JP2012014339A - 右折時走行支援装置、右折時走行支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】右折時における不必要な注意喚起を抑制する。
【解決手段】自車両が右折する際に（Ｓ１０２の判定が“Yes”）、対向直進車両が存在しなければ（Ｓ１０３の判定が“No”）、注意喚起は行わない。一方、対向直進車両が存在するときには（Ｓ１０３の判定が“Yes”）、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出し（Ｓ１０４）、右折所要時間ＴｒがＤＳＲＣビーコン１５から配信された対向直進車両の到達所要時間Ｔｇ以上であるときには（Ｓ１０５の判定が“Yes”）、対向直進車両と干渉する可能性があるため、運転者に対する注意喚起を行う（Ｓ１０７）。但し、運転者のブレーキがＯＮであれば（Ｓ１０６の判定が“No”）、自車両が右折を開始していないと判断し、注意喚起を制限する。
【選択図】図３

Description

本発明は、右折時走行支援装置、及び右折時走行支援方法に関するものである。

路車間通信を介して道路交通情報を取得し、自車両が右折待ちをしているときに、対向直進車両が交差点に到達するまでに、右折可能であるか否かを判断し、右折が不可能であると判断したときに、対向直進車両に対する警告情報を出力するものがあった（特許文献１参照）。

特開２００８−１９８１６２号公報

しかしながら、対向直進車両に対する運転者の注意度合を考慮せず、右折が可能であるか否かだけを判断する構成の場合、運転者が対向直進車両に注意を払っているのに、警告情報を出力してしまい、運転者に煩わしさを与えてしまう可能性がある。
本発明の課題は、右折時における不必要な注意喚起を抑制することである。

本発明に係る右折時走行支援装置は、自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性があるか否かを判断し、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断したときに、運転者に注意喚起を行う。但し、運転者のブレーキ操作状態に応じて運転者が対向直進車両を認識しているか否か判断し、運転者が対向直進車両を認識していると判断したときには、注意喚起を制限する。

本発明に係る右折時走行支援装置によれば、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断しても、運転者が対向直進車両を認識していれば、注意喚起を制限するので、右折時における不必要な注意喚起を抑制することができる。

右折走行支援システムの概略構成図である。 インフラシステムの概略構成図である。 右折時走行支援処理を示すフローチャートである。 右折所要時間Ｔｒの算出方法を示す図である。 到達所要時間Ｔｇの概念図である。 ブレーキ戻し速度に応じた閾値を示すグラフである。 右方向への操舵角に応じた閾値を示すグラフである。 右方向への操舵速度に応じた閾値を示すグラフである。 ブレーキ戻し速度に応じた警報内容を示すテーブルである。 ブレーキ戻し速度及び操舵角に応じた警報内容を示すテーブルである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、右折走行支援システムの概略構成図である。
図２は、インフラシステムの概略構成図である。

インフラシステム１０は、ＤＳＳＳ感知器１１と、信号制御機１２と、情報中継・判定装置１３と、光ビーコン１４と、ＤＳＲＣビーコン１５と、を備える。一方、車載ナビゲーションシステム２０は、光ビーコンアンテナ２１と、ＤＳＲＣアンテナ２２と、ＣＡＮ２３と、コントローラ２４と、モニタ２５と、スピーカ２６と、を備える。
ここで、ＤＳＳＳ（driving safety support systems）とは、安全運転支援システムであり、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）とは、双方向無線通信技術の一つである専用狭域通信である。

ＤＳＳＳ感知器１１は、交差点に進入する対向車両を検出し、検出結果を情報中継・判定装置１３に送信する。
信号制御機１２は、第一階梯立ち上がり時、指定された周期、感応制御によって信号秒数が確定した時点、及び動作モード遷移時において、その時点で確定している範囲の信号予定秒数情報を情報中継・判定装置に出力する。

情報中継・判定装置１３は、下位装置からの指令に基づいて、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５にサービス提供可否を指令する。また、自装置又は接続する路側機器の異常が検出された場合は、サービス提供不可を光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に指令する。また、下位装置等から受信した道路線形情報等の静的情報を光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。また、信号制御機１２から受信した信号情報より、提供対象方路向けの信号情報を抽出し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。また、ＤＳＳＳ感知器１１の出力情報から障害物検知事象表現情報を生成し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。ここで、障害物検知事象表現情報には、対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間Ｔｇが含まれる。この到達所要時間Ｔｇについては後述する。

