JP2011179681A - ロールオーババルブ - Google Patents

Abstract

【課題】比較的簡素な構造で、燃料タンク内に大きな負圧が発生した場合であっても弁体の弁座への貼り付きを防止することが可能なロールオーババルブを提供すること。
【解決手段】弁体３０は、車両非傾斜時の上方である円筒部１１軸線方向の一方を向いた係止面３６を有し、弁体３０より重いウェイト４０は、弁体３０の係止面３６よりも円筒部１１軸線方向の上方側において下方である円筒部１１軸線方向の他方を向いた係止面４６を有しており、車両の傾斜角度が所定角度以下である場合には、弁体３０が弁座１５から離れており、弁体３０の係止面３６がウェイト４０の係止面４６に係止している。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば二輪車等の車両の燃料タンクの内部から燃料タンクの外部へ燃料蒸気を排出するための排出経路に配設されて、車両転倒時等に燃料蒸気の排出経路を遮断するロールオーババルブに関する。

従来から、二輪車等の車両の燃料タンクの内部から燃料タンクの外部へ燃料蒸気を排出するための排出経路に配設されて、車両転倒時等に燃料蒸気の排出経路を遮断して液体燃料の流出を抑止するロールオーババルブがある。このようなロールオーババルブは、筒状のハウジング内を上下方向に変位する弁体を備えており、弁体の下方には弁体とは別体のウェイトと、ウェイトを上方に向かって付勢するスプリングとが配設されている。そして、車両が大きく傾斜した場合には、ウェイトの自重のハウジング軸線方向成分が減少するためスプリングがウェイトを押し上げ、ウェイトが弁体を上方に変位させて、ハウジング内の上方に形成された弁座に弁体が着座して、燃料蒸気の排出経路を遮断するようになっている。

このような構成のロールオーババルブでは、燃料タンク内の温度が急激に低下する等して燃料タンク内に大きな負圧が発生した場合には、弁体は比較的軽量であるため、弁体が燃料タンク内に流入する空気流に吸上げられて弁座に貼り付いてしまい、排気通路を閉塞して燃料タンクの変形という不具合を発生することがある。このような不具合を防止するために、ハウジング内に弁座部分を迂回する通路を設け、この通路内に逆止弁を配設して、弁体が弁座に着座していても燃料タンク内への空気の流入を可能として、弁体の弁座への貼り付きを解消するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００３−１３８０９号公報

しかしながら、上記従来技術のロールオーババルブでは、ハウジング内に弁座部分を迂回する迂回通路を設け、迂回通路内に逆止弁を配設するため、構造が非常に複雑になるという問題がある。

本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、比較的簡素な構造で、燃料タンク内に大きな負圧が発生した場合であっても弁体の弁座への貼り付きを防止することが可能なロールオーババルブを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
筒状部を有し、筒状部の軸線方向が車両の上下方向となるように車両に固定されて、内部が燃料タンクの内部から燃料タンクの外部へ燃料蒸気を排出するための排出経路となり、筒状部内を車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ燃料蒸気が流通するハウジングと、
ハウジングの筒状部内に設けられ、筒状部の軸線方向に変位可能なウェイト部材と、
ハウジング内に設けられ、ウェイト部材を軸線方向の前記一方へ向かって付勢するウェイト部材付勢手段と、
ハウジングの筒状部内に設けられ、鉛直方向に対する筒状部の軸線方向の傾斜角度が変化した際にはウェイト部材の自重の軸線方向成分とウェイト部材付勢手段の付勢力とに基づいて軸線方向に変位し、軸線方向の前記一方へ最大変位したときにハウジングの内面に形成された弁座に着座して排出経路を遮断する弁体と、を備え、
ウェイト部材は、弁体とは別体であり、弁体よりも重く、
弁体は、軸線方向の前記一方を向いた第１面部を有し、ウェイト部材は、弁体の第１面部よりも軸線方向の前記一方側において軸線方向の前記他方を向いた第２面部を有しており、弁体がハウジングの弁座から離れているときには、弁体の第１面部がウェイト部材の第２面部に係止していることを特徴としている。

これによると、弁体がハウジングの弁座から離れているときには、筒状部の軸線方向の前記一方、すなわち弁座方向を向いた弁体の第１面部が、筒状部の軸線方向の前記他方、すなわち反弁座方向を向いたウェイト部材の第２面部に係止している。したがって、燃料タンク内に大きな負圧が発生してハウジングの筒状部内に軸線方向の前記他方から前記一方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、ウェイト部材は弁体よりも重量が大きく、弁体の第１面部がウェイト部材の第２面部に係止しているので、弁体は浮き上がり難い。このようにして、弁体の第１面部とウェイト部材の第２面部との係止構造という比較的簡素な構造で、燃料タンク内に大きな負圧が発生した場合であっても弁体の弁座への貼り付きを防止することできる。

また、請求項２に記載の発明では、
ハウジングの筒状部内には、ウェイト部材に当接してウェイト部材の軸線方向の前記一方への変位を軸線方向の所定位置で規制する変位規制部が形成されており、
弁体が弁座に着座し、ウェイト部材が変位規制部に当接して軸線方向の前記一方への変位を規制されているときには、弁体の第１面部とウェイト部材の第２面部とは離間していることを特徴としている。

これによると、弁体の第１面部とウェイト部材の第２面部とが係止した状態で弁体とウェイト部材が筒状部の軸線方向の前記一方に変位して行くと、弁体が弁座に着座して閉弁したときには、ウェイト部材は変位規制部に当接しておらず軸線方向の前記一方への変位を規制されていない。したがって、ウェイト部材は、弁体着座後も、弁体の第１面部とウェイト部材の第２面部との係止を解消して、変位規制部に当接するまで軸線方向の前記一方への変位を続ける。換言すれば、弁体およびウェイト部材が閉弁方向に変位したときには、ウェイト部材がハウジングの変位規制部に当接する前に弁体が弁座に着座し、弁体が弁座に着座した後は、ウェイト部材は変位規制部に当接するまで変位を続ける。

このようにして、弁体が弁座に着座するときに、弁体よりも重量が大きいウェイト部材による衝撃荷重が弁体と弁座との着座部に加わることを防止できる。その結果、弁体と弁座との着座部の形状が変形して閉弁時のシール性能が低下することを抑制できる。

また、請求項３に記載の発明では、弁体およびウェイト部材は、いずれも、筒状部の軸線方向に変位する際にハウジングの内面に摺接して軸線方向に案内されるようになっており、弁体とウェイト部材とは、弁体が弁座から離れているときには、第１面部と第２面部とが係止する係止部のみで接していることを特徴としている。

これによると、弁体およびウェイト部材は、変位する際にはそれぞれハウジングの内面に案内され、弁体が弁座から離れているときには、第１面部と第２面部とが係止する係止部のみで接している。したがって、弁体が弁座に着座し、弁体が変位を中止しウェイト部材が変位をしているとき、すなわち、弁体とウェイト部材とが相対的に変位しているときには、弁体とウェイト部材とを接触させないようにすることができる。このようにして、弁体とウェイト部材とが相対的に変位しているときに、ウェイト部材が弁体に影響を与え難くして、閉弁時のシール性能が低下することを確実に抑制できる。

また、請求項４に記載の発明のように、ウェイト部材付勢手段は、弁体に接して弁体を筒状部の軸線方向の前記一方へ向かって付勢するとともに、弁体が弁座から離れているときには、弁体を介してウェイト部材を筒状部の軸線方向の前記一方へ向かって付勢するものとすることができる。

また、請求項５に記載の発明では、弁体は、弁座に着座する着座領域以外の部位に、前記一方から前記他方へ貫通する貫通孔が形成されていることを特徴としている。これによると、燃料タンク内に大きな負圧が発生してハウジングの筒状部内に軸線方向の前記他方から前記一方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、弁体の貫通孔に空気を流通させることができるので、弁体は一層浮き上がり難い。このようにして、燃料タンク内に大きな負圧が発生した場合であっても弁体の弁座への貼り付きを確実に防止することできる。

また、請求項６に記載の発明では、ウェイト部材は、筒状に形成されて前記他方側の端面が第２面部となっており、貫通孔は、弁体のうち、ハウジング筒状部の軸線方向から見たときにウェイト部材の内周面より内側となる部位に形成されていることを特徴としている。これによると、弁体のうち、筒状のウェイト部材と係止する部位よりも内側において、弁座に着座する着座領域以外の部位に貫通孔を形成することができる。したがって、ハウジング筒状部の軸線の比較的近傍に貫通孔を配設することができる。これによれば、燃料タンク内に大きな負圧が発生してハウジングの筒状部内に軸線方向の前記他方から前記一方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、貫通孔を介した空気流れが大きく迂回することがなく、比較的直線的に流通させることが可能であり、弁体はより一層浮き上がり難い。このようにして、燃料タンク内に大きな負圧が発生した場合であっても弁体の弁座への貼り付きを一層確実に防止することできる。

本発明を適用した第１の実施形態におけるロールオーババルブ１の概略構成を示す縦断面図である。 （ａ）は、弁体３０が弁座１５に着座した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図であり、（ｂ）は、ウェイト４０が段部１６ｃに接した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図である。 本発明を適用した第２の実施形態におけるロールオーババルブ１の概略構成を示す縦断面図である。 （ａ）は、弁体１３０が弁座１５に着座した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図であり、（ｂ）は、ウェイト１４０が段部１６ｃに接した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図である。 本発明を適用した第３の実施形態におけるロールオーババルブ１の概略構成を示す縦断面図である。 （ａ）は、弁体２３０が弁座１５に着座した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図であり、（ｂ）は、ウェイト２４０が天井部１２下面に接した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図である。 本発明を適用した第４の実施形態におけるロールオーババルブ１の概略構成を示す縦断面図である。 （ａ）は、弁体３３０が弁座１５に着座した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図であり、（ｂ）は、ウェイト３４０が天井部１２下面のリブ１２ｃに接した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図である。 本発明を適用した第５の実施形態におけるロールオーババルブ１の概略構成を示す縦断面図である。 （ａ）は、弁体４３０が弁座１５に着座した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図であり、（ｂ）は、ウェイト４４０が天井部１２下面に接した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１の実施形態）
図１は、本発明を適用した第１の実施形態におけるロールオーババルブ１の概略構成を示す縦断面図である。

本実施形態のロールオーババルブ１は、例えば二輪車等の車両に搭載されるものであり、燃料タンクの外部で車両本体等に固定され、図１に示すように、燃料タンク８から外部に延びて燃料タンク８の内の上部空間から燃料タンク８の外部へ燃料蒸気を排出するための排出経路に介装されるものである。ロールオーババルブ１は、図１に示すような姿勢で車両に搭載される。

ロールオーババルブ１は、ハウジング２、ハウジング２内に設けられた弁体３０、ウェイト４０、スプリング５０、およびスプリング６０を備えている。ハウジング２は、例えば樹脂製であり、筒状部である円筒部１１を有するケース１０と、円筒部１１の下方開口端部に装着されたキャップ２０とにより構成されている。

