JP2011201454A - 鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】高さ寸法に変化を持つ骨部材によって鉄道車両用構体を構成する鉄道車両を提供すること。
【解決手段】長手方向に見た断面がコ字状のチャンネル部１１と長手方向に直交する幅方向の両端に張り出したフランジ部１２とを有するハット形状の骨部材１０であり、その骨部材１０が外板の内側に接合された鉄道車両用構体にて構成されたものであって、チャンネル部１１は、フランジ部１２から起立した側面部１１２と、幅方向両側の側面部の間にある上面部１１１とを有し、骨部材１０が、長手方向の一部に、チャンネル部１１の上面部１１１がフランジ部１２からの高さを低くした低面部分１３が設けられたものであり、その低面部分１３は、側面部１１２の高さを低くした低側面部１１３と、幅方向両側の低側面部１１３の各々から折り曲がった低上面部１１４とをもって構成された鉄道車両。
【選択図】 図１

Description

本発明は、骨部材を接合して強度を確保した外板によって鉄道車両用構体を構成する鉄道車両に関し、特に高さ寸法に変化を持つ骨部材によって鉄道車両用構体を構成する鉄道車両に関する。

鉄道車両は、例えば図１３に示すような鉄道車両用構体によって構成されている。図１３は、鉄道車両用構体を示した斜視図である。この鉄道車両用構体１００は、側窓１０１０や出入口１０１１の形成された左右の側構体１０１に屋根構体１０２が接続され、その前後方向には妻構体１０３が接続され、これらが台枠１０４と一体になって構成されている。そして、側構体１０１は、外板１０５の内側に横骨１０６が接合され、その上に縦骨１０７が接合されている。

ところで、出入口１０１１を開閉する扉が入る戸袋部分１０１２や、その上の戸袋上方部分１０１３などでは、扉の進入や戸閉装置を設置するための空間を確保する必要があり、側窓１０１０の下の腰板部分１０１４や上の幕板部分１０１５に比べ外板１０５に直交する車内方向（骨部材の高さ方向）に骨部材のための寸法がとれない。そうした高さの制限される狭い空間では、横骨１０６に縦骨１０７を重ねることができず、場合によっては横骨１０６自身も高さ方向の寸法を小さくしなければならない。下記特許文献１には、横骨１０６を別の骨部材で構成し、戸袋部分１０１２の骨部材を幕板部分１０１５の骨部材の高さよりも低くする構成が開示されている。また、腰板部分１０１４から戸袋部分１０１２に連続して一の部品で構成しようとすれば、腰板部分１０１４の骨部材を高さの低い戸袋部分１０１２の骨部材に合わせることになる。

特開２００５−３２９４１２号公報（図１６）

しかし、戸袋部分１０１２と腰板部分１０１４のように、横骨１０６が車体長手方向に一直線であっても、接合箇所によって別部品にしてしまうと、部品点数が多くなってしまい、鉄道車両のコストを上げる原因となる。その他、横骨１０６自身が分断されてしまい、そうした分断箇所での剛性を落とすことになる。一方、高さを低い方に合わせた一部品として横骨１０６を形成した場合には、別部品とする場合のコストに関する問題は解決できても、骨部材自体の剛性が低くなる問題が生じる。

そこで、本発明は、かかる課題を解決すべく、高さ寸法に変化を持つ骨部材によって鉄道車両用構体を構成する鉄道車両を提供することを目的とする。

本発明の鉄道車両は、長手方向に見た断面がコ字状のチャンネル部と長手方向に直交する幅方向の両端に張り出したフランジ部とを有するハット形状の骨部材であり、その骨部材が外板の内側に接合された鉄道車両用構体にて構成されたものであって、前記チャンネル部は、前記フランジ部から起立した側面部と、幅方向両側の側面部の間にある上面部とを有し、前記骨部材が、長手方向の一部に、前記チャンネル部の上面部が前記フランジ部からの高さを低くした低面部分が設けられたものであり、その低面部分は、側面部の高さを低くした低側面部と、幅方向両側の低側面部の各々から折り曲がった低上面部とをもって構成されたものであることを特徴とする。

