JP5251923B2 - 車両用衝突判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両バンパ内に搭載されるチャンバ部材のチャンバ空間内の圧力変化を圧力センサで検出することにより、歩行者やその他の物などの物体が車両バンパに衝突したことを判定する車両用衝突判定装置に関する。

従来、車両用衝突判定装置としては例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置は車両に搭載されたアクティブフードやカウルエアバッグ等の歩行者保護装置を作動するために、車両バンパへの物の衝突の有無を判定するように構成されている。この車両用衝突判定装置は、車両バンパ内に配設されたチャンバ空間が内部に形成されるチャンバ部材と、チャンバ空間内の圧力を検出するメインセンサと、メインセンサとは別個にチャンバ空間内の圧力を検出するセーフィングセンサと、車両の車速を検出する車速センサと、コントローラとを備えて構成されている。

なお、メインセンサは、チャンバ空間内の圧力変化を検出することで主として衝突検知を行う圧力センサであり、セーフィングセンサは、冗長系を確保するために、メインセンサとは別個にチャンバ空間内の圧力変化を検出する圧力センサであり、双方とも同一の圧力センサが用いられている。

このような構成において、コントローラで、メインセンサとセーフィングセンサの検出出力値の論理積を取り、この結果が衝突と判定された際に、更に車速センサでの衝突時の車速が所定の閾値の範囲内、例えば２５〜５５［ｋｍ／ｈ］の範囲内であれば、歩行者保護装置を作動させる。これによって衝突検知の信頼性を確保するようになっている。

特開２００９−２９８２６５号公報

ところで、上記の特許文献１の装置においては、車両バンパが例えば歩行者に衝突した際に、メインセンサ及びセーフィングセンサで図１（ａ）に示す衝突波形ＣＷが検知されたとする。この場合に、メインセンサから（ｂ）に示す衝突波形信号ＣＷ１が出力されると、セーフィングセンサからもその衝突波形信号ＣＷ１と同じ（ｃ）に示す衝突波形信号ＣＷ２が出力される。この場合、コントローラで双方の衝突波形信号ＣＷ１，ＣＷ２の論理積が取られて衝突と判定される。

一方、メインセンサ及びセーフィングセンサの信号出力側に、（ｅ）に示す電気ノイズ波形ＥＮが印加されたとすると、双方のセンサから同信号波形である（ｆ）及び（ｇ）に示す電気ノイズ信号ＥＮ１，ＥＮ２が出力される。この際に、電気ノイズ信号ＥＮ１，ＥＮ２が衝突波形信号ＣＷ１，ＣＷ２と略同レベルであった場合、コントローラは、衝突波形信号ＣＷ１，ＣＷ２と電気ノイズ信号ＥＮ１，ＥＮ２との区別がつかず、双方の電気ノイズ信号ＥＮ１，ＥＮ２の論理積結果から衝突と誤判定してしまうという問題が生じる。この場合に車速センサでの車速が所定閾値の範囲内であれば、歩行者保護装置を誤って作動させてしまうことになる。また、車速センサ１１による判定が加味されないタイプの車両用衝突判定装置では、その誤判定によって歩行者保護装置２１が作動してしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、メインセンサ及びセーフィングセンサが電気ノイズを検知した際にコントローラがその電気ノイズを所定の衝突波形信号と誤判定しないようにすることができる車両用衝突判定装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、閉塞された内部空間を有するチャンバ部材と、このチャンバ部材の内部空間の圧力変化を検知する複数の圧力センサと、これら圧力センサからの出力信号に基づき車両の衝突を判定する衝突判定手段とを有する車両用衝突判定装置において、前記複数の圧力センサは、各々異なるカットオフ周波数のローパスフィルタを備え、前記衝突判定手段は、前記各々異なるカットオフ周波数のうち低い方と同じカットオフ周波数を有する特定ローパスフィルタを備え、高い方のカットオフ周波数のローパスフィルタを有する第１の圧力センサからの出力信号を前記特定ローパスフィルタで濾波し、この濾波された信号と、低い方のカットオフ周波数のローパスフィルタを有する第２の圧力センサからの出力信号との振幅差が所定の第１閾値以下の場合に衝突と判定し、前記振幅差が前記第１閾値を超えている場合に前記複数の圧力センサへの電気ノイズの印加と判定することを特徴とする。

