JP2002040131A

JP2002040131A - 車両用警報装置

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Publication number: JP2002040131A
Application number: JP2000225902A
Authority: JP
Inventors: Nami Sei; 波成
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-07-26
Filing date: 2000-07-26
Publication date: 2002-02-06
Anticipated expiration: 2020-07-26
Also published as: JP4719960B2

Abstract

(57)【要約】【課題】きめ細かい緊急度の警報を、ドライバの認識
可能な報知態様で出力する車両用警報装置の提供。【解決手段】自動車の状態量１に基づいて緊急度レベ
ル判定部３にて警報音を発報する緊急度の度合（レベ
ル）を決定し、警報音制御部６は、警報音メモリ７に予
め格納されている複数種類の発報パターンの中から、決
定されたレベルに対応する発報パターンを選択し、選択
した発報パターンの警報音を、スピーカ８から出力す
る。警報音メモリ７に格納されている各発報パターン
は、発報ピッチと、オフ状態からオン状態への遷移時間
とその遷移時間を含む１回分の当該オン状態の継続時間
との比率Ｒとが互いに異なるように設定されている。状
況緊急度学習部５は、状態量１と操作量２とに従って緊
急度レベル判定部３がレベル判定するときに使用する基
準レベルを学習補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用警報装置に
関し、例えば代表的な車両である自動車に適用して好適
な警報装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、代表的な車両である自動車の
分野においては、警報音を用いてドライバに危険な状況
を警報する警報装置が提案されており、このような警報
装置には、発生した危険な状況に応じた警報音を発生さ
せたり、或いは、警報発報の緊急度を、前方車両との車
間距離に基づいて評価するものが知られている。

【０００３】しかしながら、ドライバの危険判断には個
人差があるので、実際に発生した状況が同じ状況であっ
ても、ドライバの運転特性に応じて、例えばブレーキペ
ダルの操作においても制動の度合に個人差が生じる。従
って、個々に異なるドライバの運転特性を考慮すること
なく、センサによって検出した車両の走行状態（車間距
離、速度等）のみに基づいて緊急度を評価し、その評価
結果に応じた警報を発報すると、ドライバが有する運転
特性によっては実際に把握している状況と一致しない状
況が生じ、ドライバは違和感を感じることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そこで、近年において
は、係る警報装置における緊急度に応じた警報音の設定
の態様を、音圧を変更する技術（特開平７−２４４７８
７号）、警報音のピッチ等の周波数的なパラメータを変
更する技術（特開平８−１１８９９１号）、断続する警
報音の発報ピッチ等の時間的なパラメータを変更する技
術（特開平１１−２０８３０７号）等が提案されてい
る。

【０００５】尚、本願において、「ピッチ」とは、警報
音に含まれる最も低い基本周波数であり、音程の高さに
関係するパラメータであるため、ピッチが高いほど聞こ
える音は高い。また、「発報ピッチ」（＝１／周期）と
は、単位時間当たりの警報発音回数であり、人が感じる
音のリズム、或いは音の繰り返す速さに関係するパラメ
ータである。

【０００６】しかしながら、音量やピッチを調整するこ
とによって警報音の緊急度を表現する場合には、背景騒
音（即ち、周囲の騒音環境）の変化や、高齢者の聴力低
下（一般に、加齢に伴い高周波数領域で聴力は著しく低
下する）等によって警報音の認識力が大きく変化するた
め、場合により、警報音を聞き取り難くい状況が予想さ
れる。

【０００７】また一般に、緊急度の判断結果を時間的な
パラメータに従って変更する場合には、基本的には警報
音の発報ピッチが早いほど人間の認識する緊急度が高
い。しかしながら、人間は音の大きさや音程の高さを正
しく認識するためには、その音がある程度の時間（０．
１秒乃至０．３秒）にわたって持続する必要があり、こ
の時間より短い（即ち、発報ピッチが早すぎる）音の大
きさや音程は過小評価され、結果として被験者が認識す
る緊急度が、警報装置が本来報知しようとした緊急度よ
り過小評価されてしまう。即ち、警報装置として警報可
能な緊急度のレベルを複数段階用意しても、発報されて
いる警報の緊急度の差異をドライバは正しく認識できな
いという問題が生じる。

