JP2011504569A - アレイ同調アブソーバを備えたドライブシャフト - Google Patents

Abstract

車両ドライブラインは、内側表面（６４）と軸線とを有する管状部材（６２）と、管状部材（６２）に結合された取付基部（７２）と、第１の端部（８０）、第２の端部（８２）、及びこれらの間に配置された中央部分（８４）をそれぞれ有し、取付基部に結合されて取付基部から延びている複数の共振部材（７４）と、を含む。

Description

本開示は、回転ドライブラインの振動減衰に関する。

自動車両は一般に、動力伝達装置又は動力取出ユニットを駆動輪に接続するプロペラシャフトを含むドライブラインを利用する。プロペラシャフトは、プロペラシャフトの残留平衡力がプロペラシャフトの固有撓み共振と一致する回転速度で作動する場合に、回転方向で不安定になる可能性がある。

特定の回転速度及び共振周波では、上述のプロペラシャフトは通常、不安定な回転、すなわち望ましくない振動を生じる。従来、これらの振動は、それぞれのプロペラシャフト内及びその長さに沿って撓み力又は捩り力をもたらす。このような不安定な回転の結果としての撓み力又は捩り力は、ほとんどの車両の運転において望ましくなく、好適でもない。加えて、エンジン及び動力伝達装置からの振動は、望ましくはなく、プロペラシャフトを伝達することができる。

従って、不安定な回転により回転プロペラシャフトに誘起されているか、又はプロペラシャフトを通って伝達されているか否かに関わらず、この望ましくない振動を抑制するために様々なダイナミック・ダンパー又は質量ダンパーを利用している。これらのダンパーは、プロペラシャフト上又はその内部に直接的に設置又は挿入されることが多い。ダンパーは、望ましくない振動の基調周波数に調整される所定の振動周波数を発生するよう設計される。ダンパーは、プロペラシャフトの振動エネルギーを共振によりダンパーに変換又は伝達し、最終的にはプロペラシャフトの振動エネルギーを吸収する。従って、ダンパーは、車両のドライブラインシステムの通常動作において回転プロペラシャフト上に誘起され又は該回転プロペラシャフトにより引き起こされる振動を除去又は相殺するよう試みる。

多くのダンパーは一般に、リング形固定部材と接続部材のペアとの間に配置された質量部材を含む。接続部材は、固定部材の端部を質量部材に接続する。しかしながら、これらの従来のダンパーの多くは、特定の周波数に容易に同調することができず、各自動車用ドライブライン・システムのダンパー及びプロペラシャフトを大幅に再設計せずに減衰を制御することは困難である。更に、多くの従来のダンパーは、接続部材から片持ちにされた他の質量部材を含む。本質的に理論上のバネから懸下されるこれらの質量部材は、システムに追加の自由度を導入し、すなわち、別の共振が生成される。

従って、当該技術分野において、改善された内部アブソーバに対する必要性がある。また、減衰作用をもたらすために片持ちの質量体を使用しない内部アブソーバに対する当該技術分野の要望がある。

米国特許２，５８６、０４３４号公報

車両ドライブラインの１つの実施形態は、内部表面及び軸線を有する管状部材と、管状部材に結合された取付基部と、第１の端部、第２の端部、及びこれらの間に配置され且つ取付基部に結合されてここから延びる中央部分とを含む。

次に、図面を参照すると、好ましい例示的な実施形態が詳細に図示されている。図面は幾つかの実施形態を表しているが、本発明をより良く例証及び説明するために、各図面は、必ずしも縮尺通りではなく、特定の特徴を誇張し、除去し、又は部分的に切断している場合がある。更に、本明細書で記載される実施形態は、網羅的ではなく、或いは、図面で示され及び以下の詳細な説明で開示される厳密な形態及び構成に本請求項を制限又は限定することを意図するものではない。