この構成によれば、複数の圧力センサは、各々カットオフ周波数が異なるローパスフィルタを有するので、衝突検知時に振幅が異なる波形信号を出力する。即ち、カットオフ周波数が高いローパスフィルタを有する第１の圧力センサから出力される波形信号の振幅方が、カットオフ周波数が低いローパスフィルタを有する第２の圧力センサから出力される波形信号の振幅よりも大きい。衝突判定手段は、そのカットオフ周波数が低いローパスフィルタと同じ特定ローパスフィルタを有し、この特定ローパスフィルタで第１の圧力センサからの信号を濾波する。つまり、その濾波信号は、第２の圧力センサからの信号と同じ振幅となっている。従って、濾波信号と第２の圧力センサからの信号との振幅差が第１閾値以下であれば、各圧力センサからの信号は圧力センサでの衝突検知による衝突波形信号であると認識できる。これによって衝突判定手段は振幅差が所定の第１閾値以下の場合に衝突と判定する。

一方、各圧力センサの出力側に電気ノイズが印加されて波形信号が出力された場合、同振幅の信号が衝突判定手段に入力されるので、このうち、第１の圧力センサからの信号を特定ローパスフィルタで濾波した信号は、第２の圧力センサからの信号よりも大幅に振幅が小さくなる。従って、濾波信号と第２の圧力センサからの信号との振幅差は第１閾値を超えるので、この場合、衝突検知による信号でなく、複数の圧力センサへの電気ノイズの印加による波形信号であると認識できる。これによって衝突判定手段は複数の圧力センサへの電気ノイズの印加によると判定する。従って、複数の圧力センサが電気ノイズを検知した際に衝突判定手段がその電気ノイズを所定の衝突波形信号と誤判定しないようにすることができる。

請求項２に記載の発明は、前記衝突判定手段は、前記振幅差が前記第１閾値以下の場合に、前記第１の圧力センサからの出力信号が歩行者への衝突時の振幅に対応した第２閾値を超えていれば、歩行者への衝突と判定することを特徴とする。

この構成によれば、圧力センサは衝突時の圧力の大きさが大きいほどに、大きい振幅の信号を出力するので、第２の圧力センサからの信号が、歩行者への衝突時の振幅に対応した第２閾値を超えていることを判定すれば、歩行者に衝突したことを適正に判別することができる。

請求項３に記載の発明は、前記衝突判定手段は、前記第２閾値を超えていれば歩行者への衝突と判定することに代え、当該第２閾値を超えている場合に、更に車速が所定の第３閾値の範囲内である場合に、歩行者への衝突と判定することを特徴とする。

この構成によれば、歩行者への衝突検知の信頼性を、より確保することが出来る。

請求項４に記載の発明は、前記衝突判定手段で歩行者への衝突と判定された際に、歩行者を保護するための歩行者保護装置を作動させる制御を行う制御手段を備えることを特徴とする。

この構成によれば、歩行者への衝突時に歩行者を保護することができる。

（ａ）圧力検知に応じた衝突波形信号、（ｂ）メインセンサからの衝突波形信号、（ｃ）セーフィングセンサからの衝突波形信号、（ｅ）圧力センサに印加された電気ノイズ信号、（ｆ）メインセンサからの電気ノイズ信号、（ｇ）セーフィングセンサからの電気ノイズ信号の各波形を示す図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置の構成を示す図、（ｂ）は車両用衝突判定機構のブロック図である。 本実施形態の車両用衝突判定装置の車両バンパ部分の構成を示す平面図である。 本実施形態の車両用衝突判定装置の構成を示すブロック図である。 本実施形態の車両用衝突判定装置における各部での衝突波形を示し、（ａ）は圧力検知に応じた衝突波形信号、（ｂ）はメインセンサからの衝突波形信号、（ｃ）はセーフィングセンサからの衝突波形信号の各波形を示す図である。 本実施形態の車両用衝突判定装置における各部での電気ノイズの波形を示し、（ａ）は圧力センサの出力側に印加された電気ノイズ信号、（ｂ）はメインセンサからの電気ノイズ信号、（ｃ）はセーフィングセンサからの電気ノイズ信号の各波形を示す図である。 本実施形態の車両用衝突判定装置による車両用衝突判定の動作を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の車両用衝突判定装置の他の構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。但し、本明細書中の全図において相互に対応する部分には同一符号を付し、重複部分においては後述での説明を適時省略する。