本発明の鉄道車両は、前記骨部材が、前記低面部分を構成する幅方向両側の低上面部の間には、一定の隙間が形成されたものであることが好ましい。
本発明の鉄道車両は、前記骨部材が、前記低面部分を構成する幅方向両側の低上面部には、その上方または下方から両方の低上面部に当てられた平板の補強板が接合されたものであることが好ましい。
本発明の鉄道車両は、前記骨部材が、前記低面部分を構成する幅方向両側の低上面部には、前記上面部から長手方向に伸びたベロ部が上方から当てられ、そのベロ部と幅方向両側の低上面部とが接合されたものであることが好ましい。
本発明の鉄道車両は、前記骨部材が、前記低面部分を構成する幅方向一方の低上面部が支持面となり、幅方向の寸法が前記支持面よりも大きい他方の低上面部が前記支持面の上に重ねられ、上下の低上面部同士が接合されたものであることが好ましい。

本発明の鉄道車両は、前記骨部材が、一枚の板材に切欠部が形成され、折り曲げ加工によって前記ハット形状および前記低面部分が形成されたものであることが好ましい。
本発明の鉄道車両は、前記骨部材は、前記低面部分が長手方向端部に形成され、横骨として前記低面部分が戸袋部に位置し、前記鉄道車両用構体を構成する側構体の側窓下の腰板部分から戸袋部分まで連続して配置され、前記外板に接合されたものであることが好ましい。
本発明の鉄道車両は、前記骨部材が、前記低面部分が長手方向端部に形成され、横骨として前記低面部分が戸袋部または戸袋上方部分に位置し、前記鉄道車両用構体を構成する側構体の側窓上の幕板部分から戸袋部分または戸袋上方部分まで連続して配置され、前記外板に接合されたものであることが好ましい。

本発明の鉄道車両は、前記骨部材が、前記低面部分が長手方向の任意の位置に形成され、前記鉄道車両用構体の横骨として前記外板に接合され、前記横骨の低面部分に縦骨が接合されたものであることが好ましい。
本発明の鉄道車両は、前記骨部材が、前記低面部分が長手方向の任意の位置に形成され、前記鉄道車両用構体の横骨及び縦骨として使用されるものであり、前記横骨が前記外板に対して接合され、前記縦骨は、前記横骨に対して低面部分同士が向かい合って重ねられた状態で接合されたものであることが好ましい。

本発明によれば、チャンネル部にフランジ部からの高さを低くした低面部分を形成し、高さ寸法に変化を持った当該骨部材を外板に接合して鉄道車両用構体を構成する場合、例えば、腰板部分から戸袋部分まで連続する横骨として使用し、その戸袋部分に低面部分が位置するようにすれば、外板からの高さが低いため、扉の進入や戸閉装置を設置する空間を確保することができる。しかも部品点数を増やすことなくコストを抑えた鉄道車両の製造が可能になり、分断することのない一体物であるから剛性も確保できる。

鉄道車両の側構体を構成する骨部材の第１実施形態を示す斜視図である。 第１実施形態の骨部材の立体加工前の板形状を示した図である。 鉄道車両の側構体を構成する骨部材の第２実施形態を示す斜視図である。 鉄道車両の側構体を構成する骨部材の第３実施形態を示す斜視図である。 第３実施形態の骨部材の立体加工前の板形状を示した図である。 鉄道車両の側構体を構成する骨部材の第４実施形態を示す斜視図である。 第４実施形態の骨部材の立体加工前の板形状を示した図である。 鉄道車両の側構体を構成する骨部材の第５実施形態を示す斜視図である。 第５実施形態の骨部材の立体加工前の板形状を示した図である。 第５実施形態の骨部材を横骨にして縦骨を重ねた状態を示した斜視図である。 第５実施形態の骨部材を横骨及び縦骨して重ねた状態を示した斜視図である。 高さ寸法に変化を持つ骨部材の一案について示した斜視図である。 鉄道車両用構体を示した斜視図である。

次に、本発明に係る鉄道車両の実施形態について図面を参照しながら以下に説明する。本実施形態では、図１３に示す横骨１０６を構成するための骨部材であって、特に本発明の目的である長手方向に見て高さ寸法に変化を持った骨部材について説明する。先ず図１２は、高さ寸法に変化を持つ骨部材の一案について示した斜視図であり、図１２（ａ）は加工途中の状態を示し、図１２（ｂ）は外板への接合状態を示している。

