CN102140980B - 翻车安全阀 - Google Patents

Abstract

一种翻车安全阀(1)包括位于壳体(2)内的配重部分(40、140、240、340、440)和阀元件(30、130、230、330、430)。所述配重部分比所述阀元件重。所述阀元件具有与所述第一端部沿所述轴线方向相对的第一表面(36、136、236、336、436)，并且所述配重部分具有与所述第二端部沿所述轴线方向相对的第二表面(46、146、246、346、446)。所述第二表面定位成比所述第一表面更邻近于所述第一端部。当所述阀元件与所述阀座分离时，所述第一表面和第二表面相互接合。

Description

翻车安全阀

技术领域

本发明涉及翻车安全阀。

背景技术

例如摩托车的机动车的燃料箱具有放泄通道，蒸汽燃料通过放泄通道释放出燃料箱，并且翻车安全阀布置在放泄通道中。当机动车例如翻车时，放泄通道关闭，从而阻止液体燃料从燃料箱中流出来。翻车安全阀具有管形壳体，沿壳体的上-下方向移动的阀元件，设置于阀元件下面的配重部分以及向上偏压配重部分的弹簧。

当机动车具有很大的倾斜时，配重部分的自重沿壳体的轴线方向减小。弹簧向上推配重部分，进而配重部分向上移动阀元件。阀元件落座在限定于壳体上侧的阀座上。这样，蒸汽燃料的放泄通道能够关闭。

如果例如由于温度迅速降低导致燃料箱中产生负压，因阀元件相当轻，阀元件因空气流入到燃料箱中而被吸附到阀座上。在这种情况下，放泄通道闭合，且燃料箱可能变形。JP-A-2003-13809披露了一种翻车安全阀，该翻车安全阀具有节流孔以防止阀元件与阀座完全密封。

然而，当放泄通道被阀元件闭合时，节流孔可能引起燃料泄漏增加。

发明内容

鉴于上述及其他问题，本发明的目的在于提供一种翻车安全阀。

根据本发明的实施例，机动车的翻车安全阀包括壳体、配重部分，偏置部分和阀元件。所述壳体具有圆柱形部分，并且以沿对应于机动车上-下方向的所述圆柱形部分轴线方向的方式固定于所述机动车上。所述壳体限定了放泄通道，燃料蒸汽通过所述放泄通道而释放出所述机动车的燃料箱。所述燃料蒸汽穿过所述放泄通道，从对应于机动车上侧的壳体第一端部流到对应于机动车下侧的壳体第二端部。所述配重部分设置在所述圆柱形部分中以便可沿所述圆柱形部分的轴线方向移动。所述偏置部分设置在所述壳体内，并且使所述配重部分朝向所述第一端部偏置。所述阀元件设置在所述圆柱形部分内，并且当所述轴线方向倾向于竖向方向时，基于所述配重的自重和所述偏置部分的偏置力而沿轴线方向移动。当所述阀元件具有朝向所述第一端部的最大位移时，所述阀元件通过落座在限定于壳体内表面的阀座上而关闭所述放泄通道。所述配重部分比所述阀元件重。所述阀元件具有与所述第一端部相对的第一表面，所述配重部分具有与所述第二端部相对的第二表面。所述第二表面定位成比所述第一表面更靠近所述第一端部。当所述阀元件与阀座分离时，所述第一表面和第二表面相互接合。

因此，所述翻车安全阀的密封性能够得到保障，并且在所述燃料箱中产生很大的负压的情况下，能够阻止所述阀元件朝向所述阀座浮动。

具体地，当所述阀元件与所述壳体的阀座分离时，与所述阀座相对的所述阀元件的第一表面和与所述阀座相对的所述配重的第二表面接合。因此，如果在燃料箱中产生很大的负压，并且如果空气在所述壳体的圆柱形部分中从下侧流向上侧，由于所述配重部分比所述阀元件重并且所述第一表面与第二表面彼此接合，而阻止所述阀元件上浮。从而，简单地通过所述阀座的第一表面与配重部分的第二表面间的接合而能够阻止所述阀元件吸附到阀座上，即使在燃料箱内产生了很大的负压。

进一步地，所述圆柱形部分具有位移止挡件，以便在预定位置通过与所述配重部分接触而阻挡配重部分朝向所述第一端部移动。当所述阀元件落座在阀座上，且当所述位移止挡件阻挡所述配重部分的移动时，所述第一表面和第二表面彼此分离。

如果所述阀元件和配重部分以所述第一表面和第二表面彼此接合的状态，沿轴线方向朝向所述第一端部移动，当所述阀元件落座在所述阀座上时，所述配重部分不与所述位移止挡件接触。因此，所述配重部分通过消除所述第一表面和第二表面间的接合而在接触所述位移止挡件之前继续朝向所述第一端部移动。也就是说，在所述阀元件和配重部分沿阀闭合方向位移的情况下，在所述配重部分接触所述位移止挡件之前，所述阀元件落座在所述阀座上。在所述阀元件落座在所述阀座上之后，所述配重部分在接触所述位移止挡件之前继续位移。

因此，当所述阀元件落座在所述阀座上时，来自所述配重部分且施加于所述阀元件和阀座上的冲击载荷能够减小。这样，能够限制所述阀元件和阀座变形，从而使密封性能保持在较高水平。

进一步地，所述阀元件和配重部分通过与所述壳体的内圆周面可滑动地接触而沿轴线方向受到引导。当所述阀元件与阀座彼此分离时，所述阀元件和配重部分仅通过所述第一表面与第二表面相互接合的接合部分而彼此接触。

所述阀元件和配重部分的位移通过所述壳体的内表面进行引导。当所述阀元件与所述阀座分离时，所述阀元件和配重部分仅通过所述第一表面和第二表面相互接合的接合部分而彼此接触。当所述阀元件落座在所述阀座上而没有移动时，且当所述配重部分移动时，所述阀元件和配重部分彼此相对移动。此时，所述阀元件和配重部分不相互接触。这样，当所述阀元件和配重部分相对移动时，所述阀元件较少地受到所述配重部分的影响，从而密封性能保持在较高水平。

所述偏置部分接触所述阀元件，并且朝向所述第一端部偏置所述阀元件，且当所述阀元件与阀座分离时，通过阀元件，朝向所述第一端部偏置所述配重部分。

所述阀元件具有通孔，所述通孔贯穿所述阀元件，在未安装阀座的区内从所述第一端部通到所述第二端部。

因此，如果在燃料箱内产生了很大的负压，并且如果空气在所述壳体内的圆柱形部分内从下侧流向上侧，因空气能够通过所述通孔，所以能够阻止所述阀元件向上浮动。这样，能够阻止所述阀元件吸附到所述阀座上，即使在燃料箱内产生很大的负压。

进一步地，所述配重部分具有管状形状，并且邻近所述第二端部的管状形状的端面相当于所述第二表面，且当从轴线方向观看时，所述通孔定位于所述配重部分的内圆周表面的内侧上。

进一步地，所述放泄通道和阀座定位于所述配重部分的内圆周表面的内侧。

因此，所述通孔定位于与所述配重部分接合区的内侧且所述阀元件没有接合的区中。因此，所述通孔定位于比较邻近所述壳体的圆柱形部分的轴线。如果在燃料箱内产生了很大的负压，并且如果空气在所述壳体的圆柱形部分内从下侧流到上侧，所述空气能比较成直线地穿过所述通孔。这样，能够防止所述阀元件上浮，从而能够防止所述阀元件吸附到所述阀座上，即使在燃料箱内产生了很大的负压。

