JP2011214446A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガス還元装置を備えた内燃機関において、簡易な構成でありながら、吸気系へ戻される燃料の濃度の安定化を図る。
【解決手段】シリンダ５の内面５ａとピストン５１の外面５１ａとの隙間からクランク室６１内に吹き抜けた燃料を吸気系に導くブローバイガス還元装置９を備え、クランク室６１の下側にオイルを貯留するオイルパン７が設けられたエンジンＥにおいて、クランク室６１には、上向きに開放する凹部１０ａを有する容器１０が設けられ、この容器１０は、シリンダ５の内面５ａの鉛直下方に配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブローバイガス還元装置を備えた内燃機関に関する。

自動車等に搭載される内燃機関（エンジン）には、シリンダの内面とピストンの外面との隙間からクランク室内に吹き抜けた（漏れた）燃料をブローバイガスとして吸気系に導くためのブローバイガス還元装置が備えられている。ブローバイガス還元装置によって、窒素酸化物（ＮＯｘ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）等を含むブローバイガスをエンジンの吸気系を経て燃焼室に送り込み、ブローバイガスの大気中への放出を防止している。また、クランク室内に新気（外気）を導入して換気することで、ブローバイガスによるオイル（エンジンオイル）の劣化を抑制し、その潤滑性能等の長期維持も図っている。

ところで、クランク室内に漏れた燃料（ブローバイガス）は、内燃機関の冷間時（始動初期時）には、液化してクランク室の下側に設けられるオイルパン内のオイル中に混入しオイルを希釈する。オイル中に混入した燃料は、オイル温度が低い間は、ほとんど気化せず、オイルパン内に蓄積される。しかし、内燃機関の暖機後、オイル温度が上昇すると、オイルパン内に蓄積された燃料は一斉に気化してしまう。そして、大量のブローバイガスが吸気系に戻されるため、エミッションが悪化するおそれがある。

そこで、従来では、吸気系へ戻される燃料の濃度を安定化させつつ、クランク室内の未燃燃料を効率よく除去して吸気系へ還流することが可能な未燃燃料還流システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この未燃燃料還流システムによれば、エミッションの低減を図ることが可能である。しかし、クランク室と吸気管との間にキャニスタやポンプ等を別途設ける必要があるため、構成が複雑になり、コストが増大することが懸念される。

特開２００９−２１５９４６号公報

本発明は、上述のような問題点に鑑みてなされたものであり、ブローバイガス還元装置を備えた内燃機関において、簡易な構成でありながら、吸気系へ戻される燃料の濃度の安定化を図ることを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、シリンダの内面とピストンの外面との隙間からクランク室内に吹き抜けた燃料（ブローバイガス）を吸気系に導くブローバイガス還元装置を備え、上記クランク室の下側にオイルを貯留するオイルパンが設けられた内燃機関であって、上記クランク室には、上向きに開放する凹部を有する容器が設けられ、上記容器は、上記シリンダの内面の鉛直下方に配置されていることを特徴としている。

上記構成では、内燃機関の運転時、ピストンに装着されたピストンリング（オイルリング）により掻き落とされて、シリンダの内面に沿って流下してきたオイルが、オイルパンに戻される前、容器内に一時的に貯留される。そして、この容器内に貯留されたオイル中には、シリンダの内面とピストンの外面との隙間からクランク室内に漏れた燃料が混入される。

上記構成によれば、容器がオイルパンよりも燃焼室に近い位置に設けられているので、内燃機関の運転時には、容器はオイルパンよりも高温になる。このため、容器内のオイルがオイルパン内のオイルよりも高温になる。そして、容器内のオイルの熱によって、容器内のオイル中に混入した燃料の蒸発（気化）が促進される。このため、内燃機関の暖機中において、容器内のオイル中に燃料が混入したとしても、その燃料は気化されて内燃機関の吸気系へ戻されることになる。したがって、容器内のオイルの熱によって気化された燃料に相当する分だけ、内燃機関の暖機中に、オイルパン内のオイル中に蓄積される燃料の量を低減することが可能になる。

これにより、内燃機関の暖機後、オイルパン内に蓄積された燃料が一斉に気化することに起因する燃料の濃度の悪化を抑制することができる。したがって、シリンダの内面の直下に容器を設けるという簡易な構成でありながら、内燃機関の吸気系へ戻される燃料の濃度の安定化を図ることができる。その結果、ブローバイガス還元装置を備えた内燃機関において、低エミッション化および低コスト化の両立を図ることができる。

