JP2006022777A - 内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】 クランク室内におけるオイル成分のスラッジ化を抑制し、エンジンの高性能化を図る。
【解決手段】 エンジン1は、クランクシャフト10が挿設されるクランクケース部11内の内部空間12を、各気筒毎に対応したクランク室12aに区画する隔壁5と、この隔壁5に設けられ、隣り合う位置にあるクランク室12aを互いに連通する通気経路13と、クランク室12a内に流入するブローバイガスを換気するための換気経路17a,17bとを備えており、換気経路17a,17bの開口端が通気経路13の内壁面に穿設されている。
【選択図】 図1
【解決手段】 エンジン1は、クランクシャフト10が挿設されるクランクケース部11内の内部空間12を、各気筒毎に対応したクランク室12aに区画する隔壁5と、この隔壁5に設けられ、隣り合う位置にあるクランク室12aを互いに連通する通気経路13と、クランク室12a内に流入するブローバイガスを換気するための換気経路17a,17bとを備えており、換気経路17a,17bの開口端が通気経路13の内壁面に穿設されている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両等に搭載される内燃機関(エンジン)に関し、より特定的には、一般にPCV(Positive Crankcase Ventilation)装置と呼ばれる、ブローバイガス還元装置を具備した内燃機関に関する。
車両等に搭載されるエンジンにおいては、シリンダ内で燃料と空気の混合物を燃焼させ、燃焼によって生じるエネルギーをもとにピストンを往復動させて動力を得る。通常、この種のエンジンにおいては、未燃焼の混合気(ブローバイガス)を大気中に放出することなく、再度吸気系を通じてエンジンの燃焼室内に送り込んで再燃焼させるPCV装置が搭載される。
図4および図5は、一般的なPCV装置の構成および動作を説明するための模式断面図である。なお、図4においては、エンジンが軽負荷状態にある場合の新気およびブローバイガスの流れを矢印にて示しており、図5においては、エンジンが高負荷状態にある場合の新気およびブローバイガスの流れを矢印にて示している。
図4および図5に示すように、エンジン1は、主として、シリンダブロック2と、オイルパン6と、シリンダヘッドカバー7と、ピストン8とから構成されている。シリンダブロック2は、上部に位置するシリンダ部3と、下部に位置するスカート部4とからなる。シリンダ部3にはシリンダ9が設けられており、その内部にはピストン8が嵌挿されている。オイルパン6は、シリンダブロック2の下方に取付けられる。これにより、シリンダブロック2のスカート部4とオイルパン6によってクランクシャフト10が挿設されるクランクケース部11が形成されている。
シリンダヘッドカバー7は、シリンダブロック2の上方に取付けられる。これにより、シリンダヘッドカバー7の内部には、PCV室7aが形成されている。PCV室7aは、シリンダヘッドカバー7に接続された第1PCV経路18および第2PCV経路19に連通している。上記クランクケース部11の内部空間12とPCV室7aとは、シリンダ9の側壁に設けられた連通路17によって接続されている。
ブローバイガスは、ピストン8とシリンダ9との隙間からクランクケース部11の内部空間12へ漏れ出る混合ガスのことであって、このブローバイガスには多量の炭化水素が含まれており、かつ強酸性であるため、あまり多いとエンジンオイルの劣化やエンジン1内部の錆の原因になる。また、炭化水素が含まれているため、このまま大気に解放することは環境によくない。そのため、ブローバイガスは、軽負荷時においては第1PCV経路18を通じて(図4参照)、高負荷時においては第1PCV経路18および第2PCV経路19を通じて(図5参照)、吸気系20の負圧を利用して強制的に吸気系20へと戻されることになる。
吸気系20には、主として、エアクリーナ21と、スロットルバルブ23と、サージタンク24とが設けられている。エアクリーナ21は、フィルタ22を有しており、吸気系20に導入された吸気を清浄化する。エアクリーナ21にて清浄化された吸気は、スロットルバルブ23にてエンジン1へ供給される吸気量が調整され、サージタンク24へと供給される。サージタンク24に供給された吸気は、吸気ポート25を通って吸気バルブ15aからエンジン1内部の燃焼室16へと供給される。供給された吸気により燃料が燃焼され、排気バルブ15bおよび排気ポート31を介して燃焼ガスがエンジン1の外部へと排出される。
