JP2011235752A - 車両用サイドドア - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時にワイヤハーネスの電気的接続状態を迅速に解除することができる車両用サイドドアを得る。
【解決手段】ドアトリム本体４２の後部の室外側の面にはエネルギー吸収パッド４４が配設されている。エネルギー吸収パッド４４のパッド突出部４４Ａは、ドアインナパネル２８に形成された開口部４０からドアアウタパネル２６側へ突出した状態で配置されている。一方、ドアインナパネル２８の室内側の面にはインバータ５２が配置されており、ドアトリム本体４２の室外側の面に配設された作動用コネクタ８２が離脱可能に接続されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サイドドアに関する。

下記特許文献１には、前面衝突時にワイヤハーネスの接続状態を遮断する技術が開示されている。簡単に説明すると、ステアリングコラムを支持するステアリングサポートの裏面に、雄コネクタと雌コネクタとから成るブレーカコネクタが配設されている。雄コネクタには引張ワイヤの一端部が接続されている。引張ワイヤの他端部は取付リングを介してステアリングコラムの前端部に固定されている。

前面衝突時になると、ドライバが慣性移動によりステアリングホイールを車両前方側へ押圧し、これによりステアリングコラムが車両前方側へ軸方向移動する。このため、引張ワイヤを介して雄コネクタが雌コネクタから分離される。

特開平０３−０１０９４５号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、前面衝突時にドライバが慣性力でステアリングホイールを押圧し、ステアリングコラムが車両前方側へ変位して初めて雄コネクタと雌コネクタとの接続が解除される。このため、慣性力のかかり方が前面衝突の場合とは異なり、かつサイドドアの車室内への侵入時間も早い側面衝突に対して、この構成をそのまま適用すると、適切にコネクタの接続状態を解除することができない可能性が充分にある。

本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時にワイヤハーネスの電気的接続状態を迅速に解除することができる車両用サイドドアを得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用サイドドアは、ドア外板を構成するドアアウタパネルと、このドアアウタパネルの車室内側に配置されると共にドア内板を構成するドアインナパネルと、このドアインナパネルの車室内側の面に内張りされるドアトリムと、を含んで構成されたドア本体と、このドアトリムの車室外側の面に設けられると共に一方のワイヤハーネスが接続されたトリム側コネクタ部と、前記ドアインナパネルにおけるトリム側コネクタ部と対向する位置に設けられると共に他方のワイヤハーネスが接続され、当該トリム側コネクタ部が離脱可能に接続されたパネル側コネクタ部と、前記ドアインナパネル及び前記ドアトリムの少なくとも一方に設けられ、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、前記トリム側コネクタ部を前記パネル側コネクタ部から離脱させるコネクタ離脱手段と、を有している。

請求項２記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項１記載の発明において、前記他方のワイヤハーネスは前記一方のワイヤハーネスよりも高電圧の給電線とされている、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記コネクタ離脱手段は、前記ドアトリムに設けられると共にドアインナパネルよりも車室外側へ突出した突出部を含んで構成されており、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、当該突出部を介してトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させる方向へ変位させる押圧部材である、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項３記載の発明において、前記押圧部材は、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間でかつドア前後方向の後部に前記突出部が配置されたエネルギー吸収部材である、ことを特徴としている。

請求項５記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項４記載の発明において、請求項５の発明は、前記エネルギー吸収部材は、ドアトリムの車室外側の面に設けられかつドア厚さ方向に厚みを有する弾性体によって構成されたエネルギー吸収パッドであり、当該エネルギー吸収パッドの一部がドアインナパネルに形成された開口部を貫通して配置されることにより前記押圧部材の突出部が構成されている、ことを特徴としている。

請求項６記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項５記載の発明において、前記押圧部材の突出部を構成する前記エネルギー吸収パッドの一部も含めて当該エネルギー吸収パッドは、前記ドア本体内に設けられた防水シール面の車室内側に配置されている、ことを特徴としている。

請求項７記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項２〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、低電圧の給電線とされる前記一方のワイヤハーネスと前記高電圧の給電線とされる前記他方のワイヤハーネスとの間に配置されて両者がコネクタ接続されるインバータと、前記ドアトリムの車室内側の面に設けられ、前記インバータをドアトリムの車室内側の面に仮固定する仮固定手段と、前記インバータを前記ドアトリムと共にドアインナパネルに本固定する本固定手段と、を有し、前記ドアトリムがドアインナパネルから離間する方向へ相対変位する際には、当該仮固定手段による前記インバータの仮固定状態が解除されるように構成されている、ことを特徴としている。

請求項８記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項７記載の発明において、前記ドアトリムにはドアトリム本体からドアインナパネル側へ突出する取付座が設けられており、さらに、当該取付座の座面と前記トリム側コネクタ部との間には、当該トリム本体を荷重入力方向側となる車室内側へ撓ませ易くする脆弱部が形成されている、ことを特徴としている。

請求項９記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記コネクタ離脱手段は、前記ドアトリムに設けられると共にドアインナパネルに対向して配置された受圧部と、前記ドアインナパネルに設けられると共にドアインナパネルよりも車室外側へ突出した突出部を含んで構成されており、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、当該突出部を介してトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させる方向へ変位させる押圧部材と、を含んで構成されている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、通常の状態では、ドアトリムの車室外側の面に設けられたトリム側コネクタ部と、ドアインナパネルにおけるトリム側コネクタ部と対向する位置に設けられたパネル側コネクタ部とが接続された状態にある。このため、一方のワイヤハーネスと他方のワイヤハーネスとの電気的接続状態は維持されている。

この状態から、車両用サイドドアへの側面衝突時になると、その際の衝突荷重がドアアウタパネルに作用し、ドアアウタパネルをドアインナパネル側へ変形させる。つまり、車両用サイドドアへの側面衝突時においては、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側（車両幅方向内側）へ相対変位される。

この場合、本発明では、ドアインナパネル及びドアトリムの少なくとも一方にコネクタ離脱手段が設けられている。このため、上記相対変位が生じると、コネクタ離脱手段によってトリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される。このようにドアトリムの車室外側の面にトリム側コネクタ部を配置し、ドアインナパネルにおけるトリム側コネクタ部と対向する位置にパネル側コネクタ部を配置することで、車体構成部材（ここでは車両用サイドドア）の車室内への侵入時間が早い側面衝突時においても、トリム側コネクタ部とパネル側コネクタ部との接続状態を解除することが可能になる。

