JP2011213178A - トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハイブリッド車両が、電動機による走行中に内燃機関の始動を行なうときに、駆動輪の向きが変化したときでも、車両の縦方向への駆動力を一定に維持するようにして、車両の挙動の変化を抑制できるトルク制御装置を提供する。
【解決手段】 制御手段２１ａ１は、内燃機関の始動時に、車両の進行方向に対し横方向の加速度が加速度センサ２３で検知されると、その加速度が車両に作用する影響を抑制するように駆動源の出力トルクを補正する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の走行中に当該車両の駆動源が出力するトルクを制御するトルク制御装置に関する。

例えば、下記特許文献１に開示された電動機と内燃機関（エンジン）を駆動源とするハイブリッド車両においては、電動機の駆動による走行中に、電動機の出力トルクをエンジンのクランクシャフトに入力してエンジンを始動するようにしている。

このようにエンジンを始動する際には、始動後にエンジンが停止しないようなエンジン回転数に相当する走行速度まで車両を加速するためのトルクと、クランクシャフトをこの回転数まで回転させるためのトルクとを合わせたトルクが必要となる。

従って、電動機の駆動による走行中に、エンジンを始動して駆動源を切り替える場合には、車両を駆動するためのトルクと共に上述したエンジンを始動するためのトルクを考慮して、電動機の出力トルクを適切に制御することが重要である。

特開２００９−１６６５６７号公報

しかしながら、上記のようなハイブリッド車両が、前述のように電動機の駆動による走行中にエンジンの始動を行なうとき、地面の凹凸などの外的要因により、車両の駆動輪の向きが変化する（所謂、地面にハンドルを取られる）ことがある。このとき、車両の進行方向に対して横方向（以下、「車両の横方向」という）の加速度が車両に作用して、車両の縦方向への駆動力が減少する。このため、乗員の意図に関わらず、車両が横滑りして車両の進行速度が減少する等、車両の挙動が変化することになる。

本発明は、上記ハイブリッド車両が、電動機の駆動による走行中に内燃機関の始動を行なうとき、駆動輪の向きが変化したときでも、車両の縦方向への駆動力を一定に維持するようにして、車両の挙動の変化を抑制できるトルク制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、駆動源として電動機及び内燃機関を有すると共に、前記電動機の出力トルク又は前記内燃機関の出力トルクが入力される自動変速機と、締結しているときに、前記内燃機関の出力トルクを前記自動変速機に入力するクラッチとを備え、前記クラッチが締結しているとき、前記電動機の出力トルクで前記内燃機関を駆動することができる車両のトルク制御装置であって、前記車両の進行方向に対し横方向の加速度を検知する加速度検知手段と、前記クラッチを締結することにより前記電動機の出力トルクを前記内燃機関及び前記自動変速機の入力トルクとして分配して前記内燃機関を始動するときに、前記横方向の加速度による前記車両に作用する影響を抑制するように前記電動機の出力トルクを制御する制御手段とを備えることを特徴とする（第１発明）。

本発明によれば、クラッチが締結状態のときは、内燃機関の出力トルクが自動変速機に入力される。また、クラッチが締結状態のときは、電動機の出力トルクで内燃機関を駆動することができる。また、内燃機関が停止しているときに、クラッチを締結することによって、電動機の出力トルクを内燃機関と自動変速機との入力トルクとして分配することで内燃機関の始動が行なえる。

このような車両において、加速度検知手段により車両の横方向の加速度を検知する。ここで、車両の横方向とは、車両の操舵角が０度のときの進行方向に垂直な方向である。この横方向の加速度が検知されると、制御手段は、横方向の加速度が当該車両に作用する影響を抑制するように補正する。これにより、電動機の駆動による走行中に内燃機関の始動を行なうときに、車両の駆動輪の向きが変化した場合でも、横方向の加速度による影響を抑えて車両の縦方向への駆動力を一定に保持し、車両の挙動の変化を抑制することができる。ここで、車両の縦方向とは、車両の操舵角度が０度のときの進行方向である。

上記第１発明において、前記制御手段は、前記横方向の加速度が所定の値を超えた場合には、前記電動機の出力トルクを抑制するように補正することが好ましい（第２発明）。

本発明の装置を搭載する車両において、横方向の加速度が所定の値を超えた場合には、車両の横方向への力が作用することによって車両の横滑りが発生する可能性がある。そこで、制御手段が電動機の出力トルクを抑制するように補正することにより、車両の挙動の変化を抑制できる。

上記第１発明において、前記制御手段は、前記内燃機関の始動中に前記車両の走行が停止した場合には、前記内燃機関の始動が完了するまで前記車両を停止状態に保持するように制御することが好ましい（第３発明）。

これによれば、前記内燃機関の始動中に前記車両の走行が停止した場合には、前記内燃機関の始動が完了するまで前記車両を停止状態に保持することができる。

上記第１発明において、前記制御手段は、前記車両の縦方向に直進して走行しているときの走行抵抗に基づいて、前記車両が等速度で走行するために必要な力を決定する第１の決定手段と、前記横方向の加速度及び前記電動機の出力トルクに基づいて前記車両の縦方向に働く力を決定する第２の決定手段とを備え、前記第２の決定手段によって決定された力の大きさが、前記第１の決定手段によって決定された力の大きさと等しくなるように前記電動機の出力トルクを補正することが好ましい（第４発明）。

これによれば、車両の縦方向に働く力の大きさが、車両が等速度で走行するために必要な力の大きさと等しくなるように電動機の出力トルクを制御することによって、車両の挙動の変化を抑制できる。

上記第４発明において、前記第２の決定手段によって決定された力の大きさが、前記第１の決定手段によって決定された力の大きさと等しくなるように、前記クラッチの締結状態を制御することが好ましい（第５発明）。

