JP2012001099A - 小型車両における車速検出構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジン、無段変速機、減速歯車機構および差動歯車機構を有するとともに、エンジン本体に連設される伝動ケースに無段変速機、減速歯車機構および差動歯車機構を収容せしめたユニットスイングエンジンが車体に揺動可能に支承され、両車軸に個別に連なる左右の駆動輪が動ケースの左右両側に配置される小型車両において、車速センサを配置するためのスペースの確保を容易としつつ車速センサの保護を容易とする。
【解決手段】減速歯車機構39の被動歯車80よりも小径にして該被動歯車80の側方に配置される回転部材82が、両車軸41L,41Rの少なくとも一方とともに回転するようにして両車軸41L,41Rと同軸に配置され、車速センサ95が回転部材82の外周に対向して伝動ケース56に取付けられる。
【選択図】 図3

Description

本発明は、エンジンと、該エンジンの出力を無段階に変速して伝動軸に伝達する無段変速機と、前記伝動軸の回転動力を減速して被動歯車から出力する減速歯車機構と、前記被動歯車と同軸に配置される左右一対の車軸および前記減速歯車機構間に介設される差動歯車機構とを有するとともに、前記エンジンのエンジン本体に連設される伝動ケースに前記無段変速機、前記減速歯車機構および前記差動歯車機構を収容せしめたユニットスイングエンジンが、車体に揺動可能に支承され、前記両車軸に個別に連なる左右の駆動輪が前記伝動ケースの左右両側に配置される小型車両に関し、特に、車速検出構造の改良に関する。
小型車両である自動二輪車において駆動輪である後輪の車輪速度を検出するために、後輪の車軸に同軸に設けられた歯車の外周に対向する車速センサを、前記歯車を収容した歯車ケースに取付けるようにしたものが、特許文献1で知られており、エンジン、ベルト式の無段変速機、減速歯車機構とおよび差動歯車機構を有するユニットスイングエンジンの左右両側に駆動輪が配置される小型車両に、特許文献1で開示される技術を適用することが可能である。
特開2002−205633号公報
ところが、車軸と同軸の歯車の外周に車速センサを対向させる構造では、車軸の中心軸線から車速センサまでの距離が大きくなり、車速センサの配置場所の確保や、車速センサの保護構造が課題となる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車速センサを配置するためのスペースの確保を容易としつつ車速センサの保護を容易とした小型車両における車速検出構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンの出力を無段階に変速して伝動軸に伝達する無段変速機と、前記伝動軸の回転動力を減速して被動歯車から出力する減速歯車機構と、前記被動歯車と同軸に配置される左右一対の車軸および前記減速歯車機構間に介設される差動歯車機構とを有するとともに、前記エンジンのエンジン本体に連設される伝動ケースに前記無段変速機、前記減速歯車機構および前記差動歯車機構を収容せしめたユニットスイングエンジンが、車体に揺動可能に支承され、前記両車軸に個別に連なる左右の駆動輪が前記伝動ケースの左右両側に配置される小型車両において、前記被動歯車よりも小径にして該被動歯車の側方に配置される回転部材が前記両車軸の少なくとも一方とともに回転するようにして前記両車軸と同軸に配置され、車速センサが前記回転部材の外周に対向して前記伝動ケースに取付けられることを第1の特徴とする。
また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記回転部材が、前記差動歯車機構の一部を構成するキャリア部材であり、該キャリア部材で支持されるとともに両端部を前記キャリア部材の外面に臨ませた差動小歯車軸の少なくとも一端を検出するように前記車速センサが配置されることを第2の特徴とする。
本発明は、第2の特徴の構成に加えて、前記伝動ケースが、前記減速歯車機構を収容する減速歯車機構収容部と、該減速歯車機構収容部から側方に突出した筒状に形成されるとともに前記差動歯車機構を収容する差動歯車機構収容部とを有し、前記キャリア部材の外面に対向する検出部を有する前記車速センサが、前記キャリア部材の回転軸線に直交して前記差動小歯車軸の中心軸線を通る平面よりも前記減速歯車機構側に前記検出部の中心をオフセットさせて前記差動歯車機構収容部に取付けられることを第3の特徴とする。