附图说明

根据参照附图所作的下述详细描述，本发明的上述和其他目的、特征和优点将变得更明显。在附图中：

图1是纵向剖视图，例示了根据第一实施方式的翻车安全阀；

图2A是纵向剖视图，例示了当在翻车安全阀内阀元件落座到阀座上时的翻车安全阀，以及图2B是纵向剖视图，例示了当在翻车安全阀内配重部分接触台阶时的翻车安全阀；

图3是纵向剖视图，例示了根据第二实施方式的翻车安全阀；

图4A是纵向剖视图，例示了当在翻车安全阀内阀元件落座到阀座上时的翻车安全阀，以及图4B是纵向剖视图，例示了当在翻车安全阀内配重部分接触台阶时的翻车安全阀；

图5是纵向剖视图，例示了根据第三实施方式的翻车安全阀；

图6A是纵向剖视图，例示了当在翻车安全阀内阀元件落座到阀座上时的翻车安全阀，以及图6B是纵向剖视图，例示了当在翻车安全阀内配重部分接触上限部分的下侧表面时的翻车安全阀；

图7是纵向剖视图，例示了根据第四实施方式的翻车安全阀；

图8A是纵向剖视图，例示了当在翻车安全阀内阀元件安装到阀座上时的翻车安全阀，以及图8B是纵向剖视图，例示了当在翻车安全阀内配重部分接触定位于上限部分的下侧表面上的肋时的翻车安全阀；

图9是纵向剖视图，例示了根据第五实施方式的翻车安全阀；

图10A是纵向剖视图，例示了当在翻车安全阀内阀元件安装到阀座上时的翻车安全阀，以及图10B是纵向剖视图，例示了当在翻车安全阀内配重部分接触上限部分的下侧表面时的翻车安全阀。

具体实施方式

将参照附图描述实施方式。在实施方式中，相同的附图标记表示相同的部分，并且相同部分的描述进行了省略。在一个实施方式中没有进行描述的部分与另一个实施方式具有相同的结构。实施方式间可以相互部分地组合。

(第一实施方式)

将参照图1描述第一实施方式的翻车安全阀1。

翻车安全阀1安装在例如两轮摩托车的机动车上，并且定位于机动车的燃料箱8的外侧。如图1所示，放泄通道自燃料箱8延伸，蒸汽燃料通过所述放泄通道释放出燃料箱8。翻车安全阀1设置在放泄通道中，并且翻车安全阀1的纵向方向对应于机动车的上-下方向。

翻车安全阀1具有阀元件30、配重部分40、第一弹簧50和第二弹簧60，它们设置于翻车安全阀1的壳体2内。壳体2例如由树脂制造，并且具有阀体10和阀盖20。阀体10具有沿上-下方向延伸的圆柱形部分11，阀盖20固定于圆柱形部分11的下部开口。

阀体10还具有上限部分12和管部分13，并且圆柱形部分11、上限部分12和管部分13是整体地模制的。上限部分12密封圆柱形部分11的上端部。管部分13自上限部分12向上延伸。管部分13和圆柱形部分11具有相同的轴线。锥形孔14限定于上限部分12的中央区，并且锥形孔14的横截面面积越向上延伸则变得越小。由于锥形孔14，圆柱形部分11的内部空间和管部分13的内部空间彼此连通。阀座15由锥形孔14的内部空间的上部面积限定，阀元件30落座于阀座15上。

环形槽部分12a限定于上限部分12的下表面，并且绕锥形孔14以环形形状向上凹进。环形槽部分12a绕锥形孔14减少了一定量的树脂。因此，当通过模制生产阀体10时，防止如果产生收缩而使限定阀座15的锥形孔14的内表面变形。

阀体10的圆柱形部分11具有向内突出的肋16，并且肋16沿上-下方向延伸。肋16具有定位于上侧的上肋16a，定位于下侧的下肋16b以及定位于肋16a、16b之间的台阶16c。上肋16a的突出尺寸大于下肋16b的突出尺寸。

阀盖20通过使盘形板21、第一圆柱形部分22、管部分23和第二圆柱形部分24成为一个整体而构建形成。第一圆柱形部分22自盘形板21的外圆周部分向上延伸。管部分23子盘形板21向下延伸，并且与第一圆柱形部分22具有相同的轴线。第二圆柱形部分24自盘形板21向上延伸，并且定位成比第一圆柱形部分22更靠近中央区。第二圆柱形部分24与第一圆柱形部分22具有相同的轴线。

第一圆柱形部分22与阀体10的圆柱形部分11的下端部装配。阀体10和阀盖20通过圆柱形部分11的内表面和圆柱形部分22的外表面间的压力焊接而结合在一起。替代地，阀体10和阀盖20可通过粘合或例如夹子的连接器而结合在一起。

管部分23的内部空间和圆柱形部分24的内部空间通过限定于盘形板21中的通孔而彼此连通。配重部分40的下端部接触圆柱形部分24的上端部。圆柱形部分24具有多个沿圆周方向的切口。因此，如果配重部分40接触圆柱形部分24的上端部，圆柱形部分24的内部空间和圆柱形部分24的外部空间彼此连通。

阀元件30和配重部分40可沿圆柱形部分11的轴线方向移动。圆柱形部分11的上端部由上限部分12限定，圆柱形部分11的下端部由阀盖20的盘形板21限定。

阀元件30例如由树脂制造，并且具有盘形部分32，圆柱形部分33和针31，它们都是整体地模制而成的。盘形部分32沿垂直于圆柱形部分11的轴线方向的方向圆周地膨胀。圆柱形部分33自盘形部分32的外圆周部分向下延伸。针31自盘形部分32的中央区向上突出。盘形部分32具有自盘形部分32的中央下表面向下突出的柱形突出部分32a。针31、圆柱形部分33和突出部分32a具有相同的轴线。

圆柱形部分11的上肋16a的内表面与阀元件30的圆柱形部分33的外圆周表面相对。当阀元件30移动时，阀元件30的圆柱形部分33的外圆周表面可滑动地接触与圆柱形部分11内表面一部分相对应的上肋16a的内表面，从而阀元件30沿圆柱形部分11的轴线方向受到引导。

阀元件30的针31具有近似圆锥形的形状。当阀元件30沿圆柱形部分11的轴线方向定位于最上位置时，针31的尖端落座在限定于锥形孔14的阀座15上，因而圆柱形部分11的内部空间与管部分13的内部空间解除连接。针31是阀元件30的实际阀部分。

阀元件30的圆柱形部分33具有臂34和爪35。向下延伸的臂34定位于沿圆周方向的多个(2至4)位置。爪35自臂34的下端向内突出。臂34通过沿圆周方向在两侧自圆柱形部分33的下端向上延伸而形成槽来进行限定。也就是说，臂34定位于沿轴线方向的圆柱形部分33的范围中。

爪35具有与配重部分40接触的上接合面36，和自上接合面36向下且向外延伸的下倾斜面37。接合面36相当于阀元件30的第一表面，并且阀元件30的第一表面沿圆柱形部分11的轴线方向与上侧相对。

阀元件30的盘形部分32具有沿上-下方向延伸的通孔38，并且通孔38定位于针31的外圆周侧。通孔38定位于除阀元件30落座于阀座15的落座区以外的面积中。通孔38的位置对应于阀元件30的爪35的位置。通孔38限定成包括在盘形部分32上沿轴线方向突出的爪35的所有范围。也就是说，当自上侧观察阀元件30时，通孔38以通过通孔38能够全部地看见爪35的方式形成。因此，因为在具有爪35的阀元件30中去除了底切结构，阀元件30可用简单模具容易地进行模制。