これによれば、車両の縦方向に働く力の大きさが、車両が等速度で走行するために必要な力の大きさと等しくなるようにクラッチの締結状態を制御することによって、車両の挙動の変化を抑制できる。

上記第４発明又は第５発明において、前記制御手段は、前記電動機が前記内燃機関に対して出力したトルクの値と前記変速機に対して出力したトルクの値との和が、前記電動機の出力トルクの最大値を超えた場合、又は前記横方向の加速度が所定の値を超えた場合に、前記内燃機関を始動するためのトルクを減少させるように補正することが好ましい（第６発明）。

これによれば、内燃機関を始動するときに、電動機の最大出力トルクを超えそうな場合、又は車両の横方向への力が作用することによって車両の横滑りが発生する可能性がある場合には、内燃機関を始動するためのトルクを減少させることで、変速機の入力トルクへの影響を抑制している。従って、走行中に内燃機関の始動を行なうとき、車両の駆動輪の向きが変化しても、車両の縦方向への駆動力を一定に保ち、車両の挙動の変化を抑制できる。

更に、上記第１発明〜第６発明のいずれかにおいて、前記車両の前輪の操舵角度を検知する操舵角度検知手段を備え、前記制御手段は、前記操舵角度が所定の角度より大きい場合に、前記内燃機関の始動を中止し、前記電動機の出力トルクを一定にするように制御することが好ましい（第７発明）。

これによれば、操舵角度検知手段によって決定された操舵角が所定の角度より大きい場合は、前記内燃機関の始動を中止し、前記電動機の出力トルクの増加を抑制する。従って、車両の横方向への加速度の増加が抑制されるので、走行中に内燃機関の始動を行なうときに、車両の駆動輪の向きが変化しても、車両の縦方向への駆動力を一定に保ち、車両の挙動の変化を抑制できる。

本発明の実施形態に係るトルク制御装置を含む駆動装置の概略構成を示す図。（ａ）操舵角度が０度のときの一例を示す図、（ｂ）操舵角度が０度より大きいときの一例を示す図。 図１の駆動装置１０の概略構成を示す図。 図２のＥＣＵ２１のＣＰＵ２１ａが実行するモータトルクＴＱＭＴの制御処理の手順を示すフローチャート。

本発明の実施形態に係るトルク制御装置について、図面を参照して説明する。本実施形態では、電動機（モータ）及び内燃機関（エンジン）を駆動源とするハイブリッド車両に、トルク制御装置が搭載されている。

図１は、本発明の実施形態に係るトルク制御装置を含む駆動装置の概略構成を示す図である。図１（ａ）は車両の操舵角度が０度のとき、図１（ｂ）は車両の操舵角度が０度より大きいときのトルク制御装置を含む駆動装置を示している。

図１において、車両の左右の駆動輪１は、駆動輪１を回転させる駆動軸（以下、足軸という）２に接続されている。足軸２は、後述する駆動装置１０の出力トルクを伝達するトルク伝達装置３に接続されている。トルク伝達装置３は、入力されるトルクを伝達可能な歯車機構で構成されている。当該車両は、トルク伝達装置３が、駆動装置１０の出力トルクに応じて、足軸２にトルクを伝達し、駆動輪１が回転することによって走行している。

また、駆動輪１は、運転者が操舵装置（図示省略）を操作することで、向きが変化するように構成されており、駆動輪１の向きが変化することによって、車両の進行方向も変化する。例えば、図１（ｂ）では、駆動輪１の向きが操舵角度θだけ右方向に向いているため、この車両の進行方向は、操舵角度θだけ右方向になる。

尚、図１においてａ、ｐ、ｑ、ｘ、ｙ、ｚは、後述のように力の大きさと向きを表すベクトルである。

次に、図２を参照して、駆動装置１０の構成を説明する。

図２に示すように、ハイブリッド車両は、エンジンからなる内燃機関ＥＮＧ、電動機（モータ）ＭＧ、モータＭＧと電力を授受する二次電池からなる蓄電装置ＢＡＴＴ、自動変速機３１、及びエンジンＥＮＧ、モータＭＧ、自動変速機３１、車両の走行速度を減速させる制動装置（図示省略）の各部を制御する電子制御装置ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２１を備える。

ＥＣＵ２１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ２１ａとこのＣＰＵ２１ａで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）２１ｂとを備え、各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基づいて駆動信号を外部に出力する。

本実施形態では、ＥＣＵ２１のＣＰＵ２１ａが、本発明における制御手段２１ａ１、第１の決定手段２１ａ２、第２の決定手段２１ａ３、操舵角度検知手段２１ａ４として機能する。

ＥＣＵ２１には、アクセルペダル（図示省略）の操作量を検知するアクセル開度センサ２２の出力信号、車両の前後及び上下左右の方向の加速度を検知する加速度センサ２３の出力信号が供給される。この加速度センサ２３が、本発明の加速度検知手段に相当する。

自動変速機３１は、エンジンＥＮＧの駆動力（出力トルク）が伝達されるエンジン出力軸３２と、図外のディファレンシャルギヤを介して駆動輪としての左右の前輪に動力を出力する出力ギヤからなる出力部材３３と、変速比の異なる複数のギヤ列Ｇ２〜Ｇ５とを備える。

また、自動変速機３１は、変速比順位で奇数番目の各変速段を確立する奇数番ギヤ列Ｇ３，Ｇ５の駆動ギヤＧ３ａ，Ｇ５ａを回転自在に軸支する第１入力軸３４と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列Ｇ２，Ｇ４の駆動ギヤＧ２ａ，Ｇ４ａを回転自在に軸支する第２入力軸３５と、リバースギヤＧＲを回転自在に軸支するリバース軸３６を備える。尚、第１入力軸３４はエンジン出力軸３２と同一軸線上に配置され、第２入力軸３５及びリバース軸３６は第１入力軸３４と平行に配置されている。

