JP2012001099A - 小型車両における車速検出構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン、無段変速機、減速歯車機構および差動歯車機構を有するとともに、エンジン本体に連設される伝動ケースに無段変速機、減速歯車機構および差動歯車機構を収容せしめたユニットスイングエンジンが車体に揺動可能に支承され、両車軸に個別に連なる左右の駆動輪が動ケースの左右両側に配置される小型車両において、車速センサを配置するためのスペースの確保を容易としつつ車速センサの保護を容易とする。
【解決手段】減速歯車機構３９の被動歯車８０よりも小径にして該被動歯車８０の側方に配置される回転部材８２が、両車軸４１Ｌ，４１Ｒの少なくとも一方とともに回転するようにして両車軸４１Ｌ，４１Ｒと同軸に配置され、車速センサ９５が回転部材８２の外周に対向して伝動ケース５６に取付けられる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンと、該エンジンの出力を無段階に変速して伝動軸に伝達する無段変速機と、前記伝動軸の回転動力を減速して被動歯車から出力する減速歯車機構と、前記被動歯車と同軸に配置される左右一対の車軸および前記減速歯車機構間に介設される差動歯車機構とを有するとともに、前記エンジンのエンジン本体に連設される伝動ケースに前記無段変速機、前記減速歯車機構および前記差動歯車機構を収容せしめたユニットスイングエンジンが、車体に揺動可能に支承され、前記両車軸に個別に連なる左右の駆動輪が前記伝動ケースの左右両側に配置される小型車両に関し、特に、車速検出構造の改良に関する。

小型車両である自動二輪車において駆動輪である後輪の車輪速度を検出するために、後輪の車軸に同軸に設けられた歯車の外周に対向する車速センサを、前記歯車を収容した歯車ケースに取付けるようにしたものが、特許文献１で知られており、エンジン、ベルト式の無段変速機、減速歯車機構とおよび差動歯車機構を有するユニットスイングエンジンの左右両側に駆動輪が配置される小型車両に、特許文献１で開示される技術を適用することが可能である。

特開２００２−２０５６３３号公報

ところが、車軸と同軸の歯車の外周に車速センサを対向させる構造では、車軸の中心軸線から車速センサまでの距離が大きくなり、車速センサの配置場所の確保や、車速センサの保護構造が課題となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車速センサを配置するためのスペースの確保を容易としつつ車速センサの保護を容易とした小型車両における車速検出構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンの出力を無段階に変速して伝動軸に伝達する無段変速機と、前記伝動軸の回転動力を減速して被動歯車から出力する減速歯車機構と、前記被動歯車と同軸に配置される左右一対の車軸および前記減速歯車機構間に介設される差動歯車機構とを有するとともに、前記エンジンのエンジン本体に連設される伝動ケースに前記無段変速機、前記減速歯車機構および前記差動歯車機構を収容せしめたユニットスイングエンジンが、車体に揺動可能に支承され、前記両車軸に個別に連なる左右の駆動輪が前記伝動ケースの左右両側に配置される小型車両において、前記被動歯車よりも小径にして該被動歯車の側方に配置される回転部材が前記両車軸の少なくとも一方とともに回転するようにして前記両車軸と同軸に配置され、車速センサが前記回転部材の外周に対向して前記伝動ケースに取付けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記回転部材が、前記差動歯車機構の一部を構成するキャリア部材であり、該キャリア部材で支持されるとともに両端部を前記キャリア部材の外面に臨ませた差動小歯車軸の少なくとも一端を検出するように前記車速センサが配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記伝動ケースが、前記減速歯車機構を収容する減速歯車機構収容部と、該減速歯車機構収容部から側方に突出した筒状に形成されるとともに前記差動歯車機構を収容する差動歯車機構収容部とを有し、前記キャリア部材の外面に対向する検出部を有する前記車速センサが、前記キャリア部材の回転軸線に直交して前記差動小歯車軸の中心軸線を通る平面よりも前記減速歯車機構側に前記検出部の中心をオフセットさせて前記差動歯車機構収容部に取付けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記車速センサが、前記差動歯車機構収容部の後方に配置されるパーキングブレーキ機構側から前記差動歯車機構収容部に取付けられることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記パーキングブレーキ機構に連なるブレーキケーブルの上方に前記車速センサが配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記無段変速機を収容する変速機室と、前記減速歯車機構および前記差動歯車機構を収容する歯車室とが前記伝動ケース内に形成され、前記変速機室および前記歯車室間を隔てて前記伝動ケースに設けられる隔壁部と、前記無段変速機との間に配置される前記回転部材が、前記両車軸のうち前記隔壁部を回転自在に貫通する車軸に固設され、前記車速センサが、前記隔壁部の前記変速機室に臨む側面に取付けられることを第６の特徴とする。