図２（ａ）は本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置の構成を示す図、（ｂ）は車両用衝突判定機構のブロック図である。

図２に示す車両用衝突判定装置は、車両に搭載されたアクティブフードやカウルエアバッグ等の歩行者保護装置２１を作動するために車両バンパ１への歩行者等の衝突の有無を判定するように構成されている。この車両用衝突判定装置は、車両バンパ１内に配設され且つチャンバ空間７ａが内部に形成されるチャンバ部材７と、チャンバ空間７ａ内の圧力を検出するメインセンサ９Ａと、メインセンサ９Ａとは別個にチャンバ空間７ａ内の圧力を検出するセーフィングセンサ９Ｂと、車両の車速を検出する車速センサ１１と、コントローラ１３とを備えて構成されている。なお、メインセンサ９Ａ及びセーフィングセンサ９Ｂを単にセンサ９Ａ，９Ｂとも称す。

更に、車両バンパ１内（バンパカバー２の車両後方側）には、図３にも示すように、バンパレインフォースメント３、チャンバ部材７及びアブソーバ４を備える。バンパカバー２は、車両前端部にて車両幅方向（車両左右方向）に概略弓状に延びる長手状を成す樹脂（例えば、ポリプロピレン）製のカバー部材である。チャンバ部材７とアブソーバ４はバンパレインフォースメント３の車両前方側に配設されており、チャンバ部材７の下方に隣接してアブソーバ４が配設されている。バンパレインフォースメント３の車両後方側には車両のフロントサイドメンバ５が隣接している。バンパレインフォースメント３は、バンパカバー２内に配設されて車両幅方向に延びる金属製の梁状部材である。

サイドメンバ５は、車両の左右両側面近傍に位置して車両前後方向に長手状に延びる一対の金属製部材であり、その前端に上述したバンパレインフォースメント３が取り付けられている。アブソーバ４は、バンパカバー２内でバンパレインフォースメント３の前面下方側に取り付けられ、車両幅方向に長手状に延びる発泡樹脂製部材であり、車両バンパ１における衝撃吸収作用を発揮する。

チャンバ部材７は、バンパカバー２内でバンパレインフォースメント３の前面上方側に取り付けられ、車両幅方向（車両左右方向）に延び、左右両端が閉塞された長尺筒形状（中空管状）の合成樹脂製部材であり、内部に厚さ数ｍｍの壁面によって囲まれた密閉状のチャンバ空間７ａが形成されている。チャンバ部材７は、車両バンパ１における衝撃吸収と圧力伝達との二つの作用を併せ持っている。

また、メインセンサ９Ａ及びセーフィングセンサ９Ｂは、それぞれセンサ素子を有する本体がバンパレインフォースメント３内の左右両端部に固定され、各センサ９Ａ，９Ｂの図示せぬ圧力導入管がチャンバ部材７に形成されたセンサ取付け口（穴）７Ａｈ，７Ｂｈからチャンバ空間７ａ内に差し込まれている。なお、メインセンサ９Ａは、チャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出することで主として衝突検知を行う第１の圧力センサであり、セーフィングセンサ９Ｂは、メインセンサ９Ａとは別個にチャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出する第２の圧力センサである。