设置于阀元件30下面的配重部分40例如由金属制造，并且与阀元件30不成为一体。配重部分40的重量大于阀元件30的重量。配重部分40使具有相同轴线的大直径部分41、下部小直径部分42、上部小直径部分43和颈部44成为一个整体而构建形成。柱形大直径部分41沿对应于轴线方向的上-下方向延伸。柱形下部小直径部分42的直径小于大直径部分41的直径，并且柱形下部小直径部分42自大直径部分41的下端部向下延伸。柱形上部小直径部分43的直径小于大直径部分41的直径，并且柱形上部小直径部分43定位于大直径部分41的上端部的上方。柱形颈部44的直径小于上部小直径部分43的直径，并且柱形颈部44连接大直径部分41和上部小直径部分43。

圆柱形部分11的下肋16b的内表面与配重部分40的大直径部分41的外圆周面相对。当配重部分40移动时，大直径部分41的外圆周表面可滑动地接触与圆柱形部分11内表面的一部分相对应的下肋16b的内表面，从而配重部分40沿圆柱形部分11的轴线方向受到引导。

由于肋16沿圆柱形部分11的轴线方向引导阀元件30的移动和配重部分40的移动，肋16至少由三部分构成。如果6到8部分的块肋16沿圆柱形部分11的圆周方向近似相等地设置，能够使得阀元件30和配重部分40的沿圆柱形部分11的轴线方向的移动平稳。

线圈形弹簧50的上端部与大直径部分41的下端部接触，即与大直径部分41和下部小直径部分42之间的台阶接触。弹簧50的内直径比下部小直径部分42的外直径略大。弹簧50的下端部与阀盖20的盘形板21上表面的位于第一圆柱形部分22和第二圆柱形部分24之间的区接触。弹簧50受到压缩以沿轴线方向向上偏置配重部分40。弹簧50可相当于配重偏置部分。

邻近颈部44的上部小直径部分43的下表面对应于接合面46，以便与阀元件30的爪35的接合面36接触。接合面46对应于配重部分40的第二表面，并且配重部分40的第二表面与沿圆柱形部分11的轴线方向的下侧相对。

如图1所示，爪35的内尖端沿径向定位于比上部小直径部分43的外圆周面更靠内的内侧，并且以分离的状态沿径向定位于比颈部44的外圆周面更靠外的外侧。阀元件30的圆柱形部分33的内直径大于配重部分40的上部小直径部分43的外直径。圆柱形部分33的内圆周面与上部小直径部分43的外圆周面之间存在间距。因此，当阀元件30和配重部分40彼此接触时，沿轴线方向彼此相对的接合面36和接合面46相互接触，并且其他部分不相互接触。

上部小直径部分43具有自上表面向下凹进的凹陷43a，并且凹陷43a限定位于上部小直径部分43的中央区内的圆柱形空间。线圈形弹簧60设置在阀元件30和配重部分40之间。凹陷43a的内直径比弹簧60的外直径略大。弹簧60的下端部与凹陷43a的底部接触。另一方面，阀元件30的突出部分32a的外直径比弹簧60的内直径略小。弹簧60的上端部与阀元件30的盘形部分32的突出部分32a的外圆周接触。弹簧60受到压缩，以沿轴线方向相对于配重部分40向上偏置阀元件30。弹簧60可相当于阀偏置部分。

在翻车安全阀1通过组装阀元件30、配重部分40和弹簧60而进行生产的情况下，当阀元件30和配重部分40彼此邻近时，爪35的倾斜面37接触配重部分40的上部小直径部分43的上部边缘转角。此时，臂34沿径向向外歪曲，并且爪35沿径向向外移动。当阀元件30和配重部分40更加相互邻近时，爪35经过上部小直径部分43，并且臂34自歪曲状态回到初始位置。这样，接合面36、46相互接合。也就是说，阀元件30和配重部分40通过咬合结构而相互连接。

图1的翻车安全阀1以这种状态安装到机动车中。阀体10的管部分13连接于上部软管9a，上部软管9a是自燃料箱8向外延伸的软管9的上游部分。阀盖20的管部分23连接于下部软管9b，下部软管9b是软管9的下游部分。壳体2的内部和软管9的内部对应于放泄通道，蒸汽燃料通过放泄通道而排泄出燃料箱8。

如图1所示，当机动车不倾斜时，即当圆柱形部分11的轴线方向不倾向于竖向方向时，配重部分40的自重大于与向上推配重部分40的载荷相对应的弹簧50的偏置力，从而弹簧50受到压缩。因此，配重部分40定位于壳体2内的最低位置。虽然阀元件30受到弹簧60的向上偏置，但因阀元件30受到相互接触的接合面36、46的阻止而不能向上移动，阀元件30离开阀座15。

此时，蒸汽燃料具有按上部软管9a、管部分13、锥形孔14、圆柱形部分11的肋16、圆柱形部分24的切口、圆柱形部分24、管部分23和下部软管9b顺序的释放路径。因此，当蒸汽燃料释放出燃料箱8时，蒸汽燃料沿轴线方向通过壳体2的圆柱形部分11，自对应于上侧的壳体2的第一端部流动到对应于下侧的壳体2的第二端部。

如果机动车例如因翻车而自图1所示的状态倾斜，也就是说，当圆柱形部分11的轴线方向倾向于竖向方向时，配重部分40的自重沿轴线方向逐渐减小。严格地讲，配重部分40、弹簧60和阀元件30的总重沿轴线方向逐渐减小。因弹簧50的偏置力，配重部分40逐渐离开阀盖20。也就是说，如图2A所示，配重部分40向上移动。阀元件30以阀元件30的接合面36和配重部分40的接合面46继续相互接合的状态通过弹簧60而被朝向阀座15偏置，从而阀元件30与配重部分40一起位移。

如果机动车继续倾斜，并且如果机动车的倾斜角度达到预定角度，如图2A所示，则阀元件30具有最大的向上位移，并且阀元件30落座于阀座15上，从而翻车安全阀1关闭。这样，蒸汽燃料的放泄通道关闭，阻止液体燃料自燃料箱8中流出。此时，配重40的大直径部分41的上表面与肋16的台阶16c存在间距。

如果机动车进一步倾斜，如图2B所示，阀元件30因落座于阀座15上的状态而停止移动，而配重部分40则继续移动，直到大直径部分41的上表面接触肋16的台阶16c。配重部分40的接合面46离开处于如图2A所示的状态和如图2B所示的状态之间的状态的阀元件30的接合面36，从而，阀元件30和配重部分40不相互接触。也就是说，当阀元件30和配重部分40相对位移时，阀元件30和配重部分40不相互接触。

当机动车自倾斜状态回到初始位置时，配重部分40的自重沿轴线方向逐渐增大。配重部分40克服弹簧50的偏置力而压缩弹簧50，并且阀元件30离开阀座15，从而翻车安全阀1具有如图1所示的状态。

根据第一实施方式，阀元件30具有与上侧沿轴线方向相对的接合面36。配重部分40比阀元件30重，并且具有与下侧沿轴线方向相对的接合面46。配重部分40的接合面46定位成比接合面36沿轴线方向更靠上。当机动车的倾斜角等于或者小于预定角度时，阀元件30离开阀座15，并且接合面36、46相互接合。

如果燃料箱8内例如因燃料箱8快速冷却而产生很大的负压，空气在壳体2的圆柱形部分11内自下侧流到上侧。在这种情况下，因配重部分40比阀元件30重并且接合面36、46相互接合而阻止阀元件30上浮。因此，简单地通过接合面36、46的相互接合而能够阻止阀元件30被吸附到阀座15上，即使在燃料箱8内产生了很大的负压。