ケース１０は、軸線が上下方向に延びる円筒部１１と、円筒部１１の上方端を塞ぐように設けられた天井部１２と、天井部１２から上方に向かって立設された円筒部１１と軸線を同一とするパイプ部１３とが一体成形されている。天井部１２の中央部には、上方に向かうほど通路断面積が小さくなるテーパ孔１４が設けられており、円筒部１１内の空間とパイプ部１３内の通路空間とを連通している。テーパ孔１４内面の上部領域が弁体３０が着座するための弁座１５となっている。

天井面１２の下面には、テーパ孔１４の周囲に、上方に向かって環状に陥没した環状溝部１２ａが形成されている。この環状溝部１２ａは、テーパ孔１４回りの成形品樹脂量を減少させて、ケース１０成形加工時の成形収縮等によって弁座１５となるテーパ孔１４内面が変形することを抑止するために設けられている。

ケース１０の円筒部１１は、内方に向かって立設され上下方向に延びる３つ以上のリブ１６を有している。リブ１６は、上方に位置する上部リブ１６ａの方が、下方に位置する下方リブ１６ｂよりも内方への突出高さが高くなっており、上部リブ１６ａと下部リブ１６ｂとの間に段部１６ｃが形成されている。

キャップ２０は、円盤状の平板部２１と、平板部２１の外周側縁部から上方に立設した嵌合円筒部２２と、平板部２１から下方に向かって立設された嵌合円筒部２２と軸線を同一とするパイプ部２３と、嵌合円筒部２２よりも中心側において平板部２１から上方に立設された嵌合円筒部２２と軸線を同一とする円筒部２４とが一体成形されている。

嵌合円筒部２２は、ケース１０の円筒部１１の下方縁部の内側に嵌合する円筒部であり、円筒部１１の下方縁部の内面と嵌合円筒部２２の外面とを圧接しながら溶着を行って、ケース１０とキャップ２０とが接合されている。ケース１０とキャップ２０との接合は、溶着によらず、接着によるものであってもよいし、クリップ等の締結部材での締結によるものであってもよい。

キャップ２０のパイプ部２３内の通路空間と円筒部２４内の通路空間とは、平板部２１を貫通して連通している。また、円筒部２４は、上端面にウェイト４０の下端面が当接可能となっているとともに、周方向において複数箇所に切欠き部が形成されている。したがって、円筒部２４の上端面へのウェイト４０の当接の有無に係わらず、円筒部２４の内側の空間と外周側の空間とは常時連通している。

上方端に天井部１２が設けられ、下方端にキャップ２０の平板部２１が設けられたケース１０の円筒部１１の内側には、円筒部１１の軸線方向に変位可能な弁体３０およびウェイト４０が配設されている。

弁体３０は、例えば樹脂製であり、筒状部１１の軸線方向に直交する方向に拡がる円盤部３２と、円盤部３２の外周部から下方に延びる円筒部３３と、円盤部３２の中央部から上方に突出したニードル部３１とが一体成形されている。円盤部３２には、下面側の中央に下方に向かって突出した円柱形状の凸部３２ａが形成されている。弁体３０のニードル部３１、円筒部３３、および凸部３２ａは、全て軸線が同一となるように配設されている。

前述した円筒部１１のリブ１６の上部リブ１６ａは、弁体３０の円筒部３３の外周面に沿う位置にまで立設しており、弁体３０が変位する際には、円筒部１１の内面の一部である上部リブ１６ａの内方先端面に弁体３０の円筒部３３の外周面が摺接して、弁体３０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。

弁体３０のニードル部３１は略円錐形状をなしており、弁体３０が円筒部１１の軸線方向の上方へ最も変位した場合には、ニードル部３１の先端部近傍がテーパ孔１４内の弁座１５に着座して、円筒部１１内の空間とパイプ部１３内の通路空間とを遮断するようになっている。ニードル部３１は、弁体３０における実質的な弁体部である。

弁体３０の円筒部３３には、周方向の複数箇所に（例えば２〜４箇所に）下方に延びる腕部３４が設けられ、腕部３４の下方側の端部には内方に向かって突出した係止爪３５が形成されている。腕部３４は、円筒部３３周方向におけるそれぞれの両側に、円筒部３３の下端から上方に切欠き溝部が延びることで形成されている。すなわち、腕部３４は、軸線方向において円筒部３３の延在範囲内に形成されている。

係止爪３５は、上面部が後述するウェイト４０に係止する係止面３６であり、係止爪３５の下面部には、下方に向かうほど径外方向に位置する傾斜面３７が形成されている。係止面３６は、円筒部１１軸線方向の上方を向いた第１面部に相当する。

弁体３０の円盤部３２には、ニードル部３１よりも外周側に、上下方向に貫通する貫通孔３８が形成されている。貫通孔３８は、弁体３０の弁座１５への着座領域以外に形成されていることになる。貫通孔３８は、弁体３０の係止爪３５の配設位置に対応して設けられており、係止爪３５を円筒部３３軸線方向から円盤部３２上に投影した領域を全て含むように形成されている。換言すれば、弁体３０を上方側から見たときには、貫通孔３８を通して係止爪３５が全て見えるように、貫通孔３８が形成されている。このような貫通孔３８を設けることで、係止爪３５を備える弁体３０のアンダカット構造を解消して、簡易な構成の金型で弁体３０を成形することが可能である。

弁体３０よりも下方に配設されたウェイト部材に相当するウェイト４０は、例えば金属製であり、弁体３０とは別体であるとともに、弁体３０に比較して重量が大きくなっている。ウェイト４０は、上下方向（筒状部１１の軸線方向）に延びる円柱形状の大径部４１と、大径部４１よりも小径の円柱形状であり大径部４１の下端から下方に突出した下方小径部４２と、大径部４１よりも小径の円柱形状であり大径部４１の上端よりも上方に位置する上方小径部４３と、上方小径部４３よりも小径であり大径部４１と上方小径部４３とを繋ぐ円柱形状の首部４４とが、全ての軸線を同一として一体形成されている。

前述した円筒部１１のリブ１６の下部リブ１６ｂは、ウェイト４０の大径部４１の外周面に沿う位置にまで立設しており、ウェイト４０が変位する際には、円筒部１１の内面の一部である下部リブ１６ｂの内方先端面にウェイト４０の大径部４１の外周面が摺接して、ウェイト４０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。

このように、リブ１６は、弁体３０およびウェイト４０の円筒部１１軸線方向への変位を案内するものであるので、３つ以上形成する必要がある。安定した軸線方向の変位のためには、円筒部１１の周方向においてほぼ均等に６〜８つ形成することが好ましい。

大径部４１の下面部、すなわち、大径部４１と下方小径部４２との段部には、内径が下方小径部４２の外径よりも若干大きいコイル状のスプリング５０の上端が常時接している。スプリング５０の下端は、キャップ２０の平板部２１の上面のうち嵌合円筒部２２と円筒部２４との間の部位に接している。スプリング５０は、常時圧縮状態で用いられ、ウェイト４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するウェイト部材付勢手段に相当する。

上方小径部４３の下面部は、首部４４との接続部の周囲が前述した弁体３０の係止爪３５の係止面３６と係止する係止面４６となっている。係止面４６は、円筒部１１軸線方向の下方を向いた第２面部に相当する。

図１からも明らかなように、弁体３０の係止爪３５の内側を向いた先端部は、ウェイト４０の上方小径部４３の外周面よりも内方に位置し、首部４４の外周面よりも外方に位置して首部４４の外周面から離れている。また、弁体３０の円筒部３３の内径はウェイト４０の上方小径部４３の外径よりも大きくなっており、円筒部３３の内周面と上方小径部４３の外周面とは離れている。したがって、弁体３０とウェイト４０とが係止するときには、軸線方向に対峙する係止面３６と係止面４６とが係止し、他の部位は接触しないようになっている。

上方小径部４３には、上面部の中央から円柱状の空間を形成するように下方に向かって凹んだ凹部４３ａが形成されている。弁体３０とウェイト４０との間には、コイル状のスプリング６０が介装されている。凹部４３ａは、内径がスプリング６０の外径よりも若干大きくなっており、凹部４３ａの底面にスプリング６０の下端が接している。一方、弁体３０の凸部３２ａは、外径がスプリング６０の内径よりも若干小さくなっており、弁体３０の円盤部３２の凸部３２ａの周囲に、スプリング６０の上端が接している。スプリング６０は、常時圧縮状態で用いられ、弁体３０をウェイト４０に対して円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する弁体付勢手段に相当する。

弁体３０とウェイト４０とをスプリング６０を介装して組み付けるときには、弁体３０とウェイト４０とを相対的に近づけていくと、弁体３０の係止爪３５の傾斜面３７がウェイト４０の上方小径部４３の上方の外周角部に当接し、腕部３４が外方に撓んで、係止爪３５が押し広げられる。そして、弁体３０とウェイト４０とを更に近づけていくと、弁体３０の係止爪３５がウェイト４０の上方小径部４３を乗り越え、腕部３４の撓みが解消して、上述した係止面３６と係止面４６とが係止関係が形成される。弁体３０とウェイト４０とは、所謂スナップフィット構造により組み付けられて係止関係が形成される。

上述した構成のロールオーババルブ１は、図１で図示した姿勢で車両に固定され、ケース１０のパイプ部１３には、燃料タンク８から外部へ延びる燃料ホース９のうち上流部となる燃料ホース９ａが装着され、キャップ２０のパイプ部２３には燃料ホース９のうち下流部となる燃料ホース９ｂが装着される。これにより、ロールオーババルブ１のハウジング２の内部は、燃料ホース９の内部とともに、燃料タンク８の内部から燃料タンク８の外部へ燃料蒸気を排出するための排出経路となる。

図１に示すように、車両が転倒等により傾斜していない場合、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していないときには、ウェイト４０の自重がスプリング５０の付勢力（ウェイト４０を上方に押す荷重）に打ち勝ってスプリング５０を圧縮し、ウェイト４０はハウジング２内の最下部に位置する。弁体３０はスプリング６０によって上方に向かって付勢されているが、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とが係止して弁体３０の上方への変位が禁止され、弁体３０は弁座１５から離れて開弁状態を形成している。

これにより、燃料タンク８の内部から外部へ、燃料ホース９ａ内、パイプ部１３内、テーパ孔１４、円筒部１１内のリブ１６間、円筒部２４の切欠き部、円筒部２４内、パイプ部２３内、燃料ホース９ｂ内が、燃料蒸気の排出経路となる。したがって、燃料タンク８内から燃料蒸気が排出される場合には、ハウジング２内では、円筒部１１内を車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ燃料蒸気が流通する。

図１に示す状態から車両が転倒等により傾斜していくと、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していくと、ウェイト４０の自重（厳密には、ウェイト４０、スプリング６０、弁体３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に減少し、スプリング５０の付勢力によってウェイト４０がキャップ２０から徐々に離れていく（図１図示上方に変位していく）。弁体３０はスプリング６０によって弁座１５方向に付勢されており、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６との係止関係が維持されているので、弁体３０はウェイト４０とともに変位する。