メインセンサ９Ａは、図４に示すように、圧力導入管（図示せず）が接続された圧力検知部３１と第１ＬＰＦ（ローパスフィルタ）３３ａとを備え、セーフィングセンサ９Ｂはメインセンサ９Ａと同じ圧力検知部３１と第２ＬＰＦ３３ｂとを備えて構成されている。ここで、第１ＬＰＦ３３ａのカットオフ周波数（第１カットオフ周波数）の方が、第２ＬＰＦ３３ｂのカットオフ周波数（第２カットオフ周波数）よりも高く設定されている。従って、各センサ９Ａ，９Ｂにおいて圧力検知部３１で、図５（ａ）に示す衝突波形ＣＷが検知された場合、メインセンサ９Ａの第１ＬＰＦ３３ａからは、図５（ｂ）に示すように衝突波形ＣＷに振幅Ｐａが対応した衝突波形信号ＣＷ１が出力される。セーフィングセンサ９Ｂの第２ＬＰＦ３３ｂからは、当該第２ＬＰＦ３３ｂのカットオフ周波数が第１ＬＰＦ３３ａのものよりも小さいので、図５（ｃ）に示すように衝突波形信号ＣＷ１の振幅Ｐａよりも小さい振幅Ｐｂの衝突波形信号ＣＷ３が出力される。

つまり、メインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂの双方の圧力検知部３１では同様に衝突波形ＣＷが検知されるが、この検知結果に応じた電気信号が各々カットオフ周波数の異なるＬＰＦ３３ａ，３３ｂを通るので、各センサ９Ａ，９Ｂから異なる振幅波形の衝突波形信号ＣＷ１，ＣＷ３が出力されるようになっている。

コントローラ１３は、図４に示す衝突判定部（衝突判定手段）３４で、各センサ９Ａ，９Ｂの出力結果から衝突と判定した際に、更に制御部３９で、車速センサ１１での衝突時の車速が所定の閾値の範囲内、例えば２５〜５５［ｋｍ／ｈ］の範囲内であれば、歩行者保護装置２１を作動させる制御を行う。

衝突判定部３４は、メインセンサ９Ａの第２ＬＰＦ３３ｂと同じカットオフ周波数の第３ＬＰＦ（特定ローパスフィルタ）３３ｃと、差分検出部３５と、判定部３７とを備えて構成されている。第３ＬＰＦ３３ｃは、メインセンサ９Ａの第１ＬＰＦ３３ａからの出力信号を、当該第１ＬＰＦ３３ａの第１カットオフ周波数よりも小さい第２カットオフ周波数で制限して通過させるものである。差分検出部３５は、第３ＬＰＦ３３ｃからの出力信号とセーフィングセンサ９Ｂの第２ＬＰＦ３３ｂからの出力信号との双方の振幅差を検出するものである。

判定部３７は、差分検出部３５で得られた振幅差と予め定められた第１閾値以下を比較し、この結果、振幅差が第１閾値以下であれば、更に第１ＬＰＦ３３ａからの衝突波形信号ＣＷ１と、歩行者への衝突時の振幅に対応した閾値として予め設定された第２閾値とを比較し、この結果、衝突波形信号ＣＷ１が第２閾値を超えていれば、更に車速センサ１１での衝突時の車速が所定の閾値（第３閾値）の範囲内か否かを判定し、範囲内であれば、各センサ９Ａ，９Ｂでの検知が歩行者への衝突検知と判定する。

但し、車速センサ１１での衝突時の車速が判定の対象となっていない場合は、判定部３７は、衝突波形信号ＣＷ１が第２閾値を超えていれば、各センサ９Ａ，９Ｂでの検知が歩行者への衝突検知と判定する。

一方、判定部３７は、衝突波形信号ＣＷ１が第２閾値以下であれば、各センサ９Ａ，９Ｂでの検知が歩行者への衝突よりも軽い物への衝突によるものであると判定する。更に、上記の振幅差が第１閾値を超えていれば各センサ９Ａ，９Ｂでの検知が電気ノイズの印加によって生じたと判定するものである。