本発明は、第3の特徴の構成に加えて、前記車速センサが、前記差動歯車機構収容部の後方に配置されるパーキングブレーキ機構側から前記差動歯車機構収容部に取付けられることを第4の特徴とする。
本発明は、第4の特徴の構成に加えて、前記パーキングブレーキ機構に連なるブレーキケーブルの上方に前記車速センサが配置されることを第5の特徴とする。
本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記無段変速機を収容する変速機室と、前記減速歯車機構および前記差動歯車機構を収容する歯車室とが前記伝動ケース内に形成され、前記変速機室および前記歯車室間を隔てて前記伝動ケースに設けられる隔壁部と、前記無段変速機との間に配置される前記回転部材が、前記両車軸のうち前記隔壁部を回転自在に貫通する車軸に固設され、前記車速センサが、前記隔壁部の前記変速機室に臨む側面に取付けられることを第6の特徴とする。
本発明は、第6の特徴の構成に加えて、前記車速センサが、前記隔壁部に、前記一方の車軸の軸線と平行な方向で取付けられることを第7の特徴とする。
さらに本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記回転部材が、前記無段変速機と、前記両駆動輪のうち前記無段変速機を前記差動歯車機構との間に挟む位置に配置される駆動輪との間で前記両車軸の一方に固設され、前記車速センサが前記一方の車軸よりも上方に配置されつつ前記伝動ケースに取付けられることを第8の特徴とする。
本発明の第1の特徴によれば、被動歯車よりも小径にして該被動歯車の側方に配置される回転部材が車軸と同軸に配置され、車速センサが回転部材の外周に対向して配置されるので、車軸の中心軸線から車速センサまでの距離を小さくして、車速センサの取付けスペースを小さくし、車速センサの保護を容易とすることができる。
本発明の第2の特徴によれば、差動歯車機構の一部を構成するキャリア部材の外周に、キャリア部材で支持されるとともに両端部を前記キャリア部材の外面に臨ませた差動小歯車軸の少なくとも一端を検出するようにして車速センサを対向配置するので、回転部材として専用の部材を設けることを不要として部品点数を低減するとともに組立性を高めることができ、また車軸と同軸でありながら左右の回転差の影響を受けずに正確な車速の検出が可能となる。
本発明の第3の特徴によれば、キャリア部材の回転軸線に直交して差動小歯車軸の中心軸線を通る平面よりも減速歯車機構側に検出部の中心をオフセットさせるようにして、車速センサを減速歯車機構に近接して配置することで、減速歯車機構を収容する減速歯車機構収容部の側壁で車速センサを保護することができる。
本発明の第4の特徴によれば、差動歯車機構の後方に配置されるパーキングブレーキ機構側から車速センサが差動歯車機構のケースに取付けられるので、パーキングブレーキ機構で車速センサを後方から保護することができる。
本発明の第5の特徴によれば、車速センサが、パーキングブレーキ機構に連なるブレーキケーブルの上方に配置されるので、ブレーキケーブルで車速センサを下方から保護することができる。
本発明の第6の特徴によれば、無段変速機を収容する変速機室と、減速歯車機構および差動歯車機構を収容する歯車室とを隔てるようにして伝動ケースに設けられる隔壁部と、無段変速機との間に、両車軸のうち隔壁部を回転自在に貫通する車軸に固設されるようにして回転部材が配置され、隔壁部の変速機室に臨む側面に車速センサが取付けられるので、無段変速機のベルトとの間の空きスペースを有効に利用して車速センサを配置することができ、伝動ケース内に車速センサを配置することで車速センサを含むユニットスイングエンジンの小型化を図ることができる。
本発明の第7の特徴によれば、伝動ケースの隔壁部に、車軸の軸線と平行な方向から車速センサが取付けられるので、車速センサの組み付け性を高めることができる。
本発明の第8の特徴によれば、無段変速機と、両駆動輪のうち無段変速機を差動歯車機構との間に挟む位置に配置される駆動輪との間で車軸よりも上方に配置されるようにして車速センサが伝動ケースに取付けられるので、車速センサを駆動輪および伝動ケース間に配置することで保護しつつ、車軸よりも上方に在ることで下方からの車速センサの保護を図ることができる。
