JP2011223663A

JP2011223663A - 車両用電気エネルギー制御装置

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Publication number: JP2011223663A
Application number: JP2010087435A
Authority: JP
Inventors: Takanori Matsunaga; 隆徳松永
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2010-04-06
Filing date: 2010-04-06
Publication date: 2011-11-04
Anticipated expiration: 2030-04-06
Also published as: JP5069330B2

Abstract

【課題】駆動軸への動力の出力に影響を与えず、蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーを消費して、蓄電手段の過充電を防止する車両用電気エネルギー制御装置を得る。
【解決手段】駆動軸４と動力のやり取りを行う第１の電動機６を制御する第１電動機制御回路７、上記駆動軸と動力のやり取りを行わない第２の電動機８を制御する第２電動機制御回路９、上記第１電動機制御回路及び上記第２電動機制御回路に接続され、上記第１の電動機及び第２の電動機に電力を供給し得ると共に、上記第１の電動機の回生動作により発生した電気エネルギーの少なくとも一部を蓄える蓄電手段１０、この蓄電手段の状態を検出する状態検出手段、この状態検出手段により検出された上記蓄電手段の残容量が所定値を超えたときに、上記蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーが上記第２の電動機により消費されるように上記第２電動機制御回路を制御する電力消費制御手段を備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動軸と動力のやり取りが可能な電動機を含む複数の電動機と蓄電手段を有する電動式の車両などに好ましく用いることができる車両用電気エネルギー制御装置に関するものである。

従来、この種の車両用電気エネルギー制御装置として、例えば駆動軸への動力の出力に影響を与えず、蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーを消費して、蓄電手段の過充電を防止するものが提案されている。この装置では、駆動軸と動力のやり取りが可能な複数の電動機とそれぞれに電力の供給が可能な蓄電手段を備え、複数の電動機のうち少なくとも１つの電動機が駆動していないときに、駆動していない電動機により、蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーの少なくとも一部が駆動軸へのトルクの出力なしに消費されるように制御することで、過充電によるバッテリの破損を防止するものである（特許文献１参照）。

特許第３１７３３９７号公報（第９〜１３頁、図１１、図１２）

上記のような従来の車両用電気エネルギー制御装置においては、電気エネルギーを消費するために、駆動軸と動力のやり取りが可能な電動機が複数個必要であり、搭載スペースが増大し、あるいは制約され、重量も増加するという問題があった。

本発明は上記のような従来技術の課題を解消するためになされたものであり、搭載スペースの増大や制約、あるいは重量増の心配が無く、回生で発生した電気エネルギーによって、蓄電手段が過充電となって破損することを防止した車両用電気エネルギー制御装置を提供することを目的としている。

本発明に係る車両用電気エネルギー制御装置は、車両の駆動軸と動力のやり取りを行う第１の電動機を制御する第１電動機制御回路と、上記駆動軸と動力のやり取りを行わない第２の電動機を制御する第２電動機制御回路と、上記第１電動機制御回路及び上記第２電動機制御回路に接続され、上記第１の電動機及び第２の電動機に電力を供給し得ると共に、上記第１の電動機の回生動作により発生した電気エネルギーの少なくとも一部を蓄える蓄電手段を備えている。そして、この蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、この状態検出手段により検出された上記蓄電手段の残容量が所定値を超えているときに、上記蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーが上記第２の電動機により消費されるように上記第２電動機制御回路を制御する電力消費制御手段とを備えるようにしたものである。

本発明によれば、蓄電手段の残容量が所定値を超えているときに、蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーを駆動軸と動力のやり取りを行わない第２の電動機により消費させるようにしたので、蓄電手段が満充電の状態を上回って充電されることが回避され、回生で発生した電気エネルギーも、第２の電動機で消費されるため、過充電によるバッテリの破損を防止できる。また、搭載スペースの増大や制約、あるいは重量増を招くことも無い。