このように電気ノイズの印加と判定するケースは、各センサ９Ａ，９Ｂの信号出力側、即ち各ＬＰＦ３３ａ，ＬＰＦ３３ｃの出力側に図６（ａ）に示す電気ノイズ波形ＥＮが印加された場合である。この場合、双方のセンサ９Ａ，９ＢのＬＰＦ３３ａ，ＬＰＦ３３ｂからは（ｂ）及び（ｃ）に示す同振幅Ｐｃの波形である電気ノイズ信号ＥＮ１，ＥＮ２が出力される。

このように同振幅波形の電気ノイズ信号ＥＮ１，ＥＮ２が出力された場合、第１ＬＰＦ３３ａからの電気ノイズ信号ＥＮ１は第３ＬＰＦ３３ｃで更に高周波が遮断されるので振幅の小さい電気信号となる。この電気信号はもとの電気ノイズ信号ＥＮ１よりも振幅が小さいので、差分検出部３５でセーフィングセンサ９Ｂの第３ＬＰＦ３３ｃからの電気ノイズ信号ＥＮ２との差分が取られると、この振幅差は第１閾値よりも大きいものとなる。従って、判定部３７では振幅差が第１閾値を超えて各センサ９Ａ，９Ｂでの検知が電気ノイズの印加によって生じたと判定されるようになっている。

制御部３９は、判定部３７で歩行者への衝突と判定された場合に、歩行者保護装置２１を作動させる制御を行う。また、車速センサ１１での衝突時の車速が第３閾値の範囲外の場合と、歩行者への衝突でなくそれよりも軽い物への衝突と判定された場合と、電気ノイズの印加によって生じたと判定された場合には、歩行者保護装置２１の作動制御は行わないようになっている。

このように制御部３９が歩行者を判別する理由は、車両バンパ１に衝突した障害物が歩行者でない場合、歩行者保護装置２１（例えばアクティブフード）を作動させると様々な悪影響が生じるからである。例えば三角コーンや工事中看板等の軽量落下物と衝突した場合に歩行者と区別できないと、歩行者保護装置２１を無駄に作動させて余分な修理費が発生する。また、コンクリートの壁や車両等の重量固定物と衝突した場合に歩行者と区別できなければ、フードが持ち上がった状態で後退していくのでフードが車室内に侵入し乗員に危害を与える恐れがあるといったことである。

このような構成の車両用衝突判定装置の動作を、図７に示すフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ１において、メインセンサ９Ａ及びセーフィングセンサ９Ｂから出力された波形信号をコントローラ１３が受信したとする。この内、メインセンサ９Ａからの波形信号は、ステップＳ２において、コントローラ１３の第３ＬＰＦ３３ｃで濾波される。次に、ステップＳ３において、差分検出部３５で、その濾波されたメインセンサ９Ａからの信号波形と、セーフィングセンサ９Ｂからの信号波形との双方の振幅差を検出する。ステップＳ４において、判定部３７が、ステップＳ３で検出された振幅差が第１閾値以下か否かを判定する。

この判定結果、振幅差が第１閾値以下であれば、更にステップＳ５において、判定部３７は第１ＬＰＦ３３ａからの衝突波形信号ＣＷ１と第２閾値とを比較し、この結果、衝突波形信号ＣＷ１が第２閾値を超えていれば、ステップＳ６において、更に、車速センサ１１での衝突時の車速が第３閾値の範囲内か否かを判定する。この判定結果、範囲内であれば、ステップＳ７において、各センサ９Ａ，９Ｂでの検知が歩行者への衝突検知と判定する。そして、ステップＳ８において、制御部３９が歩行者保護装置２１を作動させる。

上記ステップＳ５において、衝突波形信号ＣＷ１が第２閾値を超えていない、即ち第２閾値以下と判定された場合、ステップＳ９において、判定部３７は、各センサ９Ａ，９Ｂでの検知が歩行者への衝突よりも軽い物（小物）への衝突によるものであると判定する。この判定の場合、ステップＳ１０において、制御部３９は歩行者保護装置２１の作動制御は行わない。