阀元件30具有通孔38，通孔38沿轴线方向贯穿除阀座15的接合面积外的区。因此，即使空气在壳体2的圆柱形部分11内自下侧流动到上侧，因为空气能够穿过通孔38，向上偏置阀元件30的空气的力是很小的。这样，限制阀元件30上浮。也就是说，能够阻止阀元件30被吸附到阀座15上，即使燃料箱8内产生了很大的负压。进一步地，在当翻车安全阀1因机动车的倾斜而关闭时液体燃料停留在上部软管9a和管部分13中的情况下，液体燃料能在机动车回到初始垂直位置时流动圆柱形部分11中。此时，液体燃料通过通孔38容易地向下流动，从而液体燃料能释放出翻车安全阀1。

如果机动车具有预定的倾斜角度，如图2A所示，阀元件30具有最大的向上位移，并且落座于阀座15上以便关闭翻车安全阀1。因此，自燃料箱8延伸的放泄通道关闭，进而阻止液体燃料排泄出燃料箱8。此时，配重部分40的大直径部分41的上表面与肋16的台阶16c存在间距。

如果机动车进一步倾斜，如图2B所示，阀元件30因阀元件30落座于阀座15上的状态而停止移动。配重部分40继续移动，直到大直径部分41的上端部接触肋16的台阶16c。配重部分40的接合面46离开处于如图2A所示的状态和如图2B所示的状态之间的状态的阀元件30的接合面36。此时，阀元件30和配重部分40不再相互接触。也就是说，当阀元件30和配重部分40相对位移时，阀元件30和配重部分40不相互接触。

壳体2的圆柱形部分11具有位于上部肋16a和下部肋16b之间、相当于位移止挡件的台阶16c。当配重部分40接触台阶16c，在预定位置限制配重部分40沿轴线方向向上移动。当阀元件30和配重部分40沿阀闭合方向位移时，如图2A所示，大直径部分41的上端部在阀元件30落座于阀座15上时离开台阶16c。也就是说，此时不禁止配重部分40的位移。当阀元件30落座于阀座15上后，配重部分40继续位移，从而接合面46离开接合面36，直到配重部分40接触肋16的台阶16c，如图2B所示的那样。在此期间，当配重部分40继续移动时，阀元件30因弹簧60而继续落座于阀座15上。

因此，当阀元件30落座于阀座15上时，阻止冲击载荷自比阀元件30重的配重部分40施加到阀元件30和阀座15上。这样，能够限制阀元件30和阀座15变形，从而翻车安全阀1的密封性能能够在阀闭合时保持在较高水平。

距离A限定图1的阀元件30的落座区和阀座15之间的沿轴线方向的距离。距离B限定图1的阀元件30的盘形部分32的下表面与配重部分40的上部小直径部分43的上表面之间的沿轴线方向的距离。距离C限定图1的配重部分40的大直径部分41的上表面与肋16的台阶16c之间的沿轴线方向的距离。如果图1的尺寸设定成满足A＜C关系以及A+B＞C关系，能够阻止配重部分40的冲击载荷施加到阀元件30上。

当沿轴线方向位移时，阀元件30和配重部分40中的每一个可通过对应于圆柱形部分11的内表面的肋16沿轴线方向受到可滑动的引导。当阀元件30离开阀座15时，阀元件30和配重部分40仅通过接合面36和接合面46之间的接合部分相互接触。当阀元件30落座于阀座15上，并且当阀元件30和配重部分40相对移动时，阀元件30和配重部分40不相互接触。因此，当阀元件30和配重部分40相对移动时，配重部分40不向阀元件30外加载荷，从而密封性能在阀闭合时保持较高水平。

(第二实施方式)

将参照图3、4A和4B描述第二实施方式。

第二实施方式的翻车安全阀1具有分别不同于第一实施方式的阀元件30和配重部分40的阀元件130和配重部分140。与第一实施方式相同的部分具有与第一实施方式相同的附图标记，并且省略相同部分的说明。

将参照图3描述第二实施方式的翻车安全阀1。

如图3所示，阀元件130例如由树脂制造，并且具有盘形部分32、圆柱形部分33、针31和凸缘135，它们是整体地模制的。盘形部分32沿垂直于圆柱形部分11的轴线方向的方向圆周地膨胀。圆柱形部分33自盘形部分32的外圆周区向下延伸。针31自盘形部分32的中央区向上突出。凸缘135自圆柱形部分33的下端部沿径向圆周地向外突出。针31、圆柱形部分33和凸缘135具有相同的轴线。凸缘135的上表面是对应于阀元件130的第一表面的接合面136，且阀元件130的第一表面沿圆柱形部分11的轴线方向与上侧相对。

设置于阀元件130下面的配重部分140例如由金属制造，并且与阀元件130不成为一个整体。配重部分140的重量大于阀元件130的重量。

配重部分140具有主部分141和环形板145。柱形的主部分141沿对应于轴线方向的上-下方向延伸。环形板145以环形板145的上表面定位成比主部分141的上端部略低的方式填嵌于主部分141。主部分141和环形板145具有相同的轴线。主部分141具有上凹陷142和下凹陷143。上凹陷142限定自主部分141的中央上表面向下延伸的墩柱形空间。下凹陷143限定自主部分141的中央下表面向上延伸的两个墩柱形空间，该两个墩柱形空间具有彼此不同的内直径。通孔144限定在上凹陷142的底部中央和下凹陷143的底部中央之间，从而凹陷142、143通过通孔144相互连通。凹陷142、143和通孔144与主部分141具有相同的轴线。

下凹陷143具有位于直径不同的两个空间之间的台阶143a，并且比台阶143a更靠下的下部空间具有比相当于配重部分140的偏置部分以偏置配重部分140的弹簧50的外直径略大的内直径。弹簧50的上端部与台阶143a接触。

配重部分140的上凹陷142的内直径大于阀元件130的凸缘135的外直径。上凹陷142的内表面与凸缘135的外圆周面之间存在间距。环形板145设置于上凹陷142的上端部。环形板145的外直径大于上凹陷142的内直径。环形板145的内直径小于上凹陷142的内直径。环形板145的外边缘通过沿圆周方向在至少多于一处位置填嵌而固定于主部分141。环形板145的上表面定位成略低于主部分141的上端部。

环形板145的内直径大于阀元件130的圆柱形部分33的外直径。环形板145的内圆周面与圆柱形部分33的外圆周面之间存在间距。环形板145的内直径小于阀元件130的凸缘135的外直径。配重部分140的环形板145的下表面的内边缘是对应于配重部分140的第二表面的接合面146，配重部分140的第二表面沿轴线方向与下侧相对。

因此，当阀元件130和配重部分140相互接触时，沿轴线方向彼此相对的接合面136和接合面146相互接触，并且其他部分不相互接触。

阀元件130的圆柱形部分33的内直径略大于弹簧60的外直径。弹簧60的上端部与沿径向位于圆柱形部分33内侧上的盘形部分32的下表面接触。通孔144的内直径略小于弹簧60的内直径。弹簧60与绕通孔144的上凹陷142的底部表面接触。

肋16构造成沿轴线方向引导阀元件130的移动和配重部分140的移动。当阀元件130移动时，阀元件130的圆柱形部分33的外圆周面可滑动地接触与圆柱形部分11的内表面的一部分相对应的上部肋16a的内表面，从而阀元件130沿圆柱形部分11的轴线方向受到引导。当配重部分140移动时，配重部分140的主部分141的外圆周面可滑动地接触与圆柱形部分11的内表面的一部分相对应的下部肋16b的内表面，从而配重部分140沿圆柱形部分11的轴线方向受到引导。