車両が傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図２（ａ）に示すように、弁体３０が図示上方へ最大変位して弁体３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト４０の大径部４１の上面はリブ１６の段部１６ｃから離れている。

車両が更に傾斜を続けると、図２（ｂ）に示すように、弁体３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト４０は大径部４１の上面がリブ１６の段部１６ｃに当接するまで変位を続ける。図２（ａ）に示す状態から図２（ｂ）に示す状態の間では、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とは離れ、弁体３０とウェイト４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときには、弁体３０とウェイト４０とは接触していない。

車両の傾斜が回復していくと、ウェイト４０の自重（厳密には、ウェイト４０、スプリング６０、弁体３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に増大して、スプリング５０の付勢力に打ち勝ってスプリング５０を圧縮させ、弁体３０は弁座１５から離れて図１に示す状態に戻る。

上述の構成のロールオーババルブ１によれば、弁体３０は、車両非傾斜時の上方である円筒部１１軸線方向の一方を向いた係止面３６を有し、弁体３０より重いウェイト４０は、弁体３０の係止面３６よりも円筒部１１軸線方向の上方側において下方である円筒部１１軸線方向の他方を向いた係止面４６を有しており、車両の傾斜角度が所定角度以下である場合には、弁体３０が弁座１５から離れており、弁体３０の係止面３６がウェイト４０の係止面４６に係止している。

したがって、燃料タンク８が急激に冷却される等して燃料タンク８内に大きな負圧が発生し、ハウジング２の円筒部１１内に下方から上方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、ウェイト４０は弁体３０よりも重量が大きく、弁体３０の係止面３６がウェイト４０の係止面４６に係止しているので、弁体３０は浮き上がり難い。このようにして、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６との係止構造という比較的簡素な構造で、燃料タンク８内に大きな負圧が発生した場合であっても、弁体３０の弁座１５への貼り付きを防止することできる。

また、弁体３０は、弁座１５に着座する着座領域以外の部位に、円筒部１１の軸線方向に貫通する貫通孔３８が形成されている。したがって、燃料タンク８内に大きな負圧が発生してハウジング２の円筒部１１内に空気の上昇流が発生したとしても、弁体３０の貫通孔３８に空気を流通させることができ上昇流による上方への付勢力は小さいので、弁体３０は極めて浮き上がり難い。このようにして、燃料タンク８内に大きな負圧が発生した場合であっても弁体３０の弁座１５への貼り付きを確実に防止することできる。さらに、車両転倒等による傾斜状態で閉弁され排出を抑止されて燃料ホース９ａ内やパイプ部１３内に滞留していた液体燃料が、車両転倒等の傾斜状態からの復帰にともなって円筒部１１内に流入したときに、弁体３０に貫通孔３８が形成されていることで容易に下方に流出させて外部へ排出することができる。

車両が転倒等により傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図２（ａ）に示すように、弁体３０が図示上方へ最大変位して弁体３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト４０の大径部４１の上面はリブ１６の段部１６ｃから離れている。

車両が更に傾斜を続けると、図２（ｂ）に示すように、弁体３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト４０は大径部４１の上面がリブ１６の段部１６ｃに当接するまで変位を続ける。図２（ａ）に示す状態から図２（ｂ）に示す状態の間では、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とは離れ、弁体３０とウェイト４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときには、弁体３０とウェイト４０とは接触していない。

また、ハウジング２の円筒部１１内には、変位規制部であるリブ１６の段部１６ｃが形成されており、段部１６ｃにウェイト４０が当接してウェイト４０の車両非傾斜時の上方である軸線方向の一方への変位を軸線方向の所定位置で規制する。弁体３０およびウェイト４０が閉弁方向に変位したときには、図２（ａ）に示すように、弁体３０が弁座１５に着座した時点では、ウェイト４０の大径部４１の上面はリブ１６の段部１６ｃから離れており変位を規制されていない。弁体３０着座後も、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とが離れて、図２（ｂ）に示すように、リブ１６の段部１６ｃに当接するまでウェイト４０が変位を続ける。この間、弁体３０は、スプリング６０により弁座１５への着座状態を維持する。

したがって、弁体３０が弁座１５に着座するときに、弁体３０よりも重量が大きいウェイト４０による衝撃荷重が弁体３０と弁座１５との着座部に加わることを防止できる。これにより、弁体３０と弁座１５との着座部の形状が変形する等して閉弁時のシール性能が低下することを抑制できる。

このような、弁体３０着座時のウェイト４０衝撃回避の構成は、図１に示した状態において、弁体３０の着座領域と弁座１５との軸線方向距離をＡ、弁体３０円盤部３２の下面とウェイト４０上方小径部４３の上面との軸線方向距離をＢ、ウェイト４０大径部４１上面とリブ１６段部１６ｃとの軸線方向距離をＣとしたときに、Ａ＜Ｃ、および、Ａ＋Ｂ＞Ｃの両者の関係を満たすように各種寸法関係を設定することで達成される。

また、弁体３０およびウェイト４０は、いずれも、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、円筒部１１の内面であるリブ１６の先端部に摺接して軸線方向に案内され、弁体３０が弁座１５から離れているときには、係止面３６と係止面４６とが係止する係止部のみで接しており、弁体３０が弁座１５に着座し弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときには、弁体３０とウェイト４０とは接触していない。したがって、弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときに、ウェイト４０が弁体３０に荷重を印加することはなく、閉弁時のシール性能が低下することを確実に抑制できる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について図３および図４に基づいて説明する。

本第２の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、弁体およびウェイト部材の構成が異なる。なお、第１の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。

図３は、本発明を適用した第２の実施形態におけるロールオーババルブ１の概略構成を示す縦断面図である。

図３に示すように、本実施形態では、弁体１３０は、例えば樹脂製であり、筒状部１１の軸線方向に直交する方向に拡がる円盤部３２と、円盤部３２の外周部から下方に延びる円筒部３３と、円盤部３２の中央部から上方に突出したニードル部３１と、円筒部３３の下端から全周に亘って径外方向に突出したフランジ部１３５とが一体成形されている。弁体１３０のニードル部３１、円筒部３３およびフランジ部１３５は、軸線が同一となるように配設されている。本実施形態では、弁体１３０のフランジ部１３５の上面が、円筒部１１軸線方向の上方を向いた第１面部に相当する係止面１３６となっている。

弁体１３０よりも下方に配設されたウェイト部材に相当するウェイト１４０は、例えば金属製であり、弁体１３０とは別体であるとともに、弁体１３０に比較して重量が大きくなっている。

ウェイト１４０は、上下方向（筒状部１１の軸線方向）に延びる円柱形状の本体部１４１と、本体部１４１に対して軸線を同一として本体部１４１の上面より若干下方にかしめ固定された環状プレート１４５とにより構成されている。本体部１４１には、上端面の中央から下方に向かって円柱形状の空間を形成するように凹んだ上方凹部１４２と、下端面の中央から上方に向かって内径の異なる２段の円柱状の空間を形成するように凹んだ下方凹部１４３とが形成されている。上方凹部１４２の底面の中央部と下方凹部１４３の底面の中央部との間には、両凹部間を連通するように貫通する貫通孔１４４が形成されている。両凹部１４２、１４３および貫通孔１４４も、軸線を本体部１４１の軸線と同一としている。

本実施形態では、ウェイト１４０の下方凹部１４３の段部１４３ａよりも下方部位の内径は、ウェイト部材付勢手段であるスプリング５０の外径よりも若干大きくなっており、スプリング５０の上端は、常時段部１４３ａに接している。

ウェイト１４０の上方凹部１４２は、内径が弁体１３０のフランジ部１３５の外径よりも大きくなっており、上方凹部１４２の内周面とフランジ部１３５の外周面とは離れている。上方凹部１４２の上端部に配設された環状プレート１４５は、外径が上方凹部１４２の内径よりも大きく、内径は上方凹部１４２の内径よりも小さくなっており、本体部１４１により外周縁部の少なくとも周方向の複数箇所をかしめられて本体部１４１に固定されている。環状プレート１４５の上面は、本体部１４１の上面よりも若干下方に位置している。

環状プレート１４５の内径は、弁体１３０の円筒部３３の外径よりも大きく、環状プレート１４５の内周面と円筒部３３の外周面とは離れている。また、環状プレート１４５の内径は、フランジ部１３５の外径よりも小さくなっている。本実施形態では、ウェイト１４０の環状プレート１４５の下面が（具体的には、下面のうち内周縁部が）、円筒部１１軸線方向の下方を向いた第２面部に相当する係止面１４６となっている。

したがって、弁体１３０とウェイト１４０とが係止するときには、軸線方向に対峙する係止面１３６と係止面１４６とが係止し、他の部位は接触しないようになっている。

また、弁体１３０の円筒部３３の内径は、スプリング６０の外径よりも若干大きくなっており、スプリング６０の上端は、円筒部３３の内側において円盤部３２の下面に常時接している。本体部１４１の上方凹部１４２の底面に形成された貫通孔１４４の内径は、スプリング６０の内径よりも若干小さくなっており、スプリング６０は貫通孔１４４の開口周縁部において上方凹部１４２の底面に常時接している。

本実施形態においても、円筒部１１のリブ１６は、弁体１３０およびウェイト１４０の円筒部１１軸線方向への変位を案内するように形成されている。弁体１３０が変位する際には、円筒部１１の内面の一部である上部リブ１６ａの内方先端面に弁体１３０の円筒部３３の外周面が摺接して、弁体１３０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。また、ウェイト１４０が変位する際には、円筒部１１の内面の一部である下部リブ１６ｂの内方先端面にウェイト１４０の本体部１４１の外周面が摺接して、ウェイト１４０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。

なお、本実施形態では、ウェイト１４０がハウジング２内の最下部に位置するときには、ウェイト１４０の下面が嵌合円筒部２２の上面に当接するようになっている。そこで、嵌合円筒部２２には、周方向の複数箇所に上面側から凹んだ切欠き部を形成し、ウェイト１４０の下面が嵌合円筒部２２の上面に当接している場合であっても、この切欠き部を介して、リブ１６間の空間とウェイト１４０下方の空間とを連通するようになっている。

上述した構成の本実施形態のロールオーババルブ１は、図３で図示した姿勢で車両に固定され、車両が転倒等により傾斜していない場合、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していないときには、ウェイト１４０の自重がスプリング５０の付勢力（ウェイト１４０を上方に押す荷重）に打ち勝ってスプリング５０を圧縮し、ウェイト１４０はハウジング２内の最下部に位置する。弁体１３０はスプリング６０によって上方に向かって付勢されているが、弁体１３０の係止面１３６とウェイト１４０の係止面１４６とが係止して弁体１３０の上方への変位が禁止され、弁体１３０は弁座１５から離れて開弁状態を形成している。