第1の実施の形態を示すものであって揺動式自動三輪車の側面図である。 図1の2−2線拡大断面図である。 図2の要部拡大図である。 図3の4−4線断面図である。 第2の実施の形態を示す断面図である。 図5の6−6線断面図である。 第3の実施の形態を示す断面図である。 図7の8−8線断面図である。 参考例を示す断面図である。 図9の10−10線断面図である。
本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。
本発明の第1の実施の形態について図1〜図4を参照しながら説明すると、先ず図1において、小型車両である揺動式自動三輪車が備える車体Bの中央部には、前面にウインドスクリーン21を配置したルーフ付きのキャビン22が、底面を低床式のフロア23とするようにして形成されており、該キャビン22の前壁に操向ハンドル24が支持され、車両運転者を座らせるための乗車用シート25が前記キャビン22内で操向ハンドル24の後方に配置される。また車体Bの前部には、前記操向ハンドル24で操向される単一の前輪WFが操向可能に懸架され、前記乗車用シート25の下方で車体BにはユニットスイングエンジンUEの前部が揺動連結機構26を介して連結され、左右一対の後輪WR…がユニットスイングエンジンUEの後部に軸支されている。
前記揺動連結機構26は、車体Bの後方側下部に前後揺動を可能として一端が連結されるリンク27と、ユニットスイングエンジンUEに設けられたブラケット29および前記リンク27の他端間を結ぶジョイント28とから成り、ジョイント28は、前記リンク27の他端に前端が揺動可能に連結されるジョイントケース30と、該ジョイントケース30に前部が回転自在に挿入されるとともに後部が前記ブラケット29に取付けられるジョイント軸31と、ジョイントケース30およびジョイント軸31間に介設されるダンパ部32とを有するものである。
このような揺動連結機構26によって、ユニットスイングエンジンUEは、車体Bに対して上下に揺動自在かつ左右にローリング自在に支承されることになり、前記ジョイントケース30および車体B間にはクッションユニット33が設けられる。
図2において、前記ユニットスイングエンジンUEは、4サイクルであるエンジンEと、該エンジンEの出力を無段階に変速して伝動軸36に伝達するベルト式の無段変速機37と、無段変速機37および伝動軸36間に介設される遠心クラッチ38と、伝動軸36の回転動力を減速する減速歯車機構39と、駆動輪である左右一対の後輪WR,WRに個別に対応した左および右車軸41L,41Rおよび前記減速歯車機構39間に介設される差動歯車機構40とを備える。
前記エンジンEは、たとえば水冷式単気筒に構成されるものであり、そのエンジン本体42は、クランクケース43と、シリンダ軸線を車体Bの前後方向に沿わせた略水平としてクランクケース43から前方に延びるシリンダブロック44と、シリンダブロック44の前部に結合されるシリンダヘッド45と、シリンダヘッド45の前部に結合されるヘッドカバー46とを備える。
クランクケース43に回転自在に支承されるクランクシャフト47の一端部は、揺動式自動三輪車の進行方向に沿う右側でクランクケース43から突出されており、このクランクシャフト47の一端部にはAC発電機48が連結される。しかもAC発電機48の外方で前記クランクシャフト47にはクーリングファン49が固定される。
一方、水冷式であるエンジンEからの冷却水を冷却するためのラジエータ50が、揺動式自動三輪車の進行方向前方に向かってエンジン本体42におけるシリンダブロック44およびシリンダヘッド45の右側方に配置される。しかも前記AC発電機48およびクーリングファン49を覆うラジエータシュラウド51が前記クランクケース43に結合されており、このラジエータシュラウド51には、前記ラジエータ50に後方から接続されるようにして前方に延びる導風部51aが一体に連設され、ラジエータ50は導風部51aの前部に結合、支持される。
而してクランクシャフト47とともにクーリングファン49が回転するのに応じて、前方からラジエータ50を通過するように外部からの冷却風がラジエータシュラウド51内に吸引され、エンジン本体42のシリンダヘッド45からラジエータ50に導かれた冷却水が前記ラジエータ50で冷却風により冷却される。