請求項２記載の本発明によれば、他方のワイヤハーネスが一方のワイヤハーネスよりも高電圧の給電線とされているので、側面衝突時に断線された場合に他方のワイヤハーネスからドアインナパネル等の板金部等へ放電される可能性がある。しかし、本発明では、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位すれば、コネクタ離脱手段によってトリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される。このため、高電圧の給電線である他方のワイヤハーネスから板金部等へ放電されるおそれを解消することができる。

請求項３記載の本発明によれば、コネクタ離脱手段が、ドアトリムに設けられた押圧部材として構成されている。この押圧部材が備える突出部はドアインナパネルよりも車室外側へ突出されているため、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位すると、ドアアウタパネルはドアインナパネルよりも先に突出部に干渉する。このため、突出部が車室内側へ押圧される。これにより、ドアトリムが車室内側へ撓み、それに伴いドアトリムの車室外側の面に設けられたトリム側コネクタ部が車室内側へ変位する。その結果、トリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される方向へ変位し、トリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される。このように本発明では、ドアアウタパネルに作用する衝突荷重を押圧部材を介してドアトリムに直接伝達することができる。

請求項４記載の本発明によれば、押圧部材をエネルギー吸収部材としたので、エネルギー吸収部材は側面衝突時の衝突エンルギーを吸収する役目を果たすと共に、側面衝突時にトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させる役目を果たす。すなわち、一つの要素で二つの役割を果たす。

請求項５記載の本発明によれば、エネルギー吸収部材がエネルギー吸収パッドによって構成されているため、既存部品を活用することができる。また、エネルギー吸収パッドは、成形時の型形状を変更することにより、任意の形状に作ることができる。よって、突出部の突出量を変更すれば、ドアアウタパネルから衝突荷重が伝達されるタイミングを変更することができ、又突出部の形状を変更すれば、衝突荷重を受ける受圧面積を簡単に変更することができる。

請求項６記載の本発明によれば、エネルギー吸収パッドはその突出部も含めてドア本体内に設けられた防水シール面の車室内側に配置されているので、エネルギー吸収パッドの周囲からドアインナパネルの車室内側へ雨水等が浸入することはない。

請求項７記載の本発明では、低電圧の給電線とされた一方のワイヤハーネスと高電圧の給電線とされた他方のワイヤハーネスとの間にインバータが配置されており、かつ双方のワイヤハーネスがインバータにコネクタ接続されている。

上記を前提として、本発明では、少なくともドアトリムの車室内側の面に仮固定手段が設けられているため、ドアトリムの車室内側の面にインバータを仮固定して予めモジュール化しておくことができる。そして、インバータがモジュール化されたドアトリム（モジュール）を本固定手段によってドアインナパネルに本固定するだけで、インバータのドアインナパネルへの組付作業が完了する。このため、工場内での車両用サイドドアの組立作業工程を削減することができる。

その後、側面衝突時になった場合、インバータは本固定手段によってドアインナパネルに本固定されているので、仮固定手段によるインバータのドアトリムへの仮固定状態が維持されているか否かに拘わらず、インバータはドアインナパネル側に残る。このため、パネル側コネクタ部が車室内側へ殆ど相対変位しない状態を作り出すことができる。これにより、ドアトリム側に設けられたトリム側コネクタ部がインバータから離脱されて、低電圧の給電線である一方のワイヤハーネスと高電圧の給電線である他方のワイヤハーネスとの電気的接続状態が解除される。

請求項８記載の本発明によれば、ドアトリムにはドアトリム本体からドアインナパネル側へ取付座が突出されており、この取付座の座面とトリム側コネクタ部との間に脆弱部が形成されている。このため、側面衝突荷重が作用してドアトリムが車室内側へ押圧されると、脆弱部に応力が集中し、脆弱部を起点としてドアトリム本体が車室内側へ比較的容易に撓む。従って、その分、トリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部からより迅速に離脱させることができる。

請求項９記載の本発明によれば、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位すると、ドアアウタパネルはドアインナパネルに設けられた押圧部材の突出部に干渉する。このため、突出部が車室内側へ押圧され、ドアインナパネル又は押圧部材が受圧部を押圧する。これにより、ドアトリムが車室内側へ撓み、それに伴いドアトリムの車室外側の面に設けられたトリム側コネクタ部が車室内側へ変位する。その結果、トリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される方向へ変位し、トリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される。

このように本発明では、コネクタ離脱手段がドアトリムに設けられた受圧部とドアインナパネルに設けられドアインナパネルよりも車室外側へ突出した突出部を備えた押圧部材とを含んで構成されているため、二つの部材で衝突荷重を受けるタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。つまり、突出部のドアアウタパネルからの距離及び受圧部のドアインナパネル又は押圧部材からの距離をそれぞれ調整することで、衝突荷重をドアトリムに伝達するタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用サイドドアは、側面衝突時にワイヤハーネスの電気的接続状態を迅速に解除することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用サイドドアは、ドア本体内で低電圧の給電線と高電圧の給電線とが接続される構成が必要になる車両用サイドドア（例えば、調光ガラスを備えた車両用サイドドア等）に対しても、側面衝突時に迅速にトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用サイドドアは、トリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部からより迅速に離脱させてワイヤハーネスの電気的接続状態をより迅速に解除することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両用サイドドアは、エネルギー吸収機能とコネクタ離脱機能とを別々の要素で担保する場合に比し、部材の設置スペースを削減することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両用サイドドアは、低コストで所期の目的を達成することができると共に、チューニングを容易にすることができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両用サイドドアは、トリム側コネクタ部やパネル側コネクタ部が被水するのを防止することができるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両用サイドドアは、低電圧の給電線と高電圧の給電線とがインバータを介して接続されている構成を備えている場合において、側面衝突時にワイヤハーネスの電気的接続状態を迅速に解除することができると共に、組付作業性及び生産性の向上を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項８記載の本発明に係る車両用サイドドアは、トリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部からより迅速に離脱させてワイヤハーネスの電気的接続状態をより迅速に解除することができるという優れた効果を有する。