本発明の内燃機関において、上記容器は、上記クランク室の上端部に配置されていることが好ましい。

この構成によれば、容器がクランク室のうち燃焼室に最も近い位置に配置されているので、混合気の燃焼により生じた熱を容器に効率的に伝えることができ、容器内に貯留されたオイルの温度を効率的に上昇させることができる。したがって、容器内のオイルの熱によって気化される燃料の量を効率的に増加させることができ、内燃機関の吸気系へ戻される燃料の濃度の安定化を効率的に図ることができる。

また、本発明の内燃機関において、上記容器は、上記ピストンのスラスト側および反スラスト側の部分の鉛直下方の領域を避けて配置されていることが好ましい。

この構成によれば、ピストンのスカート部が下死点でシリンダの下端よりも下方に突出する内燃機関においても、容器をクランク室のできるだけ上方に配置することが可能になる。つまり、容器を燃焼室にできるだけ近付けて配置することが可能になる。これにより、容器内に貯留されるオイルの温度を高め、このオイル中に混入する燃料の気化を促進する上で有利となる。

本発明の内燃機関によれば、シリンダの内面の直下に容器を設けるという簡易な構成でありながら、内燃機関の吸気系へ戻される燃料の濃度の安定化を図ることができる。これにより、ブローバイガス還元装置を備えた内燃機関において、低エミッション化および低コスト化の両立を図ることができる。

本発明の実施形態に係る内燃機関の概略構成を示す断面図である。 内燃機関のシリンダブロックのクランク室の上部を拡大して示す断面図である。 図１のＸ−Ｘ線断面の矢視図である。 他の実施形態に係る内燃機関の図３に対応する図である。

本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

以下では、自動車用の直列多気筒（例えば４気筒）内燃機関に本発明を適用した実施形態について説明する。

まず、実施形態に係る内燃機関（エンジン）Ｅの概略構成について、図１を参照して説明する。図１は、エンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジンＥの内部および吸気系の概略構成を示す図である。

図１に示すように、エンジンＥは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３と、このシリンダヘッド３の上端に取り付けられたヘッドカバー４とを備えている。シリンダブロック１には、複数（例えば４つ）のシリンダ５が配設されており、これらシリンダ５の内部には、ピストン５１が往復移動可能に収容されている。ピストン５１は、ピストンピン５３によってコネクティングロッド５２の小端部５２ａ（図３参照）に連結されている。また、コネクティングロッド５２の大端部５２ｂがクランクシャフトＣに連結されている。そして、ピストン５１の往復運動がコネクティングロッド５２を介してクランクシャフトＣの回転運動に変換されるようになっている。

シリンダブロック１の下側には、クランクケース６が取り付けられており、シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。クランク室６１の下側には、オイル貯留部となるオイルパン７が配設されている。

シリンダヘッド３には、吸気ポート３１を開閉するための吸気バルブ３２および排気ポート３３を開閉するための排気バルブ３４がそれぞれ組み付けられている。そして、シリンダヘッド３とヘッドカバー４との間に形成されているカム室（シリンダヘッド内部空間）３Ａに配置されたカムシャフト３５，３６の回転によって、各バルブ３２，３４の開閉動作が行われるようになっている。

シリンダヘッド３に形成されている吸気ポート３１には、吸気マニホールド８が接続されている。吸気マニホールド８の上流側は、サージタンク８１およびスロットルバルブ８２を備えた吸気管８３に連通されており、吸気管８３の上流側にはエアクリーナ８４が設けられている。これにより、エアクリーナ８４から吸気管８３内に導入された空気は、サージタンク８１を通じて吸気マニホールド８に導入される。シリンダヘッド３には、インジェクタ（燃料噴射弁）３７が設けられており、吸気ポート３１に導入された空気は、このインジェクタ３７から噴射された燃料と混合されて混合気となり、吸気バルブ３２の開弁にともなって燃焼室３８へ導入されることになる。

燃焼室３８の頂部には、点火プラグ３９が配設されている。燃焼室３８において、点火プラグ３９の点火にともなう混合気の燃焼によりピストン５１が往復運動する。このピストン５１の往復運動は、コネクティングロッド５２を介してクランクシャフトＣに伝達され、ここで回転運動に変換されて、エンジンＥの出力として取り出される。