ピストン8とシリンダ9との隙間で発生したブローバイガスは、クランクケース部11の内部空間12と、シリンダ9の側壁に設けられた連通路17と、シリンダヘッドカバー7の内部に形成されたPCV室7aとを通り、さらに軽負荷時においては第1PCV経路18を通って、高負荷時においては第1PCV経路18および第2PCV経路19を通って、吸気ポート25へと導かれる。第1PCV経路18には、PCVバルブ18aが設けられている。このPCVバルブ18aは、吸気系20の負圧の強さで流量を規制する流量調節弁である。すなわち、図4および図5に示すように、第1PCV経路18は、PCVバルブ18aによりその流量が調節されてスロットルバルブ23の下流側にブローバイガスを還元する。また、第2PCV経路19は、エンジン1の高負荷時において、エアクリーナ21の下流側でかつスロットルバルブ23の上流側にブローバイガスを還元し、低負荷時において、新気をクランクケース部11の内部空間12に導入する。
上述の構成のPCV装置を備えたエンジンにおいては、オイル成分のスラッジ化が問題となる。ここに言うオイル成分とは、エンジンオイル等の潤滑油に含まれるオイル成分のこであり、主にブローバイガス中にミストとなって拡散するオイル成分のことを意味する。オイル成分のスラッジ化は、ブローバイガス中に含まれる酸化窒素や水分等がブローバイガス中に混入したオイル成分に作用することによって生じる。スラッジ化したオイル成分はもはや潤滑油として機能することはないため、オイルの劣化のみならずオイル量の減少にも繋がり、エンジンの性能低下の原因となっている。
上述のオイル成分のスラッジ化を抑制するためには、ブローバイガス中へのオイル成分の混入を防止することが有効である。ブローバイガス中へのオイル成分の混入の防止を図ったものとして、たとえば特開2000−220434号公報(特許文献1)に記載のエンジンがある。特許文献1に記載のエンジンにおいては、上記問題を解決することを目的として、複数の部材で形成されるクランクケース換気通路を、複数の部材同士の接合面等にオイル成分分離チャンバを備えるものとしている。しかしながら、このような構成を採用した場合には、オイル量が多く必要になり、結果としてオイル劣化を誘発することにも繋がるという問題を有している。また、オイル量を多く必要とするため、オイルを貯留するスペースを従来に比して大きく確保することが必要になり、装置の大型化は免れられない。
特開2000−220434号公報 オイル成分のスラッジ化を防止するためには、ブローバイガスへのオイル成分の混入を防止する以外にも、PCV装置によるブローバイガスの換気性能を向上させることで解決を図ることが可能である。そのためには、クランクケース部の内部空間に流入したブローバイガスを新気によって逸早く希釈し、ブローバイガス中に含まれる酸化窒素の濃度を可能な限り素早く薄めることが重要である。また、希釈化したブローバイガスを逸早くPCV経路を介してクランクケース部の外部に排出することが重要である。このようにすれば、クランクケース部の内部空間においてブローバイガスがよどむことがなくなるため、局所的に酸化窒素濃度が高い部分が生じず、オイル成分のスラッジ化が抑制されるようになる。
本発明は、上述の問題点に鑑みてなされたものであり、装置が大型化することなく、換気性能が飛躍的に向上したPCV装置を提供することにより、オイル成分のスラッジ化が抑制された高性能の内燃機関を提供することを目的とする。
本発明に基づく内燃機関は、クランクシャフトが挿設されるクランクケース部内の空間を、各気筒毎に対応したクランク室に区画する隔壁と、上記隔壁に設けられ、隣り合う位置にある上記クランク室を互いに連通する通気経路と、上記クランク室内に流入するブローバイガスを換気するための換気経路とを備えており、上記換気経路の開口端が上記通気経路の内壁面に穿設されていることを特徴とする。
このように構成することにより、クランク室内に流入するブローバイガスが、クランク室内に充満する前に通気経路の周辺において新気と混ざり合うようになるため、逸早くブローバイガスを希釈することが可能になり、局所的にブローバイガス中に含まれる酸化窒素濃度が高くなることが防止される。そのため、クランク室における換気が促進されるようになり、オイル成分のスラッジ化が防止されるようになる。