本発明の実施の形態１に係る車両用電気エネルギー制御装置を用いた電動式の車両の要部構成を示すブロック図。図１に示されたステアリング機構を模式的に示す構成図。図１に示された第１、第２の電動機、第１、第２電動機制御回路、及び蓄電手段の接続関係を模式的に示す図。図１に示された車両用電気エネルギー制御装置の制御処理を示すフロー図。図１に示された第２の電動機としての操舵アシストモータのｄ軸電流指令値を決定するマップを示す図。本発明の実施の形態２に係る車両用電気エネルギー制御装置を用いた電動式の車両の要部構成を示すブロック図。図６に示された第１、第２の電動機、第１、第２電動機制御回路、及び蓄電手段の接続関係を模式的に示す図。図６に示された車両用電気エネルギー制御装置の制御処理を示すフロー図。図６に示された第２の電動機としての電動コンプレッサの電流指令値決定方法を示すブロック図。図６に示された切換器の切換割合の決定方法を示すブロック図。

実施の形態１．
以下、本発明の実施の形態１に係る車両用電気エネルギー制御装置について図１〜図５を参照して説明する。図１は本発明の実施の形態１に係る車両用電気エネルギー制御装置を用いた電動式の車両の要部構成を示すブロック図である。図において、いわゆる電気自動車などの車両１には、駆動と偏向を行う前輪２と従動車輪である後輪３、前輪２を駆動する駆動軸４、前輪２の偏向を行うためのステアリング機構５が搭載されている。

そして、駆動軸４に接続され、駆動軸４と動力のやり取りを行う駆動用の第１の電動機である駆動モータ６と、駆動モータ６を制御する第１電動機制御回路７と、ステアリング機構５の操舵トルクをアシストする第２の電動機としての操舵アシストモータ８と、操舵アシストモータ８を制御する電動パワーステアリング制御器からなる第２電動機制御回路９と、駆動モータ６や操舵アシストモータ８に電気エネルギーを供給する蓄電手段であるバッテリ１０と、ネットワークバス１１などを備えている。

なお、上記駆動モータ６と操舵アシストモータ８は何れも同期電動機として構成されており、何れも図示省略しているモータケースに固定されたステータに巻回された三相コイルによって回転磁界を形成する。一方、同じく図示省略しているロータの外周面には複数の永久磁石が設けられており、この永久磁石による磁界と上記三相コイルが形成する磁界との相互作用により、ロータが回転するものである。

また、上記第１電動機制御回路７と第２電動器制御回路９はそれぞれトランジスタインバータとして構成されており、対象となる駆動モータ６または操舵アシストモータ８の各コイルに流れる電流を、制御ＣＰＵによって対をなすトランジスタのオン時間を順次制御するＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波を生成し、三相コイルを付勢することで回転磁界を形成する。なお、ＰＷＭ制御についても従来技術によるものを特別な制限なく用いることができる部分であるので、詳細説明及び図示を省略する。なお、第１電動機制御回路７により駆動モータ６から電力を回生するように制御すると、駆動輪である前輪２の回転により駆動モータ６のロータとステータとの間の滑りが発生し三相コイルに回生電流が流れる。

図２は、ステアリング機構５の構成を模式的に示す図である。ステアリング機構５は、運転者が操作するステアリングホイール（以下、単にハンドルという）５ａと、ハンドル５ａの回動角に応じて前輪２を偏向させるラックアンドピニオン機構５ｂを備え、更に、操舵力を軽快にするための機構として、トルクセンサ５ｃ、操舵アシストモータ８、操舵アシストモータ８のトルクをステアリング軸５ｄに伝えるモータギア５ｅ、操舵に対する路面からの反力トルクを検出する路面反力トルク検出器５ｆ、操舵アシストモータ８を制御する第２電動機制御回路９、及びこれらを接続するケーブルなどが具備されている。