これにより、燃料タンク８の内部から外部へ、燃料ホース９ａ内、パイプ部１３内、テーパ孔１４、円筒部１１内のリブ１６間、嵌合円筒部２２の切欠き部、円筒部２４内、パイプ部２３内、燃料ホース９ｂ内が、燃料蒸気の排出経路となる。したがって、燃料タンク８内から燃料蒸気が排出される場合には、ハウジング２内では、円筒部１１内を車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ燃料蒸気が流通する。

図３に示す状態から車両が転倒等により傾斜していくと、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していくと、ウェイト１４０の自重（厳密には、ウェイト１４０、スプリング６０、弁体１３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に減少し、スプリング５０の付勢力によってウェイト１４０がキャップ２０から徐々に離れていく（図３図示上方に変位していく）。弁体１３０はスプリング６０によって弁座１５方向に付勢されており、弁体１３０の係止面１３６とウェイト１４０の係止面１４６との係止関係が維持されているので、弁体１３０はウェイト１４０とともに変位する。

車両が傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図４（ａ）に示すように、弁体１３０が図示上方へ最大変位して弁体１３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト１４０の本体部１４１の上面はリブ１６の段部１６ｃから離れている。

車両が更に傾斜を続けると、図４（ｂ）に示すように、弁体１３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト１４０は本体部１４１の上面がリブ１６の段部１６ｃに当接するまで変位を続ける。図４（ａ）に示す状態から図４（ｂ）に示す状態の間では、弁体１３０の係止面１３６とウェイト１４０の係止面１４６とは離れ、弁体１３０とウェイト１４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体１３０とウェイト１４０とが相対的に変位しているときには、弁体１３０とウェイト１４０とは接触していない。

車両の傾斜が回復していくと、ウェイト１４０の自重（厳密には、ウェイト１４０、スプリング６０、弁体１３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に増大して、スプリング５０の付勢力に打ち勝ってスプリング５０を圧縮させ、弁体１３０は弁座１５から離れて図３に示す状態に戻る。

上述の構成のロールオーババルブ１によれば、弁体１３０は、車両非傾斜時の上方である円筒部１１軸線方向の一方を向いた係止面１３６を有し、弁体１３０より重いウェイト１４０は、弁体１３０の係止面１３６よりも円筒部１１軸線方向の上方側において下方である円筒部１１軸線方向の他方を向いた係止面１４６を有しており、車両が傾斜角度が所定角度以下である場合には、弁体１３０が弁座１５から離れており、弁体１３０の係止面１３６がウェイト１４０の係止面１４６に係止している。

したがって、燃料タンク８が急激に冷却される等して燃料タンク８内に大きな負圧が発生し、ハウジング２の円筒部１１内に下方から上方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、ウェイト１４０は弁体１３０よりも重量が大きく、弁体１３０の係止面１３６がウェイト１４０の係止面１４６に係止しているので、弁体１３０は浮き上がり難い。このようにして、弁体１３０の係止面１３６とウェイト１４０の係止面１４６との係止構造という比較的簡素な構造で、燃料タンク８内に大きな負圧が発生した場合であっても、弁体１３０の弁座１５への貼り付きを防止することできる。

車両が転倒等により傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図４（ａ）に示すように、弁体１３０が車両非傾斜時の車両上方へ最大変位して弁体１３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト１４０の本体部１４１の上面はリブ１６の段部１６ｃから離れている。

車両が更に傾斜を続けると、図４（ｂ）に示すように、弁体１３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト１４０は本体部１４１の上面がリブ１６の段部１６ｃに当接するまで変位を続ける。図４（ａ）に示す状態から図４（ｂ）に示す状態の間では、弁体１３０の係止面１３６とウェイト１４０の係止面１４６とは離れ、弁体１３０とウェイト１４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体１３０とウェイト１４０とが相対的に変位しているときには、弁体１３０とウェイト１４０とは接触していない。

また、ハウジング２の円筒部１１内には、変位規制部であるリブ１６の段部１６ｃが形成されており、段部１６ｃにウェイト１４０が当接してウェイト１４０の車両非傾斜時の上方である軸線方向の一方への変位を軸線方向の所定位置で規制する。弁体１３０およびウェイト１４０が車両上方側である閉弁方向に変位したときには、図４（ａ）に示すように、弁体１３０が弁座１５に着座した時点では、ウェイト１４０の本体部１４１の上面はリブ１６の段部１６ｃから離れており変位を規制されていない。弁体１３０着座後も、弁体１３０の係止面１３６とウェイト１４０の係止面１４６とが離れて、図４（ｂ）に示すように、リブ１６の段部１６ｃに当接するまでウェイト１４０が変位を続ける。この間、弁体１３０は、スプリング６０により弁座１５への着座状態を維持する。

したがって、弁体１３０が弁座１５に着座するときに、弁体１３０よりも重量が大きいウェイト１４０による衝撃荷重が弁体１３０と弁座１５との着座部に加わることを防止できる。これにより、弁体１３０と弁座１５との着座部の形状が変形する等して閉弁時のシール性能が低下することを抑制できる。

このような、弁体１３０着座時のウェイト１４０衝撃回避の構成は、第１の実施形態と同様に、図３に示した状態において、弁体１３０の着座領域と弁座１５との軸線方向距離をＡ、弁体１３０のフランジ部１３５の下面とウェイト１４０の上方凹部１４２の底面との軸線方向距離をＢ、ウェイト１４０本体部１４１上面とリブ１６段部１６ｃとの軸線方向距離をＣとしたときに、Ａ＜Ｃ、および、Ａ＋Ｂ＞Ｃの両者の関係を満たすように各種寸法関係を設定することで達成される。

また、弁体１３０およびウェイト１４０は、いずれも、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、円筒部１１の内面であるリブ１６の先端部に摺接して軸線方向に案内され、弁体１３０が弁座１５から離れているときには、係止面１３６と係止面１４６とが係止する係止部のみで接しており、弁体１３０が弁座１５に着座し弁体１３０とウェイト１４０とが相対的に変位しているときには、弁体１３０とウェイト１４０とは接触していない。したがって、弁体１３０とウェイト１４０とが相対的に変位しているときに、ウェイト１４０が弁体１３０に荷重を印加することはなく、閉弁時のシール性能が低下することを確実に抑制できる。

また、ウェイト１４０の上方凹部１４２の底面には貫通孔１４４が形成されて、上方凹部１４２内と下方凹部１４３内とは貫通孔１４４を介して連通している。すなわち、ウェイト１４０の中心には軸線方向に延びる貫通路が形成されている。したがって、車両転倒等による傾斜状態で閉弁され排出を抑止されて燃料ホース９ａ内やパイプ部１３内に滞留していた液体燃料が、車両転倒等の傾斜状態からの復帰にともなって円筒部１１内へ流入し、ウェイト１４０の上方凹部１４２内に浸入したとしても、ウェイト１４０の貫通構造により容易に下方に流出させて外部へ排出することができる。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態について図５および図６に基づいて説明する。

本第３の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、弁体、ウェイト部材およびウェイト部材付勢手段等の構成が異なる。なお、第１、第２の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。

図５は、本発明を適用した第３の実施形態におけるロールオーババルブ１の概略構成を示す縦断面図である。

図５に示すように、本実施形態では、弁体２３０は、例えば樹脂製であり、筒状部１１の軸線方向に延びる円柱部２３２と、円柱部２３２の上端中央部から上方に突出したニードル部３１と、円柱部２３２の下端から全周に亘って径外方向に突出したフランジ部２３５と、円柱部２３２の下端中央部から下方に突出した略円錐台形状の凸部２３９とが一体成形されている。弁体２３０のニードル部３１、円柱部２３２、フランジ部２３５、および凸部２３９は、軸線が同一となるように配設されている。本実施形態では、弁体２３０のフランジ部２３５の上面が、円筒部１１軸線方向の上方を向いた第１面部に相当する係止面２３６となっている。

弁体２３０の外周側に配設されたウェイト部材に相当するウェイト２４０は、例えば金属製であり、弁体２３０とは別体であるとともに、弁体２３０に比較して重量が大きくなっている。

ウェイト２４０は、上下方向（筒状部１１の軸線方向）に延びる円筒部２４１と、円筒部２４１に対して軸線を同一として円筒部２４１の内周面から全周に亘って径内方向に突出した環状凸部２４２とが一体的に形成されている。

本実施形態では、ウェイト２４０の円筒部２４１のうち環状凸部２４２よりも下方部位の内径は、弁体２３０のフランジ部２３５の外径よりも大きくなっており、円筒部２４１の内周面とフランジ部２３５の外周面とは離れている。

環状凸部２４２の内径は、弁体２３０の円柱部２３２の外径よりも大きく、環状凸部２４２の内周面と円柱部２３２の外周面とは離れている。また、環状凸部２４２の内径は、フランジ部２３５の外径よりも小さくなっている。本実施形態では、ウェイト２４０の環状凸部２４２の下面が、円筒部１１軸線方向の下方を向いた第２面部に相当する係止面２４６となっている。

したがって、弁体２３０とウェイト２４０とが係止するときには、軸線方向に対峙する係止面２３６と係止面２４６とが係止し、他の部位は接触しないようになっている。

本実施形態では、ウェイト部材付勢手段と弁体付勢手段とは共通の付勢手段であるコイル状のスプリング２５０からなり、弁体２３０よりも下方においてウェイト２４０の内側に配設されている。スプリング２５０は、外径が弁体２３０のフランジ部２３５の外径よりも小さく、内径が弁体２３０の凸部２３９の上方基端部の外径よりも大きくなっている。そして、スプリング２５０の上端は、弁体２３０のフランジ部２３５の下面に常時接しており、スプリング２５０の下端は、キャップ２０の平板部２１の上面のうち嵌合円筒部２２と円筒部２４との間の部位に接しており、スプリング２５０は常時圧縮状態で用いられている。

したがって、スプリング２５０は、弁体２３０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するとともに、弁体２３０が弁座１５から離れており係止面２３６と係止面２４６とが接しているときには、弁体２３０のフランジ部２３５を介してウェイト２４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する。

本実施形態では、円筒部１１は、内方に向かって立設され上下方向に延びる３つ以上のリブ２１６を有している。リブ２１６は、突出高さが均一となっており、ウェイト２４０の円筒部１１軸線方向への変位を案内するように形成されている。ウェイト２４０が変位する際には、円筒部１１の内面の一部であるリブ２１６の内方先端面にウェイト２４０の円筒部２４１の外周面が摺接して、ウェイト２４０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。

また、ケース１０の天井部１２の下面には、円筒部１１の軸線方向に直交する断面が円弧状をなし下方に向かって突出した複数の垂下壁２１２が形成されている。複数の垂下壁２１２は、周方向に置いて相互に間隔を空けて配設されている。複数の垂下壁２１２は、円筒部１１と軸線を同一としてケース１０の天井部１２から下方に向かって突出した円筒部に、下方側の先端部から上方側の基端部に向かって複数のスリットを形成してなる壁部ということもできる。この垂下壁２１２は、弁体２３０の円筒部１１軸線方向への変位を案内するように形成されている。弁体２３０が変位する際には、ケース１０の内面の一部である垂下壁２１２の内側面に弁体２３０の円柱部２３２の外周面が摺接して、弁体２３０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。