当配重部分140定位于壳体2内的最低位置时，配重部分140的下端部与圆柱形部分22的上端部接触。自上侧凹进的切口限定在沿圆周方向在多处位置的圆柱形部分22内。当配重部分140的下端部与圆柱形部分22的上端部接触时，肋16的边缘空间和配重部分140下面的空间通过切口相互连通。

图3的翻车安全阀1以这种状态安装于机动车内。如图3所示，当机动车不倾斜时，即当圆柱形部分11的轴线方向不倾向于竖向方向时，配重部分140的自重大于与向上推配重部分140的载荷相对应的弹簧50的偏置力，从而弹簧50受到压缩。因此，配重部分140定位于壳体2内的最低位置。虽然阀元件130通过弹簧60向上偏置，因为通过接合面136、146的相互接合而限制阀元件130向上移动，所以，阀元件130与阀座15分离。

因此，蒸汽燃料具有按上部软管9a、管部分13、锥形孔14、圆柱形部分11的肋16、圆柱形部分22的切口、圆柱形部分24、管部分23和下部软管9b顺序的释放路径。因此，当蒸汽燃料释放出燃料箱8时，蒸汽燃料自对应于上侧的壳体2的第一端部至对应于下侧的壳体2的第二端部，沿轴线方向通过壳体2的圆柱形部分11。

如果机动车例如因翻车而自图3所示的状态倾斜，也就是说当圆柱形部分11的轴线方向倾向于竖向方向时，配重部分140的自重沿轴线方向逐渐减小。严格地讲，配重部分140、弹簧60和阀元件130的总重沿轴线方向逐渐减小。配重部分140因弹簧50的偏置力而与阀盖20逐渐分离。也就是说，在图3中，配重部分40向上移动。阀元件130通过弹簧60而被偏置向阀座15，并且阀元件130的接合面136与配重部分140的接合面146之间的接合关系得以保持，从而阀元件130与配重部分140一起位移。

如果机动车具有预定的倾斜角度，如图4A所示，阀元件130具有最大的向上位移，并且落座于阀座15以便关闭翻车安全阀1。这样，自燃料箱8延伸的蒸汽燃料的放泄通道关闭，从而阻止液体燃料释放出燃料箱8。此时，配重部分140的主部分141的上端部与肋16的台阶16c之间存在间距。

如果机动车进一步倾斜，如图4B所示，阀元件130因阀元件130落座在阀座15上的状态而没有移动。配重部分140继续位移，直到主部分141的上端部接触肋16的台阶16c。配重部分140的接合面146离开处于如图4A所示的状态和如图4B所示的状态之间的状态的阀元件130的接合面136。此时，阀元件130和配重部分140不相互接触。也就是说，当阀元件130和配重部分140相对移动时，阀元件130和配重部分140不相互接触。

当机动车返回初始垂直位置时，配重部分140的自重沿轴线方向逐渐增大。配重部分140克服弹簧50的偏置力而压缩弹簧50，并且阀元件130离开阀座15，从而翻车安全阀1具有图3所示的状态。

根据第二实施方式，阀元件130具有与上侧沿轴线方向相对的接合面136。配重部分140比阀元件130重，并且具有与下侧沿轴线方向相对的接合面146。接合面146定位成沿轴线方向比接合面136更靠上。如果机动车的倾斜角度等于或者小于预定角度时，阀元件130离开阀座15，并且接合面136、146相互接触。

如果燃料箱8内例如因燃料箱8快速冷却而产生很大的负压，空气在壳体2的圆柱形部分11内自下侧流到上侧。在这种情况下，因配重部分140比阀元件130重并且接合面136、146相互接合而阻止阀元件130上浮。因此，简单地通过接合面136、146的相互接合而能够阻止阀元件130被吸附到阀座15上，即使在燃料箱8内产生了很大的负压。

如果机动车具有预定的倾斜角度，如图4A所示，阀元件130具有最大的向上位移，并且落座于阀座15上以便关闭翻车安全阀1。因此，自燃料箱8延伸的蒸汽燃料的放泄通道关闭，进而阻止液体燃料释放出燃料箱8。此时，配重部分140的主部分141的上表面与肋16的台阶16c之间存在间距。

如果机动车进一步倾斜，如图4B所示，阀元件130因阀元件30落座于阀座15上的状态而没有移动。配重部分140继续位移，直到主部分141的上端部接触肋16的台阶16c。配重部分140的接合面146离开处于如图4A所示的状态和如图4B所示的状态之间的状态的阀元件130的接合面136。此时阀元件130和配重部分140不再相互接触。也就是说，当阀元件130和配重部分140相对移动时，阀元件130和配重部分140不相互接触。

壳体2的圆柱形部分11具有位于上部肋16a和下部肋16b之间、相当于位移止挡件的台阶16c。当配重部分140接触台阶16c，在预定位置限制配重部分140沿轴线方向向上位移。当阀元件130和配重部分140沿对应于上方向的阀闭合方向移动时，如图4A所示，在阀元件130落座于阀座15上时主部分141的上端部与台阶16c之间存在间距。也就是说，此时不禁止配重部分140的位移。在阀元件130落座于阀座15后，配重部分140继续移动，从而接合面146离开接合面136，直到配重部分140接触肋16的台阶16c，如图4B所示的那样。阀元件130因弹簧60而继续落座于阀座15上，同时配重部分140继续移动。

因此，当阀元件130落座于阀座15上时，能够阻止冲击载荷自比阀元件130重的配重部分140施加到阀元件130和阀座15上。这样，能够限制阀元件130和阀座15变形，从而翻车安全阀1的密封性能能够在阀闭合时保持在较高水平。

类似于第一实施方式，距离A限定图3的阀元件130的落座区和阀座15之间的沿轴线方向的距离。距离B限定图3的阀元件130的凸缘135的下表面与配重部分140的上部凹陷142的底部表面之间的沿轴线方向的距离。距离C限定图3的配重部分140的主部分141的上端部与肋16的台阶16c之间的沿轴线方向的距离。如果图3的尺寸设定成满足A＜C关系以及A+B＞C关系，则能够阻止配重部分140的冲击载荷施加到阀元件130上。

当沿轴线方向移动时，阀元件130和配重部分140中的每一个可通过对应于圆柱形部分11的内表面的肋16沿轴线方向受到可滑动的引导。当阀元件130离开阀座15时，阀元件130和配重部分140仅通过接合面136和接合面146之间的接合部分而相互接触。当阀元件130落座于阀座15上，并且当阀元件130和配重部分140相对移动时，阀元件130和配重部分140不相互接触。因此，当阀元件130和配重部分140相对移动时，配重部分140不向阀元件130外加载荷，从而密封性能在阀闭合时保持较高水平。

通孔144限定在配重部分140的上部凹陷142的底部。上部凹陷142和下部凹陷143通过通孔144相互连通。也就是说，渗透通道在配重部分140的中央沿轴线方向延伸。进一步地，在翻车安全阀1因机动车的倾斜而关闭时液体燃料保持在上部软管9a和管部分13中的情况下，液体燃料在机动车返回到初始垂直位置时流到圆柱形部分11中。此时，如果液体燃料流到配重部分140的上部凹陷142中，液体燃料容易地通过通孔144向下流动，从而液体燃料能够释放出翻车安全阀1。