揺動式自動三輪車の進行方向に沿う左側で前記クランクケース43には、該クランクケース43から後方に延びる中間ケース53が連結されており、この中間ケース53の右側に締結される右ケース54と、前記中間ケース53の左側に締結される左ケース55と、前記中間ケース53とで、エンジン本体42のクランクケース43に連設される伝動ケース56が構成される。
この伝動ケース56に、前記無段変速機37、前記遠心クラッチ38、前記減速歯車機構39および前記差動歯車機構40が収容されるものであり、前記無段変速機37および前記遠心クラッチ38は、中間ケース53および左ケース55間に形成される変速機室57に収容され、前記減速歯車機構39および差動歯車機構40は、前記中間ケース53および右ケース54間に形成される歯車室58に収容される。而して右ケース54は、前記中間ケース53との間に前記減速歯車機構39を収容するようにして皿状に形成される減速歯車機構収容部54aと、該減速歯車機構収容部54aから側方に突出した筒状に形成されるとともに前記差動歯車機構40を収容する差動歯車機構収容部54bとを一体に有する。
ところで左右一対の後輪WR,WRは、前記伝動ケース56の両側に配置されており、左および右車軸41L,41Rは差動歯車機構40から左右に延出され、伝動ケース56からの前記左および右車軸41L,41Rの突出端部に後輪WR,WRがそれぞれ連結され、それらの後輪WR,WRにはドラムブレーキBR,BRがそれぞれ装着される。
無段変速機37は、変速機室57内でクランクシャフト47の一端部に装着される駆動プーリ60と、クランクシャフト47と平行な軸線を有して伝動ケース56に回転自在に支承される伝動軸36に遠心クラッチ38を介して装着される被動プーリ61と、駆動プーリ60および被動プーリ61に巻掛けられる無端状のVベルト62とを備える。
駆動プーリ60は、クランクシャフト47の一端側に固定される固定プーリ半体63と、固定プーリ半体63よりも軸方向内方側でクランクシャフト47に軸方向摺動可能に装着される可動プーリ半体64とで構成され、両プーリ半体63,64間にVベルト62が巻き掛けられる。また可動プーリ半体64の背面側でクランクシャフト47にはランププレート65が固着され、可動プーリ半体64およびランププレート65間には複数のウエイトローラ66…が浮動状態で収容される。而してクランクシャフト47の回転数が増大すると、遠心力を受けるウエイトローラ66…がクランクシャフト47の半径方向外方に移動して可動プーリ半体64を固定プーリ半体63に近接させる。それにより両プーリ半体63,64へのVベルト62の接触半径が大きくなる。
伝動軸36は中間ケース53を回転自在に貫通するものであり、伝動軸36の一端部は右側ケース55に回転自在に支承され、伝動軸36の他端部は左側ケース54に回転自在に支承され、伝動軸36の中間部は中間ケース53に回転自在に支承される。
一方、被動プーリ61は、相対回転を可能として伝動軸36を同軸に囲繞する筒部材67と、筒部材67に固定される固定プーリ半体68と、該固定プーリ半体68に対向する可動プーリ半体69と、該可動プーリ半体69および固定プーリ半体68間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体68,69間に軸方向の分力を作用せしめるトルクカム機構70と、可動プーリ半体69を固定プーリ半体68側に向けて弾発付勢するコイルスプリング71とを備え、固定プーリ半体68および可動プーリ半体69間にVベルト62が巻き掛けられる。また筒部材67および伝動軸36間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ38が設けられる。
而して被動プーリ61における固定プーリ半体68および可動プーリ半体69間の間隔は、前記トルクカム機構70によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング71によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体68および可動プーリ半体69間の間隔をあける方向に作用するVベルト62からの力とのバランスにより決定され、駆動プーリ60において可動プーリ半体64を固定プーリ半体63に近接させることによりVベルト62の駆動プーリ60への巻き掛け半径が大きくなると、Vベルト62の被動プーリ61への巻き掛け半径が小さくなる。