光ビーコン１４は、情報中継・判定装置１３からの指令、登録情報の有無より、サービス提供可否を判定する。また、自装置の異常が検出された場合は、サービス提供不可とする。また、サービス稼動中は、情報中継・判定装置１３からの登録情報に基づいてダウンリンク情報を生成し、車両のアップリンク要求に応じて、ダウンリンク情報を提供する。また、信号情報が登録された時点からの経過時間を計測し、信号情報を１００ｍｓ毎にカウントダウンする。また、障害物検知事象表現情報が登録された時点からの経過時間を計測し、情報取得経過時間を１００ｍｓ毎にカウントアップする。また、自車位置（停止線までの道程距離）を検出するための位置標定支援を行う。

ＤＳＲＣビーコン１５は、情報中継・判定装置１３からの指令、登録情報の有無より、サービス提供可否を判定する。また、自装置の異常が検出された場合は、サービス提供不可とする。また、サービス稼動中は、情報中継・判定装置１３からの登録情報に基づいてダウンリンク情報を生成し、ダウンリンク情報を提供する。また、信号情報が登録された時点からの経過時間を計測し、信号情報を１００ｍｓ毎にカウントダウンする。また、障害物検知事象表現情報が登録された時点からの経過時間を計測し、情報取得経過時間を１００ｍｓ毎にカウントアップする。

光ビーコンアンテナ２１は、光ビーコン１４通過時に、ＤＳＳＳ情報を要求するアップリンク情報を光ビーコン１４に送信し、光ビーコン１４との路車間通信により、ＤＳＳＳ情報（システム情報、道路線形情報、信号情報、信号事象表現情報、障害物検知情報、障害物検知事象表現情報）を受信し、受信したＤＳＳＳ情報をコントローラ２４に送信する。

ＤＳＲＣアンテナ２２は、ＤＳＲＣビーコン１５の通信エリア内で、ＤＳＲＣビーコン１５との路車間通信により、ＤＳＳＳ情報（システム情報、信号情報、信号事象表現情報、障害物検知情報、障害物検知事象表現情報）を連続的に受信し、受信したＤＳＳＳ情報をコントローラ２４に送信する。

ＣＡＮ２３は、運転者のブレーキ操作情報（マスターシリンダ圧情報、ホイールシリンダ圧情報、ブレーキペダルのストローク量情報、ブレーキバイワイヤにおける制動力指令値情報の少なくとも何れか）や、運転者のステアリング操作情報（操舵角情報、操舵トルク情報等）、またウィンカの操作情報をコントローラに出力する。

コントローラ２４は、光ビーコン１４より受信したシステム情報より、右折時走行支援サービスの提供状態を判定し、サービスインを行う。また、光ビーコン１４より受信したシステム情報と道路線形情報より自車の位置標定を行い、位置標定後の移動距離を算出する。また、道路線形情報と自車の進行方向などからサービス対象道路からの途中逸脱を検出し、途中逸脱時はサービスアウト判定を行う。また、信号情報を受信した時点から信号残秒数のカウントダウンを行う。また、ＤＳＲＣビーコン１５から受信したシステム情報の論理エリア情報より、自車がＤＳＲＣビーコン１５の情報が有効な論理エリアかどうかを判定する。また、信号状態、対向車両の検知情報、交差点から右折先方路までの距離、自車両の速度、減速度等より右折時走行支援の必要性を判断する。そして、右折時走行支援の必要があるときに、モニタ２５と、スピーカ２６を介して運転者に注意喚起を行う。

次に、コントローラ２４で所定時間（例えば１０msec）毎に実行される右折時走行支援処理について説明する。
図３は、右折時走行支援処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５からの配信データを受信する。

続くステップＳ１０２では、自車両が右折専用レーンを走行している、又は右ウィンカがＯＮであるか否かを判定する。ここで、走行レーンが右折専用ではなく、且つ右ウィンカがＯＦＦであれば、自車両は右折しないと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、自車両が右折専用レーンを走行している、又は右ウィンカがＯＮであれば、自車両は右折を望んでいると判断してステップＳ１０３に移行する。