請求項９記載の本発明に係る車両用サイドドアは、衝突荷重をドアトリムに伝達するタイミングや伝達荷重の大きさの選択をきめ細かく設定することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用サイドドアの全体構成を示す図５の１−１線に沿った平断面図である。 図１に示される状態から衝突体が側面衝突したときの様子を示す平断面図である。 図１に示される要部を拡大して示す要部拡大平断面図である。 図２に示される要部を拡大して示す要部拡大平断面図である。 第１実施形態に係る車両用サイドドアを備えた車両の側面図である。 第２実施形態に係る車両用サイドドアの全体構成を示す図１に対応する平断面図である。である。 図６に示される状態から衝突体が側面衝突したときの様子を示す図２に対応する平断面図である。 第３実施形態に係る車両用サイドドアの全体構成を示す図１に対応する平断面図である。である。 図８に示される状態から衝突体が側面衝突したときの様子を示す図２に対応する平断面図である。 第４実施形態に係る車両用サイドドアの全体構成を示す図１に対応する平断面図である。である。 図１０に示される状態から衝突体が側面衝突したときの様子を示す図２に対応する平断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図５には、自動車の側面図が示されている。また、図１には、当該自動車の１−１線に沿った平断面図が示されている。これらの図に示されるように、自動車１０のキャビン１２の両側部にはドア開口部１４がそれぞれ形成されている。ドア開口部１４の前端部にはフロントピラー１６が略車両上下方向に立設されており、又ドア開口部１４の後端部にはリヤピラー１８が略車両上下方向に立設されている。さらに、ドア開口部１４の前後方向中間部には、センタピラー２０が略車両上下方向に立設されている。なお、フロントピラー１６は、車室外側に配置されると共に断面ハット形状とされたフロントピラーアウタパネル１６Ａと、車室内側に配置されると共に断面ハット形状とされたフロントピラーインナパネル１６Ｂとを有し、閉断面構造に形成されている。センタピラー２０もフロントピラー１６と同様に構成されており、各々断面ハット形状とされたセンタピラーアウタパネル２０Ａとセンタピラーインナパネル２０Ｂとを有し閉断面構造に形成されている。リヤピラー１８もフロントピラー１６と同様に構成されており、各々断面ハット形状とされたリヤピラーアウタパネル１８Ａとリヤピラーインナパネル１８Ｂとを有し閉断面構造に形成されている。

上記ドア開口部１４の前側（フロントピラー１６とセンタピラー２０との間）は、ドアヒンジ回りに回動可能に設けられたフロントサイドドア２２によって閉止されている。また、ドア開口部１４の後側（センタピラー２０とリヤピラー１８との間）は、ドアヒンジ回りに回動可能に設けられたリヤサイドドア２４によって閉止されている。なお、ドア構造はヒンジ回りに回動可能に設けられるスイング式に限らず、車両前後方向にスライドするスライドドアでもよいし、車両上方側へ跳ね上げられるガルウイングタイプのサイドドアでもよい。

図１に示されるように、フロントサイドドア２２は、車室外側に配置されてドア外板を構成するドアアウタパネル２６と、このドアアウタパネル２６の車室内側に配置されてドア内板を構成するドアインナパネル２８と、このドアインナパネル２８の車室内側に内張りされるドアトリム３０と、によって構成されたドア本体部３２を備えている。ドアアウタパネル２６の外周部はドアインナパネル２８の外周部にヘミング加工されている。また、ドアトリム３０は、ドアインナパネル２８に図示しないクリップ等で留め付けられている。なお、ドアアウタパネル２６及びドアインナパネル２８は金属製であり、ドアトリム３０は車両用内装部材であるため樹脂製とされている。本明細書では、ドアアウタパネル２６とドアインナパネル２８とによって構成され車体側部を構成する袋状の部分を「ドア本体３４」と称し、このドア本体３４に車両用内装部材であるドアトリム３０を含めたものを「ドア本体部３２」と称すことにする。

上記ドア本体３４内には、略車両前後方向を長手方向とするインパクトビーム３６が配設されている。インパクトビーム３６はドア本体３４を補強するための部材であり、一例としてパイプ状の部材が用いられている。なお、図１及び図２では、インパクトビーム３６のみを図示しているが、インパクトビーム３６はその両端部に配置されたブラケットによってドアインナパネル２８に取り付けられている。また、ドア本体３４内には、図示しないウインドレギュレータによって昇降されるドアガラス３８が配設されている。本実施形態のドアガラス３８は、調光ガラスとされている。

図１及び図３に示されるように、上述したドアインナパネル２８における車両前後方向の後部（着座状態の乗員の腰部の側方付近）には、矩形状の開口部４０が形成されている。ドアトリム３０のドアトリム本体４２の車室内側の面には、開口部４０と対向する位置にコネクタ離脱手段、押圧部材及びエネルギー吸収部材としてのエネルギー吸収パッド４４が配設されている。なお、本明細書では、ドアトリム３０における乗員と対向する意匠面を有する部分を「ドアトリム本体４２」と称す。

上記エネルギー吸収パッド４４は所定硬度のウレタンフォーム等で構成されており、略直方体のブロック状に形成されている。また、エネルギー吸収パッド４４は、ドアインナパネル２８とドアトリム本体４２との間に形成されたドアトリム側空間部４６の間隙幅より広い厚さを有している。エネルギー吸収パッド４４の車両幅方向外側の部分はドアインナパネル２８に形成された開口部４０を貫通して、ドアインナパネル２８とドアアウタパネル２６との間に形成されたドア本体側空間部４８内に張り出した状態で配置されている。以下、ドア本体３４内に張り出した部分を「パッド突出部４４Ａ」と称す。パッド突出部４４Ａは、開口部４０の周縁部に接着された防水シール面としての樹脂製の防水カバー５０によって車両幅方向外側から覆われている。なお、防水カバー５０については後述することにする。

図３に拡大して示されるように、ドアインナパネル２８の車室内側の面における開口部４０の前側には、インバータ５２が配置されている。インバータ５２は車両前後方向に細長い箱体状の本体部５４と、この本体部５４の前端部から車両前方側へ延出された板状の取付部５６と、を備えている。取付部５６は本体部５４の車室外側の面（ドアインナパネル２８の車室内側の面といってもよい。）に沿って車両前方側へ延出されており、平面視でクランク状に形成されている。これにより、取付部５６は、車両幅方向外側へ方形状に凹む凹部５８と、この凹部５８に連続して凹部５８の前端に形成されたＬ字状の係合部６０と、を備えている。