遠心クラッチ38は、前記被動プーリ61および左側の後輪WR間に配置されるものであり、椀状に形成されて前記伝動軸36の一端部に固定されるクラッチアウタ72と、前記筒部材67に固定されるドライブプレート73と、前記クラッチアウタ72の内周に摩擦、係合することを可能として前記ドライブプレート73の複数箇所に支持される遠心ウエイト74…と、各遠心ウエイト74…および前記ドライブプレート73間に設けられるクラッチばね75…とを備える。
この遠心クラッチ38は、固定プーリ半体63が固定される前記筒部材67および前記ドライブプレート73の回転に応じて各遠心ウエイト74…に作用する遠心力が前記各クラッチばね75…のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト74…がクラッチアウタ72の内周に摩擦係合することで、前記筒部材67および前記伝動軸36間を動力伝達状態とする。
図3において、前記歯車室58に収納される減速歯車機構39は、伝動軸36に設けられる駆動歯車77と、伝動軸36および車軸41L,41Rと平行にして中間ケース53および右側ケース54に回転自在に支承されるアイドル軸81に固定されて駆動歯車77に噛合する第1アイドル歯車78と、アイドル軸81に一体に設けられる第2アイドル歯車79と、第2アイドル歯車79に噛合して前記車軸41L,41Rと同軸に配置される被動歯車80とから成る。
差動歯車機構40は、左右の車軸41L,41Rを同軸にそれぞれ囲繞する一対の円筒部82a,82bを有するキャリア部材82と、前記車軸41L,41Rの軸線と直交する軸線を有するとともに軸方向移動をピン83で阻止されるようにして前記キャリア部材82に両端部が支持される差動小歯車軸84と、前記キャリア部材82内で前記差動小歯車軸84に回転自在に支承される一対の差動小歯車85,86と、前記差動小歯車軸84の両側に配置されて前記車軸41L,41Rの内端部に固定されるとともに前記差動小歯車85,86に噛合する一対の差動大歯車87,88とを備える。
ところで伝動ケース56のうち前記中間ケース53は、変速機室57および歯車室58間を隔てる隔壁部53aを有しており、前記キャリア部材82の左側の円筒部82aはボールベアリング89を介して前記隔壁部53aで回転自在に支承され、この円筒部82aに被動歯車80が固定される。またキャリア部材82の右側の円筒部82bは右ケース54にボールベアリング90を介して回転自在に支承される。
また前記隔壁部53aとの間に環状のシール部材91を介在させて前記隔壁部53aを回転自在に貫通する左車軸41Lは左側の前記円筒部82a内に同軸に挿入され、前記右ケース54との間に環状のシール部材92を介在させて右ケース54を回転自在に貫通する右車軸41Rは右側の前記円筒部82b内に同軸に挿入される。
ところで前記差動歯車機構40のキャリア部材82は、前記減速歯車機構39の出力端である被動歯車80よりも小径にして該被動歯車80の側方に配置されており、左および右車軸41L,41Rの少なくとも一方とともに回転するようにしてそれらの車軸41L,41Rと同軸に配置されるのであるが、後輪WRの車輪速を検出する車速センサ95が回転部材としての前記キャリア部材82の外周に検出部95aを対向させて前記伝動ケース56における右ケース54の差動歯車機構収容部54bに取付けられる。
前記車速センサ95は、前記キャリア部材82で支持されるとともに両端部を前記キャリア部材82の外面に臨ませた差動小歯車軸84の少なくとも一端、この実施の形態では差動小歯車軸84の一端の突出部84aを、前記キャリア部材82の外面に対向させた検出部95aで検出するように配置されるものである。
前記突出部84aの前記キャリア部材82の外面からの突出量は精密に設定されており、キャリア部材の82の回転中心すなわち前記両車軸41L,41Rの軸線からの距離が前記突出部84aを除く部分では一定となるように前記キャリア部材82の外面が研削加工される。なお差動小歯車軸84の両端をキャリア部材82の外面から一定量だけ突出させ、前記検出部95aで差動小歯車軸84の両端を検出するようにしてもよい。
しかも前記車速センサ95は、前記キャリア部材82の回転軸線に直交して前記差動小歯車軸84の中心軸線を通る平面PLよりも減速歯車機構39側に検出部95aの中心をオフセットさせて配置されるようにして差動歯車機構収容部54bに取付けられるものであり、図3で示すように、検出部95aの中心軸線CSは、前記平面PLからオフセット量δだけ減速歯車機構39側にオフセットした位置に配置される。