【０００８】そこで本発明は、きめ細かい緊急度の警報
を、ドライバの認識可能な報知態様で出力する車両用警
報装置の提供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両用警報装置は、以下の構成を特徴
とする。

【００１０】即ち、車両の走行状態及び／または走行環
境を検出する検出手段と、前記検出手段による検出結果
に基づいて、ドライバに所定の運転操作を促すべき走行
環境か否かを判定する判定手段と、前記判定手段によっ
て前記所定の運転操作を促すべき走行環境であると判定
されたときに、オン状態とオフ状態とが繰り返される発
報態様の警報音を出力する警報手段と、前記走行状態及
び／または走行環境に基づいて、前記判定手段によって
判定された走行環境に関する緊急度を判定し、その判定
の結果、緊急度が高いときには、前記警報手段による前
記警報音の出力に際して、前記オフ状態から前記オン状
態への遷移時間の、その遷移時間を含む１回分の該オン
状態の継続時間に対する比率Ｒを、該緊急度が低いとき
と比較して小さな値に設定する警報制御手段とを備え
る。

【００１１】好適な実施形態において、前記警報制御手
段は、前記緊急度が高いときに、前記警報手段が出力す
べき警報音における前記比率Ｒを小さな値に設定すると
共に、前記オン状態とオフ状態とが繰り返される発報態
様の発報ピッチを、該緊急度が低いときと比較して大き
な値に設定すると良い。

【００１２】上記の場合において、前記警報制御手段
は、前記警報音の発報ピッチが所定値より大きいときの
み、前記比率Ｒを、前記緊急度に応じて設定すると良
い。

【００１３】また、例えば前記検出手段は、自車両前方
の障害物との相対距離及び相対速度と、ドライバによる
ブレーキの操作量及び操作速度とを検出可能であって、
前記警報制御手段は、検出された相対距離及び相対速度
と、その相対距離及び相対速度に応じてドライバによっ
て行われた前記ブレーキの操作量及び操作速度に基づい
て、前記緊急度の評価に用いる基準レベルを学習補正す
ると良い。

【００１４】

【発明の効果】上記の本発明によれば、きめ細かい緊急
度の警報を、ドライバの認識可能な報知態様で出力する
車両用警報装置の提供が実現する。

【００１５】即ち、請求項１の発明によれば、ドライバ
に報知すべき緊急度の程度を、オフ状態からオン状態へ
の遷移時間（立ち上がり時間）の、その遷移時間を含む
１回分の当該オン状態の継続時間に対する比率Ｒを調整
することによって表現しているので、背景騒音の影響や
ドライバの聴力特性の影響を低減することができ、従来
の音圧や発報ピッチ等のパラメータを調整するだけの方
法と比較して、きめ細かい緊急度の警報音の表現を、ド
ライバに確実に認識させることができる。

【００１６】また、請求項２の発明によれば、例えば高
発報ピッチにおいてのみ比率変更を行う（請求項３）
等、立ち上がり率（比率Ｒ）を変更することにより、よ
り効果的な警報報知を実現することができる。

【００１７】また、請求項４の発明によれば、緊急度判
定の基準レベルがドライバの状況判断特性に応じて補正
されるので、個々のドライバに応じた警報報知を実現す
ることができ、これにより、ドライバが実際に把握して
いる状況と、警報によって報知された緊急度との間に差
異がある場合にドライバが感じる違和感を極小化するこ
とができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用警報装
置を、代表的な車両である自動車に適用した実施形態と
して、図面を参照して詳細に説明する。