上述した構成の本実施形態のロールオーババルブ１は、図５で図示した姿勢で車両に固定され、車両が転倒等により傾斜していない場合、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していないときには、ウェイト２４０の自重がスプリング２５０の付勢力（ウェイト２４０を上方に押す荷重）に打ち勝ってスプリング２５０を圧縮し、ウェイト２４０はハウジング２内の最下部に位置する。弁体２３０はスプリング２５０によって上方に向かって付勢されているが、弁体２３０の係止面２３６とウェイト２４０の係止面２４６とが係止して弁体２３０の上方への変位が禁止され、弁体２３０は弁座１５から離れて開弁状態を形成している。

これにより、燃料タンク８の内部から外部へ、燃料ホース９ａ内、パイプ部１３内、テーパ孔１４、垂下壁２１２間、円筒部１１内のリブ２１６間、嵌合円筒部２２の切欠き部、円筒部２４内、パイプ部２３内、燃料ホース９ｂ内が、燃料蒸気の排出経路となる。したがって、燃料タンク８内から燃料蒸気が排出される場合には、ハウジング２内では、円筒部１１内を車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ燃料蒸気が流通する。

図５に示す状態から車両が転倒等により傾斜していくと、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していくと、ウェイト２４０の自重（厳密には、ウェイト２４０、弁体２３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に減少し、スプリング２５０の付勢力によってウェイト２４０がキャップ２０から徐々に離れていく（図５図示上方へ変位していく）。弁体２３０の係止面２３６とウェイト２４０の係止面２４６との係止関係が維持されているので、弁体２３０はウェイト２４０とともに変位する。

車両が傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図６（ａ）に示すように、弁体２３０が図示上方へ最大変位して弁体２３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト２４０の円筒部２４１の上面はケース１０の天井部１２の下面から離れている。

車両に更に衝撃等が加わった場合、図６（ｂ）に示すように、弁体２３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト２４０は、スプリング２５０による付勢はなくなるが、円筒部２４１の上面が天井部１２の下面に当接するまで慣性力により変位を続ける。図６（ａ）に示す状態から図６（ｂ）に示す状態の間では、弁体２３０の係止面２３６とウェイト２４０の係止面２４６とは離れ、弁体２３０とウェイト２４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体２３０とウェイト２４０とが相対的に変位しているときには、弁体２３０とウェイト２４０とは接触していない。

車両の傾斜が回復していくと、ウェイト２４０の自重（厳密には、ウェイト２４０、弁体２３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に増大して、スプリング２５０の付勢力に打ち勝ってスプリング２５０を圧縮させ、弁体２３０は弁座１５から離れて図５に示す状態に戻る。

上述の構成のロールオーババルブ１によれば、弁体２３０は、車両非傾斜時の上方である円筒部１１軸線方向の一方を向いた係止面２３６を有し、弁体２３０より重いウェイト２４０は、弁体２３０の係止面２３６よりも円筒部１１軸線方向の上方側において下方である円筒部１１軸線方向の他方を向いた係止面２４６を有しており、車両が傾斜角度が所定角度以下である場合には、弁体２３０が弁座１５から離れており、弁体２３０の係止面２３６がウェイト２４０の係止面２４６に係止している。

したがって、燃料タンク８が急激に冷却される等して燃料タンク８内に大きな負圧が発生し、ハウジング２の円筒部１１内に下方から上方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、ウェイト２４０は弁体２３０よりも重量が大きく、弁体２３０の係止面２３６がウェイト２４０の係止面２４６に係止しているので、弁体２３０は浮き上がり難い。このようにして、弁体２３０の係止面２３６とウェイト２４０の係止面２４６との係止構造という比較的簡素な構造で、燃料タンク８内に大きな負圧が発生した場合であっても、弁体２３０の弁座１５への貼り付きを防止することできる。

車両が転倒等により傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図６（ａ）に示すように、弁体２３０が車両非傾斜時の車両上方へ最大変位して弁体２３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト２４０の円筒部２４１の上面は天井部１２の下面から離れている。

車両に更に衝撃等が加わった場合、図６（ｂ）に示すように、弁体２３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト２４０は円筒部２４１の上面が天井部１２の下面に当接するまで変位を続ける。図６（ａ）に示す状態から図６（ｂ）に示す状態の間では、弁体２３０の係止面２３６とウェイト２４０の係止面２４６とは離れ、弁体２３０とウェイト２４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体２３０とウェイト２４０とが相対的に変位しているときには、弁体２３０とウェイト２４０とは接触していない。

また、ハウジング２内には、変位規制部である天井部１２が形成されており、天井部１２にウェイト２４０が当接してウェイト２４０の車両非傾斜時の上方である軸線方向の一方への変位を軸線方向の所定位置で規制する。弁体２３０およびウェイト２４０が車両上方側である閉弁方向に変位したときには、図６（ａ）に示すように、弁体２３０が弁座１５に着座した時点では、ウェイト２４０の円筒部２４１の上面は天井部１２から離れており変位を規制されていない。弁体２３０着座後も、弁体２３０の係止面２３６とウェイト２４０の係止面２４６とが離れて、図６（ｂ）に示すように、天井部１２に当接するまでウェイト２４０が変位を続けることが可能である。この間、弁体２３０は、スプリング２５０により弁座１５への着座状態を維持する。

したがって、弁体２３０が弁座１５に着座するときに、弁体２３０よりも重量が大きいウェイト２４０による衝撃荷重が弁体２３０と弁座１５との着座部に加わることを防止できる。これにより、弁体２３０と弁座１５との着座部の形状が変形する等して閉弁時のシール性能が低下することを抑制できる。

このような、弁体２３０着座時のウェイト２４０による衝撃回避の構成は、図５に示した状態において、弁体２３０の着座領域と弁座１５との軸線方向距離をＡ、ウェイト２４０円筒部２４１上面と天井部１２下面との軸線方向距離をＣとしたときに、Ａ＜Ｃの関係を満たすように各種寸法関係を設定することで達成される。

また、弁体２３０は、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、ケース１０の内面である垂下壁２１２の内側面に摺接して軸線方向に案内され、ウェイト２４０は、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、ケース１０の内面であるリブ２１６の先端部に摺接して軸線方向に案内される。そして、弁体２３０が弁座１５から離れているときには、弁体２３０とウェイト２４０とは係止面２３６と係止面２４６とが係止する係止部のみで接しており、弁体２３０が弁座１５に着座し弁体２３０とウェイト２４０とが相対的に変位しているときには、弁体２３０とウェイト２４０とは接触していない。したがって、弁体２３０とウェイト２４０とが相対的に変位しているときに、ウェイト２４０が弁体２３０に荷重を印加することはなく、閉弁時のシール性能が低下することを確実に抑制できる。

また、スプリング２５０は、弁体２３０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するとともに、弁体２３０が弁座１５から離れており係止面２３６と係止面２４６とが接しているときには、弁体２３０のフランジ部２３５を介してウェイト２４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する共通の付勢手段となっている。したがって、第１、第２の実施形態のロールオーババルブよりも、スプリングの数を低減することができる。

また、ウェイト２４０の円筒部２４１のうち環状凸部２４２よりも下方部位の内径は、弁体２３０のフランジ部２３５の外径よりも大きくなっており、環状凸部２４２の内径は、弁体２３０の円柱部２３２の外径よりも大きくなっている。したがって、弁体２３０をウェイト２４０の内側に図示下方側から挿入して、図５に図示する状態に配設することができる。本実施形態のロールオーババルブ１を組み立てる際には、ケース１０の円筒部１１のキャップ装着口からケース１０内にウェイト２４０、弁体２３０、スプリング２５０を順に挿設した後、ケース１０に対してキャップ２０を装着するという一方向組付けを行うことが可能である。

なお、上述した本実施形態の構成説明では省略していたが、弁体２３０の係止面２３６とウェイト２４０の係止面２４６が係止した際には、両係止面２３６、２４６の係止部は周方向における全周に亘って連続しておらず、弁体２３０とウェイト２４０との間に流体が流通可能な通路が形成されていることが好ましい。これによれば、車両転倒等による傾斜状態で閉弁され排出を抑止されて燃料ホース９ａ内やパイプ部１３内に滞留していた液体燃料が、車両転倒等の傾斜状態からの復帰にともなって円筒部１１内へ流入し、弁体２３０とウェイト２４０との間に浸入したとしても、両係止面２３６、２４６の係止部の流体通路を介して容易に下方に流出させて外部へ排出することができる。

（第４の実施形態）
次に、第４の実施形態について図７および図８に基づいて説明する。

本第４の実施形態は、前述の第３の実施形態と比較して、弁体とウェイト部材との係止構造等が異なる。なお、第１〜第３の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。

図７は、本発明を適用した第４の実施形態におけるロールオーババルブ１の概略構成を示す縦断面図である。

図７に示すように、本実施形態では、弁体３３０は、例えば樹脂製であり、筒状部１１の軸線方向に直交する方向に拡がる円盤部３２と、円盤部３２の外周部から下方に延びる円筒部３３と、円盤部３２の中央部から上方に突出したニードル部３３１と、円筒部３３の下端から全周に亘って径外方向に突出したフランジ部３３５とが一体成形されている。本実施形態のニードル部３３１は、円柱状部の先端に同一径の半球状部を設けた形状をなしており、半球状部の外周面が弁座１５への着座領域となっている。

弁体３３０のニードル部３３１、円盤部３２、円筒部３３、およびフランジ部３３５は、軸線が同一となるように配設されている。本実施形態では、弁体３３０のフランジ部３３５の上面が、円筒部１１軸線方向の上方を向いた第１面部に相当する係止面３３６となっている。

弁体３３０の外周側に配設されたウェイト部材に相当するウェイト３４０は、例えば金属製であり、弁体３３０とは別体であるとともに、弁体３３０に比較して重量が大きくなっている。

ウェイト３４０は、上下方向（筒状部１１の軸線方向）に延びる円筒形状をなしている。ウェイト３４０の外径は軸線方向において均一となっているものの、内周面の軸線方向の途中に段部が形成されて、内径は上方側よりも下方側の方が大きくなっており、上方側の小内径部３４１と下方側の大内径部３４２とが一体的に形成された構造となっている。

本実施形態では、ウェイト３４０の大内径部３４２の内径は、弁体３３０のフランジ部３３５の外径よりも小さく、円筒部３３の外径よりも大きくなっており、大内径部３４２の内周面と円筒部３３の外周面とは離れている。

ウェイト３４０の小内径部３４１の内径は、弁体３３０のニードル部３３１の外径より大きいばかりでなく、ケース１０の後述する円筒部３１２の外径よりも大きくなっている。これにより、小内径部３４１の内周面とニードル部３３１の外周面とは離れているとともに、小内径部３４１の内周面と円筒部３１２の外周面とは離れている。