本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記車速センサが、前記隔壁部に、前記一方の車軸の軸線と平行な方向で取付けられることを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記回転部材が、前記無段変速機と、前記両駆動輪のうち前記無段変速機を前記差動歯車機構との間に挟む位置に配置される駆動輪との間で前記両車軸の一方に固設され、前記車速センサが前記一方の車軸よりも上方に配置されつつ前記伝動ケースに取付けられることを第８の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、被動歯車よりも小径にして該被動歯車の側方に配置される回転部材が車軸と同軸に配置され、車速センサが回転部材の外周に対向して配置されるので、車軸の中心軸線から車速センサまでの距離を小さくして、車速センサの取付けスペースを小さくし、車速センサの保護を容易とすることができる。

本発明の第２の特徴によれば、差動歯車機構の一部を構成するキャリア部材の外周に、キャリア部材で支持されるとともに両端部を前記キャリア部材の外面に臨ませた差動小歯車軸の少なくとも一端を検出するようにして車速センサを対向配置するので、回転部材として専用の部材を設けることを不要として部品点数を低減するとともに組立性を高めることができ、また車軸と同軸でありながら左右の回転差の影響を受けずに正確な車速の検出が可能となる。

本発明の第３の特徴によれば、キャリア部材の回転軸線に直交して差動小歯車軸の中心軸線を通る平面よりも減速歯車機構側に検出部の中心をオフセットさせるようにして、車速センサを減速歯車機構に近接して配置することで、減速歯車機構を収容する減速歯車機構収容部の側壁で車速センサを保護することができる。

本発明の第４の特徴によれば、差動歯車機構の後方に配置されるパーキングブレーキ機構側から車速センサが差動歯車機構のケースに取付けられるので、パーキングブレーキ機構で車速センサを後方から保護することができる。

本発明の第５の特徴によれば、車速センサが、パーキングブレーキ機構に連なるブレーキケーブルの上方に配置されるので、ブレーキケーブルで車速センサを下方から保護することができる。

本発明の第６の特徴によれば、無段変速機を収容する変速機室と、減速歯車機構および差動歯車機構を収容する歯車室とを隔てるようにして伝動ケースに設けられる隔壁部と、無段変速機との間に、両車軸のうち隔壁部を回転自在に貫通する車軸に固設されるようにして回転部材が配置され、隔壁部の変速機室に臨む側面に車速センサが取付けられるので、無段変速機のベルトとの間の空きスペースを有効に利用して車速センサを配置することができ、伝動ケース内に車速センサを配置することで車速センサを含むユニットスイングエンジンの小型化を図ることができる。

本発明の第７の特徴によれば、伝動ケースの隔壁部に、車軸の軸線と平行な方向から車速センサが取付けられるので、車速センサの組み付け性を高めることができる。

本発明の第８の特徴によれば、無段変速機と、両駆動輪のうち無段変速機を差動歯車機構との間に挟む位置に配置される駆動輪との間で車軸よりも上方に配置されるようにして車速センサが伝動ケースに取付けられるので、車速センサを駆動輪および伝動ケース間に配置することで保護しつつ、車軸よりも上方に在ることで下方からの車速センサの保護を図ることができる。

第１の実施の形態を示すものであって揺動式自動三輪車の側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図２の要部拡大図である。 図３の４−４線断面図である。 第２の実施の形態を示す断面図である。 図５の６−６線断面図である。 第３の実施の形態を示す断面図である。 図７の８−８線断面図である。 参考例を示す断面図である。 図９の１０−１０線断面図である。

本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１において、小型車両である揺動式自動三輪車が備える車体Ｂの中央部には、前面にウインドスクリーン２１を配置したルーフ付きのキャビン２２が、底面を低床式のフロア２３とするようにして形成されており、該キャビン２２の前壁に操向ハンドル２４が支持され、車両運転者を座らせるための乗車用シート２５が前記キャビン２２内で操向ハンドル２４の後方に配置される。また車体Ｂの前部には、前記操向ハンドル２４で操向される単一の前輪ＷＦが操向可能に懸架され、前記乗車用シート２５の下方で車体ＢにはユニットスイングエンジンＵＥの前部が揺動連結機構２６を介して連結され、左右一対の後輪ＷＲ…がユニットスイングエンジンＵＥの後部に軸支されている。