【００１９】図１は、本実施形態における車両用警報装
置のシステム構成を概念的に示すブロック図である。

【００２０】同図において、緊急度判定部Ｃには、自動
車の走行状態及び／または走行環境を検出する検出部Ａ
によって検出された状態量と、ドライバによる操作部Ｂ
への操作量とが入力される。そして、緊急度判定部Ｃ
は、入力された状態量と操作量とに基づいて、ドライバ
に所定の運転操作（例えばブレーキ操作による減速等）
を促すべき走行環境か否かを、図２に示すような定量的
な緊急度レベル（例えば図１１では７段階）によって判
定する。

【００２１】警報音メモリＦには、緊急度判定部Ｃが出
力可能な緊急度レベルの段階に対応して、複数種類の警
報音の発報パターン（報知態様）が予め格納されてい
る。

【００２２】警報音制御部Ｄは、緊急度判定部Ｃによっ
て設定される緊急度レベルに従って警報音メモリＦを参
照することによって出力すべき発報パターンを取得し、
警報音発生部Ｅを制御することにより、取得した発報パ
ターン（即ち、当該緊急度レベル）に対応する警報音
を、ドライバに対して発報する。

【００２３】次に、本実施形態における基本的な考え方
について説明する。上述したように、緊急度判定部Ｃに
よる緊急度レベルの判定は、車両の状態量（例えば車間
距離や先行車両との相対速度）と操作量（例えばドライ
バによるブレーキの踏み込み量や踏み込み速度）とに基
づいて行われるが、ここでは説明の便宜上、図２に示す
如く２種類の状態量Ｘ１及びＸ２が入力される状態空間
を用いて説明する。

【００２４】図２は、本実施形態における緊急度レベル
の判定方法を説明する図であり、２つの状態量Ｘ１及び
Ｘ２から構成した状態空間において、緊急度レベルｉと
レベルｊとの相対関係を示すものである。

【００２５】ドライバは、運転中の自動車の走行状況
（走行環境）に対する判断を絶えず行っており、その判
断結果に基づいてステアリングホイールやブレーキペダ
ル等の操作を行っており、ある走行状況に対して個々の
ドライバが感じている危険に対する認識の度合（緊急
度）には一般に差異があるため、実際には同じ走行状況
であっても、回避操作（ブレーキ或いはハンドルの操
作）の度合い（大きさと速さ）は異なる。

【００２６】即ち、ドライバの状況判断がその操作の度
合いによって表現され、換言すれば、ドライバの運転操
作特性が判れば、状況判断に対する特性（癖）が学習で
きると考えられる。そして、本実施形態では、学習した
結果を基に状況緊急度判断を行うことにより、個々のド
ライバに適切な警報を提供することを１つの目的として
いる。

【００２７】学習した結果としては、緊急度を例えば図
１１の如く複数段階のレベルに分け、それぞれのレベル
（緊急度レベル）を車両状態量（車間距離、相対速度、
車速等）の特徴値、即ち、平均値と標準偏差σによって
表現する（尚、車間距離は、自車両前方の障害物との相
対距離である）。

【００２８】ここで、上記の平均値は、ある緊急度レベ
ルの状態空間Ｘ１−Ｘ２（図２）における中心位置を示
し、（Ｘ１⁽ⁱ⁾，Ｘ２⁽ⁱ⁾）は、緊急度レベルiの中心位
置であり、（Ｘ１^(j)，Ｘ２^(j)）は、緊急度レベルjの
中心位置である（尚、当該中心位置について図２には示
すアッパーバーを、本明細書では記載上の制約から省略
する、以下同様）。また、標準偏差σ⁽ⁱ⁾及びσ^(j)は、
尺度を示す。また、（Ｘ１，Ｘ２）は、そのときの車両
状態量を示す。

【００２９】車両状態量（Ｘ１，Ｘ２）における緊急度
レベルの判断は、車両状態量（Ｘ１，Ｘ２）から各緊急
度レベルの中心位置までの距離ｄ⁽ⁱ⁾及びｄ^(j)を求め、
その最小値（最も近い）にあたる緊急度レベル（レベル
ｊ）をその時の状況緊急度レベルとする。

