JP2011247628A - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両バンパ衝突時にチャンバ部材に発生したｎ次共鳴周波数振幅波形による衝突の誤検知を防止すること。
【解決手段】車両用衝突検知装置１０は、両端が閉塞された中空管状を成す長さＬのチャンバ部材１７と、このチャンバ部材１７のチャンバ空間１７ａの圧力変化を検知する圧力センサ１８とを有する。圧力センサ１８を、チャンバ部材１７が衝撃を受けた際にそのチャンバ空間１７ａの圧力変化に応じて発生する１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１が交差する節の位置に配設する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両バンパ内に搭載されるチャンバ部材、及び当該チャンバ部材のチャンバ空間内の圧力変化を圧力センサで検出することにより、歩行者やその他の物などの物体が車両バンパに衝突したことを検知する車両用衝突検知装置に関する。

従来、車両用衝突検知装置としては例えば特許文献１に記載のものがある。これは、図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両に搭載された例えば歩行者保護装置２１を作動するために車両バンパ１への物の衝突の有無を判定するように構成された車両用衝突判定装置である。この装置は、車両バンパ１内に配設され且つチャンバ空間７ａが内部に形成されるチャンバ部材７と、チャンバ空間７ａ内の圧力を検出するメインセンサ９Ａと、メインセンサ９Ａとは別個にチャンバ空間７ａ内の圧力を検出するセーフィングセンサ９Ｂと、車両の車速を検出する車速センサ１１と、コントローラ１３とを備えている。

ここで、メインセンサ９Ａは、チャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出することで主として衝突検知を行う圧力センサであり、セーフィングセンサ９Ｂは、冗長系を確保するために、メインセンサ９Ａとは別個にチャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出するセンサである。コントローラ１３は、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂそれぞれによる圧力の検出結果、及び車速センサ１１による車速の検出結果に基づいて歩行者保護装置２１の作動が必要な衝突の有無を判定する衝突判定手段として機能する。このように衝突判定手段として機能するコントローラ１３は、保護装置２１のコントローラとしても機能する。歩行者保護装置２１は、車両バンパ１へ衝突した歩行者等の人員を保護する装置であり、例えば、車両に搭載されたアクティブフードやカウルエアバッグ等から構成されており、コントローラ１３から出力される制御信号により、その歩行者保護の動作を行う。

更に、車両バンパ１内（バンパカバー２の車両後方側）にはバンパレインフォースメント３、チャンバ部材７及びアブソーバ４を備える。チャンバ部材７とアブソーバ４はバンパレインフォースメント３の車両前方側に配設されており、チャンバ部材７の下方に隣接してアブソーバ４が配設されている。バンパレインフォースメント３の車両後方側には図２に示すように車両のフロントサイドメンバ５が隣接している。また、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂは、それぞれセンサ素子を有する本体がバンパレインフォースメント３内の左右両端部に固定され、各センサ９Ａ，９Ｂの圧力導入管がチャンバ部材７に形成されたセンサ取付け口（穴）７Ａｈ，７Ｂｈからチャンバ空間７ａ内に差し込まれている。

このような構成において、コントローラ１３で、メインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂの出力の論理積を取り、この結果が衝突と判定された際に、更に車速センサ１１での衝突時の車速が所定の閾値の範囲内、例えば２５〜５５［ｋｍ／ｈ］の範囲内であれば、歩行者保護装置２１を作動させる。これによって衝突検知の信頼性を確保するようになっている。

特開２００９−２９８２６５号公報

ところで、上記の特許文献１の装置において、チャンバ部材７は左右両端が閉塞された長尺筒形状である。このため走行時などに車両バンパ１が衝突した場合、チャンバ空間７ａには衝突の圧力変動による共鳴周波数による圧力振幅が発生する。この共鳴周波数は、図３（ａ）に示す１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１が大部分であり、その他、（ｂ）に示す２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２が僅かに発生し、更に図示せぬ３次以降の周波数も極僅かに発生する。つまり、チャンバ部材７の長尺方向の長さをＬとすると、チャンバ空間７ａを上下に振幅する２Ｌ／ｎ（ｎは自然数）の波長を持つｎ次共鳴周波数振幅波形が発生する。従って、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１は２Ｌの波長を持ち、２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２はＬの波長を持つ。また、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１は電気信号で表すと、図４（ａ）に示すように、衝突波形ＣＷのエンベロープに沿って当該エンベロープを上下に振幅する小波状の波形となる。２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２は、図４（ｂ）に示すように１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１のエンベロープに沿って当該エンベロープを上下に振幅する細波状の波形となる。