また、自動変速機３１は、第１入力軸３４に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギヤＧｉａと、アイドル軸３７に固定されアイドル駆動ギヤＧｉａに噛合する第１アイドル従動ギヤＧｉｂと、第２入力軸３５に固定された第２アイドル従動ギヤＧｉｃと、リバース軸３６に固定され第１アイドル駆動ギヤＧｉｂに噛合する第３アイドル従動ギヤＧｉｄとで構成されるアイドルギヤ列Ｇｉを備える。尚、アイドル軸３７は第１入力軸３４と平行に配置されている。

自動変速機３１は、油圧作動型の乾式摩擦クラッチ又は湿式摩擦クラッチからなる第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を備える。第１クラッチＣ１は、エンジン出力軸３２に伝達されたエンジンＥＮＧの駆動力を第１入力軸３４に伝達度合いを変化させて伝達させることができる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第２クラッチＣ２は、エンジン出力軸３２に伝達されたエンジンＥＮＧの駆動力を第２入力軸３５に伝達度合いを変化させて伝達させることができる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とすると、エンジン出力軸３２は第１アイドル駆動ギヤＧｉｂ及び第２アイドル駆動ギヤＧｉｃを介して第２入力軸３５に連結される。

両クラッチＣ１，Ｃ２は、素早く状態が切り換えられるように電気式アクチュエータにより作動されるものであることが好ましい。尚、両クラッチＣ１，Ｃ２は、油圧式アクチュエータにより作動されるものであってもよい。

また、自動変速機３１には、エンジン出力軸３２と同軸上に位置させて、差動回転機構である遊星歯車機構ＰＧが配置されている。遊星歯車機構ＰＧは、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなるシングルピニオン型で構成される。

遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳａ、キャリアＣａ、リングギヤＲａからなる３つの回転要素を、速度線図（各回転要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる図）におけるギヤ比に対応する間隔での並び順にサンギヤＳａ側からそれぞれ第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素とすると、第１回転要素はサンギヤＳａ、第２回転要素はキャリアＣａ、第３回転要素はリングギヤＲａとなる。

そして、遊星歯車機構ＰＧのギヤ比（リングギヤＲａの歯数／サンギヤＳａの歯数）をｇとして、第１回転要素たるサンギヤＳａと第２回転要素たるキャリアＣａの間の間隔と、第２回転要素たるキャリアＣａと第３回転要素たるリングギヤＲａの間の間隔との比が、ｇ：１となる。

第１回転要素たるサンギヤＳａは、第１入力軸３４に固定されている。第２回転要素たるキャリアＣａは、３速ギヤ列Ｇ３の３速駆動ギヤＧ３ａに連結されている。第３回転要素たるリングギヤＲａは、ロック機構Ｒ１により変速機ケース等の不動部に解除自在に固定される。

ロック機構Ｒ１は、リングギヤＲａが不動部に固定される固定状態、又はリングギヤＲａが回転自在な開放状態の何れかの状態に切換自在なシンクロメッシュ機構で構成されている。

尚、ロック機構Ｒ１は、シンクロメッシュ機構に限らず、スリーブ等による摩擦係合解除機構の他、湿式多板ブレーキ、ハブブレーキ、バンドブレーキ等のブレーキや、ワンウェイクラッチ、２ウェイクラッチなどで構成してもよい。また、遊星歯車機構ＰＧは、サンギヤと、リングギヤと、互いに噛合し一方がサンギヤ、他方がリングギヤに噛合する一対のピニオンＰａ、Ｐａ’を自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型で構成してもよい。この場合、例えば、サンギヤ（第１回転要素）を第１入力軸３４に固定し、リングギヤ（第２回転要素）を３速ギヤ列Ｇ３の３速駆動ギヤＧ３ａに連結し、キャリア（第３回転要素）をロック機構Ｒ１で不動部に解除自在に固定するように構成すればよい。

遊星歯車機構ＰＧの径方向外方には、中空のモータＭＧが配置されている。換言すれば、遊星歯車機構ＰＧは、中空のモータＭＧの内方に配置されている。モータＭＧは、ステータＭＧａとロータＭＧｂとを備える。

また、モータＭＧは、ＥＣＵ２１の指示信号に基づき、パワードライブユニットＰＤＵを介して制御される。ＥＣＵ２１は、パワードライブユニットＰＤＵを、蓄電装置ＢＡＴＴの電力を消費してモータＭＧを駆動させる駆動状態と、ロータＭＧｂの回転力を抑制させて発電し、発電した電力をパワードライブユニットＰＤＵを介して蓄電装置ＢＡＴＴに充電する回生状態とに適宜切り換える。

出力部材３３を軸支する出力軸３３ａには、２速駆動ギヤＧ２ａ及び３速駆動ギヤＧ３ａに噛合する第１従動ギヤＧｏ１が固定されている。出力軸３３ａには、４速駆動ギヤＧ４ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａに噛合する第２従動ギヤＧｏ２が固定されている。

このように、２速ギヤ列Ｇ２と３速ギヤ列Ｇ３の従動ギヤ、及び４速ギヤ列Ｇ４と５速ギヤ列Ｇ５の従動ギヤとをそれぞれ１つのギヤＧｏ１，Ｇｏ２で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、ＦＦ（前輪駆動）方式の車両への搭載性を向上させることができる。

また、第１入力軸４には、リバースギヤＧＲに噛合するリバース従動ギヤＧＲａが固定されている。

また、出力軸３３ａには、パーキングギヤＧＰが固定されている。パーキングギヤＧＰは、パーキング機構Ｐにより不動部に解除自在に固定される。パーキング機構ＰによりパーキングギヤＧＰが不動部に固定された固定状態であるとき、出力軸３３ａの回転が制動され、車両は停止し続ける。