本実施形態では、ウェイト３４０の下端面が、円筒部１１軸線方向の下方を向いた第２面部に相当する係止面３４６となっている。したがって、弁体３３０とウェイト３４０とが係止するときには、軸線方向に対峙する係止面３３６と係止面３４６とが係止し、他の部位は接触しないようになっている。なお、弁体３３０のフランジ部３３５には、ウェイト３４０の係止面３４６と重ならない領域に、上下方向に（筒状部１１の軸線方向に）貫通する貫通孔３９が形成されている。

本実施形態では、ウェイト部材付勢手段と弁体付勢手段とは共通の付勢手段であるコイル状のスプリング２５０からなり、弁体３３０の円筒部３３の内側に配設されている。スプリング２５０は、外径が弁体３３０の円筒部３３の内径よりも小さくなっている。そして、スプリング２５０の上端は、弁体３３０の円盤部３２の下面に常時接しており、スプリング２５０の下端は、キャップ２０の平板部２１の上面のうち嵌合円筒部２２と円筒部２４との間の部位に接しており、スプリング２５０は常時圧縮状態で用いられている。

したがって、スプリング２５０は、弁体３３０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するとともに、弁体３３０が弁座１５から離れており係止面３３６と係止面３４６とが接しているときには、弁体３３０のフランジ部３３５を介してウェイト３４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する。

本実施形態では、第３の実施形態と同様に、円筒部１１の内面に設けられた複数のリブ２１６は、ウェイト３４０の円筒部１１軸線方向への変位を案内するように形成されている。ウェイト３４０が変位する際には、円筒部１１の内面の一部であるリブ２１６の内方先端面にウェイト３４０の外周面が摺接して、ウェイト３４０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。

ケース１０の天井部１２の下面には、円筒部１１の軸線方向に延びる円筒部３１２が形成され、円筒部３１２の内部は、天井部１２よりも上方に設けられたパイプ部１３内の通路空間と連通する通路空間となっている。円筒部３１２内の通路空間は、円筒部３１２の下端部近傍（下端より若干上方）において縮径されており、この縮径部の下方のテーパ面が弁座１５となっている。

円筒部３１２の内周面のうち弁座１５よりも下方には、内方に向かって立設され上下方向に延びる３つ以上のリブ３１２ａを有している。リブ３１２ａは、突出高さが均一となっており、弁体３３０の円筒部１１軸線方向への変位を案内するように形成されている。円筒部３１２の内面の一部であるリブ３１２ａの内方先端面に弁体３３０のニードル部３３１の外周面が摺接して、弁体３３０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。

ケース１０の天井部１２の下面には、下方に向かって立設され径方向に延びる複数のリブ１２ｃが形成されている。本実施形態では、リブ１２ｃは、円筒部１１のリブ２１６の上端から連続して延びるように設けられている。リブ１２ｃの下方先端部は、本実施形態における変位規制部に相当する。

上述した構成の本実施形態のロールオーババルブ１は、図７で図示した姿勢で車両に固定され、車両が転倒等により傾斜していない場合、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していないときには、ウェイト３４０の自重がスプリング２５０の付勢力（ウェイト３４０を上方に押す荷重）に打ち勝ってスプリング２５０を圧縮し、ウェイト３４０はハウジング２内の最下部に位置する。弁体３３０はスプリング２５０によって上方に向かって付勢されているが、弁体３３０の係止面３３６とウェイト３４０の係止面３４６とが係止して弁体３３０の上方への変位が禁止され、弁体３３０は弁座１５から離れて開弁状態を形成している。

これにより、燃料タンク８の内部から外部へ、燃料ホース９ａ内、パイプ部１３内、円筒部３１２内、リブ３１２ａ間、貫通孔３８、３９、円筒部２４内、パイプ部２３内、燃料ホース９ｂ内が、燃料蒸気の排出経路となる。また、円筒部１１内のリブ２１６間も、貫通孔３８、３９と並列な排出経路となる。したがって、燃料タンク８内から燃料蒸気が排出される場合には、ハウジング２内では、円筒部１１内を車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ燃料蒸気が流通する。

図７に示す状態から車両が転倒等により傾斜していくと、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していくと、ウェイト３４０の自重（厳密には、ウェイト３４０、弁体３３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に減少し、スプリング２５０の付勢力によってウェイト３４０がキャップ２０から徐々に離れていく（図７図示上方へ変位していく）。弁体３３０の係止面３３６とウェイト３４０の係止面３４６との係止関係が維持されているので、弁体３３０はウェイト３４０とともに変位する。

車両が傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図８（ａ）に示すように、弁体３３０が図示上方へ最大変位して弁体３３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト３４０の上面は、ケース１０の天井部１２のリブ１２ｃから離れている。

車両に更に衝撃等が加わった場合、図８（ｂ）に示すように、弁体３３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト３４０は、スプリング２５０による付勢はなくなるが、ウェイト３４０の上端面が天井部１２のリブ１２ｃに当接するまで慣性力により変位を続ける。図８（ａ）に示す状態から図８（ｂ）に示す状態の間では、弁体３３０の係止面３３６とウェイト３４０の係止面３４６とは離れ、弁体３３０とウェイト３４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体３３０とウェイト３４０とが相対的に変位しているときには、弁体３３０とウェイト３４０とは接触していない。

車両の傾斜が回復していくと、ウェイト３４０の自重（厳密には、ウェイト３４０、弁体３３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に増大して、スプリング２５０の付勢力に打ち勝ってスプリング２５０を圧縮させ、弁体３３０は弁座１５から離れて図７に示す状態に戻る。

上述の構成のロールオーババルブ１によれば、弁体３３０は、車両非傾斜時の上方である円筒部１１軸線方向の一方を向いた係止面３３６を有し、弁体３３０より重いウェイト３４０は、弁体３３０の係止面３３６よりも円筒部１１軸線方向の上方側において下方である円筒部１１軸線方向の他方を向いた係止面３４６を有しており、車両が傾斜角度が所定角度以下である場合には、弁体３３０が弁座１５から離れており、弁体３３０の係止面３３６がウェイト３４０の係止面３４６に係止している。

したがって、燃料タンク８が急激に冷却される等して燃料タンク８内に大きな負圧が発生し、ハウジング２の円筒部１１内に下方から上方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、ウェイト３４０は弁体３３０よりも重量が大きく、弁体３３０の係止面３３６がウェイト３４０の係止面３４６に係止しているので、弁体３３０は浮き上がり難い。このようにして、弁体３３０の係止面３３６とウェイト３４０の係止面３４６との係止構造という比較的簡素な構造で、燃料タンク８内に大きな負圧が発生した場合であっても、弁体３３０の弁座１５への貼り付きを防止することできる。

車両が転倒等により傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図８（ａ）に示すように、弁体３３０が車両非傾斜時の車両上方へ最大変位して弁体３３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト３４０の上面は天井部１２の下面にあるリブ１２ｃから離れている。

車両に更に衝撃等が加わった場合、図８（ｂ）に示すように、弁体３３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト３４０は上面が天井部１２のリブ１２ｃに当接するまで変位を続ける。図８（ａ）に示す状態から図８（ｂ）に示す状態の間では、弁体３３０の係止面３３６とウェイト３４０の係止面３４６とは離れ、弁体３３０とウェイト３４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体３３０とウェイト３４０とが相対的に変位しているときには、弁体３３０とウェイト３４０とは接触していない。

また、ハウジング２内には、変位規制部である天井部１２のリブ１２ｃが形成されており、リブ１２ｃにウェイト３４０が当接してウェイト３４０の車両非傾斜時の上方である軸線方向の一方への変位を軸線方向の所定位置で規制する。弁体３３０およびウェイト３４０が車両上方側である閉弁方向に変位したときには、図８（ａ）に示すように、弁体３３０が弁座１５に着座した時点では、ウェイト３４０の上面は天井部１２のリブ１２ｃから離れており変位を規制されていない。弁体３３０着座後も、弁体３３０の係止面３３６とウェイト３４０の係止面３４６とが離れて、図８（ｂ）に示すように、天井部１２のリブ１２ｃに当接するまでウェイト３４０が変位を続けることが可能である。この間、弁体３３０は、スプリング２５０により弁座１５への着座状態を維持する。

したがって、弁体３３０が弁座１５に着座するときに、弁体３３０よりも重量が大きいウェイト３４０による衝撃荷重が弁体３３０と弁座１５との着座部に加わることを防止できる。これにより、弁体３３０と弁座１５との着座部の形状が変形する等して閉弁時のシール性能が低下することを抑制できる。

このような、弁体３３０着座時のウェイト３４０による衝撃の回避の構成は、図７に示した状態において、弁体３３０の着座領域と弁座１５との軸線方向距離をＡ、ウェイト３４０上面と天井部１２のリブ１２ｃ下方先端面との軸線方向距離をＣとしたときに、Ａ＜Ｃの関係を満たすように各種寸法関係を設定することで達成される。

また、弁体３３０は、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、ケース１０の内面である円筒部３１２のリブ３１２ａの内方先端部に摺接して軸線方向に案内され、ウェイト３４０は、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、ケース１０の内面であるリブ２１６の内方先端部に摺接して軸線方向に案内される。そして、弁体３３０が弁座１５から離れているときには、弁体３３０とウェイト３４０とは係止面３３６と係止面３４６とが係止する係止部のみで接しており、弁体３３０が弁座１５に着座し弁体３３０とウェイト３４０とが相対的に変位しているときには、弁体３３０とウェイト３４０とは接触していない。したがって、弁体３３０とウェイト３４０とが相対的に変位しているときに、ウェイト３４０が弁体３３０に荷重を印加することはなく、閉弁時のシール性能が低下することを確実に抑制できる。

また、スプリング２５０は、弁体３３０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するとともに、弁体３３０が弁座１５から離れており係止面３３６と係止面３４６とが接しているときには、弁体３３０のフランジ部３３５を介してウェイト３４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する共通の付勢手段となっている。したがって、第３の実施形態と同様に、第１、第２の実施形態のロールオーババルブよりも、スプリングの数を低減することができる。

また、ウェイト３４０の大内径部３４２の内径は、弁体３３０の円筒部３３の外径よりも大きくなっており、小内径部３４１の内径は、弁体３３０のニードル部３３１の外径よりも大きくなっている。したがって、弁体３３０をウェイト３４０の内側に図示下方側から挿入して、図７に図示する状態に配設することができる。本実施形態のロールオーババルブ１を組み立てる際には、ケース１０の円筒部１１のキャップ装着口からケース１０内にウェイト３４０、弁体３３０、スプリング２５０を順に挿設した後、ケース１０に対してキャップ２０を装着するという一方向組付けを行うことが可能である。