一方、ドアトリム３０には、車両幅方向外側へ膨出された取付座としてのボス部６２が一体に形成されている。ボス部６２の頂部６２Ａは、インバータ５２に形成された取付部５６の凹部５８内へ挿入（嵌合）されている。なお、頂部６２Ａは凹部５８の底部５８Ａに当接されている。さらに、ボス部６２の頂部６２Ａ、凹部５８の底部５８Ａ、及びドアインナパネル２８には、同軸上にボルト挿通孔６４、６６、６８が形成されている。また、ドアインナパネル２８の車室外側の面には、ボルト挿通孔６８と同軸上にウエルドナット７０が予め溶着されている。そして、固定ボルト７２が室内側からボス部６２の内方へ挿入されると共にボルト挿通孔６４、６６、６８内へこの順に挿通され、ウエルドナット７０に螺合されることにより、ドアトリム３０と共にインバータ５２がドアインナパネル２８に固定されている。なお、ドアトリム３０はこの位置では固定ボルト７２でドアインナパネル２８に締結固定されているという意味で、それ以外の部位では樹脂クリップ等でドアインナパネル２８に留め付けられている。また、ドアトリム３０におけるボス部６２の根元部（の後側近傍）には、脆弱部としてのノッチ７４が形成されている。このノッチ形成部位にてドアトリム３０の板厚が薄くなっており、意図的に剛性が低下されている。なお、ボス部６２の基端側の開口部には、樹脂製の蓋７６が被嵌されて固定ボルト７２を隠蔽している。

また、ドアトリム３０には、ボス部６２に隣接して平面視でＬ字状に形成された被係合部７８が一体に設けられている。被係合部７８は、板厚方向が車両前後方向となるように配置された脚部７８Ａと、この脚部７８Ａの先端部から車両後方側へ屈曲形成された爪部７８Ｂと、によって構成されている。脚部７８Ａは車両前後方向に弾性変形可能とされている。また、爪部７８Ｂはインバータ５２の取付部５６の係合部６０に係合可能とされている。ボス部６２がインバータ５２と共にドアインナパネル２８に固定ボルト７２及びウエルドナット７０で固定された状態では、係合部６０が被係合部７８に係合される寸法取りになっている。なお、係合部６０と被係合部７８が本発明における仮固定手段に相当し、固定ボルト７２とウエルドナット７０が本発明における本固定手段に相当する。

上記インバータ５２の後部の車室内側の面には、作動用コネクタ嵌合部８０が形成されている。この作動用コネクタ嵌合部８０には、ドアトリム本体４２の車室外側の面に配設された作動用コネクタ８２が嵌合されている。これにより、低電圧（ＤＣ１２Ｖ）の給電線である一方のワイヤハーネス８４がインバータ５２に電気的に接続されている。

作動用コネクタ８２について更に説明すると、ドアトリム本体４２の車室外側の面には作動用コネクタ嵌合部８０と車両幅方向に対向する位置にブロック状のコネクタ保持部８６が一体に形成されている。コネクタ保持部８６には作動用コネクタ８２が嵌合保持される中空の収容部８８が形成されていると共に、一方のワイヤハーネス８４を挿通させるための配線孔９０が形成されている。

一方、上記インバータ５２の後部の車室外側の面には、非作動用コネクタ嵌合部９２が形成されている。この非作動用コネクタ嵌合部９２には、ドア本体３４内に配索される他方のワイヤハーネス９４の先端に設けられた非作動用コネクタ９６が嵌合されている。これにより、高電圧（ＡＣ１００Ｖ）の給電線である他方のワイヤハーネス９４がインバータ５２に電気的に接続され、直流を交流に変換すると共に所定の電圧まで昇圧してドアガラス３８の調光制御を可能としている。

非作動用コネクタ９６について更に説明すると、非作動用コネクタ９６は平面視で略Ｊ字状に樹脂モールドされており、フック部９６Ａをドアインナパネル２８の開口部４０の前縁部に差込むようになっている。そして、ドアインナパネル２８の開口部４０の周縁部に接着剤９８を塗布する際にこのフック部９６Ａの車室内側の面にも接着剤９８を塗布しておき、前述した防水カバー５０を開口部４０の室内側の周縁部に接着してシールするようになっている。なお、ドアインナパネル２８の開口部４０の周縁部には、非作動用コネクタ９６の車両幅方向外側への突出量に相当する逃げ部９９が形成されている。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

最初に、組付手順について説明する。まず、ドアトリム３０のコネクタ保持部８６の収容部８８に作動用コネクタ８２を嵌合させて保持させる。次いで、インバータ５２の取付部５６に設けられた係合部６０を、ドアトリム３０の被係合部７８に係合させながら、インバータ５２の取付部５６に設けられた凹部５８内にドアトリム３０のボス部６２を嵌合させる。なお、このとき被係合部７８の脚部７８Ａは、その板厚方向に弾性変形される。これにより、インバータ５２の前端部がドアトリム本体４２の車室外側の面に仮固定される。続いて、インバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０を作動用コネクタ８２に嵌合（接続）させる。これにより、インバータ５２の前端部のみならず後端部もドアトリム本体４２の車室外側の面に保持されるので、より安定的に仮固定される。なお、インバータ５２をドアトリム３０に仮固定する前若しくは仮固定後に、エネルギー吸収パッド４４がドアトリム本体４２に装着される。ここまでの工程が終わると、ドアトリムモジュールが構成される。

一方、ドアトリム３０をドアインナパネル２８に組付ける前に、予め、ドアインナパネル２８の開口部４０の前縁部に非作動用コネクタ９６のフック部９６Ａが弾性的に係止される。なお、開口部４０の前縁部には、非作動用コネクタ９６のフック部９６Ａの係止位置を示す目印等が付けられている。次いで、開口部４０の周縁部の車室内側の面に接着剤９８が塗布される。この際、非作動用コネクタ９６のフック部９６Ａの室内側の面にも、接着剤９８が塗布される。次いで、防水カバー５０の周縁部が接着剤９８に接着される。なお、防水カバー５０は、車室内側から開口部４０を潜ってドア本体側空間部４８に引き出され、エネルギー吸収パッド４４を車室外側から覆うことができる状態にされる。