そして、混合気の燃焼により生じた燃焼ガスは、排気バルブ３４の開弁にともない排気ガスとして、排気ポート３３を経た後、図示しない排気マニホールドに排出され、排気管を通過して外部に排出されるようになっている。なお、排気管には、触媒コンバータが設けられており、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、酸化窒素成分（ＮＯｘ）などが浄化されるようになっている。

次に、エンジンＥに備えられるブローバイガス還元装置９について、図１を参照して説明する。このブローバイガス還元装置９は、シリンダ５の内面５ａとピストン５１の外面５１ａとの隙間からクランク室６１内に吹き抜けた燃料（ブローバイガス）をエンジンＥの吸気系に導くとともに、このクランク室６１内に新気を導入して換気するためのものである。

ブローバイガス還元装置９は、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスをカム室３Ａ内部に向けて抜き出すためのブローバイガス回収通路９１と、このブローバイガス回収通路９１によって抜き出されたブローバイガスがカム室３Ａを経て導入され、このブローバイガスからオイルミストを分離するための第１オイルセパレータ（負圧側オイルセパレータ）９２と、主として外気（新気）を導入する機能を有する第２オイルセパレータ（大気側オイルセパレータ）９３と、第１オイルセパレータ９２からブローバイガスを吸気系に導くためのブローバイガス供給配管９４と、主として第２オイルセパレータ９３に向けて新気を導入する機能を有する新気導入配管９５と、カム室３Ａ内からクランク室６１内に向けて新気を導入するための新気導入通路９６とを備えている。

ブローバイガス回収通路９１は、シリンダブロック１からシリンダヘッド３に亘って略鉛直方向に延びる通路として形成されている。つまり、シリンダブロック１に形成された通路９１ａとシリンダヘッド３に形成された通路９１ｂとがともに同一軸心上で鉛直方向に延びて連通されており、このブローバイガス回収通路９１を介してクランク室６１とカム室３Ａとが連通されている。これにより、ブローバイガス回収時には、クランク室６１内のブローバイガスがブローバイガス回収通路９１を経てカム室３Ａに導入されるようになっている。

第１オイルセパレータ９２は、ヘッドカバー４の内面における一方側（図１における左側）に取り付けられており、セパレータケース（ブリーザケース）９２ａと、このセパレータケース９２ａ内に配置された複数のバッフルプレート（図示省略）とを備えている。

セパレータケース９２ａは、上側が開放された金属製または樹脂製で略直方体形状の箱形部材であって、この開放側がヘッドカバー４の内面に取り付けられることによって、このヘッドカバー４との間で略密閉されたセパレータ室（ブローバイガス流路）９２ｂを形成している。このセパレータケース９２ａには、ブローバイガス導入孔９２ｃ、オイル回収部９２ｄがそれぞれ形成されているとともに、ＰＣＶ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｒａｎｋｃａｓｅ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）バルブ９２ｅが取り付けられている。

ブローバイガス導入孔９２ｃは、セパレータケース９２ａの長手方向（ヘッドカバー４に取り付けられた状態での気筒配列方向）の一方寄りの底面に形成されている。第１オイルセパレータ９２の内部空間（セパレータ室９２ｂ）は、このブローバイガス導入孔９２ｃによりカム室３Ａに連通している。

オイル回収部９２ｄは、セパレータケース９２ａの底面に設けられた所謂オイルプールとして構成されている。つまり、このオイル回収部９２ｄは、セパレータケース９２ａの底面の一部分が凹陥され、且つこの凹陥部分の底面に比較的小径の開口が形成された構成となっている。これにより、セパレータケース９２ａの内部空間とカム室３Ａとを連通しているとともに、このオイルプールにオイルが貯留されることで、カム室３Ａ内のオイルミスト等がこのオイル回収部９２ｄからセパレータケース９２ａの内部空間に流れ込むことを阻止している。

ＰＣＶバルブ９２ｅは、セパレータケース９２ａの内部空間の圧力と吸気系の吸入負圧とに応じて開弁する。このＰＣＶバルブ９２ｅの開弁時には、セパレータケース９２ａ内でオイルが分離除去された後のブローバイガスが、このＰＣＶバルブ９２ｅを経てエンジンＥの吸気系（この実施形態では、スロットルバルブ８２の下流側の吸気管８３）に導入されることになる。なお、ＰＣＶバルブ９２ｅとして、開閉自在な電磁弁を用いてもよい。