(第三实施方式)

将参照图5、6A和6B描述第三实施方式。

第三实施方式的翻车安全阀1具有分别不同于第一实施方式的阀元件30、配重部分40和弹簧50的阀元件230、配重部分240和弹簧250。与上述实施方式相同的部分具有与上述实施方式相同的附图标记，并且省略相同部分的说明。

将参照图5描述第三实施方式的翻车安全阀1。

如图5所示，阀元件230例如由树脂制造，并且具有墩柱部分232、针31、凸缘235和突出部分239，它们都是整体地模制的，其中，墩柱部分232沿轴线方向延伸。针31自墩柱部分232的上端部的中央区向上突出。凸缘135自墩柱部分232的下端部沿径向圆周地向外突出。突出部分239具有近似截头圆锥形，并且自墩柱部分232的下端部的中央区向下突出。针31、墩柱部分232、凸缘235和突出部分239具有相同的轴线。凸缘235的上表面是对应于阀元件230的第一表面的接合面236，且阀元件230的第一表面沿圆柱形部分11的轴线方向与上侧相对。

设置于阀元件230外圆周侧的配重部分240例如由金属制造，并且与阀元件230不成为一个整体。配重部分240的重量大于阀元件230的重量。

配重部分240整体地具有圆柱形部分241和环形突出部分242，其中，圆柱形部分241沿轴线方向延伸。环形突出部分242与圆柱形部分241具有相同的轴线，并且自圆柱形部分241的内圆周面沿径向圆周地向内突出。

配重部分240的圆柱形部分241定位成比环形突出部分242低，并且配重部分240的圆柱形部分241的内直径大于阀元件230的凸缘235的外直径。圆柱形部分241的内圆周面与凸缘235的外圆周面之间存在间距。

环形突出部分242的内直径大于阀元件230的墩柱部分232的外直径。环形突出部分242的内圆周面与墩柱部分232的外圆周面之间存在间距。环形突出部分242的内直径小于凸缘235的外直径。配重部分240的环形突出部分242的下表面是对应于配重部分240的第二表面的接合面246，并且配重部分240的第二表面与下侧沿圆柱形部分11的轴线方向相对。

因此，当阀元件230与配重部分240相互接触时，沿轴线方向彼此相对的接合面236和接合面246相互接触，并且其他部分不相互接触。

线圈形弹簧250同时偏置配重部分240和阀元件230，并且沿轴线方向设置在位于配重部分240的内侧上的阀元件230下面。弹簧250的外直径小于阀元件230的凸缘235的外直径，并且弹簧250的内直径大于突出部分239的上端部分的外直径。弹簧250的上端部与阀元件230的凸缘235的下表面接触。弹簧250的下端部与位于圆柱形部分22和圆柱形部分24之间的阀盖20的盘形板21上表面接触。弹簧250使用于压缩状态。

因此，弹簧250沿轴线方向向上偏置阀元件230。进一步地，当阀元件230离开阀座15且当接合面236与接合面246相互接触时，弹簧250通过阀元件230的凸缘235沿轴线方向向上偏置配重部分240。

本实施方式的圆柱形部分11具有至少三块肋216，并且肋216具有沿径向向内的一致高度。肋216沿上-下方向延伸，并且构造成沿轴线方向引导配重部分240的移动。当配重部分240移动时，配重部分240的圆柱形部分241的外圆周面可滑动地接触对应于圆柱形部分11的内表面的一部分的肋216的内表面，从而配重部分240沿圆柱形部分11的轴线方向受到引导。

阀体10的上限部分12的下表面具有多于一个向下延伸的壁212。壁212具有垂直于圆柱形部分11的轴线方向的弧形横截面。壁212设置成沿圆周方向彼此存在间距。壁212可以通过具有多于一个狭长开口的圆柱形的壁部分限定。壁部分具有与圆柱形部分11相同的轴线，并且壁部分自阀体10的上限部分12向下延伸。狭长开口自下端部延伸到上锚定部分。壁212构造成沿轴线方向引导阀元件230的移动。当阀元件230移动时，阀元件230的墩柱部分232的外圆周面可滑动地接触与阀体10的内表面的一部分相对应的壁212的内表面，从而阀元件230受到沿圆柱形部分11的轴线方向的引导。

图5的翻车安全阀1以这种状态安装于机动车内。如图5所示，当机动车不倾斜时，即当圆柱形部分11的轴线方向不倾向于竖向方向时，配重部分240的自重大于与向上推配重部分240的载荷相对应的弹簧250的偏置力，从而弹簧250受到压缩。因此，配重部分240定位于壳体2内的最低位置。虽然阀元件230通过弹簧250向上偏置，因为通过接合面236、246的相互接合而能够限制阀元件230向上移动，所以，阀元件230与阀座15分离。

因此，蒸汽燃料具有按上部软管9a、管部分13、锥形孔14、壁212、圆柱形部分11的肋216、圆柱形部分22的切口、圆柱形部分24、管部分23和下部软管9b顺序的释放路径。因此，当蒸汽燃料释放出燃料箱8时，蒸汽燃料自对应于上侧的壳体2的第一端部至对应于下侧的壳体2的第二端部，沿轴线方向通过壳体2的圆柱形部分11。

如果机动车例如因翻车而自图5所示的状态倾斜，也就是说当圆柱形部分11的轴线方向倾向于竖向方向时，配重部分240的自重沿轴线方向逐渐减小。严格地讲，配重部分240和阀元件230的总重沿轴线方向逐渐减小。配重部分240因弹簧250的偏置力而与阀盖20逐渐分离。也就是说，在图5中，配重部分240向上移动。阀元件230因接合面236、246继续相互接合而与配重部分240一起移动。

如果机动车具有预定的倾斜角度，如图6A所示，阀元件230具有最大的向上位移，并且落座于阀座15以便关闭翻车安全阀1。这样，自燃料箱8延伸的蒸汽燃料的放泄通道关闭，从而阻止液体燃料释放出燃料箱8。此时，配重部分240的圆柱形部分141的上端部与阀体10的上限部分12的下表面之间存在间距。

如果机动车进一步倾斜，如图6B所示，阀元件230因阀元件230落座在阀座15上的状态而停止位移。虽然配重部分240没有承受弹簧250的偏置力，配重部分240因惯性力而继续移动，直到圆柱形部分241的上端部接触上限部分12的下表面。配重部分240的接合面246离开处于如图6A所示的状态和如图6B所示的状态之间的状态的阀元件230的接合面236。此时，阀元件230和配重部分240不相互接触。也就是说，当阀元件230和配重部分240相对移动时，阀元件230和配重部分240不相互接触。

当机动车返回初始垂直位置时，配重部分240的自重沿轴线方向逐渐增大。配重部分240克服弹簧250的偏置力而压缩弹簧250，并且阀元件230离开阀座15，从而翻车安全阀1具有图5所示的状态。

根据第三实施方式，阀元件230具有与上侧沿轴线方向相对的接合面236。配重部分240比阀元件230重，并且具有与下侧沿轴线方向相对的接合面246。接合面246定位成沿轴线方向比接合面236更靠上。如果机动车的倾斜角等于或者小于预定角度时，阀元件230离开阀座15，并且接合面236、246相互接触。

如果燃料箱8内例如因燃料箱8快速冷却而产生很大的负压，空气在壳体2的圆柱形部分11内自下侧流到上侧。在这种情况下，因配重部分240比阀元件230重并且接合面236、246相互接合而阻止阀元件230上浮。因此，简单地通过接合面236、246的相互接合而能够阻止阀元件230被吸附到阀座15上，即使在燃料箱8内产生了很大的负压。