次に、インバータ５２の車室外側の面に形成された非作動用コネクタ嵌合部８０内へ非作動用コネクタ９６を嵌合させながら、ボス部６２、凹部５８、ドアインナパネル２８に形成されたボルト挿通孔６４、６６、６８を同軸上に位置決めし、車室内側から固定ボルト７２がこれらのボルト挿通孔６４、６６、６８内へ挿通され、更にウエルドナット７０に螺合される。これにより、インバータ５２はドアトリム本体４２と共にドアインナパネル２８に共締め（本固定）される。なお、固定ボルト７２の締結後、ボス部６２の開口部に蓋７６が被嵌される。

つまり、インバータ５２はドアトリム本体４２側に予め仮固定されることで、ドアトリムモジュールに組み込まれる。そして、このドアトリムモジュールがドアインナパネル２８に対して位置決めされながら、ドアトリムモジュールが樹脂クリップ等でドアインナパネル２８に取り付けられる。その際に、（前述したように目印等により非作動用コネクタ９６がドアインナパネル２８の開口部４０の周縁部に正確に取り付けられているので、）非作動用コネクタ嵌合部８０に非作動用コネクタ９６が接続される。同時に、ボス部６２のボルト挿通孔６４とインバータ５２の凹部５８のボルト挿通孔６６とドアインナパネル２８のボルト挿通孔６８の三者が重なる（位置決めされる）。そして、最後に固定ボルト７２がウエルドナット７０に螺合されると、インバータ５２はドアインナパネル２８への本固定状態となり、実質的にドアインナパネル２８側の部品となる。

上記の如くして組付けられたフロントサイドドア２２及びリヤサイドドア２４では、一方のワイヤハーネス８４から低電圧の直流電流が給電される。この直流電流は昇圧用のインバータ５２によって交流電流に変換されると共に所定の高電圧に昇圧される。そして、他方のワイヤハーネス９４からドアガラス３８へ給電されて、調光に供される。

ここで、図１及び図３に示される側面衝突前の状態から図２及び図４に示されるように、フロントサイドドア２２及びリヤサイドドア２４の少なくとも一方に衝突体１０２又は衝突体１０４が側面衝突すると、当該衝突されたフロントサイドドア２２又はリヤサイドドア２４或いは両方に、一方のワイヤハーネス８４と他方のワイヤハーネス９４との電気的接続状態を解除するための挙動が得られる。なお、図２に二点鎖線で示される衝突体１０２は車両を示しており、又衝突体１０２はポールを示している。また、フロントサイドドア２２での挙動とリヤサイドドア２４での挙動は基本的には同様であるから、フロントサイドドア２２側での挙動について説明し、リヤサイドドア２４側での挙動についてはその説明を省略する。

まず、フロントサイドドア２２のドアアウタパネル２６に側面衝突時の衝突荷重Ｆが作用すると、ドアアウタパネル２６は荷重作用方向である車両幅方向内側（ドアインナパネル２８側）へ変形される。つまり、ドアアウタパネル２６はドアインナパネル２８に対して車両幅方向内側へ相対変位される。このため、（ドアアウタパネル２６の変形はインパクトビーム３６によってある程度抑制されながらも）ドア本体側空間部４８内へ張出しているエネルギー吸収パッド４４のパッド突出部４４Ａが車室内側へ押圧される。これにより、エネルギー吸収パッド４４は荷重入力方向である車両幅方向へ圧縮変形されつつ（エネルギー吸収しつつ）、ドアトリム３０を車室内側へ押圧する。このため、ドアトリム本体４２はノッチ７４を起点として車両幅方向内側へ回転するように撓む。一方、インバータ５２は固定ボルト７２によってドアインナパネル２８に締結固定されているため、ドアインナパネル２８側に残される。その結果、ドアトリム本体４２のコネクタ保持部８６に保持されている作動用コネクタ８２が、インバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０から離脱される。

このように本実施形態に係る車両用サイドドアでは、ドアトリム本体４２の車室外側の面に作動用コネクタ８２を配置し、ドアインナパネル２８における作動用コネクタ８２と車両幅方向に対向する位置に作動用コネクタ嵌合部８０を配置することで、ボディーパネルの車室内への侵入時間が早い側面衝突時においても、作動用コネクタ８２と非作動用コネクタ８２との電気的接続状態を解除することが可能になる。その結果、側面衝突時に一方のワイヤハーネス８４と他方のワイヤハーネス９４との電気的接続状態を迅速に解除することができる。

また、他方のワイヤハーネス９４は高電圧の給電線とされているので、仮に側面衝突時に断線すると、他方のワイヤハーネス９４からドアインナパネル２８等の板金部等へ放電する可能性がある。しかし、本実施形態では、ドアアウタパネル２６がドアインナパネル２８に対して車室内側へ相対変位すれば、エネルギー吸収パッド４４によって作動用コネクタ８２がインバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０から離脱される。このため、高電圧の給電線である他方のワイヤハーネス９４から板金部等へ放電されるおそれを解消することができる。その結果、ドア本体３４内で低電圧の給電線と高電圧の給電線とが接続される構成が必要になるフロントサイドドア２２、リヤサイドドア２４（例えば、調光ガラスを備えた車両用サイドドア等）に対しても、側面衝突時に迅速に作動用コネクタ８２をインバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０から離脱させることができる。

さらに、エネルギー吸収パッド４４がドアトリム付けとされており、その一部（パッド突出部４４Ａ）が開口部４０を貫通して、ドアインナパネル２８よりも車両幅方向外側に配置されているので、側面衝突時にドアアウタパネル２６に作用する衝突荷重Ｆをエネルギー吸収パッド４４を介してドアトリム本体４２に直接伝達することができる。よって、作動用コネクタ８２をインバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０からより迅速に離脱させて一方のワイヤハーネス８４と他方のワイヤハーネス９４との電気的接続状態をより迅速に解除することができる。