ステップＳ１０３では、対向直進車両が存在するか否かを判定する。ここで、対向直進車両が存在していなければ、そのまま右折可能であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、対向直進車両が存在していれば、右直干渉の判断が必要であると判断してステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出する。

図４は、右折所要時間Ｔｒの算出方法を示す図である。
先ず、地図座標上で、自車両の現在位置を示すノード地点をＰ１、右折先方路への流出位置を示すノード地点をＰ２とし、Ｐ１とＰ２との距離Ｌｒを算出する。距離Ｌｒは、Ｐ１とＰ２との直線距離や、基準ルートを通過するときの曲線距離としてもよい。また、直線距離と曲線距離の長い方を選択してもよい（セレクトハイ）。そして、下記（１）式に示すように、右折所要時間Ｔｒを算出する。ここで、ａｒは、自車両が右折のために、停止状態や極低速状態から発進するときの一般的な加速度であり、例えば０.１８〜０.２２Ｇ程度の値を代入する。

続くステップＳ１０５では、右折所要時間Ｔｒが到達所要時間Ｔｇ以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『Ｔｒ＜Ｔｇ』であれば、対向直進車両との干渉（右直干渉）を回避できると判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｔｒ≧Ｔｇ』であれば、対向直進車両との干渉（右直接触）を招く可能性があると判断してステップＳ１０６に移行する。

ここで、到達所要時間Ｔｇについて説明する。
図５は、到達所要時間Ｔｇの概念図である。
到達所要時間Ｔｇとは、対向直進車両が交差点に到達するまでの時間であるが、複数の対向直進車両が連続で走行しているときには、一台の対向直進車両が交差点を通過してから、次の対向直進車両が交差点に到達するまでの時間（間隙時間）を指す。情報中継・判定装置１３は、各対向直進車両の速度と位置に基づいて到達所要時間Ｔｇを演算し、これを障害物検知事象表現情報を生成し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５を介して送信する。

ステップＳ１０６では、自車両のブレーキがＯＦＦであるか否かを判定する。具体的には、ブレーキ操作量が予め定められた閾値ｔｈより小さいときに、ブレーキがＯＦＦであると判定する。ここで、ブレーキがＯＮであれば、自車両は右折を開始していない、すなわち、運転者が対向直進車両を認識してブレーキをかけて停車していると判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、ブレーキがＯＦＦであれば、自車両は右折を開始していると判断してステップＳ１０７に移行する。

ステップＳ１０７では、モニタ２５及びスピーカ２６を介して運転者に注意喚起を行ってから所定のメインプログラムに復帰する。すなわち、対向直進車両との干渉の可能性がある旨を報知することで、右折の待機を促す。

《作用》
先ず、自車両が右折する際に（Ｓ１０２の判定が“Yes”）、対向直進車両が存在しなければ（Ｓ１０３の判定が“No”）、そのまま右折することができるので、運転者に対する注意喚起は行わない。一方、対向直進車両が存在するときには（Ｓ１０３の判定が“Yes”）、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出する（Ｓ１０４）。

そして、右折所要時間ＴｒがＤＳＲＣビーコン１５から配信された対向直進車両の到達所要時間Ｔｇよりも短いときには（Ｓ１０５の判定が“No”）、対向直進車両との右直干渉を回避できると判断して、運転者に対する注意喚起は行わない。一方、右折所要時間Ｔｒが到達所要時間Ｔｇ以上であるときには（Ｓ１０５の判定が“Yes”）、対向直進車両と干渉する可能性があるため、運転者に対する注意喚起を行う（Ｓ１０７）。これにより、右折の開始を運転者に踏みとどまらせることができる。

ところで、運転者が対向直進車両に注意を払っている（対向直進車両を認識してブレーキをかけて停車している）のに注意喚起を行うと、運転者に煩わしさを与えてしまう可能性がある。そこで、運転者のブレーキ操作状態に応じて自車両が右折を開始するか否かを判断し、自車両が右折を開始していない（対向直進車両を認識してブレーキをかけて停車している）と判断したら、注意喚起を制限（中止）する。具体的には、運転者のブレーキがＯＮであれば（Ｓ１０６の判定が“No”）、自車両が右折を開始していないと判断し、注意喚起を制限するので、不必要な注意喚起を抑制することができる。但し、運転者のブレーキがＯＦＦであれば（Ｓ１０６の判定が“Yes”）自車両が右折を開始している（運転者が対向直進車両を認識していない可能性がある）と判断し、注意喚起を行うので（Ｓ１０７）、右折の開始を運転者に踏みとどまらせることができる。