如果机动车具有预定的倾斜角度，如图6A所示，阀元件230具有最大的向上位移，并且落座于阀座15上以便关闭翻车安全阀1。因此，自燃料箱8延伸的蒸汽燃料的放泄通道关闭，进而阻止液体燃料释放出燃料箱8。此时，配重部分240的圆柱形部分241的上端部与上限部分12的下表面之间存在间距。

如果机动车继续承受冲击力，如图6B所示，阀元件230因阀元件230落座于阀座15上的状态而停止移动。配重部分240继续移动，直到圆柱形部分241的上端部接触上限部分12的下表面。配重部分240的接合面246离开处于如图6A所示的状态和如图6B所示的状态之间的状态的阀元件230的接合面236。此时阀元件230和配重部分240不再相互接触。也就是说，当阀元件230和配重部分240相对位移时，阀元件230和配重部分240不相互接触。

壳体2具有相当于位移止挡件的上限部分12。如果配重部分240接触上限部分12，则在预定位置限制配重部分240沿轴线方向向上位移。当阀元件230和配重部分240沿对应于上方向的阀闭合方向移动时，如图6A所示，圆柱形部分241的上端部在阀元件230落座于阀座15上时离开上限部分12。也就是说，不禁止配重部分240的移动。在阀元件230落座于阀座15后，配重部分240能够继续移动，从而接合面246离开接合面236，直到配重部分240接触上限部分12，如图6B所示的那样。阀元件230因弹簧250而继续落座于阀座15上，同时配重部分240继续移动。

因此，当阀元件230落座于阀座15上时，能够阻止冲击载荷自比阀元件230重的配重部分240施加到阀元件230和阀座15上。这样，能够限制阀元件230和阀座15变形，从而翻车安全阀1的密封性能能够在阀闭合时保持在较高水平。

距离A限定图5的阀元件230的落座区和阀座15之间的沿轴线方向的距离。距离C限定图5的配重部分240的圆柱形部分241的上端部与上限部分12的下表面之间的沿轴线方向的距离。如果图5的尺寸设定成满足A＜C关系，则能够阻止配重部分240的冲击载荷施加到阀元件230上。

当阀元件230沿轴线方向移动时，阀元件230通过与阀体10的内表面相对应的壁212的内表面而受到可滑动的引导。当配重部分240沿轴线方向移动时，配重部分240通过与阀体10的内表面相对应的肋216而受到可滑动的引导。当阀元件230离开阀座15时，阀元件230和配重部分240仅通过接合面236和接合面246相互接合的接合部分而相互接触。当阀元件230和配重部分240以阀元件230落座于阀座15上的状态相对移动时，阀元件230和配重部分240不相互接触。因此，当阀元件230和配重部分240相对移动时，配重部分240不向阀元件230外加载荷，从而密封性能在阀闭合时保持较高水平。

当阀元件230离开阀座15时，并且当接合面236、246相互接合时，弹簧250向上偏置阀元件230，并且通过阀元件230的凸缘235而同时向上偏置配重部分240。因此，与第一和第二实施方式相比，在第三实施方式中可以减少弹簧的数量。

配重240的圆柱形部分241定位成比环形突出部分242低，并且配重部分240的圆柱形部分241的内直径大于阀元件230的凸缘235的外直径。环形突出部分242的内直径大于阀元件230的墩柱部分232的外直径。因此，阀元件230能够从图5的下侧插入到配重部分240中。通过按配重部分240、阀元件230和弹簧250的顺序将其从阀体10的圆柱形部分11的下部开口沿单向插入到阀体10中，并且将阀盖20安装到阀体10上，能够容易地制造本实施方式的翻车安全阀1。

当阀元件230的接合面236和配重部分240的接合面246在接合部分相互接合时，接合部分具有沿圆周方向的孔隙。孔隙相当于一个通道，燃料能够通过该通道在阀元件230和配重部分240之间流动。在阀1因机动车的倾斜而关闭时液体燃料保持在上部软管9a和管部分13中的情况下，液体燃料在机动车返回到初始垂直位置时流到圆柱形部分11中。此时，如果液体燃料在阀元件230和配重部分240之间流动，液体燃料通过限定于接合面236、246之间的通道容易地向下流出翻车安全阀1。

(第四实施方式)

将参照图7、8A和8B描述第四实施方式。

第四实施方式的翻车安全阀1具有分别不同于第三实施方式的阀元件230和配重部分240的阀元件330和配重部分340。与第一至第三实施方式相同的部分具有与第一至第三实施方式相同的附图标记，并且省略相同部分的说明。

将参照图7描述第四实施方式的翻车安全阀1。

如图7所示，阀元件330例如由树脂制造，并且具有盘形部分32、圆柱形部分33、针331和凸缘335，它们是整体地模制的。盘形部分32沿垂直于圆柱形部分11的轴线方向的方向圆周地延伸。圆柱形部分33自盘形部分32的外圆周向下延伸。针331自盘形部分32的中央区向上突出。凸缘335自圆柱形部分33的下端部沿径向圆周地向外突出。本实施方式的针331具有与圆柱形部分的尖端相同的直径的半球形部分。半球形部分的表面相当于将要落座到阀座15上的阀元件330的落座区。

针331、盘形部分32、圆柱形部分33和凸缘335具有相同的轴线。凸缘335的上表面是对应于阀元件330的第一表面的接合面336，且阀元件330的第一表面沿圆柱形部分11的轴线方向与上侧相对。

设置于阀元件330的外圆周侧的配重部分340例如由金属制造，并且与阀元件330不成为一个整体。配重部分340的重量大于阀元件330的重量。

配重部分340具有沿对应于轴线方向的上-下方向延伸的圆柱形形状。配重部分340的外直径沿轴线方向是一致的。配重部分340的内圆周面具有位于小直径部分341和大直径部分342之间的台阶。定位成比台阶低的大直径部分的内直径大于定位成高于所述台阶的小直径部分341的内直径。小直径部分341和大直径部分342相互成为一体。

配重部分340的大直径部分342的内直径小于阀元件330的凸缘335的外直径，但大于圆柱形部分33的外直径。大直径部分342的内圆周面与圆柱形部分33的外圆周面是分离的。

配重部分340的小直径部分341的内直径大于阀元件330的针331的外直径，并且大于下面将要描述的阀体10的圆柱形部分312的外直径。因此，小直径部分341的内圆周面与针331的外圆周面和圆柱形部分312的外圆周面是分离的。

配重部分340的端表面具有对应于配重部分340的第二表面的接合面346，配重部分340的第二表面与下侧沿圆柱形部分11的轴线方向相对。因此，当阀元件330和配重部分340相互接触时，沿轴线方向彼此相对的接合面336和接合面346相互接触，并且其他部分不相互接触。凸缘335具有通孔39，通孔39沿对应于轴线方向的上-下方向贯穿未被配重部分340的接合面346覆盖的区。

线圈形弹簧250同时偏置配重部分340和阀元件330，并且沿径向设置于阀元件330的圆柱形部分33的内侧。弹簧250的外直径小于圆柱形部分330的圆柱形部分33的内直径。弹簧250的上端部与阀元件330的盘形部分32的下表面接触。弹簧250的下端部与位于圆柱形部分22和圆柱形部分24之间的区的阀盖20的盘形板21上表面接触。弹簧250使用于压缩状态。

因此，弹簧250沿轴线方向向上偏置阀元件330。进一步地，当阀元件330离开阀座15且当接合面336和接合面346相互接触时，弹簧250通过阀元件330的凸缘335沿轴线方向向上偏置配重部分340。