また、出力軸３３ａは、図１のトルク伝達装置３にトルクを伝達するように接続されている。

第１入力軸３４には、シンクロメッシュ機構で構成され、３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態、５速駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態、３速駆動ギヤＧ３ａ及び５速駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第１選択手段である第１噛合機構ＳＭ１が設けられている。

第２入力軸３５には、シンクロメッシュ機構で構成され、２速駆動ギヤＧ２ａと第２入力軸３５とを連結した２速側連結状態、４速駆動ギヤＧ５ａと第２入力軸３５とを連結した４速側連結状態、２速駆動ギヤＧ２ａ及び４速駆動ギヤＧ５ａと第２入力軸３５との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第２選択手段である第２噛合機構ＳＭ２が設けられている。

リバース軸３６には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバースギヤＧＲとリバース軸３６とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第３噛合機構ＳＭ３が設けられている。

次に、上記の如く構成される自動変速機３１の作動について説明する。

自動変速機３１では、第１クラッチＣ１を係合させることにより、モータＭＧの駆動力を用いてエンジンＥＮＧを始動させるＩＭＡ始動を行うことができる。

エンジンＥＮＧの駆動力を用いて１速段を確立する場合には、ロック機構Ｒ１により遊星歯車機構ＰＧのリングギヤＲａを固定状態とし、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。

エンジンＥＮＧの駆動力は、エンジン出力軸３２、第１クラッチＣ１、第１入力軸３４を介して、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳａに入力され、エンジン出力軸３２に入力されたエンジンＥＮＧの回転数が１／（ｇ＋１）に減速されて、キャリアＣａを介し３速駆動ギヤＧ３ａに伝達される。

３速駆動ギヤＧ３ａに伝達された駆動力は、３速駆動ギヤＧ３ａ及び第１従動ギヤＧｏ１で構成される３速ギヤ列Ｇ３のギヤ比（３速駆動ギヤＧ３ａの歯数／第１従動ギヤＧｏ１の歯数）をｉとして、１／ｉ（ｇ＋１）に変速されて第１従動ギヤＧｏ１及び出力軸３３ａを介し出力部材３３から出力され、１速段が確立される。

このように、自動変速機３１では、遊星歯車機構ＰＧ及び３速ギヤ列で１速段を確立できるため、１速段専用の噛合機構が必要なく、これにより、自動変速機の軸長の短縮化を図ることができる。

尚、１速段において、車両が減速状態にあり、且つ蓄電装置ＢＡＴＴの残容量（充電率）ＳＯＣに応じて、ＥＣＵ２１は、モータＭＧでブレーキをかけることにより発電を行う減速回生運転を行う。また、蓄電装置ＢＡＴＴの残容量ＳＯＣに応じて、モータＭＧを駆動させて、エンジンＥＮＧの駆動力を補助するＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行、又はモータＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行を行うことができる。

また、ＥＶ走行中であって車両の減速が許容された状態であり且つ車両速度が一定速度以上の場合には、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、モータＭＧの駆動力を用いることなく、車両の運動エネルギーを用いてエンジンＥＮＧを始動させることができる。

また、１速段で走行中に２速段にアップシフトされることをＥＣＵ２１が車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報から予測した場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２入力軸３５とを連結させる２速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。

エンジンＥＮＧの駆動力を用いて２速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２入力軸３５とを連結させた２速側連結状態とし、第２クラッチＣ２を締結して伝達状態とする。これにより、エンジンＥＮＧの駆動力が、第２クラッチＣ２、アイドルギヤ列Ｇｉ、第２入力軸３５、２速ギヤ列Ｇ２及び出力軸３３ａを介して、出力部材３３から出力される。

尚、２速段において、ＥＣＵ２１がアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。

逆に、ＥＣＵ２１がダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を、第３駆動ギヤＧ３ａ及び第５駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４との連結を断つニュートラル状態とする。

これにより、アップシフト又はダウンシフトを、第１クラッチＣ１を伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放状態とするだけで行うことができ、変速段の切り換えを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。

また、２速段においても、車両が減速状態にある場合、蓄電装置ＢＡＴＴの残容量ＳＯＣに応じて、ＥＣＵ２１は、減速回生運転を行う。２速段において減速回生運転を行う場合には、第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態であるか、ニュートラル状態であるかで異なる。

第１噛合機構ＳＭ１が３速側連結状態である場合には、第２駆動ギヤＧ２ａで回転される第１従動ギヤＧｏ１によって回転する第３駆動ギヤＧ３ａが第１入力軸３４を介してモータＭＧのロータＭＧｂを回転させるため、このロータＭＧｂの回転を抑制しブレーキをかけることにより発電して回生を行う。

第１噛合機構ＳＭ１がニュートラル状態である場合には、ロック機構Ｒ１を固定状態とすることによりリングギヤＲａの回転数を「０」とし、第１従動ギヤＧｏ１に噛合する３速駆動ギヤＧ３ａと共に回転するキャリアＣａの回転数を、サンギヤＳａに連結させたモータＭＧにより発電させることによりブレーキをかけて、回生を行う。

また、２速段においてＨＥＶ走行する場合には、例えば、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結させた３速側連結状態として、ロック機構Ｒ１を開放状態とすることにより遊星歯車機構ＰＧを各回転要素が相対回転不能な状態とし、モータＭＧの駆動力を３速ギヤ列Ｇ３を介して出力部材３３に伝達することにより行うことができる。または、第１噛合機構ＳＭ１をニュートラル状態として、ロック機構Ｒ１を固定状態としてリングギヤＲａの回転数を「０」とし、モータＭＧの駆動力を１速段の経路で第１従動ギヤＧｏ１に伝達することによっても、２速段によるＨＥＶ走行を行うことができる。