このような１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１や２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２が発生する場合、例えば車両バンパ１が物に僅かに衝突した際に、この衝突波形ＣＷが図４（ｂ）に示すようにコントローラ１３で衝突と判定するための閾値ｔｈを超えていないとする。この際、衝突波形ＣＷが閾値ｔｈを超えない僅かに下方にある場合、衝突波形ＣＷの発生に応じて生じる１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１が閾値ｔｈを超えてしまうので、このため、コントローラ１３が衝突と誤判定してしまうという問題がある。

この誤判定の場合、車速センサ１１での衝突時の車速が所定の閾値の範囲内である場合、歩行者保護装置２１が作動してしまう不具合が生じる。また、車速センサ１１による判定が加味されないタイプの車両用衝突検知装置では、その誤判定によって歩行者保護装置２１が作動してしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両バンパ衝突時にチャンバ部材に発生したｎ次共鳴周波数振幅波形による衝突の誤検知を防止することができる車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、両端が閉塞された中空管状を成すチャンバ部材と、このチャンバ部材の内部空間の圧力変化を検知する圧力センサとを有する車両用衝突検知装置において、前記圧力センサは、前記チャンバ部材が衝撃を受けた際にその内部空間の圧力変化に応じて発生する共鳴周波数振幅波形が交差する節に対応する当該チャンバ部材の位置に配設されることを特徴とする。

この構成によれば、圧力センサは、チャンバ部材の内部空間の共鳴周波数振幅波形が交差する節に配置されるので、共鳴周波数振幅波形を検知しなくなる。これによって共鳴周波数振幅波形を検知することによるコントローラの衝突制御の誤りを防止することが出来る。

請求項２に記載の発明は、前記チャンバ部材の閉塞された両端間の長さをＬとした際に、２Ｌ／ｎ（ｎは自然数）の波長を持つｎ次共鳴周波数振幅波形の前記圧力センサによる検知を避けるために、当該圧力センサは前記チャンバ部材の一方の閉塞端から（２ｋ−１）Ｌ／２ｎ（ｋ＝１，２，…，ｎ）の位置に配設されることを特徴とする。

この構成によれば、チャンバ部材の内部空間に発生するｎ次共鳴周波数振幅波形を検知しない位置に圧力センサが配置されるので、ｎ次共鳴周波数振幅波形を検知しなくなるようにすることができる。

請求項３に記載の発明は、前記ｎ次共鳴周波数振幅波形の内、２Ｌの波長を持つ１次共鳴周波数振幅波形の検知を避けるために、前記圧力センサは前記チャンバ部材の一方の閉塞端からＬ／２の位置に配設されることを特徴とする。

この構成によれば、チャンバ部材の内部空間に発生する１次共鳴周波数振幅波形を検知しない位置に圧力センサが配置されるので、１次共鳴周波数振幅波形を検知しなくなるようにすることができる。１次共鳴周波数振幅波形はｎ次中の大部分の波長成分として発生するので、その１次を未検知状態とする圧力センサの配置は、圧力センサの出力を授受して行うコントローラの衝突制御における１次検出の誤り防止に大いに寄与する。

請求項４に記載の発明は、前記圧力センサで検知された２次共鳴周波数振幅波形を遮断する第１のフィルタを備えることを特徴とする。

この構成によれば、１次共鳴周波数振幅波形が未検知とされた構成において、更に２次共鳴周波数振幅波形の検知結果が衝突判定に用いられなくなるので、衝突の誤判定を、より無くす効果が得られる。

請求項５に記載の発明は、前記第１のフィルタは、周波数ｆ＝ｎｃ／２Ｌ（ｎ＝２、Ｃ＝３４０ｍ／ｓ：音速）を除去することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記ｎ次共鳴周波数振幅波形の内、Ｌの波長を持つ１次共鳴周波数振幅波形の検知を避けるために、前記圧力センサは前記チャンバ部材の何れか一方の閉塞端からＬ／４の位置に配設されることを特徴とする。

この構成によれば、チャンバ部材の内部空間に発生する２次共鳴周波数振幅波形を検知しない位置に圧力センサが配置されるので、２次共鳴周波数振幅波形を検知しなくなるようにすることができるので衝突の誤判定防止を無くす効果が得られる。

