JP2011522740A - 水陸両用車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、長手軸を有する船体（１）と、水上用推進手段と、当該船体の長手軸と実質的に平行な軸回りに枢動し、車両が当該水上用推進手段を使用して水上を移動している場合に収容状態をとることが可能でありかつ当該陸上用推進手段を使用して陸上を移動することが可能な展開状態をとることが可能なアーム（４ａ、４ｂ）に設けられた陸上用推進手段（５ａ、５ｂ）と、を含む水陸両用車両に関する。収容状態において、アーム（４ａ、４ｂ）は、船体（１）内に形成されているキャビティ内に存在し、アーム（４ａ、４ｂ）の一部は、前記船体の底部（２）の長手方向においてキャビティ（３ａ、３ｂ）を少なくとも部分的に閉鎖する蓋を形成する。

Description

本発明は、水陸両用車両に関する。

水陸両用車両は、同一の車両で水上及び陸上を移動することを可能とし、湾港施設が設置されていない場所において非常に有効である。水陸両用車両に無限軌道（キャタピラ）が備わっている場合、さらに、海岸区域等の道路が無い陸上領域においても移動できる。

比較的効率的な方法で水上移動するには、これらの車両が、流体力学的に基準に合った船体を有し、当然ながらプロペラ、ハイドロジェットまたは帆等の水上用推進手段も備えている必要がある。この船体へ、ホイールまたは無限軌道等の陸上用推進手段を追加的に一体化することには、細心の注意が必要となる。水上での推進における車両の性能に不利益をもたらさないように、実際、これらの手段は、例えば、格納可能であることによって、水上推進フェーズの間は沈められ、著しい抵抗が特に回避されるべきである。

水陸両用車両のいくつかの例は、陸上用推進手段が格納可能ものとして知られている。例えば、国際公開公報第ＷＯ２００７／１４１５１５号には、垂直軸に沿ってスライド可能に設けられているかまたは長手軸に沿って枢動可能に設けられている無限軌道及び／またはホイールを備えた水陸両用車両が記載されている。しかし、高い位置において、これらの推進手段は、水線に非常に近いままであるので完全に海洋の要素（波、うねり．．．）の影響を受け、水上推進フェーズに不利益をもたらす可能性がある。さらに、この解決手段は、特にホイールまたは無限軌道が長手軸に沿って枢動する場合において、車両の幅を大きくしてしまう。

米国特許第２００５／０００３７１５号には、車両の側部に枢動自在に設けられた無限軌道を有する水陸両用車両が記載されており、無限軌道が地面に圧力を掛けており車両が陸上を進むことを可能とする展開状態、及び水上推進フェーズの間の、無限軌道が車両のデッキ上に設けられた空間にある折り畳み状態の２つの状態を仮定している。この解決方法においては、折り畳み状態の無限軌道は、抵抗をもたらすことはないが、デッキ表面の大きな部分を専有するか、またはデッキ表面を避けて保持され、車両の著しい幅員拡大をもたらす。

独国特許第DE 10 2004 059 861号には、格納可能ボックスのベースに設けられたホイールを有する水陸両用車両が記載されている。当該ボックスは、陸上における推進に関しては船体内に格納されかつ一体化されており、水上における推進に関しては展開されて車両を双胴船に変形させる。しかし、当該ホイールは、ボックスに対して固定されているので、水上推進フェーズにおいては沈められており、抵抗をもたらす。この抵抗を最小化することは、結果として小さなホイールを導入することとなるが、このことは陸上推進を非常に性能の低いものにしてしまう。

本発明の目的は、陸上用推進手段が車両の航海品質及び／または居住性を損なうことのない水陸両用車両を提供することによって、これらの問題をしっかりと解決することである。

このために、本発明は、
・長手軸を有する船体
・水上用推進手段
・船体の長手軸に実質的に平行な軸周りに枢動し、かつ当該車両が当該陸上用推進手段によって陸上を移動している際の展開状態、及び当該車両が当該水上用推進手段によって水上を移動している際に用いられる折り畳み状態の２つの状態をとることができるアームに設けられた陸上用推進手段
を含む水陸両用車両を提案する。

本発明によれば、折り畳み状態において、アームは枢動することによって船体内に形成されたキャビティ内に係合し、アームの一部は、船体底部の拡張部内のキャビティを閉鎖するカバーを形成する。