《変形例》
なお、ブレーキがＯＮのときに、注意喚起を完全に中止しているが、これに限定されるものではない。例えば、モニタ２５で注意喚起の表示内容を小さくしたり強調度合を低めたり、スピーカ２６で注意喚起の報知音量を小さくしたりすることで、注意喚起を制限するだけでもよい。

《効果》
以上より、ステップＳ１０５の処理が「右直干渉判断手段」に対応し、ステップＳ１０７の処理、並びにモニタ２５、及びスピーカ２６が「注意喚起手段」に対応し、ステップＳ１０６の処理が「対向直進車両認識（右折開始）判断手段」に対応する。また、ステップＳ１０４の処理が「右折所要時間算出手段」に対応し、ステップＳ１０１の処理、並びに光ビーコンアンテナ２１、及びＤＳＲＣビーコンアンテナ２２が「到達所要時間取得手段」に対応する。

（１）自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性があるか否かを判断する右直干渉判断手段と、前記右直干渉判断手段で自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断したときに、運転者に注意喚起を行う注意喚起手段と、運転者のブレーキ操作状態に応じて運転者が対向直進車両を認識しているか否か判断する対向直進車両認識判断手段と、を備え、前記注意喚起手段は、前記対向直進車両認識判断手段で運転者が対向直進車両を認識している判断したときには、前記注意喚起を制限する。

このように、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断しても、自車両が右折を開始していなければ、すなわち運転者が対向直進車両を認識していると判断すれば、注意喚起を制限するので、右折時における不必要な注意喚起を抑制することができる。

（２）自車両の右折が完了するまでに必要となる右折所要時間を算出する右折所要時間算出手段と、対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間を路車間通信によって取得する到達所要時間取得手段と、を備え、前記右直干渉判断手段は、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間が、前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間以上であるときに、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断する。

このように、右折所要時間と到達所要時間とを比較することで、自車両が対向直進車両と干渉する可能性を、容易に且つ確実に判断することができる。

（３）自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性がある否かを判断し、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断したときに、運転者に注意喚起を行い、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断しても、運転者によるブレーキ操作がないときには、前記注意喚起を制限する。

このように、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断しても、運転者によるブレーキ操作がないときには、注意喚起を制限するので、右折時における不必要な注意喚起を抑制することができる。

《第二実施形態》
《構成》
第二実施形態は、運転者の右折開始操作に応じて、注意喚起のタイミングを変化させるものである。
具体的には、前記ステップＳ１０６で、自車両のブレーキがＯＦＦであるか否かを判定する際に、ブレーキ操作量に対する閾値ｔｈを変化させることで、注意喚起のタイミングを変化させる。

図６は、ブレーキ戻し速度に応じた閾値を示すグラフである。
ここでは、運転者のブレーキ操作量からブレーキ戻し速度を算出し、ブレーキ戻し速度が速いほど、閾値ｔｈを大きくする。したがって、ブレーキ戻し速度が速いほど、ブレーキペダルの踏込みが残っていても、ブレーキがＯＦＦであると判定しやすくなる。

図７は、右方向への操舵角に応じた閾値を示すグラフである。
ここでは、運転者の右方向への操舵角が大きいほど、閾値ｔｈを大きくする。したがって、右方向への操舵角が大きいほど、ブレーキペダルの踏込みが残っていても、ブレーキがＯＦＦであると判定しやすくなる。

図８は、右方向への操舵速度に応じた閾値を示すグラフである。
ここでは、運転者の操舵角から右方向への操舵速度を算出し、右方向への操舵速度が速いほど、閾値ｔｈを大きくする。したがって、右方向への操舵速度が速いほど、ブレーキペダルの踏込みが残っていても、ブレーキがＯＦＦであると判定しやすくなる。
上記の閾値設定は組合せてもよく、ブレーキ戻し速度、右方向への操舵角、及び右方向への操舵速度の各パラメータに重み付けをして、閾値ｔｈを設定してもよい。