ドライブライン・システムの平面図である。

図１に示すプロペラシャフトの部分断面平面図である。

図２のプロペラシャフトの区域３の部分断面図である。

図２のプロペラシャフトの一部の斜視図である。

図４の区域５の部分断面斜視図である。

図４の一部の代替の実施形態の斜視図である。

図６の区域６Ａの拡大図である。

図４の一部の代替の実施形態の斜視図である。

図７の区域７Ａの拡大図である。

図４の一部の代替の実施形態の斜視図である。

図８の区域８Ａの拡大図である。

図４の一部の代替の実施形態の斜視図である。

図９の区域９Ａの拡大図である。

図４の一部の代替の実施形態の部分切り欠き図である。 図１０の区域１０Ａの拡大図である。

例示的なデバイスの振動試験から得られた測定値のグラフ図である。

図４の一部の代替の実施形態の斜視図である。

図１は、車両（図示せず）のドライブライン２０を示している。ドライブライン２０は、動力伝達装置２４及び動力取出ユニット２６に接続されるエンジン２２を含む。フロント・ディファレンシャル３２は、右側フロントハーフ・シャフト３４及び左側フロント・ハーフ・シャフト３６を有し、この各々は、ホイール３８に接続され、動力をこれらのホイール３８に伝達する。動力取出ユニット２６は、ここから延びるプロペラシャフト４０及びフロント・ホイール・プロペラシャフト４２を有する。フロント・ホイール・プロペラシャフト４２は、フロント・ディファレンシャル３２を動力取出ユニット２６に接続する。プロペラシャフト４０は、動力取出ユニット２６をリヤデファレンシャル４４に接続し、リヤデファレンシャル４４は、リヤ右側サイドシャフト４６及びリヤ左側サイドシャフト４８を含み、これらの各々は、その一方端上のホイール３８で終端する。

図２で最もよく分かるプロペラシャフト４０は、連結トライポッド型ジョイント５０、フロントプロペラシャフト５２、リヤ・プロペラシャフト５４、及び２つの高速等速ジョイント６０を含む。フロント・プロペラシャフト５２は、軸線Ａ−Ａにより定められ、リヤ・プロペラシャフト５４は、軸線Ｂ−Ｂにより定められる。等速ジョイントは、ホイール又はシャフトがステアリング及びサスペンションの揺動及び反発により角度が変化した場合でも、ドライブシャフト４０を通じて動力をホイール３８に伝達する。等速ジョイント６０は、ホイール３８及びリヤ・デファレンシャル４４に接続されるハーフ・シャフトの両端部に配置される。右側フロント・ハーフ・シャフト３４及び左側フロント・ハーフ・シャフト３６の両端部上には、等速ジョイント６０がある。図示の実施形態において、リヤ・プロペラシャフト５４は、内側表面６４、第１の端部６６、及び第２の端部６８を有するほぼ円筒形の管状壁６２を含む。

等速ジョイント６０は、プランジング・トライポッド、クロス・グルーブ形ジョイント、固定ボール・ジョイント、固定トライポッド・ジョイント、又はダブル・オフセットジョイント、などの公知の標準的タイプの何れかとすることができ、これらの全ては、様々な異なる種類の等速ジョイントにおいて一般的に知られた用語である。等速ジョイント６０は、車両のハーフ・シャフト及びプロペラシャフト両方において自動車の日常の運転で見られる角度で等速度の動力伝達装置を可能にする。

ドライブライン２０は全輪駆動車両を表しているが、本発明の等速ジョイント６０の実施形態は、後輪駆動車両、前輪駆動車両、全輪駆動車両、及び４輪駆動車両でも使用することができる点に留意されたい。

図３に示すように、リヤ・プロペラシャフト５４は、アレイ同調アブソーバ又はダンパー７０を含む。ダンパー７０は、内側表面６４に結合された取付基部７２、複数の共振部材７４、及び内側表面６４に結合された第２の取付基部７６を含む。