【００３０】このとき、それぞれの車両状態量（Ｘ１，
Ｘ２）の各緊急度レベルにおける尺度（標準偏差σ⁽ⁱ⁾
及びσ^(j)）は異なるので、距離ｄ⁽ⁱ⁾及びｄ^(j)を直接
比較することはできない。このため、各々の車両状態量
（Ｘ１，Ｘ２）の標準得点（距離ｄ／標準偏差σ）を、
緊急度レベルi, j について求めて比較すればよい。

【００３１】また、上記の如く判定した緊急度レベルを
ドライバに報知するためには、相応した緊急度を表現可
能な警報音を発報する必要がある。そこで、本実施形態
では、後述する方法によって設計した異なる緊急度レベ
ルを表わす複数種類の警報音の発報パターン（報知態
様）を警報音メモリＦに予め登録しておき、判定した緊
急度レベルに応じた発報パターンを選択する。

【００３２】以下、上述した警報動作を実現するより具
体的なシステムについて説明する。

【００３３】図３は、本実施形態における車両用警報装
置のシステム構成を示すブロック図である。

【００３４】同図において、緊急度レベル判定部３に
は、自動車の状態量１として、一般的な検出方法によっ
て検出された前方車両との車間距離（相対距離）及び相
対速度、そして自車速が設定される。

【００３５】また、状況緊急度学習部５には、ドライバ
による操作量２として、一般的な検出方法によって検出
されたブレーキ操作量と、ブレーキ操作速度とが設定さ
れる。状況緊急度学習部５は、緊急度レベル判定部３が
緊急度レベルの判定に際して参照する緊急度の基準レベ
ルの学習補正（詳細は後述する）を行い、補正後の基準
レベルの特性情報を、記憶部４に格納（更新記憶）す
る。

【００３６】そして、緊急度レベル判定部３は、設定さ
れた状態量１と操作量２とに基づいて、記憶部４に格納
されている緊急度の基準レベル（図８）を参照すること
により、ある緊急度レベルを決定する。

【００３７】警報音メモリ７には、緊急度レベル判定部
３が決定可能な緊急度レベルの段階に対応して、図９に
示す如く複数種類の警報音の発報パターン（報知態様）
が予め格納されており、警報音制御部６は、緊急度レベ
ル判定部３によって設定される緊急度レベルに従って警
報音メモリ７を参照することにより、出力すべき発報パ
ターンを取得する。そして警報音制御部６は、取得した
発報パターン（即ち、当該緊急度レベル）に対応する警
報音を、スピーカ８から発報する。

【００３８】上述したシステム構成において、参照番号
３乃至７の各ブロックは、自動車に搭載された不図示の
ＥＣＵ（電子制御ユニット）において、そのＥＣＵの制
御を司るマイクロコンピュータに、以下に説明する制御
処理を実行させることによって実現することができる。

【００３９】図４は、本実施形態に係る車両用警報装置
の警報制御処理を示すフローチャートであり、ＥＣＵの
マイクロコンピュータが実行する処理手順を示す。

【００４０】同図において、ステップＳ１：車両の状態
量１（車間距離ｄ、相対速度Ｖｒ、車速Ｖ０）とドライ
バによる操作量２（ブレーキ踏み力と踏み込み速度）と
を、各種センサにより計測する。

【００４１】ステップＳ２：ステップＳ１で検出した車
両状態量と、少なくとも前回の制御周期のステップＳ５
において記憶部４としてのＲＡＭ等のメモリに記憶され
ている各緊急度レベルの車両状態量の特徴量（平均値、
標準偏差等：図６を参照して後述する）に従って緊急度
レベルを推定し、推定した緊急度レベルを基に警報発報
の必要性と、出力すべき警報のレベルを判断する（詳細
は図５を参照して後述する）。