また、換気経路の開口端を各クランク室間を連通する通気経路に面して配置することにより、クランク室の内外における圧力差を最大限に利用して換気が行なえるようになるため、ブローバイガスの流れを円滑化することが可能になる。そのため、クランク室における換気が促進されるようになり、オイル成分のスラッジ化を防止することが可能になる。
さらには、上記構成を採用することにより、装置が大型化することなく、クランク室における換気が促進されるようになる。また、オイル量を増加させる必要もない。
本発明によれば、装置が大型化することなく、換気性能が飛躍的に向上したPCV装置を提供することが可能になり、内燃機関が大型化することなく、オイルの劣化やオイル量の減少が抑制可能となる。
以下、本発明の一実施の形態について、図を参照して説明する。
図1は、本発明の一実施の形態におけるエンジンの要部の構造を示す模式断面図である。図1に示す断面は、上述の図4および図5に示す断面と直交する方向における断面を示したものである。図2は、図1に示すエンジンにおける隔壁の形状を示す模式側面図である。さらに、図3は、図1に示すエンジンの要部拡大断面図である。なお、上述の従来例におけるエンジンと同様の部分については図中同一の符号を付し、その説明の一部は省略する。
まず、図1を参照して、本実施の形態におけるエンジンの全体構造について説明する。図1に示すように、本実施の形態におけるエンジン1は、4つの気筒を備える直列4気筒のエンジンである。エンジン1は、主として、シリンダブロック2と、オイルパン6と、図1においては図示しないシリンダヘッドカバー7(図4および図5参照)と、ピストン8とによって構成されている。シリンダブロック2は、上部に位置するシリンダ部3と、下部に位置するスカート部4と、各気筒間に配置された隔壁5とを含んでいる。シリンダ部3の内側には、シリンダ9が設けられており、このシリンダ9内にピストン8が嵌挿されている。なお、各気筒に配されたピストン8は、それぞれコンロッドを介してクランクシャフト10に接続されている。
シリンダブロック2の下方には、オイルパン6が取付けられている。これにより、シリンダブロック2の下部に位置するスカート部4とオイルパン6とによってクランクシャフト10が挿設されるクランクケース部11が形成されている。クランクケース部11の内部空間12には、上述のシリンダ部3から下方に向かって延設された隔壁5が位置しており、これによってクランクケース部11の内部空間12がそれぞれの気筒に対応したクランク室12aに区画形成されている。
図1においては図示を省略しているが、シリンダブロック2の上方には、シリンダヘッドカバー7が取付けられる。これにより、シリンダヘッドカバー7の内部にPCV室7a(図4および図5参照)が形成される。PCV室7aの内部には、ガスの流路が迷路状に形成されており、この迷路状に形成されたガスの流路によってブローバイガス中に含まれるオイル成分を分離除去するオイルセパレータが構成される。オイルセパレータは、ミスト状のブローバイガスを液化し、オイル戻し管を介してクランク室12aにオイル成分を還流するための装置である。なお、本実施の形態におけるエンジン1においては、シリンダヘッドカバー7内に位置するオイルセパレータは、後述する新気経路17aに連通する新気側オイルセパレータと、後述するブローバイガス経路17bに連通するブローバイガス側オイルセパレータとの2つに分割されている。
次に、図1ないし図3を参照して、本実施の形態におけるエンジンに搭載されるPCV装置の構成について説明する。図1および図2に示すように、本実施の形態におけるエンジン1にあっては、隣り合うように位置するクランク室12aの間に位置する隔壁5の所定位置に、それぞれのクランク室12aを互いに連通させる通気経路13が設けられている。この通気経路13は、気筒毎に独立して設けられたクランク室12aの内圧差を低減し、均一にするための呼吸穴である。この通気経路13により、各気筒毎に独立して設けられたクランク室12aの内圧差が低減されるため、ピストン8によるポンピングロスが低減されるようになる。