また、本実施形態では、ドアトリム本体４２を車室内側へ押圧する押圧部材を、エネルギー吸収部材であるエネルギー吸収パッド４４としたので、エネルギー吸収パッド４４は、側面衝突時の衝突エンルギーを吸収する役目を果たすと共に、側面衝突時に作動用コネクタ８２をインバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０から離脱させる役目を果たす。すなわち、一つの要素で二つの役割を果たす。このため、エネルギー吸収機能とコネクタ離脱機能とを別々の要素で担保する場合に比し、設置スペースを削減することができる。

さらに、上記エネルギー吸収パッド４４は既存部品であるため、既存部品の有効活用を図ることができる。また、エネルギー吸収パッド４４は、成形時の型形状を変更することにより、任意の形状に作ることができる。よって、パッド突出部４４Ａの突出量を変更すれば、ドアアウタパネル２６から衝突荷重が伝達されるタイミングを変更することができ、又パッド突出部４４Ａの形状を変更すれば、衝突荷重を受ける受圧面積を簡単に変更することができる。これらのことから、本実施形態によれば、低コストで所期の目的を達成することができると共に、どのタイミングで側面衝突荷重を検知して、どの程度の荷重をドアトリム本体４２に伝達するかのチューニングを容易にすることができる。

加えて、エネルギー吸収パッド４４はそのパッド突出部４４Ａも含めてドア本体３４内に設けられた防水カバー５０の車室内側に配置されているので、エネルギー吸収パッド４４の周囲からドアインナパネル２８の車室内側へ雨水等が浸入することはない。その結果、作動用コネクタ８２や非作動用コネクタ９６、インバータ５２等の電気部品が被水するのを防止することができる。

また、本実施形態では、インバータ５２の取付部５６に係合部６０を設けると共にドアトリム本体４２の車室外側の面に被係合部７８を設けることで、工場組立時にドアトリム３０にインバータ５２を予め仮固定してモジュール化することができるので、このドアトリムモジュールをドアインナパネル２８に固定ボルト７２で本固定するだけで、インバータ５２のドアインナパネル２８への組付作業が完了する。このため、工場内でのフロントサイドドア２２及びリヤサイドドア２４の組立作業工程を削減することができ、組付作業性及び生産性を向上させることができる。

さらに、その後、側面衝突時になった場合には、インバータ５２は固定ボルト７２及びウエルドナット７０によってドアインナパネル２８に締結固定（本固定）されているので、仮固定手段によるインバータ５２のドアトリム３０への仮固定状態が維持されているか否かに拘わらず、インバータ５２をドアインナパネル２８側に残すことができる。このため、作動用コネクタ嵌合部８０（即ち、インバータ５２）ひいては非作動用コネクタ８２が車室内側へ殆ど相対変位しない状態を作り出すことができる。これにより、ドアトリム３０側に設けられた作動用コネクタ８２がインバータ５２から引き抜かれて、低電圧の給電線である一方のワイヤハーネス８４と高電圧の給電線である他方のワイヤハーネス９４との電気的接続状態を解除することができる。よって、本実施形態によれば、低電圧の給電線である一方のワイヤハーネス８４と高電圧の給電線である他方のワイヤハーネス９４とがインバータ５２を介して接続されている構成を備えている場合において、側面衝突時に一方のワイヤハーネス８４と他方のワイヤハーネス９４との電気的接続状態を迅速に解除することができると共に、組付作業性及び生産性の向上を図ることができる。

さらに、ドアトリム本体４２にはドアインナパネル２８側へ突出するボス部６２が一体に形成されており、このボス部６２の根元部近傍にノッチ７４を形成したので、側面衝突荷重が作用してドアトリム本体４２が車室内側へ押圧されると、ノッチ７４に応力が集中する。このため、ノッチ７４を起点としてドアトリム本体４２が車室内側へ比較的容易に撓む。従って、その分、作動用コネクタ８２をインバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０からより迅速に離脱させることができる。その結果、作動用コネクタ８２をインバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０からより迅速に離脱させて、一方のワイヤハーネス８４と他方のワイヤハーネス９４との電気的接続状態をより迅速に解除することができる。

なお、本実施形態では、ノッチ７４をボス部６２の根元部近傍に設定したが、これに限らず、ボス部の座面からドアトリム本体のコネクタ保持部までの範囲に脆弱部が設定されていればよい。また、脆弱部は、ノッチ７４以外の構成でもよい。

また、本実施形態では、固定ボルト７２及びウエルドナット７０でインバータ５２を本固定したが、これに限らず、取付強度が充分に得られる固定構造であれば他の固定手段を用いてもよい。

〔第２実施形態〕
以下、図６及び図７を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態では、ドアトリム本体４２の車室外側の面に樹脂製の受圧部１１０を設けると共に、ドアインナパネル２８の車室外側の面において側面視で受圧部１１０と重なる位置に押圧部材としての金属製のブラケット１１２を設けた点に特徴がある。

詳細に説明すると、ドアトリム本体４２の車室外側の面には、ブロック状のコネクタ保持部１１４が一体に形成されている。なお、コネクタ保持部１１４は、形状こそ若干異なるが、上述した第１実施形態で説明したコネクタ保持部８６と同様に作動用コネクタ８２を保持するための部分である。コネクタ保持部１１４におけるドアインナパネル２８との対向部位には、ドアインナパネル２８側へ突出する直方体形状の受圧部１１６が一体に形成されている。

一方、ドアインナパネル２８における受圧部１１６との対向部位はドアトリム本体４２側へ若干突出されており、取付座１１８を構成している。この取付座１１８の車室外側の面に、平断面視でハット形状に形成された押圧部材としてのブラケット１１２が固定されている。ブラケット１１２は、ドアアウタパネル２６に対して略平行に配置された頂壁部１１２Ａと、この頂壁部１１２Ａの前後方向の端部から車室内側へ直角に屈曲された前後一対の脚部１１２Ｂと、前後一対の脚部１１２Ｂの端部から互いに離間する方向へ屈曲された前後一対の取付部５６と、によって構成されている。このうち、頂壁部１１２Ａが本発明における「押圧部材の突出部」に相当する。また、頂壁部１１２Ａが、インパクトビーム３６に車両幅方向に対向して配置されている。なお、本実施形態では、ブラケット１１２の頂壁部１１２Ａをインパクトビーム３６に対向して配置したが、これに限らず、頂壁部１１２Ａをドアアウタパネル２６に対向して配置してもよい。