【００４２】ステップＳ３：ステップＳ２にて推定され
る緊急度レベルに従って警報音メモリ９を参照すること
により、対応する警報音の発報パターンを選択する。

【００４３】ステップＳ４：ステップＳ３にて選択した
発報パターンの警報音を、スピーカ８から発生させる。

【００４４】ステップＳ５：ドライバによる操作量２に
基づいて緊急度レベルを判別し、それぞれの緊急度レベ
ルにおける車両状態量１の特徴量（平均値、標準偏差
等）を計算し、計算結果をＲＡＭのメモリ等に記憶する
（詳細は図６を参照して後述する）。

【００４５】図５は、図４に示す警報制御処理のフロー
チャートのうち、ステップＳ２の詳細を示すフローチャ
ートである。同図において、ステップＳ２１：検出され
た車両状態量１（車間距離ｄ、相対速度Ｖｒ、車速Ｖ
０）と、記憶されている各緊急度レベルの車両状態量１
の平均値と標準偏差σ、各緊急度レベルにおける標準得
点Ｚ^(ｉ)を計算する。

【００４６】

【数１】

【００４７】ここで、ｉは緊急度レベルである。それぞ
れの車両状態量の標準得点を、

【００４８】

【数２】は、緊急度レベルｉにおける車間距離、相対速度と自車
速度の平均値と標準偏差であり、ステップＳ５で学習さ
れた結果、ＲＡＭ等のメモリ記憶されている値である。
また、学習が行われていないときには、標準的な値をデ
フォルトとして用いる。

【００４９】ステップＳ２２：算出された各緊急度レベ
ルの標準得点Ｚ^(ｉ)の最小値を求め、その最小値Ｚmin
に対応する緊急度レベルｋを、そのときの緊急度レベル
とする。

【００５０】

【数３】

【００５１】ステップＳ２３：ステップＳ２２にて推定
された緊急度レベルｋに従って警報音を発報する必要性
を判断する。具体的には、緊急度レベルｋ＝０のときに
は警報不要と判断してステップＳ５に進み、緊急度レベ
ルｋ＞０のときには警報必要と判断してステップＳ３に
進む。

【００５２】図６は、図４に示す警報制御処理のフロー
チャートのうち、ステップＳ５の詳細を示すフローチャ
ートである。

【００５３】同図において、ステップＳ５１：操作量２
として検出されているブレーキ操作量ＦＢと操作速度Ｓ
Ｂに基づいて、緊急度レベルを判定する。即ち、ドライ
バがブレーキを強く、早く踏むほど緊急度レベルが高い
という考えに基づき、ブレーキの操作量ＦＢと操作速度
ＳＢから、図１３に示すようなルールベースを用いて、
一般的なメンバーシップ関数に基づいて緊急度を推定す
る。

【００５４】図１３に示すテーブルにおいて、そのテー
ブル中の数字は、緊急度レベルを示し、数字が大きいほ
ど緊急度レベルが高い。また、当該テーブル中のブレー
キ操作量ＦＢ及び操作速度ＳＢについてのメンバーシッ
プ関数は、図７の如く定義される。そして、図１３のル
ールベースと図７に示すメンバーシップ関数とを用い推
定した緊急度判定の基準レベルの一例を図８に示す。

【００５５】ステップＳ５２：ステップＳ５１にて操作
量２（ブレーキ操作量ＦＢ及び操作速度ＳＢ）に従って
推定した緊急度レベルに基づいて、ステップＳ２にて実
際に判断基準として参照すべく基準レベルとして類別
し、図８に示す如く類別された車両状態量１を、ルック
アップテーブルとしてメモリ（記憶部４）に更新記憶す
る。

【００５６】ステップＳ５３：それぞれの緊急度レベル
（ここではレベル０乃至５：但しレベル０は警報出力無
しに相当）において、車両状態量１の平均値と標準偏差
σを求め、それらを緊急度レベルの代表値とする。

【００５７】

【数４】ここで、ｉは緊急度レベルを示す（ｉ＝０は警報不
要）。

【００５８】次に、警報音メモリ７に予め格納されてい
る複数種類の警報音について詳細に説明する。

【００５９】警報音メモリ７には、上述したように、緊
急度レベル判定部３によって設定された緊急度レベルに
応じた警報音を発報すべく、警報音制御部６が参照する
発報パターン（報知態様）の特性テーブルが予め格納さ
れている。