一方、上記ステップＳ４において振幅差が第１閾値以下でない、即ち第１閾値を越えていると判定された場合、ステップＳ１１において、判定部３７は、各センサ９Ａ，９Ｂでの検知が電気ノイズの印加によって生じたと判定する。この判定の場合、ステップＳ１０に示すように、制御部３９は歩行者保護装置２１の作動制御は行わない。

このように本実施形態の車両用衝突判定装置は、閉塞された内部空間であるチャンバ空間７ａを有するチャンバ部材７と、チャンバ空間７ａの圧力変化を検知する複数の圧力センサとしてのメインセンサ９Ａ及びセーフィングセンサ９Ｂと、これら圧力センサ９Ａ，９Ｂからの出力信号に基づき車両の衝突を判定する衝突判定手段としての衝突判定部３４とを有する。

この構成において本実施形態の特徴は、複数の圧力センサ９Ａ，９Ｂが、各々異なるカットオフ周波数の第１ＬＰＦ３３ａ及び第２ＬＰＦ３３ｂを備え、衝突判定部３４が、各々異なるカットオフ周波数のうち低い方と同じカットオフ周波数を有する特定ローパスフィルタとしての第３ＬＰＦ３３ｃを備える。そして衝突判定部３４は、高い方のカットオフ周波数の第１ＬＰＦ３３ａを有するメインセンサ９Ａからの出力信号を第３ＬＰＦ３３ｃで濾波し、この濾波された信号と、低い方のカットオフ周波数の第２ＬＰＦ３３ｂを有するセーフィングセンサ９Ｂからの出力信号との振幅差が所定の第１閾値以下の場合に衝突と判定し、また、振幅差が第１閾値を超えている場合に複数の圧力センサ９Ａ，９Ｂへの電気ノイズの印加と判定するようにした。

この構成によって、複数の圧力センサ９Ａ，９Ｂは、各々カットオフ周波数が異なる第１ＬＰＦ３３ａ及び第２ＬＰＦ３３ｃを有するので、衝突検知時に振幅が異なる波形信号を出力する。即ち、カットオフ周波数が高い第１ＬＰＦ３３ａを有するメインセンサ９Ａから出力される波形信号の振幅方が、カットオフ周波数が低い第２ＬＰＦ３３ｂを有するセーフィングセンサ９Ｂから出力される波形信号の振幅よりも大きい。

衝突判定部３４は、第２ＬＰＦ３３ｂと同じ第３ＬＰＦ３３ｃを有し、この第３ＬＰＦ３３ｃでメインセンサ９Ａからの信号を濾波する。つまり、その濾波信号は、セーフィングセンサ９Ｂからの信号と同じ振幅となっている。従って、濾波信号とセーフィングセンサ９Ｂからの信号との振幅差が第１閾値以下であれば、各圧力センサ９Ａ，９Ｂｂからの信号は圧力センサ９Ａ，９Ｂでの衝突検知による衝突波形信号であると認識できる。これによって衝突判定部３４は振幅差が所定の第１閾値以下の場合に衝突と判定する。

一方、各圧力センサ９Ａ，９Ｂの出力側に電気ノイズが印加されて波形信号が出力された場合、同振幅の信号が衝突判定部３４に入力されるので、このうち、メインセンサ９Ａからの信号を第３ＬＰＦ３３ｃで濾波した信号は、セーフィングセンサ９Ｂからの信号よりも大幅に振幅が小さくなる。従って、濾波信号とセーフィングセンサ９Ｂからの信号との振幅差は第１閾値を超えるので、この場合、衝突検知による信号でなく、複数の圧力センサ９Ａ，９Ｂへの電気ノイズの印加による波形信号であると認識できる。これによって衝突判定部３４は複数の圧力センサ９Ａ，９Ｂへの電気ノイズの印加によると判定する。従って、複数の圧力センサ９Ａ，９Ｂが電気ノイズを検知した際に衝突判定部３４がその電気ノイズを所定の衝突波形信号と誤判定しないようにすることができる。