骨部材９０は、長手方向に見た断面がコ字状のチャンネル部９１と、長手方向に直交する左右方向（幅方向）両端に張り出したフランジ部９２とを有するハット形状であって、チャンネル部９１に高さを変化させる加工を施したものである。チャンネル部９１は、上面部９１１と側面部９１２とから構成され、その長手方向端部に側面部９１２を途中の高さで切断した切欠部９１５が形成されている。そして、その切欠部９１５へ補強部材９４が入れられ、チャンネル部９１の高さを低くした低面部分９３が構成されている。

低面部分９３は、高さの低い低側面部９１３が起立し、左右の低側面部９１３の間に補強部材９４が嵌め込まれる。補強部材９４は、断面がコ字状の部材であって、上面部９４１が低側面部９１３の高さに合うように側面部９４２の高さが設定され、側面部９４２が左右の低側面部に当接するように上面部９４１の幅が設定されている。切欠部９１５内に嵌め込まれた補強部材９４は、低側面部９１３と側面部９４２がスポット溶接などによって骨部材本体９０ａと一体になり、骨部材９０が構成される。骨部材９０は、例えば側構体の横骨として使用され、外板１０５に対してフランジ部９２が長手方向に沿ってレーザ溶接され、補強部材９４のある高さの低い低面部分９３が戸袋部分１０１２（図１３参照）に位置する。

骨部材９０によれば、横骨が分断されることなく連続した一つの骨部材として側構体を構成することができる。しかし、別部品である補強部材９４を加工する必要があり、部品点数が多くなる分鉄道車両の生産コストを上げてしまう。また、骨部材本体９０ａに接合するに当たってはスポット溶接を使用するが、そのスポット溶接による先組みが骨部材本体９０ａに熱歪みを生じさせてしまう。そのため、骨部材９０を外板１０５にレーザ溶接する場合に、フランジ部９２を外板１０５にスポット溶接で仮止めする必要が生じ、接合に当たって作業工程が増加する他、仮止めの溶接痕によって鉄道車両の車体外観の品質低下にもなる。

そこで、本願発明者は更に別の構成による骨部材を以下に提案する。図１は、鉄道車両の側構体を構成する骨部材の第１実施形態を示す斜視図である。この骨部材１０は、図１２に示したものと同様に一つの部品であって、その高さ寸法に変化を持つものである。断面がコ字状のチャンネル部１１と、左右両端に張り出したフランジ部１２とを有するハット形状であって、チャンネル部１１の高さを低くした低面部分１３が形成されている。チャンネル部１１は、上面部１１１と側面部１１２とから構成され、低面部分１３は、上面部１１１と切り離され、左右の起立した低側面部１１３から対向する低側面部に向かってほぼ直角に折り曲げられた低上面部１１４が形成されている。左右の低上面部１１４の間は一定幅の隙間になって離れている。

骨部材１０は、一枚の金属板によって形成されている。図２は、骨部材１０の立体加工前の板形状を示した図である。板材１５は、一定幅で所定長さの長尺なステンレス鋼板であり、その端部に低面部分１３を構成する部材を残すように切欠部１６が形成されている。切欠部１６は、低側面部１１３および低上面部１１４を構成するための一定幅の長手方向に形成された切欠溝１６１と、低上面部１１４を折り曲げるための切込部１６２が形成されている。切込部１６２の先端部分は、応力集中を避けるため半円形状をしている。切欠部１６はレーザ切断機などで形成され、板材１５は、プレス機によって破線で示した位置で行う折り曲げ加工によって図１に示す骨部材１０が成形される。

こうした骨部材１０は、図１３に示す鉄道車両用構体１００を構成するに当たり、腰板部分１０１４から戸袋部分１０１２までの連続する横骨として使用することができる。つまり、戸袋部分１０１２の骨部材として低面部分１３が位置するようにすれば、外板１０５からの高さが低いため扉の進入や戸閉装置を設置する空間を確保することができる。しかも一枚の板材１５から形成するため部品点数を増やすことなくコストを抑えた鉄道車両の製造が可能になる。また、分断することのない一体物であり、低面部分１３以外はチャンネル部１１の高さがあるため、骨部材として必要な剛性を得ることができる。低面部分１３についても、フランジ部１２、低側面部１１３及び低上面部１１４によってＺ形の断面形状により剛性を確保している。