共振部材７４は各々、第１の端部８０、第２の端部８２、及びこれらの間に配置された中央部分８４を含む。共振部材は、第１の層９０、第２の層９２、及び第１の層９０と第２の層９２との間に配置された第３の層９４から構成される。第１の端部８０は、第１の取付基部７２に結合されて、ここから延びている。第２の端部８２は、第２の取付基部７６に結合されて、その取付基部から延びている。図示の実施形態において、複数の共振部材７４の第１の端部８０は、第１の取付基部７２に組み込まれ、複数の共振部材７４の第２の端部８２は、第２の取付基部７６に組み込まれるが、あらゆる好適な結合手段を用いてもよい。

図示の実施形態において、層９０、９２、９４は、拘束層ダンパーを形成し、ここで層９０及び９２は金属であり、層９４はマスチックなどの樹脂である。すなわち、層９４は、十分に可撓性があるので、層９０及び９２間の相対運動を許容しながら、運動エネルギーを熱、音、又は他の形態のエネルギーに変換し、運動エネルギーの散逸をもたらす。

図３、５で最もよく分かるように、第１の層９０は、第１の表面１００、第２の表面１０２、第１の縁部１０４、第２の縁部１０６、第１の端部１０８、及び第２の端部１１０を含む。第２の層９２は、第１の表面１２０、第２の表面１２２、第１の縁部１２４、第２の縁部１２６、第１の端部１２８、及び第２の端部１３０を含む。第３の層９４は、第１の表面１４０、第２の表面１４２、第１の縁部１４４、第２の縁部１４６、第１の端部１４８、及び第２の端部１５０を含む。第１の層９０の第１の表面１００は、第３の層９４の第２の表面１４２に結合され、第２の層９２の第２の表面１２２は、第３の層９４の第１の表面１４０に結合される。

同様に図５で分かるように、共振部材７４は、層９０、９２を層９４と接合することによって形成することができる。すなわち、層９０、９２、９４は、表面１００及び１４２と表面１２２及び１４０との間のスリップが制限されるように積層される。要約すると、共振部材７４などのダンパーにおいて、共振部材７４の幾何形状は、共振部材７４が特定の周波数の振動エネルギーに曝されたときに振動（共振）するのを可能にする。共振部材７４の幾何形状は、共振の特定周波数を変更するよう変えることができる。層９０、９２、９４が振動すると、金属層９０、９２が駆動周波数（エネルギー）で共振する。この金属層９０、９２の運動は、第３の層９４を変形させることになる。第３の層９４は、駆動周波数では感知できるほどには共振しないが、層９０、９２から運動エネルギーを吸収する。このエネルギー吸収は、吸収されたエネルギーの少なくとも一部が熱エネルギーに変換されるので、第３の層９４の温度を上昇させることができる。金属層９０、９２が駆動周波数によって更に駆動されると、第３の層９４は、更なるエネルギーを吸収する。熱、音、又は他の形態の変換されたエネルギーは、ドライブライン２０から散逸することができる。従って、各共振部材７４は、特定の周波数のエネルギーを吸収し、このエネルギーをドライブライン２０に対する付加的な振動作用の原因となることなく、散逸させることができる形態に変換する働きをする。

共振部材７４による上述のエネルギーの変換とは異なり、片持ち質量体（米国特許２，５８６、０４３４号で開示されるような）は、付加的な自由度を導入し、追加の共振を発生する可能性がある。

図６から１０は、ダンパー７０の代替の実施形態を示している。これらの実施形態の各々は、ドライブライン２０などのドライブラインの中空部材の何れかのプロペラシャフト内に配置することができる。更に、これらの実施形態の各々は、上述の動作と同様に作動する。