請求項７に記載の発明は、前記圧力センサで検知された１次共鳴周波数振幅波形を遮断する第２のフィルタを備えることを特徴とする。

この構成によれば、２次共鳴周波数振幅波形が未検知とされた構成において、更に１次共鳴周波数振幅波形の検知結果が衝突判定に用いられなくなるので、衝突の誤判定を、より無くす効果が得られる。

請求項８に記載の発明は、前記第２のフィルタは、周波数ｆ＝ｎｃ／２Ｌ（ｎ＝２、Ｃ＝３４０ｍ／ｓ：音速）を除去することを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、前記圧力センサが、何れか一方が冗長性を確保するための第１及び第２の圧力センサであることを特徴とする。

この構成によれば、第１の圧力センサが例えばメインセンサ、第２の圧力センサが冗長性を確保するためのセーフィングセンサである場合、メインセンサ及びセーフィングセンサが上述のチャンバ部材のＬ／２の位置に配設されるか、又はＬ／４の位置に配設されることになる。この何れかの場合も、メインセンサ及びセーフィングセンサの双方又は何れか一方が、１次共鳴周波数振幅波形又は２次共鳴周波数振幅波形を検知しなくなるので、１次、２次の何れかの波形に係わる衝突の誤判定を無くすことができる。

（ａ）従来の車両用衝突検知装置の構成を示す図、（ｂ）車両用衝突検知機構のブロック図である。 従来の車両用衝突検知装置の構成を示す平面図である。 （ａ）チャンバ部材のチャンバ空間に発生する１次共鳴周波数振幅波形を示す図、（ｂ）２次共鳴周波数振幅波形を示す図である。 （ａ）衝突波形と１次共鳴周波数振幅波形を電気信号で表した図、（ｂ）更に２次共鳴周波数振幅波形を電気信号で表した図である。 （ａ）本発明の第１実施形態に係る車両用衝突検知装置の構成を示す平面図、（ｂ）衝突検知保護制御機構を示すブロック図である。 図５（ａ）に示すＡ１−Ａ２断面図である。 第１実施形態の車両用衝突検知装置におけるチャンバ部材への圧力センサ配設位置を示す図である。 （ａ）衝突波形と１次共鳴周波数振幅波形を電気信号で表した図、（ｂ）１次共鳴周波数振幅波形を未検知とした際の衝突波形を電気信号で表した図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用衝突検知装置におけるチャンバ部材への圧力センサ配設位置を示す図である。 第２実施形態の車両用衝突検知装置における衝突検知保護制御機構を示すブロック図である。 車両用衝突検知装置がメインセンサ及びセーフィングセンサを備える場合の双方センサのチャンバ部材への配設位置を示す図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。但し、本明細書中の全図において相互に対応する部分には同一符号を付し、重複部分においては後述での説明を適時省略する。

（第１実施形態）
図５（ａ）は本発明の第１実施形態に係る車両用衝突検知装置の構成を示す平面図、（ｂ）は衝突検知保護制御機構を示すブロック図であり、図６は図５（ａ）に示すＡ１−Ａ２断面図である。

これらの図に示す車両用衝突検知装置１０は、車両バンパ１２内に配設されたチャンバ部材１７と、このチャンバ部材１７にブラケット１９により取り付けられた圧力センサ１８とを備え、更に圧力センサ１８に電気的に接続されたコントローラ２０と、このコントローラ２０で制御されるアクティブフードやカウルエアバッグ等の歩行者保護装置２１とを備えて構成されている。車両バンパ１２は、バンパカバー１３、バンパレインフォースメント１４、サイドメンバ１５、アブソーバ１６、及びチャンバ部材１７を主体として構成されている。

バンパカバー１３は、車両前端部にて車両幅方向（車両左右方向）に概略弓状に延びる長手状を成し、バンパレインフォースメント１４、アブソーバ１６及びチャンバ部材１７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製のカバー部材である。バンパレインフォースメント１４は、バンパカバー１３内に配設されて車両幅方向に延びる金属製の梁状部材である。

サイドメンバ１５は、車両の左右両側面近傍に位置して車両前後方向に長手状に延びる一対の金属製部材であり、その前端に上述したバンパレインフォースメント１４が取り付けられている。アブソーバ１６は、バンパカバー１３内でバンパレインフォースメント１４の前面下方側に取り付けられ、車両幅方向に長手状に延びる発泡樹脂製部材であり、車両バンパ１２における衝撃吸収作用を発揮する。