第２オイルセパレータ９３も、上述した第１オイルセパレータ９２と略同様の構成となっている。つまり、第２オイルセパレータ９３は、ヘッドカバー４の内面における他方側（図１における右側）に取り付けられており、セパレータケース９３ａと、このセパレータケース９３ａ内に配置された複数のバッフルプレート（図示省略）とを備えている。そして、セパレータケース９３ａは、ヘッドカバー４との間で略密閉されたセパレータ室９３ｂを形成している。このセパレータケース９３ａには、新気導入孔９３ｃが形成されている。この新気導入孔９３ｃは、セパレータケース９３ａの底面であってカム室３Ａに対応する位置に形成されている。つまり、この新気導入孔９３ｃによって第２オイルセパレータ９３のセパレータ室９３ｂとカム室３Ａとが連通している。

ブローバイガス供給配管９４は、第１オイルセパレータ９２のセパレータケース９２ａ内においてオイルが分離除去された後のブローバイガスを吸気系に導くための配管である。このブローバイガス供給配管９４の上流端がＰＣＶバルブ９２ｅに接続されている一方、下流端が吸気管８３におけるスロットルバルブ８２の直下流側に接続されている。これにより、ＰＣＶバルブ９２ｅの開放にともない、ブローバイガスがサージタンク８１を介してエンジンＥの吸気系に戻されるようになっている。

新気導入配管９５は、一端が吸気管８３におけるスロットルバルブ８２の直上流側に接続され、他端が第２オイルセパレータ９３のセパレータ室９３ｂに連通している。この新気導入配管９５は、主に、クランク室６１内を換気するための外気（新気）を吸気系から導入する機能を果たす。

新気導入通路９６は、シリンダヘッド３からシリンダブロック１に亘って略鉛直方向に延びる通路として形成されている。つまり、シリンダヘッド３に形成された通路９６ａとシリンダブロック１に形成された通路９６ｂとがともに同一軸心上で鉛直方向に延びて連通されており、この新気導入通路９６を介してカム室３Ａとクランク室６１とが連通されている。これにより、第２オイルセパレータ９３からカム室３Ａに導入された新気が新気導入通路９６を経てクランク室６１内に導入され、このクランク室６１内が換気されるようになっている。また、新気導入通路９６はオイル戻し通路も兼用している。つまり、第１オイルセパレータ９２において分離除去され且つカム室３Ａに流下してきたオイルを、その自重によりオイルパン７に回収するようになっている。

−実施形態の特徴部分−
この実施形態では、上述のようなブローバイガス還元装置９を備えたエンジンＥにおいて、クランク室６１には、上向きに開放する凹部１０ａを有する容器１０が設けられ、容器１０は、シリンダ５の内面５ａの鉛直下方に配置されていることを特徴としている。以下、この実施形態の特徴部分について、図１〜図３を参照して説明する。

図２は、エンジンＥのシリンダブロック１のクランク室６１の上部を拡大して示す断面図である。図３は、図１のＸ−Ｘ線断面の矢視図である。なお、図３では、主に容器１０について示しており、エンジンＥの他の部分（シリンダ５の内面５ａ、ピストンピン５３、およびコネクティングロッド５２の小端部５２ａ）については二点鎖線で示している。

図１〜図３に示すように、容器１０は、平面視で、円環状に形成されている。容器１０は、例えばアルミニウムや、アルミニウム合金のような熱伝導性に優れた金属によって形成されている。容器１０には、上向きに開放する凹部１０ａが形成されている。凹部１０ａは、平面視で、円環状に形成されており、容器１０の上面の全周にわたって設けられている。

より具体的には、容器１０は、鉛直方向に延びる円筒状の内周壁１０ｂと、この内周壁１０ｂの下端から内方に向かって水平方向に延びる円環状の底壁１０ｃと、この底壁１０ｃの内端から鉛直上方に延びる円筒状の外周壁１０ｄとによって構成されている。そして、これら内周壁１０ｂと底壁１０ｃと外周壁１０ｄとによって、凹部１０ａが形成されている。