前記揺動連結機構２６は、車体Ｂの後方側下部に前後揺動を可能として一端が連結されるリンク２７と、ユニットスイングエンジンＵＥに設けられたブラケット２９および前記リンク２７の他端間を結ぶジョイント２８とから成り、ジョイント２８は、前記リンク２７の他端に前端が揺動可能に連結されるジョイントケース３０と、該ジョイントケース３０に前部が回転自在に挿入されるとともに後部が前記ブラケット２９に取付けられるジョイント軸３１と、ジョイントケース３０およびジョイント軸３１間に介設されるダンパ部３２とを有するものである。

このような揺動連結機構２６によって、ユニットスイングエンジンＵＥは、車体Ｂに対して上下に揺動自在かつ左右にローリング自在に支承されることになり、前記ジョイントケース３０および車体Ｂ間にはクッションユニット３３が設けられる。

図２において、前記ユニットスイングエンジンＵＥは、４サイクルであるエンジンＥと、該エンジンＥの出力を無段階に変速して伝動軸３６に伝達するベルト式の無段変速機３７と、無段変速機３７および伝動軸３６間に介設される遠心クラッチ３８と、伝動軸３６の回転動力を減速する減速歯車機構３９と、駆動輪である左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲに個別に対応した左および右車軸４１Ｌ，４１Ｒおよび前記減速歯車機構３９間に介設される差動歯車機構４０とを備える。

前記エンジンＥは、たとえば水冷式単気筒に構成されるものであり、そのエンジン本体４２は、クランクケース４３と、シリンダ軸線を車体Ｂの前後方向に沿わせた略水平としてクランクケース４３から前方に延びるシリンダブロック４４と、シリンダブロック４４の前部に結合されるシリンダヘッド４５と、シリンダヘッド４５の前部に結合されるヘッドカバー４６とを備える。

クランクケース４３に回転自在に支承されるクランクシャフト４７の一端部は、揺動式自動三輪車の進行方向に沿う右側でクランクケース４３から突出されており、このクランクシャフト４７の一端部にはＡＣ発電機４８が連結される。しかもＡＣ発電機４８の外方で前記クランクシャフト４７にはクーリングファン４９が固定される。

一方、水冷式であるエンジンＥからの冷却水を冷却するためのラジエータ５０が、揺動式自動三輪車の進行方向前方に向かってエンジン本体４２におけるシリンダブロック４４およびシリンダヘッド４５の右側方に配置される。しかも前記ＡＣ発電機４８およびクーリングファン４９を覆うラジエータシュラウド５１が前記クランクケース４３に結合されており、このラジエータシュラウド５１には、前記ラジエータ５０に後方から接続されるようにして前方に延びる導風部５１ａが一体に連設され、ラジエータ５０は導風部５１ａの前部に結合、支持される。

而してクランクシャフト４７とともにクーリングファン４９が回転するのに応じて、前方からラジエータ５０を通過するように外部からの冷却風がラジエータシュラウド５１内に吸引され、エンジン本体４２のシリンダヘッド４５からラジエータ５０に導かれた冷却水が前記ラジエータ５０で冷却風により冷却される。

揺動式自動三輪車の進行方向に沿う左側で前記クランクケース４３には、該クランクケース４３から後方に延びる中間ケース５３が連結されており、この中間ケース５３の右側に締結される右ケース５４と、前記中間ケース５３の左側に締結される左ケース５５と、前記中間ケース５３とで、エンジン本体４２のクランクケース４３に連設される伝動ケース５６が構成される。

この伝動ケース５６に、前記無段変速機３７、前記遠心クラッチ３８、前記減速歯車機構３９および前記差動歯車機構４０が収容されるものであり、前記無段変速機３７および前記遠心クラッチ３８は、中間ケース５３および左ケース５５間に形成される変速機室５７に収容され、前記減速歯車機構３９および差動歯車機構４０は、前記中間ケース５３および右ケース５４間に形成される歯車室５８に収容される。而して右ケース５４は、前記中間ケース５３との間に前記減速歯車機構３９を収容するようにして皿状に形成される減速歯車機構収容部５４ａと、該減速歯車機構収容部５４ａから側方に突出した筒状に形成されるとともに前記差動歯車機構４０を収容する差動歯車機構収容部５４ｂとを一体に有する。