図６は、アレイ同調アブソーバ又はダンパー７０の別の実施形態をダンパー１７０として示している。ダンパー１７０は、ドライブライン２０のリヤ・プロペラシャフト５４に結合された取付基部１７２と、複数の共振部材１７４とを含む。図示の実施形態において、取付基部１７２は、リヤ・プロペラシャフト５４の内側表面６４に結合するためのほぼ円筒形の外側表面１７６を有するが、取付基部１７２は、ドライブライン２０の他の部分に結合されてもよい。また、図示の実施形態では、ダンパー１７０は、２８個の共振部材１７４を含む。

共振部材１７４は各々、第１の端部１８０、第２の端部１８２、及びこれらの間に配置された中央部分１８４を含む。共振部材は、第１の層１９０、第２の層１９２、及び第１の層１９０と第２の層１９２との間に配置された第３の層１９４から構成される。第１の端部１８０は、第１の取付基部１７２に結合されて、ここから延びている。図示の実施形態において、複数の共振部材１７４の第１の端部１８０は、少なくとも部分的に取付基部１７２に組み込まれるが、あらゆる好適な結合手段を用いてもよい。

第１の層１９０は、第１の表面２００、第２の表面２０２、第１の縁部２０４、第２の縁部２０６、第１の端部２０８、及び第２の端部２１０を含む。第２の層１９２は、第１の表面２２０、第２の表面２２２、第１の縁部２２４、第２の縁部２２６、第１の端部２２８、及び第２の端部２３０を含む。第３の層１９４は、第１の表面２４０、第２の表面２４２、第１の縁部２４４、第２の縁部２４６、第１の端部２４８、及び第２の端部２５０を含む。第１の層１９０の第１の表面２００は、第３の層１９４の第２の表面２４２に結合され、第２の層１９２の第２の表面２２２は、第３の層１９４の第１の表面２４０に結合される。

図７及び７Ａは、アレイ同調アブソーバ又はダンパー７０の別の実施形態をダンパー２７０として示している。ダンパー２７０は、ドライブライン２０のリヤ・プロペラシャフト５４に結合された取付基部２７２と、複数の共振部材２７４とを含む。図示の実施形態において、取付基部２７２は、リヤ・プロペラシャフト５４の内側表面６４に結合するためのほぼ円筒形の外側表面２７６を有するが、取付基部２７２は、ドライブライン２０の他の部分に結合されてもよい。

共振部材２７４は各々、第１の端部２８０、第２の端部２８２、及びこれらの間に配置された中央部分２８４を含む。共振部材２７４は、第１の層２９０、第２の層２９２、及び第１の層２９０と第２の層２９２との間に配置された第３の層２９４から構成される（図７Ａ）。中央部分２８４は、第１の取付基部２７２内に組み込まれ、ここから延びている。

第１の層２９０は、第１の表面３００、第２の表面３０２、第１の縁部３０４、第２の縁部３０６、第１の端部３０８、及び第２の端部３１０を含む。第２の層２９２は、第１の表面３２０、第２の表面３２２、第１の縁部３２４、第２の縁部３２６、第１の端部３２８、及び第２の端部３３０を含む。第３の層２９４は、第１の表面３４０、第２の表面３４２、第１の縁部３４４、第２の縁部３４６、第１の端部３４８、及び第２の端部３５０を含む。第１の層２９０の第１の表面３００は、第３の層２９４の第２の表面３４２に結合され、第２の層２９２の第２の表面３２２は、第３の層２９４の第１の表面３４０に結合される。

図８は、アレイ同調アブソーバ又はダンパー７０の別の実施形態をダンパー３７０として示している。ダンパー３７０は、ドライブライン２０のリヤ・プロペラシャフト５４に結合された取付基部３７２と、複数の共振部材３７４とを含む。取付基部３７２は、ほぼ円筒形の外側表面３７６とほぼ円筒形の内側表面３７８とを含む。図示の実施形態において、取付基部３７２は、リヤ・プロペラシャフト５４の内側表面６４に結合されるが、取付基部３７２は、ドライブライン２０の他の部分に結合されてもよい。