図２において、ハンドル５ａには運転者による操舵トルクが加えられ、トルクセンサ５ｃは操舵トルクに応じた操舵トルク検出信号を発生する。操舵アシストモータ８は、モータギア５ｅを介してステアリング軸５ｄに結合され、操舵トルクをアシストするアシストトルクをステアリング軸５ｄに与える。ステアリング軸５ｄに与えられる操舵トルクとアシストトルクとを加え合わせた合成トルクが、ラックアンドピニオン機構５ｂを通じて、前輪２を偏向する。

図３は、図１に示された駆動モータ６と第１電動機制御回路７、操舵アシストモータ８と第２電動機制御回路９、及び蓄電手段であるバッテリ１０の接続関係を模式的に示している。第１電動機制御回路７と電動パワーステアリング制御器である第２電動機制御回路９は、バッテリ１０及びネットワークバス１１を介して各々接続され、相互に通信と電力のやりとりが可能である。なお、第１電動機制御回路７には、ブレーキ操作時に駆動モータ６を回生動作させ、回生電力が生じたときに、その回生電力をバッテリ１０に蓄える機能も具備されている。なお、バッテリ１０の種類等は特に限定されるものではないが、例えばリチウムイオン電池などは好ましく用いることができる。また、蓄電手段は、急速充電が可能なコンデンサを併用したものであっても良い。

一方、駆動制御器である第１電動機制御回路７はバッテリ１０の充電状態を図示省略している状態検出手段により常時監視可能な構成となっており、バッテリ１０の残量や温度を常時監視している。また、第１電動機制御回路７と第２電動機制御回路９はネットワークバス１１により相互に通信可能に構成されている。そして、本発明の典型的な特徴部分である電力消費制御手段は、上記状態検出手段により検出されたバッテリ１０の残容量が所定値を超えているときに、バッテリ１０に蓄えられた電気エネルギーが第２の電動機である操舵アシストモータ８により消費されるように上記第２電動機制御回路９を制御するものである。該電力消費制御手段はこの例では第１電動機制御回路７に設けられている（図示省略）。なお、その他の構成は従来のものと同様なので、図示及び説明を省略する。

次に、上記のように構成された実施の形態１の動作について、図４に示すフローチャートを参照して、電力消費制御手段がバッテリ１０を満充電とならないように制御する動作を中心に説明する。なお、図４に示すルーチンは、車両の例えば運転スイッチのＯＮと共に実行され、予め設定された所定時間毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎にサイクリックに実行される。

第１電動機制御回路７は、先ずバッテリ１０の残容量ＢＲＭを読み込み（ステップＳ１）、読み込んだバッテリ１０の残容量ＢＲＭをしきい値Ｂｒｅｆと比較する（ステップＳ２）。ここで、しきい値Ｂｒｅｆは、バッテリ１０の残容量ＢＲＭの適正な範囲の上限値であり、バッテリ１０の種類や容量、バッテリ１０の使用状況などによって定められる。読み込んだバッテリ１０の残容量ＢＲＭがしきい値Ｂｒｅｆ未満の時、即ちステップＳ２の結果がＮｏのときは、バッテリ１０の残容量は適正な範囲にあると判断されて本ルーチンが終了され、所定時間後に再び本ルーチンが繰り返される。

一方、バッテリ１０の残容量ＢＲＭがしきい値Ｂｒｅｆ以上の時、即ちステップＳ２の結果がＹｅｓのときは、バッテリ１０の放電が必要と判断して、ステップＳ３以下の放電処理を行う。ステップＳ３においては、第１電動機制御回路７は、ネットワークバス１１を介して第２電動器制御回路９に電力消費の指示を行う。第２電動器制御回路９は、第１電動機制御回路７からの指示を受け、路面反力トルク検出器５ｆの出力と、図５に示すマップに基づき、操舵アシストモータ８のｄ軸電流指令値を決定する。なお、詳細な説明は省略するが、第２電動器制御回路９は、トルクセンサ５ｃの出力に基づくアシスト電流（即ちｑ軸電流）の指令値も常時決定している。