ところで左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲは、前記伝動ケース５６の両側に配置されており、左および右車軸４１Ｌ，４１Ｒは差動歯車機構４０から左右に延出され、伝動ケース５６からの前記左および右車軸４１Ｌ，４１Ｒの突出端部に後輪ＷＲ，ＷＲがそれぞれ連結され、それらの後輪ＷＲ，ＷＲにはドラムブレーキＢＲ，ＢＲがそれぞれ装着される。

無段変速機３７は、変速機室５７内でクランクシャフト４７の一端部に装着される駆動プーリ６０と、クランクシャフト４７と平行な軸線を有して伝動ケース５６に回転自在に支承される伝動軸３６に遠心クラッチ３８を介して装着される被動プーリ６１と、駆動プーリ６０および被動プーリ６１に巻掛けられる無端状のＶベルト６２とを備える。

駆動プーリ６０は、クランクシャフト４７の一端側に固定される固定プーリ半体６３と、固定プーリ半体６３よりも軸方向内方側でクランクシャフト４７に軸方向摺動可能に装着される可動プーリ半体６４とで構成され、両プーリ半体６３，６４間にＶベルト６２が巻き掛けられる。また可動プーリ半体６４の背面側でクランクシャフト４７にはランププレート６５が固着され、可動プーリ半体６４およびランププレート６５間には複数のウエイトローラ６６…が浮動状態で収容される。而してクランクシャフト４７の回転数が増大すると、遠心力を受けるウエイトローラ６６…がクランクシャフト４７の半径方向外方に移動して可動プーリ半体６４を固定プーリ半体６３に近接させる。それにより両プーリ半体６３，６４へのＶベルト６２の接触半径が大きくなる。

伝動軸３６は中間ケース５３を回転自在に貫通するものであり、伝動軸３６の一端部は右側ケース５５に回転自在に支承され、伝動軸３６の他端部は左側ケース５４に回転自在に支承され、伝動軸３６の中間部は中間ケース５３に回転自在に支承される。

一方、被動プーリ６１は、相対回転を可能として伝動軸３６を同軸に囲繞する筒部材６７と、筒部材６７に固定される固定プーリ半体６８と、該固定プーリ半体６８に対向する可動プーリ半体６９と、該可動プーリ半体６９および固定プーリ半体６８間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体６８，６９間に軸方向の分力を作用せしめるトルクカム機構７０と、可動プーリ半体６９を固定プーリ半体６８側に向けて弾発付勢するコイルスプリング７１とを備え、固定プーリ半体６８および可動プーリ半体６９間にＶベルト６２が巻き掛けられる。また筒部材６７および伝動軸３６間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ３８が設けられる。

而して被動プーリ６１における固定プーリ半体６８および可動プーリ半体６９間の間隔は、前記トルクカム機構７０によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング７１によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体６８および可動プーリ半体６９間の間隔をあける方向に作用するＶベルト６２からの力とのバランスにより決定され、駆動プーリ６０において可動プーリ半体６４を固定プーリ半体６３に近接させることによりＶベルト６２の駆動プーリ６０への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト６２の被動プーリ６１への巻き掛け半径が小さくなる。

遠心クラッチ３８は、前記被動プーリ６１および左側の後輪ＷＲ間に配置されるものであり、椀状に形成されて前記伝動軸３６の一端部に固定されるクラッチアウタ７２と、前記筒部材６７に固定されるドライブプレート７３と、前記クラッチアウタ７２の内周に摩擦、係合することを可能として前記ドライブプレート７３の複数箇所に支持される遠心ウエイト７４…と、各遠心ウエイト７４…および前記ドライブプレート７３間に設けられるクラッチばね７５…とを備える。

この遠心クラッチ３８は、固定プーリ半体６３が固定される前記筒部材６７および前記ドライブプレート７３の回転に応じて各遠心ウエイト７４…に作用する遠心力が前記各クラッチばね７５…のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト７４…がクラッチアウタ７２の内周に摩擦係合することで、前記筒部材６７および前記伝動軸３６間を動力伝達状態とする。

図３において、前記歯車室５８に収納される減速歯車機構３９は、伝動軸３６に設けられる駆動歯車７７と、伝動軸３６および車軸４１Ｌ，４１Ｒと平行にして中間ケース５３および右側ケース５４に回転自在に支承されるアイドル軸８１に固定されて駆動歯車７７に噛合する第１アイドル歯車７８と、アイドル軸８１に一体に設けられる第２アイドル歯車７９と、第２アイドル歯車７９に噛合して前記車軸４１Ｌ，４１Ｒと同軸に配置される被動歯車８０とから成る。