次に、図３は、鉄道車両の側構体を構成する骨部材の第２実施形態を示す斜視図である。この骨部材１０Ａは、前記第１実施形態の骨部材１０に対し、低面部分１３に短冊状の平板である補強板１８を接合させたものである。すなわち、左右に離れている低上面部１１４の上に補強板１８を載せ、レーザ溶接によって一体に形成することにより、低面部分１３の剛性が高まることになる。そして、単純形状の補強板１８を接合するのみであるため、別部品であっても極めて単純な加工で済むため、コストや作業工程の増加などが問題となることはない。

次に、図４は、鉄道車両の側構体を構成する骨部材の第３実施形態を示す斜視図である。本実施形態の骨部材２０は、前述した骨部材１０Ａと同様に補強板を持った骨部材を一枚の板材から構成するようにしたものである。骨部材２０は、断面がコ字状のチャンネル部２１と、左右両端に張り出したフランジ部２２とを有するハット形状であって、チャンネル部２１の高さを低くした低面部分２３が形成されている。チャンネル部２１は、上面部２１１と側面部２１２とから構成され、本実施形態の低面部分２３は、その上面部２１１から連続して形成された補強板２１５によって構成されている。低面部分２３は、前述した骨部材１０と同様に、左右の起立した低側面部２１３から対向する低側面部に向かってほぼ直角に折り曲げられた低上面部２１４が形成されている。左右の低上面部２１４の間は一定幅の隙間になって離れており、その左右の低上面部２１４同士を繋ぐように補強板２１５が両者にレーザ溶接されている。

図５は、骨部材２０の立体加工前の板形状を示した図である。板材２５は、一定幅で所定長さの長尺なステンレス鋼板であり、その端部に低面部分２３を構成する部材を残すように切欠部２６が形成されている。切欠部２６は、長手方向に補強板２１５を形成するベロ部２５１を有し、それを残すように板材がレーザ切断機によって切断される。ベロ部２５１の両側には、低側面部２１３および低上面部２１４を構成するための一定幅の長手方向に形成された切欠溝２６１と、低上面部２１４を折り曲げるための切込部２６２が形成されている。板材２５は、プレス機によって破線で示した位置で行う折り曲げ加工によって図４に示す骨部材２０が成形される。

骨部材２０も、図１３に示す鉄道車両用構体１００を構成するに当たり、腰板部分１０１４から戸袋部分１０１２までの連続する横骨として使用することができ、戸袋部分１０１２の骨部材として低面部分２３が位置するようにすれば、外板１０５からの高さが低いため扉の進入や戸閉装置を設置する空間を確保することができる。そして、一枚の板材２５から形成するため部品点数を増やすことなくコストを抑えた鉄道車両の製造が可能になる。また、分断することのない一体物であり、低面部分２３以外はチャンネル部２１の高さがあるため、骨部材として必要な剛性を得ることができる。低面部分２３には補強板２１５が接合され剛性が確保されている。

次に、図６は、鉄道車両の側構体を構成する骨部材の第４実施形態を示す斜視図である。本実施形態の骨部材３０は、補強板を不要にしたものである。骨部材３０は、断面がコ字状のチャンネル部３１と、左右両端に張り出したフランジ部３２とを有するハット形状であって、チャンネル部３１の高さを低くした低面部分３３が形成されている。チャンネル部３１は、上面部３１１と側面部３１２とから構成され、低面部分３３は、上面部３１１と切り離され、左右の起立した低側面部３１３，３１４から対向する低側面部に向かってほぼ直角に折り曲げられた低上面部３１５と支持面部３１６が形成されている。

本実施形態の低面部分３３は、左右の起立した低側面部３１３，３１４の高さが異なり、折り曲げられた低上面部３１５と支持面部３１６との幅が異なっている。図示するように低上面部３１５は支持面部３１６の上に重ねられ、その重なり部分が長手方向にレーザ溶接されている。そのため、重なりの厚さ分だけ低側面部３１３が低側面部３１４よりも高く形成されている。そして、左右の低上面部３１５と支持面部３１６を連結することにより、補強板なしでも剛性が高まる構成となっている。