ところで前記差動歯車機構40の後方には、前記歯車室58に大部分が収容されるようにしてパーキングブレーキ機構96が配置される。このパーキングブレーキ機構96は、一端部を前記伝動ケース56における減速歯車機構収容部54aから一端部を突出させるようにして前記中間ケース53および前記右ケース54で回動自在に支承される回動軸97と、該回動軸97の前記減速歯車機構収容部54aからの突出端部に固定されるドラム98と、前記伝動軸36に固着される歯車99と、前記伝動軸36および前記回動軸97と平行な軸線を有して前記中間ケース53および前記右ケース54で回動自在に支承される軸100に固定されて前記歯車99に噛合し得るアーム101と、前記回動軸97および前記アーム101間を連結する連結機構102と、伝動ケース56および前記回動軸97間に向けられるねじりばね103とを備えるものであり、前記歯車99に前記アーム101を噛合させたパーキングブレーキ状態と、前記歯車99への前記アーム101の噛合を解除したパーキングブレーキ解除状態と、前記回動軸97の回動によって切換可能である。
図4を併せて参照して、前記ドラム98を覆うカバー104が、前記伝動ケース56減速歯車機構収容部54aの後部に締結されており、前記車速センサ95は、前記差動歯車機構40の後方に配置されるパーキングブレーキ機構96側すなわち前記カバー104側からボルト106によって前記差動歯車機構収容部54bに取付けられる。
しかも前記ドラム98に巻き掛け、連結されるブレーキケーブル105が前記カバー104内に挿入されるのであるが、このブレーキケーブル105の上方に前記車速センサ95が配置される。
次にこの第1の実施の形態の作用について説明すると、減速歯車機構39の被動歯車80は、左右一対の車軸41L,41Rと同軸に配置されており、この被動歯車80よりも小径にして該被動歯車80の側方に配置される回転部材であるキャリア部材82が両車軸41L,41Rの少なくとも一方とともに回転するようにして両車軸41L,41Rと同軸に配置され、車速センサ95が前記キャリア部材82の外周に対向して伝動ケース56に取付けられるので、車軸41L,41Rの中心軸線から車速センサ95までの距離を小さくして、車速センサ95の取付けスペースを小さくし、車速センサ95の保護を容易とすることができる。
しかも前記キャリア部材82は差動歯車機構40の一部を構成するものであり、該キャリア部材82で支持されるとともに両端部をキャリア部材82の外面に臨ませた差動小歯車軸84の少なくとも一端を検出するように車速センサ95が配置されるので、回転部材として専用の部材を設けることを不要として部品点数を低減するとともに組立性を高めることができ、また車軸41L,41Rと同軸でありながら左右の回転差の影響を受けずに正確な車速の検出が可能となる。
また伝動ケース56は、減速歯車機構39を収容する減速歯車機構収容部54aと、該減速歯車機構収容部54aから側方に突出した筒状に形成されるとともに差動歯車機構40を収容する差動歯車機構収容部54bとを有しており、キャリア部材82の外面に対向する検出部95aを有する車速センサ95が、キャリア部材82の回転軸線に直交して前記差動小歯車軸84の中心軸線を通る平面PLよりも減速歯車機構39側に検出部95aの中心をオフセットさせて前記差動歯車機構収容部54bに取付けられるので、車速センサ95を減速歯車機構39に近接して配置して、減速歯車機構39を収容する減速歯車機構収容部54aの側壁で車速センサ95を保護することができる。
また車速センサ95が、差動歯車機構収容部54bの後方に配置されるパーキングブレーキ機構96側から差動歯車機構収容部54bに取付けられるので、パーキングブレーキ機構96で車速センサ95を後方から保護することができる。
さらにパーキングブレーキ機構96に連なるブレーキケーブル105の上方に車速センサ95が配置されるので、ブレーキケーブル105で車速センサ95を下方から保護することができる。
本発明の第2の実施の形態について図5および図6を参照しながら説明するが、第1の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