また、衝突判定部３４は、振幅差が第１閾値以下の場合に、メインセンサ９Ａからの出力信号が歩行者への衝突時の振幅に対応した第２閾値を超えていれば、歩行者への衝突と判定するようにした。これによって、圧力センサ９Ａ，９Ｂは衝突時の圧力の大きさが大きいほどに、大きい振幅の信号を出力するので、セーフィングセンサ９Ｂからの信号が、歩行者への衝突時の振幅に対応した第２閾値を超えていることを判定すれば、歩行者に衝突したことを適正に判別することができる。

また、衝突判定部３４は、第２閾値を超えていれば歩行者への衝突と判定することに代え、当該第２閾値を超えている場合に、更に車速センサ１１で検出された車速が所定の第３閾値の範囲内である場合に、歩行者への衝突と判定するようにした。これによって、歩行者への衝突検知の信頼性を、より確保することが出来る。

また、衝突判定部３４で歩行者への衝突と判定された際に、歩行者を保護するための歩行者保護装置２１を作動させる制御を行う制御部３９を備えた。この構成によって、歩行者への衝突時に歩行者を保護することができる。

この他、車両用衝突判定装置を、図４に示した構成に代え、図８に示す構成としても良い。この図８に示す車両用衝突判定装置は、メインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂとで、第１ＬＰＦ３３ａと第２ＬＰＦ３３ｂを入れ替えて配設し、更に、セーフィングセンサ９Ｂの出力信号を第３ＬＰＦ３３ｃで濾波した信号と、メインセンサ９Ａの出力信号との振幅差を差分検出部３５で検出し、この検出結果と、セーフィングセンサ９Ｂの出力信号とに応じて判定部３７が前述と同様に衝突の判定を行うような構成となっている。この構成においても前述の実施形態同様の作用効果を得ることができる。

１ 車両バンパ
２ バンパカバー
３ バンパレインフォースメント
４ アブソーバ
５ サイドメンバ
７ チャンバ部材
７ａ チャンバ空間
９Ａ メインセンサ
９Ｂ セーフィングセンサ
１３ コントローラ
２１ 歩行者保護装置
３１ 圧力検知部
３３ａ 第１ＬＰＦ
３３ｂ 第２ＬＰＦ
３３ｃ 第３ＬＰＦ
３４ 衝突判定部
３５ 差分検出部
３７ 判定部
３９ 制御部

Claims (4)

1. 閉塞された内部空間を有するチャンバ部材と、このチャンバ部材の内部空間の圧力変化を検知する複数の圧力センサと、これら圧力センサからの出力信号に基づき車両の衝突を判定する衝突判定手段とを有する車両用衝突判定装置において、
   前記複数の圧力センサは、各々異なるカットオフ周波数のローパスフィルタを備え、
   前記衝突判定手段は、前記各々異なるカットオフ周波数のうち低い方と同じカットオフ周波数を有する特定ローパスフィルタを備え、高い方のカットオフ周波数のローパスフィルタを有する第１の圧力センサからの出力信号を前記特定ローパスフィルタで濾波し、この濾波された信号と、低い方のカットオフ周波数のローパスフィルタを有する第２の圧力センサからの出力信号との振幅差が所定の第１閾値以下の場合に衝突と判定し、前記振幅差が前記第１閾値を超えている場合に前記複数の圧力センサへの電気ノイズの印加と判定することを特徴とする車両用衝突判定装置。
2. 前記衝突判定手段は、前記振幅差が前記第１閾値以下の場合に、前記第１の圧力センサからの出力信号が歩行者への衝突時の振幅に対応した第２閾値を超えていれば、歩行者への衝突と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突判定装置。
3. 前記衝突判定手段は、前記第２閾値を超えていれば歩行者への衝突と判定することに代え、当該第２閾値を超えている場合に、更に車速が所定の第３閾値の範囲内である場合に、歩行者への衝突と判定することを特徴とする請求項２に記載の車両用衝突判定装置。
4. 前記衝突判定手段で歩行者への衝突と判定された際に、歩行者を保護するための歩行者保護装置を作動させる制御を行う制御手段を備えることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用衝突判定装置。

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