図７は、骨部材３０の立体加工前の板形状を示した図である。板材３５は、一定幅で所定長さの長尺なステンレス鋼板であり、その端部に低面部分３３を構成する部材を残すように切欠部３６が形成されている。切欠部３６は、一定幅の長手方向に形成された切欠溝３６１と、低上面部３１５と支持面部３１６を折り曲げるための切込部３６２，３６３が形成されている。切欠溝３６１は、支持面部３１６側に偏って形成され、切込部３６２の方が切込部３６３よりも深く形成されている。こうした切欠部３６は、レーザ切断機などで形成され、板材３５は、プレス機によって破線で示した位置で行う折り曲げ加工によって図６に示す骨部材３０が成形される。

骨部材３０も、図１３に示す鉄道車両用構体１００を構成するに当たり、腰板部分１０１４から戸袋部分１０１２までの連続する横骨として使用することができ、戸袋部分１０１２の骨部材として低面部分３３が位置するようにすれば、外板１０５からの高さが低いため扉の進入や戸閉装置を設置する空間を確保することができる。そして、一枚の板材３５から形成するため部品点数を増やすことなくコストを抑えた鉄道車両の製造が可能になる。また、分断することのない一体物であり、低面部分３３以外はチャンネル部３１の高さがあるため、骨部材として必要な剛性を得ることができる。低面部分３３は、支持面部３１６に低上面部３１５が重ねて接合され剛性が確保されている。

次に、図８は、鉄道車両の側構体を構成する骨部材の第５実施形態を示す斜視図である。この骨部材４０は、図１に示した骨部材１０の低面部分１３に相当する低面部分４３を、長手方向の途中に形成したものである。骨部材４０は、断面がコ字状のチャンネル部４１と、左右両端に張り出したフランジ部４２とを有するハット形状であって、チャンネル部４１の高さを低くした低面部分４３が形成されている。チャンネル部４１は、上面部４１１と側面部４１２とから構成され、低面部分４３は、上面部４１１と切り離され、左右の起立した低側面部４１３から対向する低側面部に向かってほぼ直角に折り曲げられた低上面部４１４が形成されている。左右の低上面部４１４の間は一定幅の隙間になって離れている。

図９は、骨部材４０の立体加工前の板形状を示した図である。板材４５は、一定幅で所定長さの長尺なステンレス鋼板であり、その長手方向の途中に低面部分４３を構成する部材を残すように切欠部４６が形成されている。切欠部４６は、低側面部４１３および低上面部４１４を構成するための一定幅の長手方向に形成された切欠孔４６１と、長手方向の両端に低上面部４１４を折り曲げるための切込部４６２が形成されている。切欠部４６はレーザ切断機などで形成され、板材４５は、プレス機によって破線で示した位置で行う折り曲げ加工によって図８に示す骨部材４０が成形される。

こうした骨部材４０は、例えば側構体の横骨とし、その低面部分４３に図１０に示すように縦骨となるハット形状の骨部材４８を重ねて接合する。骨部材４８のチャンネル部４８１の高さを骨部材４０の上面部４１１に合わせることで、外板１０５からの高さを低くすることができ、図１３に示す側構体１０１の厚さを薄くし、車内空間を広くすることが可能になる。また、図１１に示すように、横骨と縦骨とを共に骨部材４０によって構成するようにして接合するようにしてもよい。

図１３に示す鉄道車両用構体１００では、腰板部分１０１４において横骨１０６と縦骨１０７とが重ねられているが、それによって外板１０５から車内側への高さ寸法が大きくなる。側構体１０１の厚さが大きくなれば、その分だけ車内スペースが狭くなってしまう。本実施形態の骨部材４０を使用すれば、図１０及び図１１に示すように横骨に縦骨を重ねる部分に低面部分４３を形成することで外板１０５からの高さ寸法、すなわち側構体１０１の厚さを小さくして車内スペースの拡大を可能にすることができる。低面部分４３は、骨部材同士を重ね合わせるためだけの凹形状ではなく、低側面部４１３及び低上面部４１４によって当該部分の剛性も確保した構造になっている。