（作用・効果）
上記構成によれば、図７に示されるように、衝突体１０２又は衝突体１０４がドアアウタパネル２６に側面衝突すると、ドアアウタパネル２６はドアインナパネル２８側へ変形し、インパクトビーム３６に干渉する。ドアアウタパネル２６はインパクトビーム３６に当接することで車室内側への変形量が抑制されるが、所定量以上ドアインナパネル２８側へ撓むとブラケット１１２の頂壁部１１２Ａに干渉する。このため、頂壁部１１２Ａが車室内側へ押圧され、ドアインナパネル２８がコネクタ保持部１１４の受圧部１１６を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ドアトリム本体４２が車室内側へ撓み、それに伴って作動用コネクタ８２に車室内側への引抜き荷重が作用する。その結果、作動用コネクタ８２がインバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０から離脱される。従って、本実施形態においても、前述した第１実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。

さらに、本実施形態では、コネクタ離脱手段がドアトリム本体４２に設けられ受圧部１１６と金属製のブラケット１１２の二部品で構成されるため、二つの部材で衝突荷重を受けるタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。つまり、受圧部１１０のドアアウタパネル２６からの距離及び受圧部１１０の受圧面積をそれぞれ調整することで、衝突荷重をドアトリム３０に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。その結果、本実施形態によれば、衝突荷重をドアトリム本体４２に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさの選択をきめ細かく設定することができる。

〔第３実施形態〕
以下、図８及び図９を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８に示されるように、この第３実施形態では、ドアトリム本体４２に大型のドアポケット１２０が形成されている。ドアポケット１２０は、ドアトリム本体４２の後部に広範囲に亘って形成されており、ポケット本体１２２と、ポケット本体１２２を開閉する扉１２４と、を含んで構成されている。

ポケット本体１２２は、ドアインナパネル２８に対して略平行に配置された内壁１２２Ａと、内壁１２２Ａの前後端に略直角に配置された一対の側壁１２２Ｂと、内壁１２２Ａと一対の側壁１２２Ｂとで囲まれた底面を塞ぐ底壁１２２Ｃと、で構成されている。そして、この底壁１２２Ｃの後端側に、ドアインナパネル２８側へ突出する受圧部としての突起部１２６が一体に形成されている。

一方、ドアインナパネル２８の車室外側の面において側面視で突起部１２６と重なる位置には、第２実施形態で説明したものと同一構成の押圧部材としての金属製のブラケット１１２が配設されている。

（作用・効果）
上記構成によれば、図９に示されるように、衝突体１０２又は衝突体１０４がドアアウタパネル２６に側面衝突すると、ドアアウタパネル２６はドアインナパネル２８側へ変形し、インパクトビーム３６に干渉する。ドアアウタパネル２６はインパクトビーム３６に当接することで車室内側への変形量が抑制されるが、所定量以上ドアインナパネル２８側へ撓むとブラケット１１２の頂壁部１１２Ａに干渉する。このため、頂壁部１１２Ａが車室内側へ押圧され、ドアインナパネル２８がドアポケット１２０の内壁１２２Ａに形成された突起部１２６を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ドアトリム本体４２が車室内側へ撓み、それに伴って作動用コネクタ８２に車室内側への引抜き荷重が作用する。その結果、作動用コネクタ８２がインバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０から離脱される。従って、本実施形態においても、前述した第１実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。

さらに、本実施形態においても、前述した第２実施形態と同様の作用効果が得られる。すなわち、コネクタ離脱手段がドアポケット１２０の内壁１２２Ａに設けられ突起部１２６と金属製のブラケット１１２の二部品で構成されるため、二つの部材で衝突荷重を受けるタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。つまり、突起部１２６のドアアウタパネル２６からの距離及び突起部１２６の受圧面積をそれぞれ調整することで、衝突荷重をドアトリム３０に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。その結果、本実施形態によれば、衝突荷重をドアトリム本体４２に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさの選択をきめ細かく設定することができる。

〔第４実施形態〕
以下、図１０及び図１１を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１０に示されるように、この第４実施形態では、フロントサイドドア２２、リヤサイドドア２４に配設されるスピーカ１３０を利用して、コネクタ離脱手段を構成した点に特徴がある。ドアトリム本体４２の後部の車室外側の面に受圧部としての樹脂製の筒状部１３６を設定すると共に、ドアインナパネル２８に形成された開口部１３４に押圧部材としてのスピーカ１３０が取り付けられて本体部１３０Ａが開口部１３４からドアアウタパネル２６側へ突出して配置されている点に特徴がある。

詳細に説明すると、ドアインナパネル２８の後部には、スピーカ１３０の本体部１３０Ａが挿入可能な開口部１３４が形成されている。そして、当該開口部１３４にスピーカ１３０の本体部１３０Ａを挿入させると共に、第１実施形態で説明したものと同様構造の防水カバー５０で本体部１３０Ａを車室外側から覆うようになっている。スピーカ１３０の本体部１３０Ａの室内側周縁部には環状又は方形状等のフランジ１３０Ｂが形成されている。このフランジ１３０Ｂをドアトリムリ本体４２からドアインナパネル２８側へ突出形成された筒状部１３６の先端部に固定することにより、スピーカ１３０がドアトリム本体４２に取り付けられている。取付後の状態では、本体部１３０Ａがドアインナパネル２８から車両幅方向外側へ突出した状態で配置されている。

（作用・効果）
上記構成によれば、図１１に示されるように、衝突体１０２又は衝突体１０４がドアアウタパネル２６に側面衝突すると、ドアアウタパネル２６はドアインナパネル２８側へ変形し、インパクトビーム３６に干渉する。ドアアウタパネル２６はインパクトビーム３６に当接することで車室内側への変形量が抑制されるが、所定量以上ドアインナパネル２８側へ撓むとスピーカ１３０の本体部１３０Ａに干渉する。このため、当該本体部１３０Ａが車室内側へ押圧され、それに伴ってスピーカ１３０のフランジ１３０Ｂが筒状部１３６を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ドアトリム本体４２が車室内側へ撓み、それに伴って作動用コネクタ８２に車室内側への引抜き荷重が作用する。その結果、作動用コネクタ８２がインバータ５２の作動用コネクタ嵌合部８０から離脱される。従って、本実施形態においても、前述した第１実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。