上記設定された値の電流が操舵アシストモータ８の三相コイルに流れるように操舵アシストモータ８の制御を行う（ステップＳ４）。ここで、ｄ軸電流指令値とｑ軸電流指令値は、それぞれ操舵アシストモータ８における界磁電流とトルク電流の指令値である。但し、操舵アシストモータ８は、上述したように同期電動機として構成されているから、ｄ軸電流指令値として設定される電流は、弱め界磁電流として作用するものとなる。このようにｄ軸電流指令値とｑ軸電流指令値とを設定して操舵アシストモータ８を制御することにより、操舵アシストモータ８は、トルクの発生を抑えつつ、銅損等により電力を消費するように動作する。

上記説明したように、実施の形態１によれば、バッテリ１０に蓄えられた電気エネルギーを駆動軸４と動力のやりとりを行わない第２の電動機である操舵アシストモータ８により消費することができる。また、第１の電動機である駆動モータ６が回生運転され、バッテリ１０に負荷される場合においても、バッテリ１０の残容量ＢＲＭがしきい値Ｂｒｅｆ以上の時には、上記構成で操舵アシストモータ８により回生電流を消費させることができる。この結果、バッテリ１０の残容量ＢＲＭを所定の範囲内に保持することができ、バッテリ１０が満充電となって、回生制動トルクが得られなくなったり、バッテリ１０を過充電して破損させたりする不都合を防止することができる。

また、バッテリ１０に蓄えられた電気エネルギーを操舵アシストモータ８で消費させるため、電気的負荷、例えば電力を熱として消費させる抵抗器などを設ける必要がない。さらに、操舵アシストモータ８は車両１の駆動軸４とは切り離された場所に設置されたものであるため、駆動軸４と動力のやり取りを行う電動機は駆動モータ６だけでよく、駆動軸４と動力のやり取りが可能な電動機の数を減らすことができ、搭載スペースの増大を招くことが無く、重量も低減できる。

また、第２電動器制御回路９が、路面反力トルクに従って図５のように操舵アシストモータ８のアシストトルクを抑えるようにｄ軸電流指令値を設定したため、見かけ上、操舵反力が強まり、曲がりくねった下り坂のような車両の挙動を乱しやすい状況においてハンドルの戻りを早くすることができ、車両を不安定にしにくい操舵となるだけでなく、操舵アシストモータ８で消費する電力分が駆動モータ６の回生制動トルクとなるため、車両を減速させることができ、長い下り坂などにおいてもより安全な走行が可能になる。また、曲がりくねった下り坂を走行する場合、例えば操舵の切り戻しに合わせ、回生で発生した電気エネルギーを操舵アシストモータ８の界磁電流によって消費することで操舵方向のアシスト力を弱め、路面からの反力を使って切り戻しを素早くでき、車両のヨーの発生を最小限に抑え車両を安定化させるといった効果も得られる。

実施の形態２．
次に、本発明の実施の形態２に係る車両用電気エネルギー制御装置について図６〜図１０を参照して説明する。図６は本発明の実施の形態２に係る車両用電気エネルギー制御装置を用いた電動式の車両の要部構成を示すブロック図である。なお、各図を通じて同一または相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。車両１には、ブレーキ装置２０、車両１のエアコンの冷媒ガスを吸入・圧縮し、容易に液化するよう加圧する電動コンプレッサ２１、電動コンプレッサ２１で圧縮された高温、高圧のガス状冷媒を冷やして液化させるコンデンサ２２、液化した冷媒を気化させ、その気化熱を利用して周囲から熱を奪い、冷気を得るためのエバポレータ２３、エバポレータ２３で生成された冷気を車室内やブレーキ装置まで導くダクト２４、ダクト２４内の冷気の流路を切り替える切換器２５、及び図示省略している室温センサ、室温設定手段などに基づいて電動コンプレッサ２１、切換器２５、及び図示省略している送風ファンなどを制御するエアコン制御器２６などを備えている。