《作用》
運転者のブレーキ戻し速度が速いときには、ブレーキペダルの踏込みが残っているとしても、運転者が右折を開始しようとしていると考えられる。この場合、ブレーキペダルの踏込みが完全に解除されるまで、つまり実際にブレーキがＯＦＦになるまで、注意喚起を差し控える必要はない。

そこで、ブレーキ戻し速度が速いほど、閾値ｔｈを大きい値に変更する。これにより、ブレーキがＯＦＦであると判定しやすくなり、ブレーキペダルの踏込みが残っていても、つまりブレーキ操作が解除される前から、注意喚起を行うことができる。このように、注意喚起のタイミングを早めることで、右折の開始を踏みとどまらせることができる。

また、運転者の右方向への操舵角が大きいときにも、運転者が右折を開始しようとしていると考えられる。この場合も、ブレーキペダルの踏込みが完全に解除されるまで、つまり実際にブレーキがＯＦＦになるまで、注意喚起を差し控える必要はない。

そこで、右方向への操舵角が大きいほど、閾値ｔｈを大きい値に変更する。これにより、ブレーキがＯＦＦであると判定しやすくなり、ブレーキペダルの踏込みが残っていても、つまりブレーキ操作が解除される前から、注意喚起を行うことができる。このように、注意喚起のタイミングを早めることで、右折の開始を踏みとどまらせることができる。

さらに、運転者の右方向への操舵速度が速いときにも、運転者が右折を開始しようとしていると考えられる。この場合も、ブレーキペダルの踏込みが完全に解除されるまで、つまり実際にブレーキがＯＦＦになるまで、注意喚起を差し控える必要はない。

そこで、右方向への操舵速度が速いほど、閾値ｔｈを大きい値に変更する。これにより、ブレーキがＯＦＦであると判定しやすくなり、ブレーキペダルの踏込みが残っていても、つまりブレーキ操作が解除される前から、注意喚起を行うことができる。このように、注意喚起のタイミングを早めることで、右折の開始を踏みとどまらせることができる。

《効果》
（１）前記対向直進車両認識判断手段は、運転者のブレーキ操作量が予め設定された操作量閾値よりも小さいときに、運転者が対向直進車両を認識していると判断し、運転者のブレーキ戻し操作速度が速いほど前記操作量閾値を予め設定された値より大きい値に変更する。

これにより、自車両が右折を開始していると判断しやすくなり、ブレーキ操作が解除される前から、注意喚起を行うことができる。このように、注意喚起のタイミングを早めることで、右折の開始を踏みとどまらせることができる。

（２）前記対向直進車両認識判断手段は、運転者のステアリング操作量が右折方向に大きいほど、前記操作量閾値を予め設定された値より大きい値に変更する。
これにより、自車両が右折を開始していると判断しやすくなり、ブレーキ操作が解除される前から、注意喚起を行うことができる。このように、注意喚起のタイミングを早めることで、踏みとどまらせることができる。

（３）前記対向直進車両認識判断手段は、運転者のステアリング操作速度が右折方向に速いほど、前記操作量閾値を予め設定された値より大きい値に変更する。
これにより、自車両が右折を開始していると判断しやすくなり、ブレーキ操作が解除される前から、注意喚起を行うことができる。このように、注意喚起のタイミングを早めることで、右折の開始を踏みとどまらせることができる。

《第三実施形態》
《構成》
第三実施形態は、運転者の右折開始操作に応じて、注意喚起の度合を変化させるものである。
具体的には、前記ステップＳ１０７で、注意喚起を行う際に、その内容を変化させることで、注意喚起の度合を変化させる。

図９は、ブレーキ戻し速度に応じた警報内容を示すテーブルである。
ここでは、ブレーキ戻し速度が速いほど、注意喚起の度合を強める。また、ブレーキ圧の初期値（ブレーキ戻し時のブレーキ圧）が小さいほど、早くブレーキ圧が消失する。したがって、ブレーキ圧の初期値が小さいほど、注意喚起の度合を強める。

図１０は、ブレーキ戻し速度及び操舵角に応じた警報内容を示すテーブルである。
ここでは、図９の内容に加え、さらに右方向への操舵角が大きいほど、注意喚起を強める。

《作用》
運転者のブレーキ戻し速度が速いときには、運転者が右折を開始しようとしていると考えられる。そこで、ブレーキ戻し速度が速いほど、注意喚起の度合を強める。これにより、右折の開始を効果的に踏みとどまらせることができる。