エンジンＥＮＧの駆動力を用いて３速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結させた３速側連結状態として、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とする。これにより、エンジンＥＮＧの駆動力は、エンジン出力軸３２、第１クラッチＣ１、第１入力軸３４、第１噛合機構ＳＭ１、３速ギヤ列Ｇ３を介して、出力部材３３に伝達され、１／ｉの回転数で出力される。

３速段においては、第１噛合機構ＳＭ１が３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結させた３速側連結状態となっているため、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤＳａとキャリアＣａとが同一回転となる。

従って、遊星歯車機構ＰＧの各回転要素が相対回転不能な状態となり、モータＭＧでサンギヤＳａにブレーキをかければ減速回生となり、モータＭＧでサンギヤＳａに駆動力を伝達させれば、ＨＥＶ走行を行うことができる。また、第１クラッチＣ１を開放して、モータＭＧの駆動力のみで走行するＥＶ走行も可能である。

３速段において、ＥＣＵ２１は、車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報に基づきダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を２速駆動ギヤＧ２ａと第２入力軸３５とを連結する２速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２入力軸３５とを連結する４速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。

これにより、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とし、第１クラッチＣ１を開放させて開放状態とするだけで、変速段の切換えを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

エンジンＥＮＧの駆動力を用いて４速段を確立する場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２入力軸３５とを連結させた４速側連結状態とし、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。

４速段で走行中は、ＥＣＵ２１が車両情報からダウンシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。

逆に、ＥＣＵ２１が車両情報からアップシフトを予測している場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態、又は、この状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、第１クラッチＣ１を締結させて伝達状態とし、第２クラッチＣ２を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。

４速段で走行中に減速回生又はＨＥＶ走行を行う場合には、動力伝達装置ＥＣＵ２１がダウンシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を３速駆動ギヤＧ３ａと第１入力軸３４とを連結した３速側連結状態とし、モータＭＧでブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればＨＥＶ走行を行うことができる。

ＥＣＵ２１がアップシフトを予測しているときには、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態とし、モータＭＧによりブレーキをかければ減速回生、モータＭＧから駆動力を伝達させればＨＥＶ走行を行うことができる。

エンジンＥＮＧの駆動力を用いて５速段を確立する場合には、第１噛合機構ＳＭ１を５速駆動ギヤＧ５ａと第１入力軸３４とを連結した５速側連結状態とする。５速段においては、第１クラッチＣ１が伝達状態とされることによりエンジンＥＮＧとモータＭＧとが直結された状態となるため、モータＭＧから駆動力を出力すればＨＥＶ走行を行うことができ、モータＭＧでブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。

尚、５速段でＥＶ走行を行う場合には、第１クラッチＣ１を開放状態とすればよい。また、５速段でのＥＶ走行中に、第１クラッチＣ１を徐々に締結させることにより、エンジンＥＮＧの始動を行うこともできる。

ＥＣＵ２１は、５速段で走行中に車両情報から４速段へのダウンシフトが予測される場合には、第２噛合機構ＳＭ２を４速駆動ギヤＧ４ａと第２入力軸３５とを連結させた４速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、４速段へのダウンシフトを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。

エンジンＥＮＧの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、ロック機構Ｒ１を固定状態とし、第３噛合機構ＳＭ３をリバースギヤＧＲとリバース軸３６とを連結した連結状態として、第２クラッチＣ２を締結させて伝達状態とする。これにより、エンジン出力軸３２の駆動力が、第２クラッチＣ２、アイドルギヤ列Ｇｉ、リバースギヤＧＲ、リバース従動ギヤＧＲａ、サンギヤＳａ、キャリアＣａ、３速ギヤ列Ｇ３及び出力軸３ａを介して後進方向の回転として、出力部材３３から出力され、後進段が確立される。

本実施形態では、自動変速機３１を２つの入力軸を備えたデュアルクラッチで構成しているが、１つの入力軸で構成されていてもよい。

次に、ＥＶ走行とＨＥＶ走行について説明する。

それぞれの走行方法は、車両の状態によって選択される。例えば、車両の発進時には、モータＭＧのみで走行し、車両の走行速度（以下、「車速」という）が所定の速度を超えたときには、エンジンＥＮＧを始動してモータＭＧとエンジンＥＮＧで走行する。更に車速が高くなったときには、モータＭＧを停止してエンジンＥＮＧのみで走行する。

これは、モータＭＧは、車両が低速のときは出力トルクが高く、高速になるに従って出力トルクが低くなる特性を持つことに加え、エンジンＥＮＧは、低速時より高速時の方がエネルギーの効率が高いため、上述のように走行方法を選択することで、エネルギー効率を向上している。

また、モータＭＧの電源である蓄電装置ＢＡＴＴのＳＯＣが低くなった状態で、ＥＶ走行を続けると、車両を走行するほどの電力が蓄電池から供給できず、ＥＶ走行を続行できなくなる。

従って、ＥＶ走行時に、蓄電装置ＢＡＴＴのＳＯＣがある程度の値になったときには、ＳＯＣの減少を抑制するために、ＥＣＵ２１は上述のようにエンジンＥＮＧの始動を行なう。

このとき、モータＭＧには、車両を駆動するためのトルクに加え、エンジンＥＮＧの始動に必要なトルク（以下、「エンジン始動トルク」という）ＴＱＥＮＧＳＴも必要になる。

エンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴは、エンジン始動の回転数に相当する車速まで加速するためのトルクや、エンジン始動のために、エンジンＥＮＧのクランクシャフトを回転させるトルクを合計したトルクである。

例えば、本実施形態では、エンジン始動の回転数を８００ｒｐｍに設定しており、この回転数に相当する車速は６ｋｍ／ｈとしている。

また、上述のように車両を駆動するためのトルクに加え、エンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴが必要になるため、モータＭＧの最大出力トルクを超えてしまうことがある。