また、弁体３３０には、円盤部３２に貫通孔３８が設けられ、フランジ部３３５に貫通孔３９が設けられている。弁体３３０は、弁座１５に着座する着座領域およびウェイト３４０との係止領域以外の部位に、円筒部１１の軸線方向に貫通する貫通孔３８、３９が形成されている。したがって、燃料タンク８内に大きな負圧が発生してハウジング２の円筒部１１内に空気の上昇流が発生したとしても、弁体３３０の貫通孔３８、３９に空気を流通させることができ上昇流による上方への付勢力は小さいので、弁体３３０は極めて浮き上がり難い。さらに、車両転倒等による傾斜状態で閉弁され排出を抑止されて燃料ホース９ａ内やパイプ部１３内に滞留していた液体燃料が、車両転倒等の傾斜状態からの復帰にともなって円筒部１１内に流入したときに、弁体３３０に貫通孔３８、３９が形成されていることで容易に下方に流出させて外部へ排出することができる。

（第５の実施形態）
次に、第５の実施形態について図９および図１０に基づいて説明する。

本第５の実施形態は、前述の第４の実施形態と比較して、弁体およびウェイト部材の構造が異なる。なお、第１〜第４の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。

図９は、本発明を適用した第５の実施形態におけるロールオーババルブ１の概略構成を示す縦断面図である。

図９に示すように、本実施形態では、弁体４３０は、例えば樹脂製であり、筒状部１１の軸線方向に直交する方向に拡がる円盤部３２と、円盤部３２の外周部から下方に延びる円筒部３３と、円盤部３２の中央部から上方に突出したニードル部３３１と、円盤部３２の下面と円筒部３３の内面とを接続して補強する複数の補強リブ４３４とが一体成形されている。

弁体４３０のニードル部３３１、円盤部３２、および円筒部３３は、軸線が同一となるように配設されている。本実施形態では、弁体４３０の円盤部３２の上面のうち外周側の縁部が、円筒部１１軸線方向の上方を向いた第１面部に相当する係止面４３６となっている。

弁体４３０の上方側に配設されたウェイト部材に相当するウェイト４４０は、例えば金属製であり、弁体４３０とは別体であるとともに、弁体４３０に比較して重量が大きくなっている。

ウェイト４４０は、上下方向（筒状部１１の軸線方向）に延びる円筒形状をなしている。ウェイト４４０の外径および内径はそれぞれ軸線方向において均一となっており、軸線方向のいずれの位置においてもドーナツ型の同一断面形状を有する円筒体である。

本実施形態では、ウェイト４４０の内径は、弁体４３０のニードル部３３１の外径より大きいばかりでなく、ケース１０の円筒部３１２の外径よりも大きくなっており、ウェイト４４０の内周面と円筒部３１２の外周面とは離れている。

本実施形態では、ウェイト４４０の下端面が、円筒部１１軸線方向の下方を向いた第２面部に相当する係止面４４６となっている。したがって、弁体４３０とウェイト４４０とが係止するときには、軸線方向に対峙する係止面４３６と係止面４４６とが係止し、他の部位は接触しないようになっている。

なお、弁体４３０の円盤部３２に設けた貫通孔３８は、ウェイト４４０の係止面４４６と重ならない領域に、すなわち、軸線方向から見たときにウェイト４４０の内周面より内側となる部位に、複数（本例では４つ）形成されている。複数の貫通孔３８は、周方向において均等に配設されている。

本実施形態では、ウェイト部材付勢手段と弁体付勢手段とは共通の付勢手段であるコイル状のスプリング２５０からなり、弁体４３０の円筒部３３の内側に配設されている。スプリング２５０は、外径が、複数の補強リブ４３４の円盤部３２への接続部の内接円の径とほぼ同一となっている。そして、スプリング２５０の上端は、弁体４３０の円盤部３２の下面に常時接しており、スプリング２５０の下端は、キャップ２０の平板部２１の上面のうち嵌合円筒部２２と円筒部２４との間の部位に接しており、スプリング２５０は常時圧縮状態で用いられている。

したがって、スプリング２５０は、弁体４３０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するとともに、弁体４３０が弁座１５から離れており係止面４３６と係止面４４６とが接しているときには、弁体４３０の円盤部３２を介してウェイト４４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する。

本実施形態では、第３、第４の実施形態と同様に、円筒部１１の内面に設けられた複数のリブ２１６は、ウェイト４４０の円筒部１１軸線方向への変位を案内するように形成されている。ウェイト４４０が変位する際には、円筒部１１の内面の一部であるリブ２１６の内方先端面にウェイト４４０の外周面が摺接して、ウェイト４４０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。

なお、本実施形態では、弁体４３０が変位する際にも、円筒部１１の内面の一部であるリブ２１６の内方先端面に弁体４３０の円筒部３３の外周面が摺接して、弁体４３０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。

ケース１０の天井部１２の下面から円筒部１１の軸線方向に延びる円筒部３１２の下端部近傍には、円筒部３１２内の通路空間が下端面に向かって徐々に広がるテーパ面が形成されており、このテーパ面が弁座１５となっている。

ここで、ケース１０の天井部１２が（具体的には天井部１２の下面が）、本実施形態における変位規制部に相当する。

上述した構成の本実施形態のロールオーババルブ１は、図９で図示した姿勢で車両に固定され、車両が転倒等により傾斜していない場合、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していないときには、ウェイト４４０の自重がスプリング２５０の付勢力（ウェイト４４０を上方に押す荷重）に打ち勝ってスプリング２５０を圧縮し、ウェイト４４０はハウジング２内の最下部（変位可能な最下方位置）に位置する。弁体４３０はスプリング２５０によって上方に向かって付勢されているが、弁体４３０の係止面４３６とウェイト４４０の係止面４４６とが係止して弁体４３０の上方への変位が禁止され、弁体４３０は弁座１５から離れて開弁状態を形成している。

これにより、燃料タンク８の内部から外部へ、燃料ホース９ａ内、パイプ部１３内、円筒部３１２内、ウェイト４４０の内側空間の下方部分、貫通孔３８、円筒部３３内、円筒部２４内、パイプ部２３内、燃料ホース９ｂ内が、燃料蒸気の排出経路となる。したがって、燃料タンク８内から燃料蒸気が排出される場合には、ハウジング２内では、円筒部１１内を車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ燃料蒸気が流通する。

図９からも明らかなように、この排出経路は、ハウジング２内において比較的軸線近傍にあり、燃料蒸気をほぼ直線的に流通することができる。なお、円筒部１１内のリブ２１６間も、貫通孔３８と並列な排出経路とすることが可能である。

図９に示す状態から車両が転倒等により傾斜していくと、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していくと、ウェイト４４０の自重（厳密には、ウェイト４４０、弁体４３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に減少し、スプリング２５０の付勢力によって弁体４３０およびウェイト４４０が図９図示上方へ変位していく。弁体４３０の係止面４３６とウェイト４４０の係止面４４６との係止関係が維持されているので、弁体４３０はウェイト４４０とともに変位する。

車両が傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図１０（ａ）に示すように、弁体４３０が図示上方へ最大変位して弁体４３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト４４０の上面は、ケース１０の天井部１２から離れている。

車両に更に衝撃等が加わった場合、図１０（ｂ）に示すように、弁体４３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト４４０は、スプリング２５０による付勢はなくなるが、ウェイト４４０の上端面が天井部１２の下面に当接するまで慣性力により変位を続ける。図１０（ａ）に示す状態から図１０（ｂ）に示す状態の間では、弁体４３０の係止面４３６とウェイト４４０の係止面４４６とは離れ、弁体４３０とウェイト４４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体４３０とウェイト４４０とが相対的に変位しているときには、弁体４３０とウェイト４４０とは接触していない。

車両の傾斜が回復していくと、ウェイト４４０の自重（厳密には、ウェイト４４０、弁体４３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に増大して、スプリング２５０の付勢力に打ち勝ってスプリング２５０を圧縮させ、弁体４３０は弁座１５から離れて図９に示す状態に戻る。

上述の構成のロールオーババルブ１によれば、弁体４３０は、車両非傾斜時の上方である円筒部１１軸線方向の一方を向いた係止面４３６を有し、弁体４３０より重いウェイト４４０は、弁体４３０の係止面４３６よりも円筒部１１軸線方向の上方側において下方である円筒部１１軸線方向の他方を向いた係止面４４６を有しており、車両が傾斜角度が所定角度以下である場合には、弁体４３０が弁座１５から離れており、弁体４３０の係止面４３６がウェイト４４０の係止面４４６に係止している。

したがって、燃料タンク８が急激に冷却される等して燃料タンク８内に大きな負圧が発生し、ハウジング２の円筒部１１内に下方から上方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、ウェイト４４０は弁体４３０よりも重量が大きく、弁体４３０の係止面４３６がウェイト４４０の係止面４４６に係止しているので、弁体４３０は浮き上がり難い。このようにして、弁体４３０の係止面４３６とウェイト４４０の係止面４４６との係止構造という比較的簡素な構造で、燃料タンク８内に大きな負圧が発生した場合であっても、弁体４３０の弁座１５への貼り付きを防止することできる。

車両が転倒等により傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図１０（ａ）に示すように、弁体４３０が車両非傾斜時の車両上方へ最大変位して弁体４３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト４４０の上面は天井部１２の下面から離れている。

車両に更に衝撃等が加わった場合、図１０（ｂ）に示すように、弁体４３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト４４０は上面が天井部１２の下面に当接するまで変位を続ける。図１０（ａ）に示す状態から図１０（ｂ）に示す状態の間では、弁体４３０の係止面４３６とウェイト４４０の係止面４４６とは離れ、弁体４３０とウェイト４４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体４３０とウェイト４４０とが相対的に変位しているときには、弁体４３０とウェイト４４０とは接触していない。

また、ハウジング２は、変位規制部である天井部１２を有しており、天井部１２にウェイト４４０が当接してウェイト４４０の車両非傾斜時の上方である軸線方向の一方への変位を軸線方向の所定位置で規制する。弁体４３０およびウェイト４４０が車両上方側である閉弁方向に変位したときには、図１０（ａ）に示すように、弁体４３０が弁座１５に着座した時点では、ウェイト４４０の上面は天井部１２の下面から離れており変位を規制されていない。弁体４３０着座後も、弁体４３０の係止面４３６とウェイト４４０の係止面４４６とが離れて、図１０（ｂ）に示すように、天井部１２の下面に当接するまでウェイト４４０が変位を続けることが可能である。この間、弁体４３０は、スプリング２５０により弁座１５への着座状態を維持する。

したがって、弁体４３０が弁座１５に着座するときに、弁体４３０よりも重量が大きいウェイト４４０による衝撃荷重が弁体４３０と弁座１５との着座部に加わることを防止できる。これにより、弁体４３０と弁座１５との着座部の形状が変形する等して閉弁時のシール性能が低下することを抑制できる。

このような、弁体４３０着座時のウェイト４４０による衝撃の回避の構成は、図９に示した状態において、弁体４３０の着座領域と弁座１５との軸線方向距離をＡ、ウェイト４４０上面と天井部１２の下面との軸線方向距離をＣとしたときに、Ａ＜Ｃの関係を満たすように各種寸法関係を設定することで達成される。