従って、陸上用推進手段を支持するアームは、２つの機能を有する：
−水陸両用車両と陸上用推進手段との間の機械的連結機能、
−アームが含むカバーによる航海時の機能；折り畳み状態において、当該カバーは、船体底部、吃水部及び乾弦の連続性を補償し、航海品質を維持する。

１つの実施例において、水陸両用車両は、車両の長手対称面に関して対称に配されている２つの枢動アームを含むが、同様に配された２組のアームを含んでもよい。

有利には、折り畳み状態において、陸上用推進手段は、少なくとも部分的に当該キャビティ内に係合しており、完全に水線より上にある。これによって、砕け散る波または船首波の影響を車両が受ける場合に生ずる抵抗が最小化される。

陸上用推進手段は、例えば、各々のアームの端部に設けられた無限軌道またはホイールであってもよい。

有利には、折り畳み状態において、陸上用推進手段は、水陸両用車両の側面フェンダーを形成していてもよい。実際、折り畳み状態において陸上用推進手段がキャビティ内に完全には係合していない場合、無限軌道またはホイールは船体から飛び出している部分を含み、それらの弾力性（ゴム等）を考えれば、水陸両用車両の側面フェンダーの機能を満足するだろう。

水上推進システム（例えば、Ｚ駆動装置及びプロペラまたはハイドロジェット）は、原動機（例えば、燃焼機関）を含んでもよい。

一方で、陸上用推進手段は、当該機関によって駆動される油圧ポンプを含んでもよい。

これらの油圧手段は、例えば、各々が無限軌道または一連のホイールを駆動する少なくとも２つの独立した水力機関を含んでもよい。

代替的に、上部壁及びキャビティの背部にある壁は、互いに一体になっており、アームの枢動軸に平行な軸周りに枢動自在に設けられ、背面壁部及び上部壁部がキャビティを閉鎖する折り畳み状態と、水陸両用車両が陸上用推進手段の上に載っている場合に当該車両のデッキが明確に側面に沿って何もない状態にされる展開状態と、をとることが可能となる。

本発明の実施形態は、本明細書で以下、添付の図面を参照して非限定の例として説明される。

図１Ａ及び図１Ｂは、本発明の水陸両用車両の実施例の部分断面図であり、各々、陸上用推進手段が展開されている図及び畳み込まれている図である。 図１Ａ及び図１Ｂは、本発明による水陸両用車両の実施例の部分断面図であり、各々、陸上用推進手段が展開されている図と畳み込まれている図である。 図１Ｃは、水陸両用車両の同一の実施例の部分斜視図であり、陸上用推進手段が折り畳まれている図である。 図２Ａ、図２Ｂ及び図２Ｃは、本発明の水陸両用車両の他の実施例の部分斜視図であり、陸上用推進手段が折り畳まれている図（図２Ａ）及び展開されている図（図２Ｂ及び図２Ｃ）である。 図２Ａ、図２Ｂ及び図２Ｃは、本発明の水陸両用車両の他の実施例の部分斜視図であり、陸上用推進手段が折り畳まれている図（図２Ａ）及び展開されている図（図２Ｂ及び図２Ｃ）である。 図２Ａ、図２Ｂ及び図２Ｃは、本発明の水陸両用車両の他の実施例の部分斜視図であり、陸上用推進手段が折り畳まれている図（図２Ａ）及び展開されている図（図２Ｂ及び図２Ｃ）である。 図３Ａ、図３Ｂ及び図３Ｃは、本発明の水陸両用車両の他の実施例の部分斜視図であり、陸上用推進手段が折り畳まれている図（図３Ａ）及び展開されている図（図３Ｂ及び図３Ｃ）である。 図３Ａ、図３Ｂ及び図３Ｃは、本発明の水陸両用車両の他の実施例の部分斜視図であり、陸上用推進手段が折り畳まれている図（図３Ａ）及び展開されている図（図３Ｂ及び図３Ｃ）である。 図３Ａ、図３Ｂ及び図３Ｃは、本発明の水陸両用車両の他の実施例の部分斜視図であり、陸上用推進手段が折り畳まれている図（図３Ａ）及び展開されている図（図３Ｂ及び図３Ｃ）である。