この場合は、エンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴを減らしてて始動を行なう（以下、「減トルク始動」という）。

減トルク始動は、エンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴを減らすことによって、エンジンＥＮＧの始動に時間がかかる可能性が高くなるが、車両を駆動するためのトルクの減少は抑制されるため、車両の減速感などは発生しない。

また、例えば、車速が低い状態で走行中にエンジンＥＮＧを始動する場合には、モータＭＧとエンジンＥＮＧとが第１クラッチＣ１を介して直結されているため、モータＭＧの回転数をエンジンＥＮＧの始動の回転数に合わせて車両を走行させる必要があり、車両を駆動するトルクが足りなくなり、車両が停止してしまう可能性がある。特に、上り坂走行時には、車速が低いときは、車両が停止する可能性が高い。この場合には、車両停止後に、後方に下がる可能性があるため、ＥＣＵ２１は、制動装置を作動させる必要がある。

この始動時に車両が停止した場合、エンジンＥＮＧの始動が完了するまでの間、車両が停止を停止状態に保持するために、ＥＣＵ２１が制動装置を作動させる制御を行なうことは、本発明における、第３発明での制御に相当する。

次に、トルク制御装置としてのＥＣＵ２１のＣＰＵ２１ａによって実行されるトルク制御処理について説明する。本実施形態では、ＣＰＵ２１ａが、本発明における制御手段２１ａ１、第１の決定手段２１ａ２、第２の決定手段２１ａ３、及び操舵角度検知手段２１ａ４として動作する。

図３は、ＣＰＵ２１ａが実行するトルク制御処理の手順を示すフローチャートである。本フローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出されて実行される。

最初のステップＳＴ１では、運転者の要求トルクＴＱＤＲＲＱを決定する。これは、車両のアクセルペダルの操作量を検知したアクセル開度センサ２２の出力信号に応じて決定される。

また、このときに、走行抵抗に基づいて運転者要求トルクＴＱＤＲＲＱの補正を行なう。具体的には、等速度で車両の縦方向に走行しているときの車速（走行抵抗と釣り合っている状態）と駆動源の出力トルクとの対応関係を、予めテーブルとして用意しておき、実際の車速に基づいてテーブルから検索した駆動源の出力トルクと実際の駆動源の出力トルクとの差を求める。この求めた差を運転者要求トルクＴＱＤＲＲＱに加算する。この処理が、本発明における第１の決定手段２１ａ１に相当する。

次にステップＳＴ２に進み、エンジンＥＮＧの始動を行なうか否かの判定を行なう。ここでは、例えば、モータＭＧの電源である蓄電装置ＢＡＴＴのＳＯＣが所定の値Ｖ１以下であるか否か、車速が所定の速度Ｖ２以上であるか否かの判定をそれぞれ行なっている。これらの判定のどちらか片方がＹＥＳの場合に本ステップＳＴ２の判定結果がＹＥＳになる。

ここで、所定値Ｖ１は、モータＭＧの電源である蓄電装置ＢＡＴＴのＳＯＣが、ＥＶ走行を続けるにあたって充分であるか否かを判定可能な値に設定される。また、所定速度Ｖ２は、前述のモータＭＧ及びエンジンＥＮＧの速度及び出力トルクの関係に基づいて、エンジンＥＮＧを始動した方がよい車速か否かを判定可能な値に設定される。

ステップＳＴ２の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ３に進み、エンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴを決定する。本実施形態では、回転数や変速比とトルクとの対応関係を予めテーブルとして用意しておき、ここから検索することによって決定している。

次にステップＳＴ４に進み、ステップＳＴ１で決定した運転者要求トルクＴＱＤＲＲＱにステップＳＴ３で決定したエンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴを加算したトルクを、モータＭＧの出力トルク（以下、「モータトルク」という）ＴＱＭＴに設定する。

前記ステップＳＴ２の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ５に進み、ステップＳＴ１で決定した運転者要求トルクＴＱＤＲＲＱをモータトルクＴＱＭＴに設定する。

ステップＳＴ４及びＳＴ５の処理が終了したらステップＳＴ６に進み、車両の操舵角度θを検知する。

操舵角度θは、以下のように検知される。加速度センサ２３の検知結果の中から、車両の横方向の加速度と車両の重量とを積算することによって、図１（ｂ）のベクトルｚで表された車両の横方向に働く力が求められる。

ベクトルｙは、変速機２６の出力トルクに応じて決まる車両の駆動力である。その大きさ（値）は、図１（ａ）のベクトルａと同じである（方向は異なる）。

図１（ａ）は操舵角度が０度であるため、ベクトルａは車両の縦方向と同じ方向になっているが、図１（ｂ）は操舵角度が０度より大きいため、ベクトルｙはベクトルａと同じ大きさであるが、方向はベクトルａより角度θ異なっている。

従って、操舵角度θは、次式によって求めることができる。

θ＝ｓｉｎ^−１（｜ｚ｜／｜ｙ｜）
ここで、｜ｙ｜、｜ｚ｜は、それぞれベクトルｙの大きさ、ベクトルｚの大きさを表す。以降、ベクトルの大きさを表すときは、「｜」で囲んで表記を行なう。

本実施形態では、上述のように車両の横方向の加速度と、駆動源の出力トルクに応じて検知しているが、加速度センサによって得られる車両の縦方向及び横方向の加速度に応じて求められる車両の縦方向の力ベクトルｘ、車両の横方向の力ベクトルｚから、次式によって求めてもよい。

θ＝ｔａｎ^−１（｜ｚ｜／｜ｘ｜）
また、車両走行中に地面の凹凸を車両に伝えないために設けられたサスペンションなどにより加速度の変化が抑制されるなどの理由で、加速度に基づいて操舵角度θを検知すると誤差が大きくなる状況では、車両のパワーステアリング（ハンドル操作に要する力を減少させる装置）の角度検知センサの出力を検知してもよい。