この実施の形態２では、上記電動コンプレッサ２１の駆動モータ（図示省略）部分が車両１の駆動軸６と動力のやり取りを行わない第２の電動機を構成し、上記エアコン制御器２６が第２電動機制御回路を構成している。なお、ここでは便宜上、電動コンプレッサ２１が第２の電動機を構成するものと看做している。上記の他、同期電動機として構成された駆動モータ６や電動コンプレッサ２１に電気エネルギーを供給する蓄電手段であるバッテリ１０、第１電動機制御回路７、ネットワークバス１１などを備えている点は実施の形態１と同様である。

電動コンプレッサ２１の駆動モータは特に限定されるものではないが、例えば一般的なブラシ付き直流モータとして構成され、モータケースに固定された永久磁石と、回転子に巻回されたコイル、回転するコイルに電気を供給するためのブラシ、ブラシに接触して摺動し、コイルに電気を導くコミュテータから成るものなどは好ましく用いることができる。このブラシ付き直流モータで発生した回転を利用して圧縮機構部に導入した気体が圧縮される。なお、これらは極一般的なものであるので何れも図示を省略している。

エアコン制御器２６による電動コンプレッサ２１の制御は、対象となる駆動モータのコイルに流れる電流を、制御ＣＰＵによってＰＷＭ制御するものである。一方、第１電動機制御回路７によって駆動モータ６から電力を回生するような制御が行われると、駆動輪である前輪２の回転により駆動モータ６のロータとステータとの間の滑りが発生し、三相コイルに回生電流が流れる点は実施の形態１と同様である。

図７は、図６に示された駆動モータ６と第１電動機制御回路７、電動コンプレッサ２１とエアコン制御器２６、及びバッテリ１０の接続関係を模式的に示している。第１電動機制御回路７とエアコン制御器２６は、バッテリ１０及びネットワークバス１１を介して各々接続され、相互に通信と電力のやりとりが可能である。

そして、駆動制御器である第１電動機制御回路７はバッテリ１０の残量や温度などの充電状態を図示省略している状態検出手段により常時監視している。また、第１電動機制御回路７と第２電動機制御回路であるエアコン制御器２６はネットワークバス１１により相互に通信可能に構成されている。そして、本発明の典型的な特徴部分である電力消費制御手段は、上記状態検出手段により検出されたバッテリ１０の残容量が所定値を超えているときに、バッテリ１０に蓄えられた電気エネルギーが第２の電動機である電動コンプレッサ２１により消費されるようにエアコン制御器２６を制御する。該電力消費制御手段は、この例では第１電動機制御回路７の付加機能として設けられている（図示省略）。なお、その他は実施の形態１と同様に構成されている。

次に、上記のように構成された実施の形態２の動作について、図８に示すフローチャートを参照して、電力消費制御手段がバッテリ１０を満充電とならないように制御する動作を中心に説明する。なお、図８に示すルーチンは、車両の例えば運転スイッチのＯＮと共に実行され、予め設定された所定時間毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎にサイクリックに実行される。第１電動機制御回路７はまず、バッテリ１０の残容量ＢＲＭを読み込み（ステップＳ２１）、読み込んだバッテリ１０の残容量ＢＲＭをしきい値Ｂｒｅｆと比較する（ステップＳ２２）。ここで、しきい値Ｂｒｅｆは、バッテリ１０の残容量ＢＲＭの適正な範囲の上限値であり、バッテリ１０の種類や容量、バッテリ１０の使用状況などによって定められる。読み込んだバッテリ１０の残容量ＢＲＭがしきい値Ｂｒｅｆ未満の時は、バッテリ１０の残容量は適正な範囲にあるとの判断であり、比較結果がＮｏとなって、本ルーチンは終了される。