容器１０は、図１、図２に示すように、シリンダブロック１のクランク室６１内に設けられており、シリンダ５の内面５ａの鉛直下方に配置されている。例えば直列４気筒のエンジンＥの場合、４つのシリンダ５の内面５ａの鉛直下方にそれぞれ容器１０が設けられる。詳細には、容器１０は、クランク室６１のクランクシャフトＣおよびピストン５１と干渉しない位置に配置されている。そして、底壁１０ｃが、シリンダ５の内面５ａの鉛直下方に位置している。また、平面視で、内周壁１０ｂが、シリンダ５の内面５ａよりも内方に位置する一方、外周壁１０ｄが、シリンダ５の内面５ａよりも外周側に位置している。

また、この実施形態では、容器１０は、図２に示すように、クランク室６１の上端部６１ａに取り付けられている。外周壁１０ｄの上面１０ｅが、クランク室６１の上端部６１ａの内面６１ｂに当接されている。そして、ボルトまたはネジによって、容器１０がクランク室６１の上端部６１ａに固定されている。なお、他の固定手段を用いて、容器１０をクランク室６１の上端部６１ａに固定してもよい。

上記構成の容器１０内には、エンジンＥの運転時、ピストン５１に装着されたピストンリング（オイルリング）により掻き落とされて、シリンダ５の内面５ａに沿って流下してきたオイルが貯留される。容器１０内に貯留されたオイルの量が増えると、容器１０内がオイルで満たされ、容器１０からオイルが溢れ出るようになる。容器１０から溢れ出たオイルは、オイルパン７に戻される。つまり、容器１０内には、オイルがオイルパン７に戻される前に一時的に貯留される。そして、この容器１０内に貯留されたオイル中には、上述のクランク室６１内に漏れた燃料が混入される。

この実施形態では、容器１０がオイルパン７よりも燃焼室３８に近い位置に設けられているので、エンジンＥの運転時には、容器１０はオイルパン７よりも高温になる。このため、容器１０内のオイルが、オイルパン７内のオイルよりも高温になる。この実施形態では、容器１０が熱伝導性に優れた金属によって形成されており、また、容器１０がクランク室６１の上端部６１ａに配置されている。つまり、容器１０がクランク室６１のうち燃焼室３８に最も近い位置に配置されている。これにより、混合気の燃焼により生じた熱を容器１０に効率的に伝えることができ、容器１０内に貯留されたオイルの温度を効率的に上昇させることができる。

そして、容器１０内のオイルの熱によって、容器１０内のオイル中に混入した燃料の蒸発（気化）が促進される。このため、エンジンＥの暖機中において、容器１０内のオイル中に燃料が混入したとしても、その燃料は気化されてブローバイガス回収通路９１を流れ、エンジンＥの吸気系へ戻されることになる。したがって、容器１０内のオイルの熱によって気化された燃料に相当する分だけ、エンジンＥの暖機中に、オイルパン７内のオイル中に蓄積される燃料の量を低減することが可能になる。

これにより、エンジンＥの暖機後、オイルパン７内に蓄積された燃料が一斉に気化することに起因する燃料の濃度の悪化を抑制することができる。したがって、シリンダ５の内面５ａの直下に容器１０を設けるという簡易な構成でありながら、エンジンＥの吸気系へ戻される燃料の濃度の安定化を図ることができる。その結果、ブローバイガス還元装置９を備えたエンジンＥにおいて、低エミッション化および低コスト化の両立を図ることができる。

−他の実施形態−
本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。

上述したブローバイガス還元装置９の構成は一例であって、シリンダ５の内面５ａとピストン５１の外面５１ａとの隙間からクランク室６１内に吹き抜けた燃料をエンジンＥの吸気系に還流することが可能であれば、それ以外の構成を採用してもよい。

また、上述した容器１０の構成は一例であって、オイルがオイルパン７に戻される前に一時的に貯留されることが可能であれば、それ以外の構成を採用してもよい。例えば、容器１０の形状や、凹部１０ａの形状などを適宜変更することが可能である。上記実施形態では、容器１０の凹部１０ａの形状を、平面視で円環状としたが（図３参照）、例えば、図４に示すような形状としてもよい。

図４に示す例では、容器１０は、ピストン５１のスラスト側および反スラスト側の部分の鉛直下方の領域Ａ１，Ａ１（図４のドットを施した領域）を避けて配置されている。この実施形態では、容器１０の上向きに開放する凹部１０ａが２つに分割されている点で上記実施形態とは異なっているが、その他の構成は、上記実施形態と同様となっている（図１〜図３参照）。