また、運転者の右方向への操舵角が大きいときにも、運転者が右折を開始しようとしていると考えられる。そこで、右方向への操舵角が大きいほど、注意喚起の度合を強める。これにより、右折の開始を効果的に踏みとどまらせることができる。

《応用例》
なお、ブレーキ戻し速度と右方向への操舵角とに応じて注意喚起の度合を変化させているが、これに限定されるものではない。例えば、右方向への操舵速度が速いときにも、運転者が右折を開始しようとしていると考えられる。そこで、右方向への操舵速度が速いほど、注意喚起の度合を強めるようにしてもよい。これにより、右折の開始を効果的に踏みとどまらせることができる。

《効果》
（１）前記注意喚起手段は、運転者のブレーキ戻し操作速度が速いほど、前記注意喚起の度合を強める。
これにより、右折の開始を効果的に踏みとどまらせることができる。
（２）前記注意喚起手段は、運転者のステアリング操作量が右折方向に大きいほど、前記注意喚起の度合を強める。
これにより、右折の開始を効果的に踏みとどまらせることができる。
（３）前記注意喚起手段は、運転者のステアリング操作速度が右折方向に速いほど、前記注意喚起の度合を強める。
これにより、右折の開始を効果的に踏みとどまらせることができる。

１０ インフラシステム
１１ 感知器
１２ 信号制御機
１３ 情報中継・判定装置
１４ 光ビーコン
１５ ビーコン
２０ 車載ナビゲーションシステム
２１ 光ビーコンアンテナ
２２ アンテナ
２２ ビーコンアンテナ
２４ コントローラ
２５ モニタ
２６ スピーカ
Ｔｇ 到達所要時間
ｔｈ 閾値
Ｔｒ 右折所要時間

Claims (9)

1. 自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性があるか否かを判断する右直干渉判断手段と、
   前記右直干渉判断手段で自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断したときに、運転者に注意喚起を行う注意喚起手段と、
   運転者のブレーキ操作状態に応じて運転者が対向直進車両を認識しているか否か判断する対向直進車両認識判断手段と、を備え、
   前記注意喚起手段は、前記対向直進車両認識判断手段で運転者が対向直進車両を認識していると判断したときには、前記注意喚起を制限することを特徴とする右折時走行支援装置。
2. 前記対向直進車両認識判断手段は、運転者のブレーキ操作量が予め設定された操作量閾値よりも小さいときに、運転者が対向直進車両を認識していると判断し、運転者のブレーキ戻し操作速度が速いほど前記操作量閾値を予め設定された値より大きい値に変更することを特徴とする請求項１に記載の右折時走行支援装置。
3. 前記対向直進車両認識判断手段は、運転者のステアリング操作量が右折方向に速いほど、前記操作量閾値を予め設定された値より大きい値に変更することを特徴とする請求項２に記載の右折時走行支援装置。
4. 前記対向直進車両認識判断手段は、運転者のステアリング操作速度が右折方向に大きいほど、前記操作量閾値を予め設定された値より大きい値に変更することを特徴とする請求項２又は３に記載の右折時走行支援装置。
5. 前記注意喚起手段は、運転者のブレーキ戻し操作速度が速いほど、前記注意喚起の度合を強めることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
6. 前記注意喚起手段は、運転者のステアリング操作量が右折方向に大きいほど、前記注意喚起の度合を強めることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
7. 前記注意喚起手段は、運転者のステアリング操作速度が右折方向に速いほど、前記注意喚起の度合を強めることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
8. 自車両の右折が完了するまでに必要となる右折所要時間を算出する右折所要時間算出手段と、
   対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間を路車間通信によって取得する到達所要時間取得手段と、を備え、
   前記右直干渉判断手段は、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間が、前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間以上であるときに、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
9. 自車両が交差点を右折する際に、対向直進車両と干渉する可能性がある否かを判断し、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断したときに、運転者に注意喚起を行い、自車両が対向直進車両と干渉する可能性があると判断しても、運転者によるブレーキ操作がないときには、前記注意喚起を制限することを特徴とする右折時走行支援方法。

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