一方、バッテリ１０の残容量ＢＲＭがしきい値Ｂｒｅｆ以上の時には、バッテリ１０の放電が必要との判断であり、ステップＳ２２の比較結果がＹｅｓとなって、第１電動機制御回路７に対して放電処理を促す信号が伝送される。第１電動機制御回路７は、その信号を受けてネットワークバス１１を介してエアコン制御器２６に電力消費の指示を行う。エアコン制御器２６は、第１電動機制御回路７からの指示を受け、図９に基づく制御ブロックにより、電動コンプレッサ２１への電流指令値を決定する（ステップＳ２３）。

なおこの例では、室温と設定温度との差に応じて決められる予め設定された、電動コンプレッサ２１のベース電流に対して、放電処理を行うために必要な放電電流、または回生電流があるときにはその回生電流と重畳された電流値が、電動コンプレッサ２１に対する許容電流を超えないようにリミッタを通した電流値を電動コンプレッサ電流指令値として生成される。エアコン制御器２６は、上記のように生成された電動コンプレッサ電流指令値に対応する電流が電動コンプレッサ２１のコイルに流れるように制御を行う（ステップＳ２４）。

また、エアコン制御器２６は、図１０に示す制御ブロックによって、電動コンプレッサ２１に入力する上記図９のように設定された電動コンプレッサ電流指令値の電流と、予め設定された、室温と設定温度との差に応じて決められる電動コンプレッサ２１のベース電流から、ダクト２４内の切換器２５の切換割合を算出し、その算出結果に応じて切換器２５の制御を行う（ステップＳ２５）。

例えば、エアコンを運転していないか、冷房負荷が小さく、電動コンプレッサ２１のベース電流が小さい状態で、上記電動コンプレッサ電流指令値が生成された場合には、冷気を室内側よりもブレーキ側に送る割合が増え、冷房負荷が大きく電動コンプレッサ２１のベース電流が大きい場合には、冷気を室内側に送る割合がそれよりも増えるように動作する。このようにエアコンの電動コンプレッサ２１を制御することにより、バッテリ１０に蓄えられた電気エネルギーや駆動モータ６で発生した回生電力を消費するよう動作する。

上記のように実施の形態２によれば、バッテリ１０に蓄えられた電気エネルギーや駆動モータ６で発生した回生電力を駆動軸４と動力のやり取りを行わない第２の電動機である電動コンプレッサ２１により消費することができる。この結果、バッテリ１０の残容量ＢＲＭを所定の範囲内に保持することができ、バッテリ１０が満充電となって、回生制動トルクが得られなくなったり、バッテリ１０を過充電して破損させたりする不都合を防止することができる。

また、バッテリ１０に蓄えられた電気エネルギーを電動コンプレッサ２１で消費するため、電気的負荷、例えば電力を熱として消費する抵抗器などを設ける必要がない。さらに、電動コンプレッサ２１は車両１の駆動軸４とは切り離された場所に設置されたものであるため、駆動軸４と動力のやり取りを行う電動機は駆動モータ６だけでよく、余分な搭載スペースを確保する必要が無く、重量を低減できる。

また、バッテリ１０に蓄えられた所定レベルを超える電気エネルギーに、回生で発生した電気エネルギーを加算して電動コンプレッサ２１を駆動するようにしたため、より強い冷気を生成することができ、回生エネルギーで電動コンプレッサ２１の消費電力を賄え、トータルの電力消費を抑えることができるという効果がある。

さらに、電動コンプレッサ２１によって得られた冷気を車両１の室内とブレーキ装置２０に導くダクト２４と、冷気の流れを室内側とブレーキ側に所望の割合で切替え得る切替器２５を備え、電力消費制御手段が、室温とエアコンの設定温度によって定められた電動コンプレッサ２１のベース電流と、生成された電動コンプレッサ２１に対する電流指令値に応じて切替器２５を制御すようにしたので、回生による制動と協調するため小型のブレーキ装置が搭載される電動式の車両においては、長い下り坂のような状況でブレーキ装置２０の過熱を抑制できるだけでなく、電動コンプレッサ２１で消費する電気エネルギーが、駆動モータ６の回生制動トルクとなるため、摩擦ブレーキを用いる割合を減らして車両を効率的に減速させることができ、ブレーキ装置２０のベーパーロックを防ぎつつより安全な速度での走行が可能になる。