【００６０】図９に示す例では、緊急度レベル判定部３
が出力可能な緊急度レベルの段階（レベル１からレベル
５）に対応して、オン状態とオフ状態とが繰り返される
間欠パルス状の発報パターンを有する複数種類の警報音
が格納されている。これらの警報音の発報パターンは、
オフ状態（オフ期間）からオン状態（オン期間）への遷
移時間（立ち上がり時間）とその遷移時間を含む１回分
のオン状態の継続時間との比率が異なっており（図１２
参照）、緊急度レベルが大きい高い緊急度を表わす発報
パターンほど警報音の発報ピッチが大きく設定されると
共に、最も緊急度が高いレベル５は、その他のレベルよ
り比率Ｒが小さい値に設定されている。

【００６１】ここで、警報音の発報ピッチ（パルス／
秒）は、単位時間当たりの警報発音回数である。また、
比率Ｒは、オン期間に対する立ち上がり時間の割合
（％）である。

【００６２】本実施形態では、図９に示す如く複数種類
の発報パターンを、発報ピッチと比率Ｒとを組み合わせ
た時間的なパラメータによって設定したが、この設定
は、図１１に示すような７段階の緊急度を定義した場合
における以下に説明する複数の被験者に対する主観評価
の実験によって決定した。

【００６３】図１０は、警報音の緊急度に対する主観評
価の結果を示す図であり、ある発報ピッチの警報音を被
験者に聞かせたときに、その警報音が被験者の主観的な
緊急度の認識に与える影響は、発報ピッチが大きいほど
緊急度が高いと認識されることが判った（図１０（ａ）
参照）。しかしながら、図１０（ａ）には示されていな
いが、発報ピッチが１０ｐｐｓを越えると、人間の聴覚
特性の関係から、緊急度に対する認識が高くならずにあ
る程度落ちてしまうことも判った。

【００６４】一方、ある比率Ｒ（％）の警報音を被験者
に聞かせたときに、その警報音が被験者の主観的な緊急
度の認識に与える影響は、発報ピッチの低い場合には影
響がなく、高い場合には影響があり、且つ立ち上がり時
間が短いほど緊急度が高いと認識されることが判った
（図１０（ｂ）参照）。

【００６５】そこで、本実施形態では、これらの評価結
果に基づいて、図９に例示する如く、緊急度レベルが相
対的に低い警報音（レベル１からレベル４）は発報ピッ
チ（ｐｐｓ）の違いのみで表わすと共に、緊急度レベル
が比較的高い警報音（レベル４とレベル５）について
は、発報ピッチと比率Ｒと組み合わせることにより、複
数種類の発報パターンを設計している。

【００６６】上述した本実施形態によれば、オン状態と
オフ状態とが繰り返される発報態様の警報音を出力する
に際して、オフ状態からオン状態への遷移時間（立ち上
がり時間）とその遷移時間を含む１回分の該オン状態の
継続時間（オン期間）との比率を調整するので、背景騒
音に影響され難く、人間の聴覚特性によって容易に認識
（判別）可能な警報音を実現することができる。これに
より、従来の音量、音圧、或いは発報ピッチ等のパラメ
ータを調整することによって緊急度を表現する方法と比
較して、より多段階の緊急度レベルを、警報音によって
ドライバに確実に、且つきめ細かく認識させることがで
きる。

【００６７】更に、緊急度判定の基準となる基準レベル
を、実際に検出したドライバの運転操作に基づいて、そ
のドライバの運転特性に応じて学習補正するので、個々
のドライバの状況判断に応じた最適な緊急度レベルで警
報音を出力することができる。これにより、ドライバが
実際に把握している状況と、警報によって報知された緊
急度との間に差異がある場合にドライバが感じる違和感
を極小化することができる。