そして、一枚の板材４５から形成するため部品点数を増やすことなくコストを抑えた鉄道車両の製造が可能になる。また、分断することのない一体物であり、低面部分４３以外はチャンネル部４１の高さがあるため、骨部材として必要な剛性を得ることができる。低面部分４３は、縦骨と接合され剛性が確保されている。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
前記実施形態では、鉄道車両の側構体を構成する骨部材として説明したが、屋根構体や妻構体を構成する骨部材にも使用可能である。
また、前記実施形態の骨部材１０などは、図１３に示す鉄道車両用構体１００を構成する場合に、幕板部分１０１５から戸袋上方部分１０１３までの連続する横骨としても使用することもできる。

１０ 骨部材
１１ チャンネル部
１２ フランジ部
１３ 低面部分
１５ 板材
１６ 切欠部
１００ 鉄道車両用構体
１０５ 外板
１１１ 上面部
１１２ 側面部
１１３ 低側面部
１１４ 低上面部
１６１ 切欠溝
１６２ 切込部
１０１２ 戸袋部分
１０１４ 腰板部分

Claims (10)

1. 長手方向に見た断面がコ字状のチャンネル部と長手方向に直交する幅方向の両端に張り出したフランジ部とを有するハット形状の骨部材であり、その骨部材が外板の内側に接合された鉄道車両用構体にて構成された鉄道車両において、
   前記チャンネル部は、前記フランジ部から起立した側面部と、幅方向両側の側面部の間にある上面部とを有し、前記骨部材が、長手方向の一部に、前記チャンネル部の上面部が前記フランジ部からの高さを低くした低面部分が設けられたものであり、その低面部分は、側面部の高さを低くした低側面部と、幅方向両側の低側面部の各々から折り曲がった低上面部とをもって構成されたものであることを特徴とする鉄道車両。
2. 請求項１に記載する鉄道車両において、
   前記骨部材は、前記低面部分を構成する幅方向両側の低上面部の間には、一定の隙間が形成されたものであることを特徴とする鉄道車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載する鉄道車両において、
   前記骨部材は、前記低面部分を構成する幅方向両側の低上面部には、その上方または下方から両方の低上面部に当てられた平板の補強板が接合されたものであることを特徴とする鉄道車両。
4. 請求項１又は請求項２に記載する鉄道車両において、
   前記骨部材は、前記低面部分を構成する幅方向両側の低上面部には、前記上面部から長手方向に伸びたベロ部が上方から当てられ、そのベロ部と幅方向両側の低上面部とが接合されたものであることを特徴とする鉄道車両。
5. 請求項１に記載する鉄道車両において、
   前記骨部材は、前記低面部分を構成する幅方向一方の低上面部が支持面となり、幅方向の寸法が前記支持面よりも大きい他方の低上面部が前記支持面の上に重ねられ、上下の低上面部同士が接合されたものであることを特徴とする鉄道車両。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれかに記載する鉄道車両において、
   前記骨部材は、一枚の板材に切欠部が形成され、折り曲げ加工によって前記ハット形状および前記低面部分が形成されたものであることを特徴とする鉄道車両。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれかに記載する鉄道車両において、
   前記骨部材は、前記低面部分が長手方向端部に形成され、横骨として前記低面部分が戸袋部に位置し、前記鉄道車両用構体を構成する側構体の側窓下の腰板部分から戸袋部分まで連続して配置され、前記外板に接合されたものであることを特徴とする鉄道車両。
8. 請求項１乃至請求項６のいずれかに記載する鉄道車両において、
   前記骨部材は、前記低面部分が長手方向端部に形成され、横骨として前記低面部分が戸袋部または戸袋上方部分に位置し、前記鉄道車両用構体を構成する側構体の側窓上の幕板部分から戸袋部分または戸袋上方部分まで連続して配置され、前記外板に接合されたものであることを特徴とする鉄道車両。
9. 請求項１乃至請求項６のいずれかに記載する鉄道車両において、
   前記骨部材は、前記低面部分が長手方向の任意の位置に形成され、前記鉄道車両用構体の横骨として前記外板に接合され、前記横骨の低面部分に縦骨が接合されたものであることを特徴とする鉄道車両。
10. 請求項１乃至請求項６のいずれかに記載する鉄道車両において、
    前記骨部材は、前記低面部分が長手方向の任意の位置に形成され、前記鉄道車両用構体の横骨及び縦骨として使用されるものであり、前記横骨が前記外板に対して接合され、前記縦骨は、前記横骨に対して低面部分同士が向かい合って重ねられた状態で接合されたものであることを特徴とする鉄道車両。

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