なお、上記実施の形態１、２ではこの発明を電気自動車などの電動式の車両に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば内燃機関と電動機を併用するハイブリッド車、あるいは燃料電池や太陽電池を用いる車両などにも適用できる。また、第２の電動機として、操舵アシストモータ８と電動コンプレッサ２１の双方を用いるようにすることもできる。その他、後輪３を駆動輪にし、あるいは電力消費制御手段を第１電動機制御回路７以外の制御部に設けるなど、この発明の精神を逸脱しない限りにおいて、種々の変形や変更が可能であることは言うまでもない。

１車両、２前輪（駆動輪）、３後輪、４駆動軸、５ステアリング機構、５ａハンドル、５ｂラックアンドピニオン機構、５ｃトルクセンサ、５ｄステアリング軸、５ｅモータギア、５ｆ路面反力トルク検出器、６駆動モータ（第１の電動機）、７第１電動機制御回路、８操舵アシストモータ（第２の電動機）、９第２電動機制御回路、１０バッテリ（蓄電手段）、１１ネットワークバス、２０ブレーキ装置、２１電動コンプレッサ（第２の電動機）、２２コンデンサ、２３エバポレータ、２４ダクト、２５切換器、２６エアコン制御器（第２電動機制御回路）。

Claims

車両の駆動軸と動力のやり取りを行う第１の電動機を制御する第１電動機制御回路と、上記駆動軸と動力のやり取りを行わない第２の電動機を制御する第２電動機制御回路と、上記第１電動機制御回路及び上記第２電動機制御回路に接続され、上記第１の電動機及び第２の電動機に電力を供給し得ると共に、上記第１の電動機の回生動作により発生した電気エネルギーの少なくとも一部を蓄える蓄電手段と、この蓄電手段の状態を検出する状態検出手段と、この状態検出手段により検出された上記蓄電手段の残容量が所定値を超えているときに、上記蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーが上記第２の電動機により消費されるように上記第２電動機制御回路を制御する電力消費制御手段とを備えたことを特徴とする車両用電気エネルギー制御装置。
上記第２の電動機は、上記車両の操舵トルクをアシストする電動パワーステアリング用の操舵アシストモータであって、上記電力消費制御手段は、上記蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーの少なくとも一部を上記操舵アシストモータに対してトルク電流と界磁電流とを組合せて流すように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用電気エネルギー制御装置。
上記電力消費制御手段は、上記車両の操舵によって偏向輪に生じる路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出器を備え、この路面反力トルク検出器の出力に応じて上記界磁電流量を決定することを特徴とする請求項２に記載の車両用電気エネルギー制御装置。
上記第２の電動機は、上記車両に具備されたエアコンの冷媒を圧縮する電動コンプレッサであって、上記電力消費制御手段は、上記蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーの少なくとも一部を上記電動コンプレッサによって消費するように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用電気エネルギー制御装置。
上記車両の室温と上記エアコンの設定温度によって定められた上記電動コンプレッサのベース電流に対して、上記蓄電手段に蓄えられた電気エネルギーの放電電流、または上記第１の電動機の回生電流を重畳した電流値に基づいて上記電動コンプレッサに対する電流指令値を生成するようにしたことを特徴とする請求項４に記載の車両用電気エネルギー制御装置。
上記電動コンプレッサによって得られた冷気を上記車両の室内と上記車両のブレーキ装置に導くダクトと、上記冷気の流れを上記室内側と上記ブレーキ側に所望の割合で切替え得る切替器を備え、上記電力消費制御手段は、上記車両の室温と上記エアコンの設定温度によって定められた上記電動コンプレッサのベース電流と、上記生成された上記電動コンプレッサに対する電流指令値に応じて上記切替器を制御することを特徴とする請求項５に記載の車両用電気エネルギー制御装置。