共振部材３７４は各々、第１の端部３８０、第２の端部３８２、及びこれらの間に配置された中央部分３８４を含む。共振部材３７４は、第１の層３９０、第２の層３９２、及び第１の層３９０と第２の層３９２との間に配置された第３の層３９４から構成される。第１の端部３８０は、第１の取付基部３７２に結合されて、ここから半径方向内向きに延びている。図示の実施形態において、複数の共振部材３７４の第１の端部３８０は、少なくとも部分的に取付基部３７２に組み込まれるが、あらゆる好適な結合手段を用いてもよい。

図８Ａで最もよく分かるように、第１の層３９０は、第１の表面４００、第２の表面４０２、第１の縁部４０４、第２の縁部４０６、第１の端部４０８、及び第２の端部４１０を含む。第２の層３９２は、第１の表面４２０、第２の表面４２２、第１の縁部４２４、第２の縁部４２６、第１の端部４２８、及び第２の端部４３０を含む。第３の層３９４は、第１の表面４４０、第２の表面４４２、第１の縁部４４４、第２の縁部４４６、第１の端部４４８、及び第２の端部４５０を含む。第１の層３９０の第１の表面４００は、第３の層３９４の第２の表面４４２に結合され、第２の層３９２の第２の表面４２２は、第３の層３９４の第１の表面４４０に結合される。

図９及び９Ａは、アレイ同調アブソーバ又はダンパー７０の別の実施形態をダンパー４７０として示している。ダンパー４７０は、ドライブライン２０のリヤ・プロペラシャフト５４に結合された第１の取付基部４７２と、複数の共振部材４７４と、第２の取付基部４７６とを含む。第１の取付基部４７２は、ほぼ円筒形の外側表面４７６を含む。図示の実施形態において、取付基部４７２は、リヤ・プロペラシャフト５４の内側表面６４に結合されるが、第１の取付基部４７２は、ドライブライン２０の他の部分に結合されてもよい。更に、第２の取付基部４７６は、ドライブライン２０の一部に直接結合することができる。

共振部材４７４は各々、第１の端部４８０、第２の端部４８２、及びこれらの間に配置された中央部分４８４を含む。共振部材４７４は、第１の層４９０、第２の層４９２、及び第１の層４９０と第２の層４９２との間に配置された第３の層４９４から構成される。第１の端部４８０は、第１の取付基部４７２に結合され、ここから半径方向内向きに延びている。第２の取付基部４７６は、ほぼ円筒形の外側表面４９６を有する。図示の実施形態において、複数の共振部材４７４の第１の端部４８０は、少なくとも部分的に第１の取付基部４７２に組み込まれ、第２の端部４８２は、少なくとも部分的に第２の取付基部４７６に組み込まれるが、あらゆる好適な結合手段を用いてもよい。

第１の層４９０は、第１の表面５００、第２の表面５０２、第１の縁部５０４、第２の縁部５０６、第１の端部５０８、及び第２の端部５１０を含む。第２の層４９２は、第１の表面５２０、第２の表面５２２、第１の縁部５２４、第２の縁部５２６、第１の端部５２８、及び第２の端部５３０を含む。第３の層４９４は、第１の表面５４０、第２の表面５４２、第１の縁部５４４、第２の縁部５４６、第１の端部５４８、及び第２の端部５５０を含む。第１の層４９０の第１の表面５００は、第３の層４９４の第２の表面５４２に結合され、第２の層４９２の第２の表面５２２は、第３の層４９４の第１の表面５４０に結合される。

図１０は、アレイ同調アブソーバ又はダンパー７０の別の実施形態をダンパー５７０として示している。ダンパー５７０は、リヤ・プロペラシャフト５４に結合された取付基部５７２と、複数の共振部材５７４とを含む。取付基部５７２は、ほぼ円筒形の外側表面５７６と、ほぼ管状の延長部５７８とを含む。図示の実施形態において、取付基部５７２は、リヤ・プロペラシャフト５４の第１の端部６６に結合されるが、取付基部５７２は、ドライブライン２０の他の部分に結合されてもよい。