差動歯車機構４０は、左右の車軸４１Ｌ，４１Ｒを同軸にそれぞれ囲繞する一対の円筒部８２ａ，８２ｂを有するキャリア部材８２と、前記車軸４１Ｌ，４１Ｒの軸線と直交する軸線を有するとともに軸方向移動をピン８３で阻止されるようにして前記キャリア部材８２に両端部が支持される差動小歯車軸８４と、前記キャリア部材８２内で前記差動小歯車軸８４に回転自在に支承される一対の差動小歯車８５，８６と、前記差動小歯車軸８４の両側に配置されて前記車軸４１Ｌ，４１Ｒの内端部に固定されるとともに前記差動小歯車８５，８６に噛合する一対の差動大歯車８７，８８とを備える。

ところで伝動ケース５６のうち前記中間ケース５３は、変速機室５７および歯車室５８間を隔てる隔壁部５３ａを有しており、前記キャリア部材８２の左側の円筒部８２ａはボールベアリング８９を介して前記隔壁部５３ａで回転自在に支承され、この円筒部８２ａに被動歯車８０が固定される。またキャリア部材８２の右側の円筒部８２ｂは右ケース５４にボールベアリング９０を介して回転自在に支承される。

また前記隔壁部５３ａとの間に環状のシール部材９１を介在させて前記隔壁部５３ａを回転自在に貫通する左車軸４１Ｌは左側の前記円筒部８２ａ内に同軸に挿入され、前記右ケース５４との間に環状のシール部材９２を介在させて右ケース５４を回転自在に貫通する右車軸４１Ｒは右側の前記円筒部８２ｂ内に同軸に挿入される。

ところで前記差動歯車機構４０のキャリア部材８２は、前記減速歯車機構３９の出力端である被動歯車８０よりも小径にして該被動歯車８０の側方に配置されており、左および右車軸４１Ｌ，４１Ｒの少なくとも一方とともに回転するようにしてそれらの車軸４１Ｌ，４１Ｒと同軸に配置されるのであるが、後輪ＷＲの車輪速を検出する車速センサ９５が回転部材としての前記キャリア部材８２の外周に検出部９５ａを対向させて前記伝動ケース５６における右ケース５４の差動歯車機構収容部５４ｂに取付けられる。

前記車速センサ９５は、前記キャリア部材８２で支持されるとともに両端部を前記キャリア部材８２の外面に臨ませた差動小歯車軸８４の少なくとも一端、この実施の形態では差動小歯車軸８４の一端の突出部８４ａを、前記キャリア部材８２の外面に対向させた検出部９５ａで検出するように配置されるものである。

前記突出部８４ａの前記キャリア部材８２の外面からの突出量は精密に設定されており、キャリア部材の８２の回転中心すなわち前記両車軸４１Ｌ，４１Ｒの軸線からの距離が前記突出部８４ａを除く部分では一定となるように前記キャリア部材８２の外面が研削加工される。なお差動小歯車軸８４の両端をキャリア部材８２の外面から一定量だけ突出させ、前記検出部９５ａで差動小歯車軸８４の両端を検出するようにしてもよい。

しかも前記車速センサ９５は、前記キャリア部材８２の回転軸線に直交して前記差動小歯車軸８４の中心軸線を通る平面ＰＬよりも減速歯車機構３９側に検出部９５ａの中心をオフセットさせて配置されるようにして差動歯車機構収容部５４ｂに取付けられるものであり、図３で示すように、検出部９５ａの中心軸線ＣＳは、前記平面ＰＬからオフセット量δだけ減速歯車機構３９側にオフセットした位置に配置される。