本ステップＳＴ６の処理が、本発明における操舵角度検知手段２１ａ４に相当する。

次に、ステップＳＴ７に進み、操舵角度θが所定の角度αを超えているか否かの判定を行ない、超えていない場合には、ステップＳＴ８に進む。操舵角度θが大きいときに、モータＭＧの出力トルクを大きくすると、車両の横方向への加速度が大きくなり、車両の挙動が変化し、横滑りが発生する可能性がある。そのため、所定角度αは、車両の挙動が変化しないか否かを判定できるように設定される。所定角度αは、車速が大きくなるに従って、小さくなるように設定してもよい。

ステップＳＴ８では、横滑り防止制御が行なわれているか否かの判定を行なう。横滑り防止制御とは、車両の挙動安定化制御の一つであり、車両の横方向への加速度が所定の値を超えたときに制御が開始される。すなわち、車両の横方向に作用する力の大きさが所定の大きさを超えることによって、ユーザが意図しない車両の横方向への移動が発生し、進路を大きく外れる（例えば、道路外に飛び出す）可能性が高いときに、横滑り防止制御が開始される。

ステップＳＴ８の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ９に進み、次式１によって、モータトルクＴＱＭＴを再度決定する。

ＴＱＭＴ＝ＴＱＭＴ／ｃｏｓθ …（式１）
式１で新たに補正されたモータトルクＴＱＭＴは、図１（ｂ）のベクトルｐで表される。以下、式１について説明する。

車両の縦方向に対して操舵角度θだけ向きが異なるベクトルｙが、駆動源の出力トルクによって得られる車両の駆動力を表している。このとき、車両の縦方向の駆動力はベクトルｘで表される。ベクトルｘは、ベクトルｑに比べて大きさが小さい。ベクトルｑは図１（ａ）のベクトルａと同じ大きさ及び向きを持つベクトルである。また、駆動源の出力トルクが同じ場合には、ベクトルｙはベクトルａと同じ大きさで、向きは操舵角度θだけ異なっている。

すなわち、車両の縦方向の駆動力（ベクトルｘ）は、操舵角度θが０より大きいときは、操舵角度θが０のとき（ベクトルａ）に比べて小さい。この車両の縦方向の駆動力の減少を補正する（ベクトルｑにする）ためには、駆動源の出力トルクによって得られる駆動力をベクトルｙからベクトルｐに増加する必要がある。

ステップＳＴ９の開始時点のモータトルクＴＱＭＴは、ステップＳＴ４又はＳＴ５で決定されたモータトルクＴＱＭＴであり、この操舵角度θが０より大きいときは、このモータトルクＴＱＭＴで得られる駆動力は、ベクトルｙで表される。
すなわち、ベクトルｑとベクトルｐの関係式
｜ｑ｜＝｜ｐ｜×ｃｏｓθ
に対して、ベクトルｑとベクトルｙの大きさが同じになるため、
｜ｐ｜＝｜ｙ｜／ｃｏｓθ
となり、ステップＳＴ９開始時点のモータトルクＴＱＭＴで得られる駆動力は、ベクトルｙで表されるため、
｜ｐ｜＝ＴＱＭＴ／ｃｏｓθ
となり、新たなモータトルクＴＱＭＴを求める式１が導出される。

次に、ステップＳＴ１０に進み、ステップＳＴ９で得られたモータトルクＴＱＭＴが、モータＭＧが出力可能な最大トルクを超えているか否かの判定を行ない、超えていたときは、ステップＳＴ１１に進み、エンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴをΔＴＱ１だけ小さくし、ステップＳＴ４に戻る。

ここで、ΔＴＱ１は、補正を行なう目的の値であり、エンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴを少しずつ減らしていく目的を達成できるように設定されていればよく、予め決定された値でもよいし、車速など車両の状態によって変更可能になっていてもよい。

この、ステップＳＴ１０、ＳＴ１１による処理が、前記第６発明での出力トルクの補正に相当する。

ステップＳＴ７又はＳＴ８の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ１２に進み、モータトルクＴＱＭＴをΔＴＱ２だけ小さくし、ステップＳＴ１５に進む。

ここでΔＴＱ２は、補正を行なう目的の値であり、車両の状態によって変更可能になっている。例えば、θの大きさによってΔＴＱ２の値を変動させてもよいし、θがαに近いときは、０に設定されていてもよい。また、横滑り防止制御が行なわれているときは、車両の挙動を早く安定にするために、モータトルクＴＱＭＴを大きく減少させるようにしてもよい（第２発明の出力トルクの補正に相当）。

ステップＳＴ１０の判定結果がＮＯのとき、又はステップＳＴ１２の処理が終了したときは、ステップＳＴ１３に進み、エンジンＥＮＧの始動制御を開始する。

エンジン始動制御は、前述したように、第１クラッチＣ１を締結することによって行なう。また、前記ステップＳＴ２でエンジン始動制御の実行判定がＮＯだった場合には、本ステップＳＴ１３ではエンジンＥＮＧの始動は行なわないため、第１クラッチＣ１の締結は行なわない。

後述するステップＳＴ１４で、モータトルクＴＱＭＴによって、エンジンＥＮＧを始動するだけの回転数が得られたら点火して、エンジンＥＮＧを始動する。

このとき、第１クラッチＣ１の締結状態を制御してエンジンＥＮＧの出力トルクを補正してもよい（第５発明のクラッチの締結状態の制御に相当）。これによって、エンジン始動時のエンジンＥＮＧの出力トルクの変化をクラッチの締結状態を制御することによって、自動変速機３１に入力するトルクを調整して、車両の駆動力を一定に保つことができる。