共振部材５７４は各々、第１の端部５８０、第２の端部５８２、及びこれらの間に配置された中央部分５８４を含む。共振部材５７４の第２の端部５８２は、リヤ・プロペラシャフト５４の内側表面６４とは接触しない。共振部材５７４は、第１の層５９０、第２の層５９２、及び第１の層５９０と第２の層５９２との間に配置された第３の層５９４から構成される。第１の端部５８０は、第１の取付基部５７２に結合されて、ここから半径方向内向きに延びている。図示の実施形態において、複数の共振部材５７４の第１の端部５８０は、少なくとも部分的に取付基部５７２に組み込まれるが、あらゆる好適な結合手段を用いてもよい。

図１０Ａで最もよく分かるように、第１の層５９０は、第１の表面６００、第２の表面６０２、第１の縁部６０４、第２の縁部６０６、第１の端部６０８、及び第２の端部６１０を含む。第２の層５９２は、第１の表面６２０、第２の表面６２２、第１の縁部６２４、第２の縁部６２６、第１の端部６２８、及び第２の端部６３０を含む。第３の層５９４は、第１の表面６４０、第２の表面６４２、第１の縁部６４４、第２の縁部６４６、第１の端部６４８、及び第２の端部６５０を含む。第１の層５９０の第１の表面６００は、第３の層５９４の第２の表面６４２に結合され、第２の層５９２の第２の表面６２２は、第３の層５９４の第１の表面６４０に結合される。

図１１は、約２８７．５ヘルツ（Ｈｚ）に同調した共振部材を有するアレイ同調アブソーバのグラフ図を示している。ドライブライン２０のようなドライブラインの一部において、アレイ同調アブソーバが無い場合、約２８７．５Ｈｚでの振動の振幅（加速度を力で除算して表される）は約３６である。約２８７．５Ｈｚに同調した共振部材を有するアレイ同調アブソーバでは、振幅は約１４．４３である。従って、振幅の大きさは、アレイ同調アブソーバを用いることで低減されている。更に、ドライブラインの一部の共振（駆動周波数）は、アブソーバが存在する結果として、僅かにシフト（２８７．５Ｈｚから２８３．７Ｈｚに）している。図１１のグラフ図は、取付基部無しでプロペラシャフトに直接接続された５つの共振部材１７４を用いて実施した試験を表している。

図示の実施形態において、共振部材７４、１７４、２７４、３７４、４７４、５７４は、拘束層ダンパーであるが、他の好適な部材を用いてもよい。第１の層及び第２の層は金属であり、第３の層は、マスチックなどの樹脂である。すなわち、第３の層は、十分に可撓性があるので、第１の層及び第２の層間の相対運動を許容しながら、運動エネルギーを熱、音、又は他の形態のエネルギーに変換し、運動エネルギーの散逸をもたらす。

図１２は、アレイ同調アブソーバ又はダンパー７０の別の実施形態をダンパー６７０として示している。ダンパー６７０は、ドライブライン２０のリヤ・プロペラシャフト５４に結合された取付基部６７２と、複数の共振部材６７４と、減衰部分６７６とを含む。ドライブライン２０のリヤ・プロペラシャフト５４は、寸法ＤＲの直径を有する。リヤ・プロペラシャフト５４内に設置するまえの減衰部分６７６は、長さＬＦと、寸法ＤＲよりも大きな寸法ＤＦの外径とを有する。

共振部材６７４は各々、第１の端部６８０、第２の端部６８２、これらの間に配置された中央部分６８４、及び外側表面６８６を含む。共振部材６７４は、単一の材料から構成されるが、異なる材料の層を用いてもよい。第１の端部６８０は、第１の取付基部６７２内に組み込まれて、ここから延びている。図示の実施形態において、第２の端部６８２及び中央部分６８４は、減衰部分６７６内に組み込まれる。