チャンバ部材１７は、バンパカバー１３内でバンパレインフォースメント１４の前面上方側に取り付けられ、車両幅方向（車両左右方向）に延び、左右両端が閉塞された長尺筒形状（中空管状）の合成樹脂製部材であり、内部に厚さ数ｍｍの壁面によって囲まれた密閉状のチャンバ空間１７ａが形成されている。チャンバ部材１７は、車両バンパ１２における衝撃吸収と圧力伝達との二つの作用を併せ持っている。

圧力センサ１８は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、チャンバ部材１７にブラケット１９で組付けられてチャンバ空間１７ａ内の圧力変化を検出可能に構成されており、その圧力変化を検出することにより得られる検出圧力信号をコントローラ２０へ出力する。コントローラ２０は、歩行者保護装置２１の動作を制御するための電子制御装置であり、圧力センサ１８から出力される検出圧力信号に応じて車両バンパ１２に歩行者等が衝突したか否かを判別する処理を行う。なお、コントローラ２０には、圧力センサ１８からの検出圧力信号による検出圧力結果に加え、図示せぬ車速センサからの車速検出結果を入力し、これら圧力検出結果及び車速検出結果に基づき歩行者衝突の判定を行うようにすることが好ましい。

このように歩行者を判別する理由は、車両バンパ１２に衝突した障害物が歩行者でない場合、歩行者保護装置２１（例えばアクティブフード）を作動させると様々な悪影響が生じるからである。例えば三角コーンや工事中看板等の軽量落下物と衝突した場合に歩行者と区別できないと、歩行者保護装置２１を無駄に作動させて余分な修理費が発生する。また、コンクリートの壁や車両等の重量固定物と衝突した場合に歩行者と区別できなければ、フードが持ち上がった状態で後退していくのでフードが車室内に侵入し乗員に危害を与える恐れがある。

このような構成の車両用衝突検知装置１０の特徴は、図７に示すように、両端が閉塞された長尺筒形状のチャンバ部材１７の長さをＬとした際に、圧力センサ１８をチャンバ部材１７の長尺筒形状両端の一方の端（閉塞端）からＬ／２の位置に配設した点にある。チャンバ部材１７のチャンバ空間１７ａには、走行時などに車両バンパ１２が衝突した際に衝突の圧力変動により共鳴周波数による圧力振幅が発生する。ここで、チャンバ空間１７ａが直方体形状であるとすると、上下に振幅する２Ｌ／ｎ（ｎは自然数）の波長を持つｎ次共鳴周波数振幅波形が発生する。この内、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１はｎ次中の大部分の波長成分として発生し、２次共鳴周波数振幅波形は僅かに発生し、更に３次以降の成分は極僅かに発生する。

なお、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１は電気信号で表すと、図４（ａ）に示したように、衝突波形ＣＷのエンベロープに沿って当該エンベロープを上下に振幅する小波状の波形となり、２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２は、図４（ｂ）に示したように１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１のエンベロープに沿って当該エンベロープを上下に振幅する細波状の波形となる。

ここで、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１は、図７に示すように２Ｌの長さの波長を有するので、チャンバ部材１７のＬ／２の位置は共振による圧力振幅が生じないため、その成分が０となる。この交差位置がチャンバ空間１７ａにおける共鳴（圧力分布）の節である。従って、圧力センサ１８を、その共鳴の節であるＬ／２の位置に配置すれば、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１を検知しなくなる。

例えば車両バンパ１２が物に僅かに衝突（物に何も影響を与えない程度に衝突）した際に、図８（ａ）に電気信号で示すように、衝突波形ＣＷと１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１とが発生し、衝突波形ＣＷがコントローラ２０で衝突と判定するための閾値ｔｈを超えない僅かに下方にあるとする。この場合、従来であれば１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１が圧力センサ１８で検知されてしまうので、コントローラ２０が衝突と誤判定してしまう。

しかし、本実施形態の場合、図８（ｂ）に示すように、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１が圧力センサ１８で検知されないので、コントローラ２０が衝突と誤判定してしまうことは無い。従って、歩行者保護装置２１は動作制御されない。

このように第１実施形態の車両用衝突検知装置１０によれば、両端が閉塞された中空管状を成すチャンバ部材１７と、このチャンバ部材１７の内部空間であるチャンバ空間１７ａの圧力変化を検知する圧力センサ１８とを有する構成において、チャンバ部材１７が衝撃を受けた際にそのチャンバ空間１７ａの圧力変化に応じて発生するｎ次共鳴周波数振幅波形の内、２Ｌの波長を持つ１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１の検知を避けるために、圧力センサ１８をチャンバ部材１７の一方の閉塞端からＬ／２の位置に配設した。