ところで前記差動歯車機構４０の後方には、前記歯車室５８に大部分が収容されるようにしてパーキングブレーキ機構９６が配置される。このパーキングブレーキ機構９６は、一端部を前記伝動ケース５６における減速歯車機構収容部５４ａから一端部を突出させるようにして前記中間ケース５３および前記右ケース５４で回動自在に支承される回動軸９７と、該回動軸９７の前記減速歯車機構収容部５４ａからの突出端部に固定されるドラム９８と、前記伝動軸３６に固着される歯車９９と、前記伝動軸３６および前記回動軸９７と平行な軸線を有して前記中間ケース５３および前記右ケース５４で回動自在に支承される軸１００に固定されて前記歯車９９に噛合し得るアーム１０１と、前記回動軸９７および前記アーム１０１間を連結する連結機構１０２と、伝動ケース５６および前記回動軸９７間に向けられるねじりばね１０３とを備えるものであり、前記歯車９９に前記アーム１０１を噛合させたパーキングブレーキ状態と、前記歯車９９への前記アーム１０１の噛合を解除したパーキングブレーキ解除状態と、前記回動軸９７の回動によって切換可能である。

図４を併せて参照して、前記ドラム９８を覆うカバー１０４が、前記伝動ケース５６減速歯車機構収容部５４ａの後部に締結されており、前記車速センサ９５は、前記差動歯車機構４０の後方に配置されるパーキングブレーキ機構９６側すなわち前記カバー１０４側からボルト１０６によって前記差動歯車機構収容部５４ｂに取付けられる。

しかも前記ドラム９８に巻き掛け、連結されるブレーキケーブル１０５が前記カバー１０４内に挿入されるのであるが、このブレーキケーブル１０５の上方に前記車速センサ９５が配置される。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、減速歯車機構３９の被動歯車８０は、左右一対の車軸４１Ｌ，４１Ｒと同軸に配置されており、この被動歯車８０よりも小径にして該被動歯車８０の側方に配置される回転部材であるキャリア部材８２が両車軸４１Ｌ，４１Ｒの少なくとも一方とともに回転するようにして両車軸４１Ｌ，４１Ｒと同軸に配置され、車速センサ９５が前記キャリア部材８２の外周に対向して伝動ケース５６に取付けられるので、車軸４１Ｌ，４１Ｒの中心軸線から車速センサ９５までの距離を小さくして、車速センサ９５の取付けスペースを小さくし、車速センサ９５の保護を容易とすることができる。

しかも前記キャリア部材８２は差動歯車機構４０の一部を構成するものであり、該キャリア部材８２で支持されるとともに両端部をキャリア部材８２の外面に臨ませた差動小歯車軸８４の少なくとも一端を検出するように車速センサ９５が配置されるので、回転部材として専用の部材を設けることを不要として部品点数を低減するとともに組立性を高めることができ、また車軸４１Ｌ，４１Ｒと同軸でありながら左右の回転差の影響を受けずに正確な車速の検出が可能となる。

また伝動ケース５６は、減速歯車機構３９を収容する減速歯車機構収容部５４ａと、該減速歯車機構収容部５４ａから側方に突出した筒状に形成されるとともに差動歯車機構４０を収容する差動歯車機構収容部５４ｂとを有しており、キャリア部材８２の外面に対向する検出部９５ａを有する車速センサ９５が、キャリア部材８２の回転軸線に直交して前記差動小歯車軸８４の中心軸線を通る平面ＰＬよりも減速歯車機構３９側に検出部９５ａの中心をオフセットさせて前記差動歯車機構収容部５４ｂに取付けられるので、車速センサ９５を減速歯車機構３９に近接して配置して、減速歯車機構３９を収容する減速歯車機構収容部５４ａの側壁で車速センサ９５を保護することができる。

また車速センサ９５が、差動歯車機構収容部５４ｂの後方に配置されるパーキングブレーキ機構９６側から差動歯車機構収容部５４ｂに取付けられるので、パーキングブレーキ機構９６で車速センサ９５を後方から保護することができる。

さらにパーキングブレーキ機構９６に連なるブレーキケーブル１０５の上方に車速センサ９５が配置されるので、ブレーキケーブル１０５で車速センサ９５を下方から保護することができる。

本発明の第２の実施の形態について図５および図６を参照しながら説明するが、第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

無段変速機３７を収容する変速機室５７と、減速歯車機構３９および差動歯車機構４０を収容する歯車室５８との間を隔てるようにして伝動ケース５６の中間ケース５３に設けられる隔壁部５３ａと、無段変速機３７との間には、減速歯車機構３９の被動歯車８０よりも小径である回転部材１０８が、図２において鎖線で示すように、被動歯車８０の側方に配置されており、この回転部材１０８は、図５および図６で示すように、左および右車軸４１Ｌ，４１Ｒのうち前記隔壁部５３ａを回転自在に貫通する左車軸４１Ｌに固設され、回転部材１０８の外周には突部が突設される。而してこの第２の実施の形態では、回転部材１０８の外周の周方向に等間隔をあけた２箇所に突部１０８ａ，１０８ａが突設され、それらの突部１０８ａ…を検出するようにして前記回転部材１０８の外周に対向して配置される車速センサ１０９が、前記隔壁部５３ａの前記変速機室５７に臨む側面に取付けられる。