この実施形態では、図４に示すように、２つの凹部１０ａ，１０ａは、平面視で、ともに円弧状に形成されている。２つの凹部１０ａ，１０ａは、上記領域Ａ１，Ａ１以外の領域に設けられており、シリンダ５の中心軸に関し、点対称な位置に配置されている。

具体的には、上記領域Ａ１，Ａ１以外の領域では、内周壁１０ｂと、底壁１０ｃ（図２参照）と、外周壁１０ｄとが一体的に設けられており、これら内周壁１０ｂと底壁１０ｃと外周壁１０ｄとによって、２つの凹部１０ａ，１０ａが形成されている。

一方、上記領域Ａ１，Ａ１では、内周壁１０ｂおよび底壁１０ｃが設けられておらず、凹部が形成されないようになっている。詳細には、内周壁１０ｂおよび底壁１０ｃは、上記領域Ａ１，Ａ１には設けられていない。内周壁１０ｂおよび底壁１０ｃは、周方向で上記領域Ａ１，Ａ１間の２つの領域にそれぞれ１つずつ設けられており、各領域に設けられる内周壁１０ｂおよび底壁１０ｃは、それぞれ円弧状に形成されている。外周壁１０ｄは、上記領域Ａ１，Ａ１の外周側にも設けられており、平面視で、円環状に形成されている。

ここで、容器１０を上記領域Ａ１，Ａ１を避けて設ける理由について説明する。容器１０は、容器１０内に貯留されるオイルの温度を高め、このオイル中に混入する燃料の気化を促進する観点から、クランク室６１のできるだけ上方に設けられるほうが好ましい。つまり、容器１０を燃焼室３８にできるだけ近付けて配置することが好ましい。一方、エンジンＥによっては、ピストン５１のスラスト側および反スラスト側の下部にスカート部５１ｂがそれぞれ設けられ（図１参照）、スカート部５１ｂがピストン５１の下死点においてシリンダ５の下端よりも下方に突出する場合がある。そこで、このようなエンジンＥにおいて、ピストン５１のスカート部５１ｂと容器１０との干渉を避けるために、この例では、容器１０の形状（凹部１０ａの形状）を、図４に示すような形状としている。

こうすれば、ピストン５１のスカート部５１ｂが下死点でシリンダ５の下端よりも下方に突出するエンジンＥにおいても、容器１０をクランク室６１のできるだけ上方に配置することが可能になる。つまり、容器１０を燃焼室３８にできるだけ近付けて配置することが可能になる。これにより、容器１０内に貯留されるオイルの温度を高め、このオイル中に混入する燃料の気化を促進する上で有利となる。

上記実施形態では、クランク室６１の上端部６１ａに容器１０を配置したが、シリンダ５の内面５ａの鉛直下方に配置されていれば、クランク室６１における容器１０の配置位置は特に限定されない。なお、既に述べたように、容器１０内に貯留されるオイルの温度を高め、このオイル中に混入する燃料の気化を促進する観点からは、容器１０をクランク室６１のできるだけ上方に設けたほうが好ましい。

本発明は、シリンダの内面とピストンの外面との隙間からクランク室内に吹き抜けた燃料を吸気系に導くブローバイガス還元装置を備えた内燃機関に利用可能である。

Ｅ エンジン
１ シリンダブロック
５ シリンダ
５ａ 内面
５１ ピストン
５１ａ 外面
６ クランクケース
６１ クランク室
７ オイルパン
８３ 吸気管
９ ブローバイガス還元装置
１０ 容器
１０ａ 凹部

Claims (3)

1. シリンダの内面とピストンの外面との隙間からクランク室内に吹き抜けた燃料を吸気系に導くブローバイガス還元装置を備え、
   上記クランク室の下側にオイルを貯留するオイルパンが設けられた内燃機関において、
   上記クランク室には、上向きに開放する凹部を有する容器が設けられ、
   上記容器は、上記シリンダの内面の鉛直下方に配置されていることを特徴とする内燃機関。
2. 請求項１に記載の内燃機関において、
   上記容器は、上記クランク室の上端部に配置されていることを特徴とする内燃機関。
3. 請求項２に記載の内燃機関において、
   上記容器は、上記ピストンのスラスト側および反スラスト側の部分の鉛直下方の領域を避けて配置されていることを特徴とする内燃機関。

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