図示の実施形態において、取付基部６７２は、リヤ・プロペラシャフト５４の内側表面６４に結合するためのほぼ円筒形の外側表面６９０を有するが、取付基部６７２は、ドライブライン２０の他の部分に結合されてもよい。減衰部分６７６は、外側表面７００、第１の端面７０４、第２の端面７０６、及び複数のアパーチャ７０８を含む。アパーチャ７０８は、材料を除去することなく減衰部分６７６内に形成されたスリットとすることができ、或いは、材料を除去することにより形成してもよい。

図示の実施形態において、減衰部分６７６は、インディアナ州Ｉｎｄｉａｎａｐｏｌｉｓ、７９１１ Ｚｉｏｎｓｖｉｌｌｅ Ｒｏａｄ所在のＥ−Ａ−Ｒ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅｓにより提供されるＣＦ−４０ ＣＯＮＦＯＲＲ発泡体であるが、強減衰発泡体などの他の材料を使用してもよい。加えて、リヤ・プロペラシャフト５４内に設置するまえの減衰部分６７６の直径は、例えば、寸法ＤＦが寸法ＤＲよりも４倍以上大きいとすることができるなど、リヤ・プロペラシャフト５４の直径よりも遙かに大きくすることができる。また、図示の実施形態では、共振部材６７４は、バネ鋼から構成されるが、他の好適な材料を用いてもよい。

リヤ・プロペラシャフト５４内にダンパー６７０を設置する１つの実施形態において、ダンパー６７０は、全体的に図１２に示すように構成される。次いで、ダンパー６７０は、減衰部分６７６を軸線Ｂ−Ｂに向けて圧縮してリヤ・プロペラシャフト５４内に挿入される。減衰部分６７６は、接着などで、リヤ・プロペラシャフト５４の内側表面６４に固定することができ、或いは、締まり嵌めで内側表面６４に接触して減衰部分６７６を固化するようシャフトの間に配置することができる。

図示の実施形態において、第１の層及び第２の層は、金属及び／又は金属合金であるが、他の好適な材料を用いてもよい。共振部材は、少なくとも１つの取付基部に固定されるように本明細書では図示され説明されているが、共振部材のエネルギー散逸を可能にする何れかの十分な手段により取付基部に結合してもよい。加えて、取付基部は、円筒形、湾曲形、及びディスク形などの種々の形状で例証されたが、ドライブライン２０に取り付けることができるあらゆる好適な形状であってもよく、或いは、共振部材は、取付基部無しでドライブライン部材に直接取り付けることもできる。更に、取付基部は、振動エネルギーを伝達するために、鋼材などの何らかの好適な材料から構成することができ、取付基部は、ドライブライン構成部品に取り付けることができ、或いはその一部であってもよい。ドライブライン構成部品への取付基部の取付は、必要であれば、接着、溶接、又は他の好適な方法で行うこともできる。

本明細書で示されるように、ダンパーは、プロペラシャフト管状壁又は末端部分など、何らかのドライブライン部材に結合することができる。減衰とは、量、力、大きさ、又は値を減少させることを含むが、共振器は、非限定的な実施形態では、振動エネルギーの大きさを低減することができ、及び／又は共振振動を異なる周波数に変換し、望ましくない周波数でドライブライン部材が動作するのを避けるようにすることができる。

上述の説明は、本発明の方法及びシステムの例示的な実施形態を図示し説明するためにのみ提示されたものである。これは、本発明を網羅し、又は開示された何らかの厳密な形態に限定することを意図するものではない。本発明の範囲から逸脱することなく、種々の変更を行うことができ、本発明の要素を均等物で置き換えることができる点は、当業者であれば理解されるであろう。加えて、本発明の範囲から逸脱することなく、特定の状況又は内容を本発明の教示に適合させるように多くの修正を行うことができる。従って、本発明は、本発明を実施するよう企図された最良の形態として開示される特定の実施形態に限定されず、請求項の範囲内にある全ての実施形態を含むものとする。本発明は、その技術的思想又は範囲から逸脱することなく、具体的に説明され図示されたもの以外で実施することができる。本発明の範囲は、添付の請求項によってのみ限定される。