しかも車速センサ１０９は、前記左車軸４１Ｌの軸線と平行な方向でボルト１１０，１１０によって前記隔壁部５３ａに取付けられる。

この第２の実施の形態によれば、無段変速機３７のＶベルト６２との間の空きスペースを有効に利用して車速センサ１０９を配置することができ、伝動ケース５６内に車速センサ１０９を配置することで車速センサ１０９を含むユニットスイングエンジンＵＥの小型化を図ることができる。

また車速センサ１０９が左車軸４１Ｌの軸線と平行な方向で隔壁部５３ａに取付けられるので、車速センサ１０９の組み付け性を高めることができる。

本発明の第３の実施の形態について図７および図８を参照しながら説明するが、第１および第２の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

無段変速機３７を収容する変速機室５７内で、前記無段変速機３７と、左右後輪ＷＲ…のうち無段変速機３７を差動歯車機構４０との間に挟む位置に配置される左後輪ＷＲとの間には、減速歯車機構３９の被動歯車８０よりも小径である回転部材１１１が、図２において鎖線で示すように、被動歯車８０の側方に配置されており、この回転部材１１１は、図７および図８で示すように、左車軸４１Ｌに固設される。

前記回転部材１１１の外周には複数の歯１１２，１１２…が突設されており、それらの歯１１２，１１２…を検出するようにして前記回転部材１１１の外周に対向して配置される車速センサ１１３が、左車軸４１Ｌよりも上方に配置されつつ前記伝動ケース５６における左ケース５５の上部に取付けられる。

この第３の実施の形態によれば、車速センサ１１３を左後輪ＷＲおよび伝動ケース５６間に配置することで保護しつつ、車軸４１Ｌよりも上方に在ることで下方からの車速センサ１１３の保護を図ることができる。

本発明の参考例について図９および図１０を参照しながら説明するが、上記第１〜第３の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

前記無段変速機３７における被動プーリ６１の外方には遠心クラッチ３８が配置されるが、この遠心クラッチ３８のクラッチアウタ７２には、回転部材１１６が同軸に固定され、この回転部材１１６の外周の周方向に等間隔をあけた２箇所に突設される突部１１７，１１７を検出するようにして前記回転部材１１６の外周に対向する車速センサ１１８が、左後輪ＷＲのドラムブレーキＢＲよりも内方かつ遠心クラッチ３８よりも上方に配置されつつ前記伝動ケース５６における左ケース５５の上部にボルト１１９，１１９で取付けられる。

この参考例によれば、車速センサ１１９をドラムブレーキＢＲおよび伝動ケース５６間に配置することで車速センサ１１９の保護を図ることができるとともに、車軸４１Ｌ，４１Ｒとの間に差動歯車機構４０および減速歯車機構３９を介在させた伝動軸３６の回転速度を検出するので、回転速度の速い部分で検出することによる検出精度の向上を図るとともに車速センサ１１９の小型化を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

３６・・・伝動軸
３７・・・無段変速機
３９・・・減速歯車機構
４０・・・差動歯車機構
４１Ｌ，４１Ｒ・・・車軸
４２・・・エンジン本体
５３ａ・・・隔壁部
５４ａ・・・減速歯車機構収容部
５４ｂ・・・差動歯車機構収容部
５６・・・伝動ケース
５７・・・変速機室
５８・・・歯車室
８０・・・被動歯車
８２・・・回転部材であるキャリア部材
８４・・・差動小歯車軸
９５，１０９，１１３・・・車速センサ
９５ａ・・・検出部
９６・・・パーキングブレーキ機構
１０５・・・ブレーキケーブル
１０８，１１１・・・回転部材
Ｂ・・・車体
Ｅ・・・エンジン
ＰＬ・・・平面
ＵＥ・・・ユニットスイングエンジン
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (8)

1. エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の出力を無段階に変速して伝動軸（３６）に伝達する無段変速機（３７）と、前記伝動軸（３６）の回転動力を減速して被動歯車（８０）から出力する減速歯車機構（３９）と、前記被動歯車（８０）と同軸に配置される左右一対の車軸（４１Ｌ，４１Ｒ）および前記減速歯車機構（３９）間に介設される差動歯車機構（４０）とを有するとともに、前記エンジン（Ｅ）のエンジン本体（４２）に連設される伝動ケース（５６）に前記無段変速機（３７）、前記減速歯車機構（３９）および前記差動歯車機構（４０）を収容せしめたユニットスイングエンジン（ＵＥ）が、車体（Ｂ）に揺動可能に支承され、前記両車軸（４１Ｌ，４１Ｒ）に個別に連なる左右の駆動輪（ＷＲ）が前記伝動ケース（５６）の左右両側に配置される小型車両において、前記被動歯車（８０）よりも小径にして該被動歯車（８０）の側方に配置される回転部材（８２，１０８，１１１）が前記両車軸（４１Ｌ，４１Ｒ）の少なくとも一方とともに回転するようにして前記両車軸（４１Ｌ，４１Ｒ）と同軸に配置され、車速センサ（９５，１０９，１１３）が前記回転部材（８２，１０８，１１１）の外周に対向して前記伝動ケース（５６）に取付けられることを特徴とする小型車両における車速検出構造。
2. 前記回転部材が、前記差動歯車機構（４０）の一部を構成するキャリア部材（８２）であり、該キャリア部材（８２）で支持されるとともに両端部を前記キャリア部材（８２）の外面に臨ませた差動小歯車軸（８４）の少なくとも一端を検出するように前記車速センサ（９５）が配置されることを特徴とする請求項１記載の小型車両における車速検出構造。
3. 前記伝動ケース（５６）が、前記減速歯車機構（３９）を収容する減速歯車機構収容部（５４ａ）と、該減速歯車機構収容部（５４ａ）から側方に突出した筒状に形成されるとともに前記差動歯車機構（４０）を収容する差動歯車機構収容部（５４ｂ）とを有し、前記キャリア部材（８２）の外面に対向する検出部（９５ａ）を有する前記車速センサ（９５）が、前記キャリア部材（８２）の回転軸線に直交して前記差動小歯車軸（８４）の中心軸線を通る平面（ＰＬ）よりも前記減速歯車機構（３９）側に前記検出部（９５ａ）の中心をオフセットさせて前記差動歯車機構収容部（５４ｂ）に取付けられることを特徴とする請求項２記載の小型車両における車速検出構造。
4. 前記車速センサ（９５）が、前記差動歯車機構収容部（５４ｂ）の後方に配置されるパーキングブレーキ機構（９６）側から前記差動歯車機構収容部（５４ｂ）に取付けられることを特徴とする請求項３記載の小型車両における車速検出構造。
5. 前記パーキングブレーキ機構（９６）に連なるブレーキケーブル（１０５）の上方に前記車速センサ（９５）が配置されることを特徴とする請求項４記載の小型車両における車速検出構造。
6. 前記無段変速機（３７）を収容する変速機室（５７）と、前記減速歯車機構（３９）および前記差動歯車機構（４０）を収容する歯車室（５８）とが前記伝動ケース（５６）内に形成され、前記変速機室（５７）および前記歯車室（５８）間を隔てて前記伝動ケース（５６）に設けられる隔壁部（５３ａ）と、前記無段変速機（３７）との間に配置される前記回転部材（１０８）が、前記両車軸（４１Ｌ，４１Ｒ）のうち前記隔壁部（５３ａ）を回転自在に貫通する車軸（４１Ｌ）に固設され、前記車速センサ（１０９）が、前記隔壁部（５３ａ）の前記変速機室（５７）に臨む側面に取付けられることを特徴とする請求項１記載の小型車両における車速検出構造。
7. 前記車速センサ（１０９）が、前記隔壁部（５３ａ）に、前記一方の車軸（４１Ｌ）の軸線と平行な方向で取付けられることを特徴とする請求項６記載の小型車両における車速検出構造。
8. 前記回転部材（１１１）が、前記無段変速機（３７）と、前記両駆動輪（ＷＲ）のうち前記無段変速機（３７）を前記差動歯車機構（４０）との間に挟む位置に配置される駆動輪（ＷＲ）との間で前記両車軸（４１Ｌ，４１Ｒ）の一方（４１Ｌ）に固設され、前記車速センサ（１１３）が前記一方の車軸（４１Ｌ）よりも上方に配置されつつ前記伝動ケース（５６）に取付けられることを特徴とする請求項１記載の小型車両における車速検出構造。

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