図1および図3に示すように、隣り合うクランク室12aを区画形成する隔壁5には、シリンダ9の軸方向に沿って新気経路17aおよびブローバイガス経路17bが設けられている。隔壁5に設けられた新気経路17aの開口端17a1およびブローバイガス経路17bの開口端17b1は、通気経路13を形成している隔壁5の内壁面に穿設されている。また、シリンダブロック2の両端に位置する側壁には、シリンダ9の軸方向に沿って新気経路17aが設けられている。シリンダブロック2の側壁に設けられた新気経路17aの開口端は、両外側に位置するクランク室12aに面する部分の側壁に穿設されている。
新気経路17aは、エンジン1の低負荷時において、吸気系20からクランク室12aに新気を導入する換気経路であり、高負荷時において、クランク室12a内に充満しているブローバイガスを吸気系20に導出する換気経路である。この新気経路17aは、図4および図5に示すエンジンにおける第2PCV経路19に通ずる経路であり、シリンダヘッドカバー7内に設けられたPCV室7a(新気側オイルセパレータ)を介して吸気系20に連通している。
ブローバイガス経路17bは、エンジン1の低負荷時および高負荷時において、クランク室12a内に充満するブローバイガスを吸気系20に導入する換気経路である。このブローバイガス経路17bは、図4および図5に示すエンジンにおける第1PCV経路18に通ずる経路であり、シリンダヘッドカバー7内に設けられたPCV室7a(ブローバイガス側オイルセパレータ)を介して吸気系20に連通している。
次に、図3を参照して、上記構成のエンジンにおける換気機能について説明する。なお、図3においては、ブローバイガスと新気の流れをそれぞれ矢印にて示している。
図3に示すように、クランク室12aの新気経路17a側においては、ピストン8とシリンダ9の隙間からクランク室12aに流入するブローバイガスが、シリンダ9の側壁に設けられた新気経路17aおよび通気経路13を介してクランク室12aに流入する新気によってミキシングされる。上述のとおり、通気経路13は、隣り合うクランク室12a同士の内圧差を減じるために設けられるものであり、各気筒が位相差をもって圧縮・膨張を繰り返しているため、通気経路13を介して行き来するガス流動はクランク室12aの他の部分に比して大きい。そのため、効果的にブローバイガスと新気とを混合することが可能となり、均一なブローバイガスの希釈化が行なえるようになる。
また、図示するように、通気経路13の開口端をクランク室12aの上部、すなわちシリンダ9(シリンダ部3)の直下の隔壁5に設けることにより、クランク室12aに流入するブローバイガスを逸早くミキシングすることが可能になる。そのため、ブローバイガスがクランク室12aに充満する前に、通気経路13の開口端近傍においてブローバイガスを新気で希釈することが可能になるため、クランク室12a内部においてブローバイガスがよどむことが防止されようになり、局所的に酸化窒素が高濃度となる部分が生じなくなる。したがって、オイル成分のスラッジ化が抑制できるようになる。
一方、図3に示すように、クランク室12aのブローバイガス経路17b側においては、新気経路17aから流入する新気によって希釈されたブローバイガスが、通気経路13およびブローバイガス経路17bを介してクランク室12a外部へと吸い上げられる。これは、ブローバイガス経路17bの下流に位置する第2PCV経路に設けられたPCVバルブ18aの作用によるものであり、吸気系20の負圧を利用して強制的にクランク室12a内のフローバイガスが吸気系20に吸引されるものである。
上述のとおり、通気経路13を介して行き来するガス流動はクランク室12aの他の部分に比して大きい。そのため、本実施の形態の如くブローバイガス経路17bの開口端17b1を通気経路13に面するように設けることにより、より効果的にクランク室12a内のブローバイガスをブローバイガス経路17bを介して吸引することが可能になり、円滑なブローバイガスの吸引が可能になる。
以上を総合すると、本実施の形態の如くのPCV装置を備えたエンジンとすることにより、クランク室における換気が促進されるようになり、オイル成分のスラッジ化が防止されるようになる。そのため、エンジン性能を長期間にわたって高く維持することが可能になる。また、上記構成とすることにより、PCV装置やエンジン自体が大型化することもないため、オイル量を増加させる必要もなく、安価に高性能のエンジンを製作することが可能になる。