次に、ステップＳＴ１４に進み、上述のステップで決定されたモータトルクＴＱＭＴがモータＭＧの出力トルクとなるようにモータを制御して、本処理を終了する。

以上のように、式１によって、第１の決定手段によって決定されたベクトルｙの大きさと等しいベクトルｑが決定され（第４発明の出力トルクの補正に相当）、ステップＳＴ１４で、モータＭＧ（駆動源）の出力トルクとして制御されている。

また、ステップＳＴ６で加速度に基づいて操舵角度θを検知し、車両の要求加速度に基づいて決定される車両の縦方向から操舵角度θだけ向きが異なるベクトルを、式１のようにｃｏｓθで除算して、車両の縦方向のベクトルの大きさを決定することが、第２の決定手段２１ａ３に相当する。

また、ステップＳＴ８の判定結果がＹＥＳのとき（加速度が所定の値を超えた場合）に、ステップＳＴ１２に進まずに、ステップＳＴ１１に進み、エンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴを減少させてもよい（第６発明の出力トルクの補正に相当）。

また、ステップＳＴ１３では、ステップＳＴ７の判定結果がＹＥＳのときは、エンジンＥＮＧの始動を行なわないようにしてもよい。このとき、ステップＳＴ１２によってモータトルクＴＱＭＴを増加せず一定にする（第７発明の出力トルクの補正に相当）。

以上のように、本実施形態では、車両が縦方向に直進しているときの走行抵抗に基づいて運転者要求トルクＴＱＤＲＲＱを補正する（ステップＳＴ１）。そして、車両がエンジンＥＮＧを始動するべき状態かを判定し（ステップＳＴ２）、始動する場合には、エンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴを決定し（ステップＳＴ３）、運転者要求トルクＴＱＤＲＲＱにエンジン始動トルクＴＱＥＮＧＳＴを加えてモータトルクＴＱＭＴを決定している（ステップＳＴ４）。

その後、加速度センサ２３によって検知した加速度に基づいて操舵角度θを検知している（ステップＳＴ６）。操舵角度θが所定の値以下で、横滑り防止制御が行なわれていないときには、運転者要求トルクＴＱＤＲＲＱ、操舵角度θに基づいて、モータトルクＴＱＭＴを決定し（ステップＳＴ９）、このモータトルクＴＱＭＴになるようにモータＭＧを制御する。

また、このモータトルクＴＱＭＴを操舵角度θによって新たに決定し（ステップＳＴ９）、エンジンＥＮＧの始動を制御する（ステップＳＴ１３）。

従って、走行中に内燃機関の始動を行なうときに、車両の駆動輪の向きが変化したときに、車両の縦方向への駆動力を一定に保ち、車両の挙動の変化を抑制できる。

２１…ＥＣＵ、２１ａ…ＣＰＵ、２１ａ１…制御手段、２１ａ２…第１の決定手段、２１ａ３…第２の決定手段、２１ａ４…操舵角度検知手段、２１ｂ…メモリ、２３…加速度センサ、３１…自動変速機、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、ＥＮＧ…エンジン（内燃機関）、ＭＧ…モータ（電動機）

Claims (7)

1. 駆動源として電動機及び内燃機関を有すると共に、
   前記電動機の出力トルク又は前記内燃機関の出力トルクが入力される自動変速機と、
   締結しているときは、前記内燃機関の出力トルクを前記自動変速機に入力するクラッチとを備え、
   前記クラッチが締結しているときは、前記電動機の出力トルクで前記内燃機関を駆動することができる車両のトルク制御装置であって、
   前記車両の進行方向に対し横方向の加速度を検知する加速度検知手段と、
   前記クラッチを締結することにより、前記電動機の出力トルクを前記内燃機関及び前記自動変速機の入力トルクとして分配して前記内燃機関を始動するときに、前記横方向の加速度による前記車両に作用する影響を抑制するように、前記電動機の出力トルクを制御する制御手段と
   を備えることを特徴とするトルク制御装置。
2. 請求項１に記載のトルク制御装置において、前記制御手段は、前記横方向の加速度が所定の値を超えた場合には、前記電動機の出力トルクを抑制するように補正することを特徴とするトルク制御装置。
3. 請求項１に記載のトルク制御装置において、
   前記制御手段は、前記内燃機関の始動中に前記車両の走行が停止した場合には、前記内燃機関の始動が完了するまで前記車両を停止状態に保持するように制御することを特徴とするトルク制御装置。
4. 請求項１に記載のトルク制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車両の縦方向に直進して走行しているときの走行抵抗に基づいて、前記車両が等速度で走行するために必要な力を決定する第１の決定手段と、
   前記横方向の加速度及び前記電動機の出力トルクに基づいて前記車両の縦方向に働く力を決定する第２の決定手段とを備え、
   前記第２の決定手段によって決定された力の大きさが、前記第１の決定手段によって決定された力の大きさと等しくなるように前記電動機の出力トルクを補正することを特徴とするトルク制御装置。
5. 請求項４に記載のトルク制御装置において、前記第２の決定手段によって決定された力の大きさが、前記第１の決定手段によって決定された力の大きさと等しくなるように、前記クラッチの締結状態を制御することを特徴とするトルク制御装置。
6. 請求項４又は５に記載のトルク制御装置において、前記制御手段は、前記電動機が前記内燃機関に対して出力したトルクの値と前記変速機に対して出力したトルクの値との和が、前記電動機の出力トルクの最大値を超えた場合、又は前記横方向の加速度が所定の値を超えた場合に、前記内燃機関を始動するためのトルクを減少させるように補正することを特徴とするトルク制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載のトルク制御装置において、
   前記車両の前輪の操舵角度を検知する操舵角度検知手段を備え、
   前記制御手段は、前記操舵角度が所定の角度より大きい場合に、前記内燃機関の始動を中止し、前記電動機の出力トルクを一定にするように制御することを特徴とするトルク制御装置。

Images