さらに、本実施形態においても、前述した第２実施形態、第３実施形態と同様の作用効果が得られる。すなわち、コネクタ離脱手段がスピーカ１３０と筒状部１３６の二部品で構成されるため、二つの部材で衝突荷重を受けるタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。つまり、スピーカ１３０の本体部１３０Ａの軸方向寸法や筒状部１３６の軸方向寸法、更に本体部１３０Ａの底面積をそれぞれ調整することで、衝突荷重をドアトリム３０に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。その結果、本実施形態によれば、衝突荷重をドアトリム本体４２に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさの選択をきめ細かく設定することができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
上述した実施形態では、低電圧の一方のワイヤハーネス８４と高電圧の他方のワイヤハーネス９４との間に昇圧用のインバータ５２が介在されていたが、これに限らず、昇圧用のインバータが介在しないワイヤハーネスの途中部位にコネクタ嵌合構造を設定し、本発明を適用してもよい。

また、第１実施形態の作動用コネクタ８２とコネクタ保持部８６、第２実施形態の作動用コネクタ８２とコネクタ保持部１１４、第３実施形態の作動用コネクタ８２と、ポケット本体１２２、第４実施形態の作動用コネクタ８２とコネクタ保持部８６が、本発明における「トリム側コネクタ部」に相当する。また、第１実施形態〜第４実施形態のインバータ５２と非作動用コネクタ９６（第２実施形態〜第４実施形態では、非作動用コネクタ９６の図示を省略しているが、第１実施形態の図３に示される構造と同一である。）が、本発明における「パネル側コネクタ部」に相当する。

１０ 自動車（車両）
２２ フロントサイドドア（車両用サイドドア）
２４ リヤサイドドア（車両用サイドドア）
２６ ドアアウタパネル
２８ ドアインナパネル
３０ ドアトリム
３４ ドア本体
４２ ドアトリム本体
４４ エネルギー吸収パッド（コネクタ離脱手段、押圧部材、エネルギー吸収部
材）
４４Ａ パッド突出部（突出部）
５０ 防水カバー（防水シール面）
５２ インバータ（パネル側コネクタ部）
７０ ウエルドナット（本固定手段）
７２ 固定ボルト（本固定手段）
８２ 作動用コネクタ（トリム側コネクタ部）
８４ 一方のワイヤハーネス
８６ コネクタ保持部（トリム側コネクタ部）
９４ 他方のワイヤハーネス
９６ 非作動用コネクタ（パネル側コネクタ部）
１１０ 受圧部
１１２ ブラケット（押圧部材）
１１４ コネクタ保持部（トリム側コネクタ部）
１２２ ポケット本体（トリム側コネクタ部）
１２６ 突起部（受圧部）
１３０ スピーカ（押圧部材）
１３６ 筒状部（受圧部）

Claims (9)

1. ドア外板を構成するドアアウタパネルと、このドアアウタパネルの車室内側に配置されると共にドア内板を構成するドアインナパネルと、このドアインナパネルの車室内側の面に内張りされるドアトリムと、を含んで構成されたドア本体と、
   このドアトリムの車室外側の面に設けられると共に一方のワイヤハーネスが接続されたトリム側コネクタ部と、
   前記ドアインナパネルにおけるトリム側コネクタ部と対向する位置に設けられると共に他方のワイヤハーネスが接続され、当該トリム側コネクタ部が離脱可能に接続されたパネル側コネクタ部と、
   前記ドアインナパネル及び前記ドアトリムの少なくとも一方に設けられ、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、前記トリム側コネクタ部を前記パネル側コネクタ部から離脱させるコネクタ離脱手段と、
   を有する車両用サイドドア。
2. 前記他方のワイヤハーネスは前記一方のワイヤハーネスよりも高電圧の給電線とされている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用サイドドア。
3. 前記コネクタ離脱手段は、前記ドアトリムに設けられると共にドアインナパネルよりも車室外側へ突出した突出部を含んで構成されており、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、当該突出部を介してトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させる方向へ変位させる押圧部材である、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用サイドドア。
4. 前記押圧部材は、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間でかつドア前後方向の後部に前記突出部が配置されたエネルギー吸収部材である、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用サイドドア。
5. 前記エネルギー吸収部材は、ドアトリムの車室外側の面に設けられかつドア厚さ方向に厚みを有する弾性体によって構成されたエネルギー吸収パッドであり、
   当該エネルギー吸収パッドの一部がドアインナパネルに形成された開口部を貫通して配置されることにより前記押圧部材の突出部が構成されている、
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用サイドドア。
6. 前記押圧部材の突出部を構成する前記エネルギー吸収パッドの一部も含めて当該エネルギー吸収パッドは、前記ドア本体内に設けられた防水シール面の車室内側に配置されている、
   ことを特徴とする請求項５記載の車両用サイドドア。
7. 低電圧の給電線とされる前記一方のワイヤハーネスと前記高電圧の給電線とされる前記他方のワイヤハーネスとの間に配置されて両者がコネクタ接続されるインバータと、
   少なくとも前記ドアトリムの車室内側の面に設けられ、前記インバータをドアトリムの車室内側の面に仮固定する仮固定手段と、
   前記インバータを前記ドアトリムと共にドアインナパネルに本固定する本固定手段と、
   を有する、
   ことを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用サイドドア。
8. 前記ドアトリムにはドアトリム本体からドアインナパネル側へ突出する取付座が設けられており、
   さらに、当該取付座の座面と前記トリム側コネクタ部との間には、当該ドアトリム本体を荷重入力方向側となる車室内側へ撓ませ易くする脆弱部が形成されている、
   ことを特徴とする請求項７記載の車両用サイドドア。
9. 前記コネクタ離脱手段は、
   前記ドアトリムに設けられると共にドアインナパネルに対向して配置された受圧部と、
   前記ドアインナパネルに設けられると共にドアインナパネルよりも車室外側へ突出した突出部を含んで構成されており、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、当該突出部を介してトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させる方向へ変位させる押圧部材と、
   を含んで構成されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用サイドドア。

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