図１Ａ−１Ｃに示されているように、水陸両用車両は、船体底部２並びにキャビティ３ａ及び３ｂを画定する船体１を含み、キャビティの各々が、船体１の側面に形成されている側部隔壁（上部隔壁９ａ及び９ｂ並びに背部隔壁８ａ及び８ｂ）を各々含んでいる。船体１の対称面Ｘ−Ｘ′の両側に配されている２つのアーム４ａ及び４ｂは、船体１のＹ−Ｙ′軸に実質的に平行でありかつアームの低い部分に配されている軸周りに枢動し、展開状態及び折り畳み状態をとり得る。

折り畳み状態において、アーム４ａ及び４ｂは、各々キャビティ３ａ及び３ｂ内の空間を占有する。アーム４ａ及び４ｂの面の一方において、アーム４ａ及びアーム４ｂは、各々カバー６ａ及び６ｂを含む。カバー６ａ及び６ｂは、各々のキャビティを少なくとも部分的に閉鎖しかつ船体底部２の拡張部に配される。アーム４ａ及び４ｂは、それらの自由端において、無限軌道５ａ及び５ｂの支持体（bearer）である。折り畳み状態において、これらの無限軌道５ａ及び５ｂは、キャビティ３ａ及び３ｂ内の空間を部分的に占有する。この状態において、カバー６ａ及び６ｂは、船体底部２の浸漬されている部分の連続性を保証し、無限軌道５ａ及び５ｂは、完全に水位線の上にあるので、水陸両用車両の航海特性を犠牲にしない。

アーム４ａ及び４ｂが展開状態の場合、水陸両用車両は、無限軌道５ａ及び５ｂ上に載っており、陸上を移動しているだろう；キャビティ３ａ及び３ｂは開放されている。

代替的に、陸上用推進手段が、図２Ａ−図２Ｃ及び図３Ａ−図３Ｃに示されているように長手方向に配されている一連のホイールによって形成されていてもよい。

アーム４ａ及び４ｂは、特に無限軌道または一連のホイールを支持している場合に、長手方向に伸長している形状である。

図２ｂに示されている１つの実施例において、アーム４ａ（及び４ｂの各々）は、鈍角を形成している２つのパネル（例えば平坦なパネル）１１ａ及び１２ａ（並びに１１ｂ及び１２ｂの各々）からなっていてもよく、パネル１１ａは、船体１に枢動自在に設けられ、パネル１２ａは、無限軌道または一連のホイールを支持してもよい。この実施例において、無限軌道またはホイールの回転軸は、パネル１２ａの拡張部内に配されている。カバー６ａは、パネル１１ａ及び１２ａの外側面によって形成されている。

図３Ｂに示されている他の実施例において、アーム４ａ（及び４ｂの各々）は、単一のパネル１３ａ（及び１３ｂの各々）からなっており、無限軌道及びホイールの回転軸は当該パネルに直交している。

他の実施例（図示せず）において、車両は、車両の長手対称面の側部に配されている２組のアーム及び２組の側部キャビティを含んでいる。従って、アームの各々は、ホイールの支持部あってもよく、かつ一方の面において、アームが畳み込まれるキャビティの各々を閉鎖するためのカバーを含んでいてもよい。

折り畳み状態において、無限軌道（５ａ、５ｂ）またはホイール（７ａ、７ｂ）は、各々のキャビティ（３ａ、３ｂ）の内に完全に入り込んではおらず、これらが形成される材料（ゴム．．．）の弾力性を考慮して、岸壁に係留されている際の車両の側面フェンダーを有利に形成する。

図２Ｃ及び３Ｃに示されている代替例において、キャビティ３ａ（及び３ｂの各々）の背部隔壁８ａ（及び８ｂの各々）及び上部隔壁９ａ（及び９ｂの各々）は、互いに一体化されており、アーム４ａ（及び４ｂの各々）の枢動軸に平行でありかつ背部隔壁の下部に（デッキ１０の高さに）配されている軸回りに枢動自在であるので、車両の船体から外方に展開可能である。折り畳み状態において、背部隔壁８ａ及び８ｂは、それら各々のキャビティ３ａ及び３ｂを閉鎖するので、折り畳み状態において、例えば、封止ガスケット及び締め金装置によって船体１とともに良好な封止を実現する。これらの背部隔壁８ａ及び８ｂは、枢動して展開状態になり得、アーム４ａ及び４ｂが既に展開状態にある場合、水陸両用車両は、陸上用推進手段の上に載っている。アーム４ａ及び４ｂ及び背部隔壁８ａ及び８ｂの両方の展開状態において、車両のデッキ１０は、水平方向に沿って完全に障害物がなく、このことは、容易な荷積みと容易な荷下ろしを可能とし、積荷運送用途に有用であり得る。さらに、この状態において、背部隔壁８ａ及び８ｂは、陸上用推進手段が何であるかに関わらずそれを保護し、かつ泥よけの機能を果たす。