４０ プロペラシャフト
５０ 連結トライポッド型ジョイント
５２ リヤプロペラ
５４ フロントプロペラシャフトシャフト
６０ ２つの高速等速ジョイント
６６ 第１の端部
６８ 第２の端部
７０ ダンパー

Claims (17)

1. 内側表面と軸線とを有する管状部材と、
   前記管状部材に結合された取付基部と、
   第１の端部、第２の端部、及びこれらの間に配置された中央部分を各々が有する複数の共振部材と、
   を備え、前記共振部材の少なくとも一部が前記取付基部に結合されて前記取付基部から延びている、
   車両ドライブライン。
2. 前記複数の共振部材の各々が、２つの金属の層と、これらの間に配置される樹脂層とを有する拘束層減衰部材である、
   請求項１に記載のドライブライン。
3. 前記複数の共振部材の各々が、前記管状部材の軸線にほぼ平行に前記取付基部から延びている、
   請求項２に記載のドライブライン。
4. 前記複数の共振部材の各々が、少なくとも１２個の共振部材を含み、これらがほぼ同じ外側寸法により定められる、
   請求項２に記載のドライブライン。
5. 前記複数の共振部材の各々が、前記取付基部内に組み込まれる、
   請求項１に記載のドライブライン。
6. 第２の取付基部を更に備え、前記複数の共振部材の第２の端部が前記第２の取付基部に組み込まれる、
   請求項１に記載のドライブライン。
7. 前記第２の取付基部が、前記管状部材に固定される、
   請求項６に記載のドライブライン。
8. 前記第２の取付基部が、第１の取付基部と同心状に位置付けられ、前記複数の共振部材の各々が、前記管状部材の軸線に対してほぼ半径方向に延びる、
   請求項６に記載のドライブライン。
9. 減衰部分を更に備え、前記複数の共振部材の少なくとも一部が前記減衰部分に組み込まれる、
   請求項１に記載のドライブライン。
10. 前記減衰部分が、前記管状部材の内表面と接触している、
    請求項９に記載のドライブライン。
11. 内側表面と軸線とを有する管状部材を備え、
    前記管状部材に結合された第１の取付基部を備え、
    第１の端部、第２の端部、及びこれらの間に配置された中央部分を各々が有しする複数の共振部材備え、
    前記共振部材の少なくとも一部が前記取付基部に結合されて前記取付基部から延びており、
    前記複数の共振部材の第２の端部が組み込まれる第２の取付基部を備える、
    ことを特徴とする連結ドライブライン。
12. 前記複数の共振部材の各々が、ほぼ同じ周波数で共振するよう同調される、
    請求項１１に記載のドライブライン。
13. 前記第２の取付基部が、前記管状部材に取り付けられる、
    請求項１１に記載のドライブライン。
14. 前記第２の取付基部が、前記第１の取付基部と同心状に位置付けられ、前記複数の共振部材の各々が、前記軸線に対してほぼ半径方向に延びている、
    請求項１１に記載のドライブライン。
15. 前記第２の取付基部が、前記複数の共振部材に接触しているだけである、
    請求項１４に記載のドライブライン。
16. 前記複数の共振部材の各々が、ほぼ同じである外側寸法により定められる少なくとも１２個の共振部材を含む、
    請求項１１に記載のドライブライン。
17. 前記複数の共振部材の少なくとも一部が、２つの金属の層と、これらの間に配置される樹脂層とを有する拘束層減衰部材である、
    請求項１１に記載のドライブライン。

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