従って、チャンバ部材１７のチャンバ空間１７ａに発生する１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１を検知しない位置に圧力センサ１８が配置されるので、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１を検知しなくなるようにすることができる。１次共鳴周波数振幅波形はｎ次共鳴周波数振幅波形中の大部分の波長成分として発生するので、その１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１を圧力センサ１８で未検知状態とすることで、衝突の誤検知を防止することができる。つまり、不要な１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１を圧力センサ１８が検知しなくなるのでコントローラ２０が衝突と誤判定してしまうことが無くなり、これによって歩行者保護装置２１が誤動作制御されなくなる。

また、この構成の上位概念の構成として、２Ｌ／ｎ（ｎは自然数）の波長を持つｎ次共鳴周波数振幅波形の圧力センサ１８による検知を避けるために、当該圧力センサ１８がチャンバ部材１７の一方の閉塞端から（２ｋ−１）Ｌ／２ｎ（ｋ＝１，２，…，ｎ）の位置に配設されるようにしてもよい。この構成によって、チャンバ空間１７ａに発生するｎ次共鳴周波数振幅波形を検知しない位置に圧力センサ１８が配置されるので、ｎ次共鳴周波数振幅波形を検知しなくなるようにすることができる。

この上位概念の構成は、言い換えれば、圧力センサ１８を、チャンバ空間１７ａの圧力変化に応じて発生する共鳴周波数振幅波形が交差する節に対応する当該チャンバ部材１７の位置に配設することである。

この他、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１の検知を避ける構成の場合に、２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２を遮断するフィルタ（図示せず）を圧力センサ１８又はコントローラ２０に設けて、２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２の検知を避けるように構成しても良い。但し、そのフィルタは、周波数ｆ＝ｎｃ／２Ｌ（ｎ＝２、Ｃ＝３４０ｍ／ｓ：音速）を除去するようにしてもよい。１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１が未検知とされた構成において、更に２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２の検知結果が衝突判定に用いられなくなるので、衝突の誤判定を、より無くす効果が得られる。

更に、圧力センサ１８が、前述の「背景技術」で図１を参照して説明したメインセンサ及びセーフィングセンサを備える構成の場合、メインセンサ及びセーフィングセンサを上記のチャンバ部材１７のＬ／２の位置に前後又は上下に配設しても良い。更には、メインセンサ及びセーフィングセンサを、Ｌ／２の位置で車両前後方向に伸びる中心線に対して線対称となるように配置しても良い。

この構成の場合も、メインセンサ及びセーフィングセンサの双方又は何れか一方が、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１を検知しなくなるので、メインセンサ及びセーフィングセンサの出力の論理積結果が誤った検知状態を示さなくなり、これによって衝突の誤判定を無くすことができる。この他のｎ次共鳴周波数振幅波形についても上述と同様の構成とすることができる。

（第２実施形態）
図９は本発明の第２実施形態に係る車両用衝突検知装置におけるチャンバ部材への圧力センサ配設位置を示す図、図１０は第２実施形態の衝突検知保護制御機構を示すブロック図である。

第２実施形態の車両用衝突検知装置が第１実施形態と異なる点は、図９に示すように、圧力センサ１８を、長さＬのチャンバ部材１７の何れか一方の端（閉塞端）からＬ／４の位置に配設し、更に図１０に示すように、圧力センサ１８の信号出力側に１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１を遮断するフィルタ２３を設けた点にある。但し、フィルタ２３はコントローラ２０の信号入力側に設けても良い。

２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２は、Ｌの長さの波長を有するので、チャンバ部材１７のＬ／４の位置で互いに振幅が反転した波形が交差し、その成分が０となる。この交差位置がチャンバ空間１７ａにおける共鳴（圧力分布）の節である。従って、圧力センサ１８を、その共鳴の節であるＬ／４の位置に配置すれば、図４（ｂ）に示した２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２を検知しなくなる。また、この圧力センサ１８の配置では１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１は検知されるが、この１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１の成分はフィルタ２３で遮断されるので、コントローラ２０へは出力されない。

従って、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１及び２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２の双方の信号は、コントローラ２０では授受されないので当該コントローラ２０が衝突と誤判定してしまうことは無い。従って、歩行者保護装置２１は動作制御されない。