【００６８】尚、上述した本実施形態では、自動車の進
行方向（縦方向）に対する安全確保の観点に基づいて、
車両状態量１を、車間距離、相対速度、自車速とし、ド
ライバによる操作量２をブレーキ操作量及び操作速度と
して警報システムを構築したが、このシステム構成に限
られるものではなく、自動車の横方向に対する安全を確
保するという観点からは、例えば、車両状態量１を、走
行車線に対する自車両のヨー角及び自車速とし、ドライ
バによる操作量２を、ステアリングホイールの操舵量及
び操舵速度（角速度）と設定することにより、車線逸脱
警報システムを構築しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態における車両用警報装置のシステム
構成を概念的に示すブロック図である。

【図２】本実施形態における緊急度レベルの判定方法を
説明する図である。

【図３】本実施形態における車両用警報装置のシステム
構成を示すブロック図である。

【図４】本実施形態に係る車両用警報装置の警報制御処
理を示すフローチャートである。

【図５】図４に示す警報制御処理のフローチャートのう
ち、ステップＳ２の詳細を示すフローチャートである。

【図６】図４に示す警報制御処理のフローチャートのう
ち、ステップＳ５の詳細を示すフローチャートである。

【図７】ブレーキ操作量ＦＢ及び操作速度ＳＢに関する
メンバーシップ関数を示す図である。

【図８】ブレーキ操作量ＦＢ及び操作速度ＳＢに関する
緊急度判定の基準レベルの特性を示す図である。

【図９】警報音メモリ７に予め格納する警報音の発報パ
ターンの設定例を示す図である。

【図１０】警報音の緊急度に対する主観評価の結果を示
す図である。

【図１１】図１０の主観評価に採用した緊急度レベルの
定義を例示する図である。

【図１２】本実施形態における各発報パターンに共通の
警報音の各部の定義を示す図である。

【図１３】ブレーキ操作量ＦＢ及び操作速度ＳＢに関し
て緊急度レベルを推定する際のルールベースを示す図で
ある。

【符号の説明】

１：車両状態量，２：ドライバによる操作量，３：緊急度レベル判定部，４：記憶部，５：状況緊急学習部，６：警報音制御部，７：警報音メモリ，８：スピーカ，

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態及び／または走行環境を
検出する検出手段と、前記検出手段による検出結果に基づいて、ドライバに所
定の運転操作を促すべき走行環境か否かを判定する判定
手段と、前記判定手段によって前記所定の運転操作を促すべき走
行環境であると判定されたときに、オン状態とオフ状態
とが繰り返される発報態様の警報音を出力する警報手段
と、前記走行状態及び／または走行環境に基づいて、前記判
定手段によって判定された走行環境に関する緊急度を判
定し、その判定の結果、緊急度が高いときには、前記警
報手段による前記警報音の出力に際して、前記オフ状態
から前記オン状態への遷移時間の、その遷移時間を含む
１回分の該オン状態の継続時間に対する比率Ｒを、該緊
急度が低いときと比較して小さな値に設定する警報制御
手段と、を備えることを特徴とする車両用警報装置。
【請求項２】前記警報制御手段は、前記緊急度が高い
ときに、前記警報手段が出力すべき警報音における前記
比率Ｒを小さな値に設定すると共に、前記オン状態とオ
フ状態とが繰り返される発報態様の発報ピッチを、該緊
急度が低いときと比較して大きな値に設定することを特
徴とする請求項１記載の車両用警報装置。
【請求項３】前記警報制御手段は、前記警報音の発報
ピッチが所定値より大きいときにのみ、前記比率Ｒを、
前記緊急度に応じて設定することを特徴とする請求項２
記載の車両用警報装置。
【請求項４】前記検出手段は、自車両前方の障害物と
の相対距離及び相対速度と、ドライバによるブレーキの
操作量及び操作速度とを検出可能であって、前記警報制御手段は、検出された相対距離及び相対速度
と、その相対距離及び相対速度に応じてドライバによっ
て行われた前記ブレーキの操作量及び操作速度に基づい
て、前記緊急度の評価に用いる基準レベルを学習補正す
ることを特徴とする請求項１記載の車両用警報装置。