また、弁体４３０は、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、ケース１０の内面であるリブ２１６の内方先端部に摺接して軸線方向に案内され、ウェイト４４０も、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、ケース１０の内面であるリブ２１６の内方先端部に摺接して軸線方向に案内される。そして、弁体４３０が弁座１５から離れているときには、弁体４３０とウェイト４４０とは係止面４３６と係止面４４６とが係止する係止部のみで接しており、弁体４３０が弁座１５に着座し弁体４３０とウェイト４４０とが相対的に変位しているときには、弁体４３０とウェイト４４０とは接触していない。したがって、弁体４３０とウェイト４４０とが相対的に変位しているときに、ウェイト４４０が弁体４３０に荷重を印加することはなく、閉弁時のシール性能が低下することを確実に抑制できる。

また、スプリング２５０は、弁体４３０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するとともに、弁体４３０が弁座１５から離れており係止面４３６と係止面４４６とが接しているときには、弁体４３０の円盤部３２を介してウェイト４４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する共通の付勢手段となっている。したがって、第３、第４の実施形態と同様に、第１、第２の実施形態のロールオーババルブよりも、スプリングの数を低減することができる。

また、ウェイト４４０の内径は、円筒部３１２の外径および弁体４３０のニードル部３３１の外径のいずれよりも大きくなっている。したがって、本実施形態のロールオーババルブ１を組み立てる際には、ケース１０の円筒部１１のキャップ装着口からケース１０内にウェイト４４０、弁体４３０、スプリング２５０を順に挿設した後、ケース１０に対してキャップ２０を装着するという一方向組付けを行うことが可能である。

また、弁体４３０には、円盤部３２に貫通孔３８が設けられている。弁体４３０には、弁座１５に着座する着座領域およびウェイト４４０との係止領域以外の部位に、円筒部１１の軸線方向に貫通する貫通孔３８が形成されている。したがって、燃料タンク８内に大きな負圧が発生してハウジング２の円筒部１１内に空気の上昇流が発生したとしても、弁体４３０の貫通孔３８に空気を流通させることができ上昇流による上方への付勢力は小さいので、弁体４３０は極めて浮き上がり難い。

このとき、車両非傾斜時の燃料蒸気の排出経路が空気導入経路となるが、弁体４３０の貫通孔３８を軸線方向から見たときにウェイト４４０の内周面より内側となる部位に形成すること等により、空気導入経路を、ハウジング２内において比較的軸線近傍として、空気をほぼ直線的に上昇させることができる。したがって、上昇空気流によって、弁体４３０およびウェイト４４０が一層浮き上がり難く、弁体４３０の弁座１５への貼り付きを確実に防止することできる。

さらに、車両転倒等による傾斜状態で閉弁され排出を抑止されて燃料ホース９ａ内やパイプ部１３内に滞留していた液体燃料が、車両転倒等の傾斜状態からの復帰にともなって円筒部１１内に流入したときに、弁体４３０に貫通孔３８が形成されていることで容易に下方に流出させて外部へ排出することができる。

このとき、車両非傾斜時の燃料蒸気の排出経路が液体燃料排出経路となるが、弁体４３０の貫通孔３８を軸線方向から見たときにウェイト４４０の内周面より内側となる部位に形成すること等により、液体燃料排出経路を、ハウジング２内において比較的軸線近傍として、液体燃料をほぼ直線的に下方に流通することができる。したがって、液体燃料の排出が極めて容易である。

（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

上記各実施形態では、ハウジング２を構成する円筒部１１、パイプ部１３、２３は、車両非傾斜時の車両上下方向（鉛直方向）に延びていたが、これに限定するものではなく、円筒部１１が車両非傾斜時の車両上下方向に延びていれば、例えば、パイプ部１３、２３は、鉛直方向に対して傾斜する方向に延びるものであってもよい。

また、車両非傾斜時において円筒部１１が鉛直方向から若干傾斜する方向に延びるように、ロールオーババルブ１を車両に搭載するものであってもよい。

また、上記各実施形態では、ハウジング２の筒状部は円筒部１１であったが、これに限定されるものではなく、例えば、横断面が楕円形状の筒状部であってもかまわない。

また、上記第１、第２の実施形態では、弁体付勢手段であるスプリング６０は、弁体とウェイトとの間に介装されて弁体を上方に押し上げるように付勢するものであったが、これに限定されるものではない。例えば、スプリング６０の下端をハウジング２のキャップ２０に接するように配設するものであってもよい。

また、上記第１、第２の実施形態では、リブ１６の段部１６ｃを変位規制部とし、上記第３、第５の実施形態では、天井部１２の下面を変位規制部とし、上記第４の実施形態では、天井部１２のリブ１２ｃを変位規制部としていたが、ウェイト部材の変位規制部はこれらに限定されるものではない。例えば、第３の実施形態においては、垂下壁２１２の下方先端部を変位規制部としてもかまわない。

また、上記各実施形態では、弁体３０、１３０、２３０、３３０、４３０が弁座１５から離れているときには、第１面部である係止面３６、１３６、２３６、３３６、４３６と第２面部である係止面４６、１４６、２４６、３４６、４４６とは、面接触して係止していたが、これに限定されるものではない。弁体が弁座から離れているときには、第１面部と第２面部とは少なくとも一部が接触して（当接して）係止していればよく、例えば、第１面部と第２面部との一部同士が点接触もしくは線接触して係止しているものであってもよい。

また、上記第１、第５の実施形態では、弁体に貫通孔３８を設け、上記第４に実施形態では弁体に貫通孔３８、３９を設け、これらの貫通孔は、いずれもハウジング２の円筒部１１の軸線方向に沿って（軸線と平行に）形成されていたが、これに限定されるものではない。貫通孔は、実質的に円筒部１１の軸線方向に弁体を貫通するように形成されていればよい。すなわち、貫通孔は弁体を車両の上下方向に（車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ）貫通していればよい。例えば、貫通孔は、円筒部１１の軸線に対して傾斜していてもよいし、円筒部１１の軸線に対してねじれの位置にあってもかまわない。

また、上記各実施形態では、ハウジング２は、ケース１０とキャップ２０とにより構成されていたが、これに限定されるものではなく、例えば、３つ以上の部材を組み合わせて構成するものであってもかまわない。

また、上記各実施形態では、ロールオーババルブ１は、燃料タンク８の外部において車両本体に固定されていたが、これに限定されるものではなく、例えば、燃料タンク８内に搭載されるものであってもよい。

また、上記各実施形態では、ロールオーババルブ１を流通した燃料蒸気は、燃料ホース９ｂを介して直接外部に排出されるようになっていたが、ロールオーババルブ１よりも下流側の排出経路にキャニスタを配設するものであってもかまわない。

また、上記各実施形態では、ロールオーババルブ１が取り付けられる車両は二輪車であったが、これに限定されるものではない。例えば、芝刈り機であってもよいし、三輪もしくは四輪のバギー車両（小型の全地形対応車）であってもかまわない。

１ ロールオーババルブ
２ ハウジング
８ 燃料タンク
１０ ケース（ハウジングの一部）
１２ 天井部（変位規制部）
１２ｃ リブ（変位規制部）
１１ 円筒部（筒状部）
１５ 弁座
１６ リブ
１６ｃ 段部（変位規制部）
２０ キャップ（ハウジングの一部）
３０、１３０、２３０、３３０、４３０ 弁体
３６、１３６、２３６、３３６、４３６ 係止面（第１面部）
４０、１４０、２４０、３４０、４４０ ウェイト（ウェイト部材）
４６、１４６、２４６、３４６、４４６ 係止面（第２面部）
５０ スプリング（ウェイト部材付勢手段）
６０ スプリング（弁体付勢手段）
２５０ スプリング（ウェイト部材付勢手段、弁体付勢手段、共通の付勢手段）

Claims (6)

1. 筒状部を有し、前記筒状部の軸線方向が前記車両の上下方向となるように前記車両に固定されて、内部が前記燃料タンクの内部から前記燃料タンクの外部へ燃料蒸気を排出するための排出経路となり、前記筒状部内を前記車両の上方側である前記軸線方向の一方から前記車両の下方側である前記軸線方向の他方へ前記燃料蒸気が流通するハウジングと、
   前記筒状部内に設けられ、前記軸線方向に変位可能なウェイト部材と、
   前記ハウジング内に設けられ、前記ウェイト部材を前記軸線方向の前記一方へ向かって付勢するウェイト部材付勢手段と、
   前記筒状部内に設けられ、鉛直方向に対する前記軸線方向の傾斜角度が変化した際には前記ウェイト部材の自重の前記軸線方向成分と前記ウェイト部材付勢手段の付勢力とに基づいて前記軸線方向に変位し、前記軸線方向の前記一方へ最大変位したときに前記ハウジングの内面に形成された弁座に着座して前記排出経路を遮断する弁体と、を備え、
   前記ウェイト部材は、前記弁体とは別体であり、前記弁体よりも重く、
   前記弁体は、前記軸線方向の前記一方を向いた第１面部を有し、前記ウェイト部材は、前記第１面部よりも前記軸線方向の前記一方側において前記軸線方向の前記他方を向いた第２面部を有しており、前記弁体が前記弁座から離れているときには前記第１面部が前記第２面部に係止していることを特徴とするロールオーババルブ。
2. 前記筒状部内には、前記ウェイト部材に当接して前記ウェイト部材の前記軸線方向の前記一方への変位を前記軸線方向の所定位置で規制する変位規制部が形成されており、
   前記弁体が前記弁座に着座し、前記ウェイト部材が前記変位規制部に当接して前記一方への変位を規制されているときには、前記第１面部と前記第２面部とは離間していることを特徴とする請求項１に記載のロールオーババルブ。
3. 前記弁体および前記ウェイト部材は、いずれも、前記軸線方向に変位する際に前記ハウジングの内面に摺接して前記軸線方向に案内されるようになっており、
   前記弁体と前記ウェイト部材とは、前記弁体が前記弁座から離れているときには、前記第１面部と前記第２面部とが係止する係止部のみで接していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロールオーババルブ。
4. 前記ウェイト部材付勢手段は、前記弁体に接して前記弁体を前記軸線方向の前記一方へ向かって付勢するとともに、前記弁体が前記弁座から離れているときには、前記弁体を介して前記ウェイト部材を前記軸線方向の前記一方へ向かって付勢することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載のロールオーババルブ。
5. 前記弁体は、前記弁座に着座する着座領域以外の部位に、前記一方から前記他方へ貫通する貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のロールオーババルブ。
6. 前記ウェイト部材は、筒状に形成されて前記他方側の端面が前記第２面部となっており、
   前記貫通孔は、前記弁体のうち、前記軸線方向から見たときに前記ウェイト部材の内周面より内側となる部位に形成されていることを特徴とする請求項５に記載のロールオーババルブ。

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