上述の一実施の形態においては、直列4気筒のエンジンを例示して説明を行なったが、本発明の適用対象はこのような形式のエンジンに限定されるものではなく、V型6気筒のエンジンやV型8気筒のエンジンなど、多気筒のエンジンであればどのようなものにも適用が可能である。特に、V型6気筒のエンジンやV型8気筒のエンジンにおいては、各気筒における位相差が直列4気筒のエンジンに比べて小さいため、通気経路による内圧の平均化の効果が大きく、故にブローバイガスと新気とのミキシング効果は余り高く得られない。そのため、本発明を適用することにより、より大きいミキシング効果が得られるようになるため、結果として得られる換気性能の向上も飛躍的に大きくなる。
このように、今回開示した上記一実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって画定され、また特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内でのすべての変更を含むものである。
1 エンジン、2 シリンダブロック、3 シリンダ部、4 スカート部、5 隔壁、6 オイルパン、7 シリンダヘッドカバー、7a PCV室、8 ピストン、9 シリンダ、10 クランクシャフト、11 クランクケース部、12 (クランクケースの)内部空間、12a クランク室、13 通気経路、15a 吸気バルブ、15b 排気バルブ、16 燃焼室、17 連通路、17a 新気経路、17a1 (新気経路の)開口端、17b ブローバイガス経路、17b1 (ブローバイガス経路の)開口端、18 第1PCV経路、18a PCVバルブ、19 第2PCV経路、20 吸気系、21 エアクリーナ、22 フィルタ、23 スロットルバルブ、24 サージタンク、25 吸気ポート、31 排気ポート。
Claims (1)
- クランクシャフトが挿設されるクランクケース部内の空間を、各気筒毎に対応したクランク室に区画する隔壁と、
前記隔壁に設けられ、隣り合う位置にある前記クランク室を互いに連通する通気経路と、
前記クランク室内に流入するブローバイガスを換気するための換気経路とを備え、
前記換気経路の開口端が、前記通気経路の内壁面に穿設されている、内燃機関。
Priority Applications (1)
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JP2004203373A JP2006022777A (ja) | 2004-07-09 | 2004-07-09 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
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ID=35796224
Family Applications (1)
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Country | Link |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010024882A (ja) * | 2008-07-16 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のシリンダヘッド換気構造 |
US8819446B2 (en) | 2009-06-26 | 2014-08-26 | International Business Machines Corporation | Support for secure objects in a computer system |
CN115419481A (zh) * | 2022-07-29 | 2022-12-02 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种曲轴箱通风系统补气装置 |
CN116291800A (zh) * | 2023-03-21 | 2023-06-23 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种发动机曲轴箱通风系统、机油水含量调节方法及车辆 |
-
2004
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Legal Events
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20071002 |