無段変速機37を収容する変速機室57と、減速歯車機構39および差動歯車機構40を収容する歯車室58との間を隔てるようにして伝動ケース56の中間ケース53に設けられる隔壁部53aと、無段変速機37との間には、減速歯車機構39の被動歯車80よりも小径である回転部材108が、図2において鎖線で示すように、被動歯車80の側方に配置されており、この回転部材108は、図5および図6で示すように、左および右車軸41L,41Rのうち前記隔壁部53aを回転自在に貫通する左車軸41Lに固設され、回転部材108の外周には突部が突設される。而してこの第2の実施の形態では、回転部材108の外周の周方向に等間隔をあけた2箇所に突部108a,108aが突設され、それらの突部108a…を検出するようにして前記回転部材108の外周に対向して配置される車速センサ109が、前記隔壁部53aの前記変速機室57に臨む側面に取付けられる。
しかも車速センサ109は、前記左車軸41Lの軸線と平行な方向でボルト110,110によって前記隔壁部53aに取付けられる。
この第2の実施の形態によれば、無段変速機37のVベルト62との間の空きスペースを有効に利用して車速センサ109を配置することができ、伝動ケース56内に車速センサ109を配置することで車速センサ109を含むユニットスイングエンジンUEの小型化を図ることができる。
また車速センサ109が左車軸41Lの軸線と平行な方向で隔壁部53aに取付けられるので、車速センサ109の組み付け性を高めることができる。
本発明の第3の実施の形態について図7および図8を参照しながら説明するが、第1および第2の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
無段変速機37を収容する変速機室57内で、前記無段変速機37と、左右後輪WR…のうち無段変速機37を差動歯車機構40との間に挟む位置に配置される左後輪WRとの間には、減速歯車機構39の被動歯車80よりも小径である回転部材111が、図2において鎖線で示すように、被動歯車80の側方に配置されており、この回転部材111は、図7および図8で示すように、左車軸41Lに固設される。
前記回転部材111の外周には複数の歯112,112…が突設されており、それらの歯112,112…を検出するようにして前記回転部材111の外周に対向して配置される車速センサ113が、左車軸41Lよりも上方に配置されつつ前記伝動ケース56における左ケース55の上部に取付けられる。
この第3の実施の形態によれば、車速センサ113を左後輪WRおよび伝動ケース56間に配置することで保護しつつ、車軸41Lよりも上方に在ることで下方からの車速センサ113の保護を図ることができる。
本発明の参考例について図9および図10を参照しながら説明するが、上記第1〜第3の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
前記無段変速機37における被動プーリ61の外方には遠心クラッチ38が配置されるが、この遠心クラッチ38のクラッチアウタ72には、回転部材116が同軸に固定され、この回転部材116の外周の周方向に等間隔をあけた2箇所に突設される突部117,117を検出するようにして前記回転部材116の外周に対向する車速センサ118が、左後輪WRのドラムブレーキBRよりも内方かつ遠心クラッチ38よりも上方に配置されつつ前記伝動ケース56における左ケース55の上部にボルト119,119で取付けられる。
この参考例によれば、車速センサ119をドラムブレーキBRおよび伝動ケース56間に配置することで車速センサ119の保護を図ることができるとともに、車軸41L,41Rとの間に差動歯車機構40および減速歯車機構39を介在させた伝動軸36の回転速度を検出するので、回転速度の速い部分で検出することによる検出精度の向上を図るとともに車速センサ119の小型化を図ることができる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
36・・・伝動軸
37・・・無段変速機
39・・・減速歯車機構
40・・・差動歯車機構
41L,41R・・・車軸
42・・・エンジン本体
53a・・・隔壁部
54a・・・減速歯車機構収容部
54b・・・差動歯車機構収容部
56・・・伝動ケース
57・・・変速機室
58・・・歯車室
80・・・被動歯車
82・・・回転部材であるキャリア部材
84・・・差動小歯車軸
95,109,113・・・車速センサ
95a・・・検出部
96・・・パーキングブレーキ機構
105・・・ブレーキケーブル
108,111・・・回転部材
B・・・車体
E・・・エンジン
PL・・・平面