このように第２実施形態の車両用衝突検知装置は、長さＬのチャンバ部材１７が衝撃を受けた際にそのチャンバ空間１７ａの圧力変化に応じて発生するｎ次共鳴周波数振幅波形の内、Ｌの波長を持つ２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２の検知を避けるために、圧力センサ１８をチャンバ部材１７の何れか一方の閉塞端からＬ／４の位置に配設した。従って、チャンバ部材１７のチャンバ空間１７ａに発生する２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２を検知しない位置に圧力センサ１８が配置されるので、２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２を検知しなくなるようにすることができる。これによって２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２の検知によるコントローラ２０での衝突の誤検知を防止することができる。

更に、そのチャンバ部材１７のＬ／４の位置に圧力センサ１８を配設した構成に加え、圧力センサ１８で検知された１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１を遮断するフィルタ２３を設けて構成した。但し、そのフィルタ２３は、周波数ｆ＝ｎｃ／２Ｌ（ｎ＝２、Ｃ＝３４０ｍ／ｓ：音速）を除去するようにしてもよい。この構成によって、１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１の成分がフィルタ２３で遮断されるので、コントローラ２０で１次共鳴周波数振幅波形Ｒ１及び２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２の双方の信号が授受されなくなり、これによって衝突と誤判定してしまうことが無くなる。

この他、圧力センサ１８として、図１１に示すように、メインセンサ１８ａ及びセーフィングセンサ１８ｂを備える構成の場合、メインセンサ１８ａ及びセーフィングセンサ１８ｂをチャンバ部材１７の一端からＬ／４の位置と、他端からＬ／４の位置とに配設しても良い。この構成の場合も、メインセンサ１８ａ及びセーフィングセンサ１８ｂの双方又は何れか一方が、２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２を検知しなくなるので、メインセンサ１８ａ及びセーフィングセンサ１８ｂの出力の論理積結果が２次共鳴周波数振幅波形Ｒ２の検知に係わる誤った状態を示さなくなり、これによって衝突の誤判定を無くすことができる。

１０ 車両用衝突検知装置
１２ 車両バンパ
１３ バンパカバー
１４ バンパレインフォースメント
１５ サイドメンバ
１６ アブソーバ
１７ チャンバ部材
１７ａ チャンバ空間
１８ 圧力センサ
１８ａ メインセンサ
１８ｂ セーフィングセンサ
１９ ブラケット
２０ コントローラ
２１ 歩行者保護装置
２３ フィルタ
Ｒ１ １次共鳴周波数振幅波形
Ｒ２ ２次共鳴周波数振幅波形
ＣＷ 衝突波形

Claims (9)

1. 両端が閉塞された中空管状を成すチャンバ部材と、このチャンバ部材の内部空間の圧力変化を検知する圧力センサとを有する車両用衝突検知装置において、
   前記圧力センサは、前記チャンバ部材が衝撃を受けた際にその内部空間の圧力変化に応じて発生する共鳴周波数振幅波形が交差する節に対応する当該チャンバ部材の位置に配設されることを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記チャンバ部材の閉塞された両端間の長さをＬとした際に、２Ｌ／ｎ（ｎは自然数）の波長を持つｎ次共鳴周波数振幅波形の前記圧力センサによる検知を避けるために、当該圧力センサは前記チャンバ部材の一方の閉塞端から（２ｋ−１）Ｌ／２ｎ（ｋ＝１，２，…，ｎ）の位置に配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記ｎ次共鳴周波数振幅波形の内、２Ｌの波長を持つ１次共鳴周波数振幅波形の検知を避けるために、前記圧力センサは前記チャンバ部材の一方の閉塞端からＬ／２の位置に配設されることを特徴とする請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記圧力センサで検知された２次共鳴周波数振幅波形を遮断する第１のフィルタを備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記第１のフィルタは、周波数ｆ＝ｎｃ／２Ｌ（ｎ＝２、Ｃ＝３４０ｍ／ｓ：音速）を除去することを特徴とする請求項４に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記ｎ次共鳴周波数振幅波形の内、Ｌの波長を持つ１次共鳴周波数振幅波形の検知を避けるために、前記圧力センサは前記チャンバ部材の何れか一方の閉塞端からＬ／４の位置に配設されることを特徴とする請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記圧力センサで検知された１次共鳴周波数振幅波形を遮断する第２のフィルタを備えることを特徴とする請求項６に記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記第２のフィルタは、周波数ｆ＝ｎｃ／２Ｌ（ｎ＝２、Ｃ＝３４０ｍ／ｓ：音速）を除去することを特徴とする請求項７に記載の車両用衝突検知装置。
9. 前記圧力センサが、何れか一方が冗長性を確保するための第１及び第２の圧力センサであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。

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