Claims (11)

1. 水陸両用車両であって、
   長手軸（Ｙ−Ｙ′）を有する船体（１）と、
   水上用推進手段と、
   前記船体の長手軸（Ｙ−Ｙ′）と実質的に平行な軸回りに枢動するアーム（４ａ、４ｂ）上に設けられた陸上用推進手段（５ａ、５ｂ、７ａ、７ｂ）と、を含み、
   前記アームが、前記車両が前記水上用推進手段によって水上を移動する場合に使用される折り畳み状態、及び前記車両が前記陸上用推進手段によって陸上を移動する展開状態をとり、
   前記折り畳み状態において、前記アーム（４ａ、４ｂ）は、前記船体内に形成されているキャビティ（３ａ、３ｂ）内に係合し、前記アーム（４ａ、４ｂ）の一部は、前記船体の底部の（２）拡張部内のキャビティ（３ａ、３ｂ）を少なくとも部分的に閉鎖するカバー（６ａ、６ｂ）を形成することを特徴とする水陸両用車両。
2. 請求項１に記載の水陸両用車両であって、前記車両の長手対称面（Ｘ−Ｘ′）に関して対称に配されている２つの枢動アーム（４ａ、４ｂ）を含むことを特徴とする水陸両用車両。
3. 請求項１に記載の水陸両用車両であって、前記車両の長手対称面（Ｘ−Ｘ′）に関して対称に配されている複数組の枢動アームを含むことを特徴とする水陸両用車両。
4. 請求項１乃至３のいずれか１つに記載の水陸両用車両であって、折り畳み状態において、前記陸上用推進手段（５ａ、５ｂ、７ａ、７ｂ）が少なくとも部分的に前記キャビティ（３ａ、３ｂ）内に係合しかつ完全に水線より上にあることを特徴とする水陸両用車両。
5. 請求項１乃至４のいずれか１つに記載の水陸両用車両であって、前記陸上用推進手段が無限軌道（５ａ、５ｂ）であることを特徴とする水陸両用車両。
6. 請求項１乃至４のいずれか１つに記載の水陸両用車両であって、前記陸上用推進手段がホイール（７ａ、７ｂ）であることを特徴とする水陸両用車両。
7. 請求項５または６に記載の水陸両用車両であって、前記折り畳み状態において、前記陸上用推進手段（５ａ、５ｂ、７ａ、７ｂ）が前記水陸両用車両の側面フェンダーを形成することを特徴とする水陸両用車両。
8. 請求項１乃至７のいずれか１つに記載の水陸両用車両であって、前記水上用推進手段が原動機を含むことを特徴とする水陸両用車両。
9. 請求項８に記載の水陸両用車両であって、前記陸上用推進手段（５ａ、５ｂ、７ａ、７ｂ）が前記モータによって駆動される油圧ポンプを含む油圧手段によって駆動されることを特徴とする水陸両用車両。
10. 請求項９に記載の水陸両用車両であって、前記油圧手段が少なくとも２つの独立した水力機関を含むことを特徴とする水陸両用車両。
11. 請求項１乃至１０のいずれか１つに記載の水陸両用車両であって、前記キャビティ（３ａ、３ｂ）の背部壁（８ａ、８ｂ）及び上部壁（９ａ、９ｂ）が、互いに一体化されておりかつ前記アーム（４ａ、４ｂ）の枢動軸と平行な軸回りに枢動可能に設けられているので、前記背部壁及び上部壁が前記キャビティ（３ａ、３ｂ）を閉鎖する折り畳み状態及び、前記水陸両用車両が陸上用推進手段上に載っている場合に、前記車両（１０）のデッキに水平方向において障害物がない展開状態をとることが可能となっていることを特徴とする水陸両用車両。

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