UE・・・ユニットスイングエンジン
WR・・・駆動輪である後輪

Claims (8)

  1. エンジン(E)と、該エンジン(E)の出力を無段階に変速して伝動軸(36)に伝達する無段変速機(37)と、前記伝動軸(36)の回転動力を減速して被動歯車(80)から出力する減速歯車機構(39)と、前記被動歯車(80)と同軸に配置される左右一対の車軸(41L,41R)および前記減速歯車機構(39)間に介設される差動歯車機構(40)とを有するとともに、前記エンジン(E)のエンジン本体(42)に連設される伝動ケース(56)に前記無段変速機(37)、前記減速歯車機構(39)および前記差動歯車機構(40)を収容せしめたユニットスイングエンジン(UE)が、車体(B)に揺動可能に支承され、前記両車軸(41L,41R)に個別に連なる左右の駆動輪(WR)が前記伝動ケース(56)の左右両側に配置される小型車両において、前記被動歯車(80)よりも小径にして該被動歯車(80)の側方に配置される回転部材(82,108,111)が前記両車軸(41L,41R)の少なくとも一方とともに回転するようにして前記両車軸(41L,41R)と同軸に配置され、車速センサ(95,109,113)が前記回転部材(82,108,111)の外周に対向して前記伝動ケース(56)に取付けられることを特徴とする小型車両における車速検出構造。
  2. 前記回転部材が、前記差動歯車機構(40)の一部を構成するキャリア部材(82)であり、該キャリア部材(82)で支持されるとともに両端部を前記キャリア部材(82)の外面に臨ませた差動小歯車軸(84)の少なくとも一端を検出するように前記車速センサ(95)が配置されることを特徴とする請求項1記載の小型車両における車速検出構造。
  3. 前記伝動ケース(56)が、前記減速歯車機構(39)を収容する減速歯車機構収容部(54a)と、該減速歯車機構収容部(54a)から側方に突出した筒状に形成されるとともに前記差動歯車機構(40)を収容する差動歯車機構収容部(54b)とを有し、前記キャリア部材(82)の外面に対向する検出部(95a)を有する前記車速センサ(95)が、前記キャリア部材(82)の回転軸線に直交して前記差動小歯車軸(84)の中心軸線を通る平面(PL)よりも前記減速歯車機構(39)側に前記検出部(95a)の中心をオフセットさせて前記差動歯車機構収容部(54b)に取付けられることを特徴とする請求項2記載の小型車両における車速検出構造。
  4. 前記車速センサ(95)が、前記差動歯車機構収容部(54b)の後方に配置されるパーキングブレーキ機構(96)側から前記差動歯車機構収容部(54b)に取付けられることを特徴とする請求項3記載の小型車両における車速検出構造。
  5. 前記パーキングブレーキ機構(96)に連なるブレーキケーブル(105)の上方に前記車速センサ(95)が配置されることを特徴とする請求項4記載の小型車両における車速検出構造。
  6. 前記無段変速機(37)を収容する変速機室(57)と、前記減速歯車機構(39)および前記差動歯車機構(40)を収容する歯車室(58)とが前記伝動ケース(56)内に形成され、前記変速機室(57)および前記歯車室(58)間を隔てて前記伝動ケース(56)に設けられる隔壁部(53a)と、前記無段変速機(37)との間に配置される前記回転部材(108)が、前記両車軸(41L,41R)のうち前記隔壁部(53a)を回転自在に貫通する車軸(41L)に固設され、前記車速センサ(109)が、前記隔壁部(53a)の前記変速機室(57)に臨む側面に取付けられることを特徴とする請求項1記載の小型車両における車速検出構造。
  7. 前記車速センサ(109)が、前記隔壁部(53a)に、前記一方の車軸(41L)の軸線と平行な方向で取付けられることを特徴とする請求項6記載の小型車両における車速検出構造。
  8. 前記回転部材(111)が、前記無段変速機(37)と、前記両駆動輪(WR)のうち前記無段変速機(37)を前記差動歯車機構(40)との間に挟む位置に配置される駆動輪(WR)との間で前記両車軸(41L,41R)の一方(41L)に固設され、前記車速センサ(113)が前記一方の車軸(41L)よりも上方に配置されつつ前記伝動ケース(56)に取付けられることを特徴とする請求項1記載の小型車両における車速検出構造。
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