类似于第三实施方式，肋216构造成沿轴线方向引导配重部分340的移动。当配重部分340移动时，配重部分340的外圆周面可滑动地接触与圆柱形部分11的内表面的一部分相对应的肋216的内表面，从而配重部分340沿圆柱形部分11的轴线方向受到引导。

圆柱形部分312沿圆柱形部分11的轴线方向延伸，并且定位于阀体10的上限部分12的下表面上。在圆柱形部分312内部限定一个通道空间以连通定位成比上限部分12更靠上的管部分13的内部空间。圆柱形部分312的通道空间的直径在定位成比下端部略靠上的下端部部分处变小。阀座15由直径减小部分的下锥形表面限定。

圆柱形部分312定位成比阀座低，并且圆柱形部分312的内圆周面具有至少三个沿径向向内突出的肋312a，且肋312沿上-下方向延伸。肋312a具有沿径向方向的一致高度。肋312a构造成沿轴线方向引导阀元件330的移动。阀元件330的针331的外圆周面可滑动地接触与圆柱形部分312的内表面的一部分相对应的肋312a的内表面，从而阀元件330沿圆柱形部分331的轴线方向受到引导。

上限部分12的下表面具有多个向下突出的肋12c，并且肋12c沿径向方向延伸。肋12c自圆柱形部分11的肋216的上端部连续地延伸。肋12c的下表面相当于位移止挡件。

图7的翻车安全阀1以这种状态安装于机动车内。如图7所示，当机动车不倾斜时，即当圆柱形部分11的轴线方向不倾向于竖向方向时，配重部分340的自重大于与向上推配重部分340的载荷相对应的弹簧250的偏置力，从而弹簧250受到压缩。因此，配重部分340定位于壳体2内的最低位置。虽然阀元件330通过弹簧250向上偏置，因为通过接合面336、346的相互接触而限制阀元件330向上移动，所以，阀元件330与阀座15分离。

因此，蒸汽燃料具有按上部软管9a、管部分13、圆柱形部分312、肋312a、通孔38，39、圆柱形部分24的切口、圆柱形部分24、管部分23和下部软管9b顺序的释放路径。另外，圆柱形部分11的肋216的边缘空间限定一个与通孔38，39相平行的释放路径。因此，当蒸汽燃料释放出燃料箱8时，蒸汽燃料自对应于上侧的壳体2的第一端部至对应于下侧的壳体2的第二端部，沿轴线方向通过壳体2的圆柱形部分11。

如果机动车例如因翻车而自图7所示的状态倾斜，也就是说当圆柱形部分11的轴线方向倾向于竖向方向时，配重部分340的自重沿轴线方向逐渐减小。严格地讲，配重部分340和阀元件330的总重沿轴线方向逐渐减小。配重部分340因弹簧250的偏置力而与阀盖20分离。也就是说，在图7中，配重部分340向上移动。阀元件330因接合面336、346的相互接合而与配重部分340一起位移。

如果机动车具有预定的倾斜角度，如图8A所示，阀元件330具有最大的向上位移，并且落座于阀座15以便关闭翻车安全阀1。这样，自燃料箱8延伸的蒸汽燃料的放泄通道关闭，从而阻止液体燃料排泄出燃料箱8。此时，配重部分340的上端部与阀体10的上限部分12的肋12c之间存在间距。

如果冲击载荷进一步施加于机动车上，如图8B所示，阀元件330因阀元件330安装在阀座15上的状态而没有移动。虽然配重部分340没有承受弹簧250的偏置力，配重部分340因惯性力而继续位移，直到配重部分340的上端部接触上限部分12的肋12c。配重部分340的接合面346离开处于如图8A所示的状态和如图8B所示的状态之间的状态的阀元件330的接合面336。此时，阀元件330和配重部分340不相互接触。也就是说，当阀元件330和配重部分340相对移动时，阀元件330和配重部分340不相互接触。

当机动车返回初始垂直位置时，配重部分340的自重沿轴线方向逐渐增大。配重部分340克服弹簧250的偏置力而压缩弹簧250，并且阀元件330离开阀座15，从而翻车安全阀1具有图7所示的状态。

根据第四实施方式，阀元件330具有与上侧沿轴线方向相对的接合面336。配重部分340比阀元件330重，并且具有与下侧沿轴线方向相对的接合面346。接合面346定位成沿轴线方向比接合面336更靠上。如果机动车的倾斜角度等于或者小于预定角度时，阀元件330离开阀座15，并且接合面336、346相互接触。

如果燃料箱8内例如因燃料箱8快速冷却而产生很大的负压，空气在壳体2的圆柱形部分11内自下侧流到上侧。在这种情况下，因配重部分340比阀元件330重并且接合面336、346相互接合而阻止阀元件330上浮。因此，简单地通过接合面336、346的相互接合而能够阻止阀元件330被吸附到阀座15上，即使在燃料箱8内产生了很大的负压。

如果机动车具有预定的倾斜角度，如图8A所示，阀元件330具有最大的向上位移，并且落座于阀座15上以便关闭翻车安全阀1。因此，自燃料箱8延伸的蒸汽燃料的放泄通道关闭，进而阻止液体燃料释放出燃料箱8。此时，配重部分340的上端部与上限部分12的肋12c之间存在间距。

如果机动车进一步承受冲击载荷，如图8B所示，阀元件330因阀元件330落座于阀座15上的状态而停止移动。配重部分340继续移动，直到配重部分340的上端部接触上限部分12的肋12c。配重部分340的接合面346离开处于如图8A所示的状态和如图8B所示的状态之间的状态的阀元件330的接合面336。此时阀元件330和配重部分340不再相互接触。也就是说，当阀元件330和配重部分340相对移动时，阀元件330和配重部分340不相互接触。

壳体2具有位于上限部分12上的肋12c，而肋12c相当于位移止挡件。当配重部分340接触肋12c时，在预定位置限制配重部分340沿轴线方向向上位移。当阀元件330和配重部分340沿对应于上方向的阀闭合方向移动时，如图8A所示，配重部分340的上端部在阀元件330落座于阀座15上时离开上限部分12的肋12c。也就是说，不禁止配重部分340的移动。在阀元件330落座于阀座15后，配重部分340能够继续移动，从而接合面346离开接合面336，直到配重部分340接触肋12c，如图8B所示的那样。阀元件330因弹簧250而继续落座于阀座15上，同时配重部分340继续移动。

因此，当阀元件330落座于阀座15上时，能够阻止冲击载荷自比阀元件330重的配重部分340施加到阀元件330和阀座15上。这样，能够限制阀元件330和阀座15变形，从而翻车安全阀1的密封性能能够在阀闭合时保持在较高水平。

距离A限定图7的阀元件330的落座区和阀座15之间的沿轴线方向的距离。距离C限定图7的配重部分340的上端部与上限部分12的肋12c之间的沿轴线方向的距离。如果图7的尺寸设定成满足A＜C关系，则能够阻止配重部分340的冲击载荷施加到阀元件330上。

当阀元件330沿轴线方向移动时，阀元件330通过对应于阀体10内表面的圆柱形部分312的肋312a的内表面而受到可滑动的引导。当配重部分340沿轴线方向移动时，配重部分340通过对应于阀体10的内表面的肋216而受到可滑动的引导。当阀元件330离开阀座15时，阀元件330和配重部分340仅通过接合面336和接合面346相互接合的接合部分而相互接触。当阀元件330与配重部分340以阀元件330落座于阀座15上的状态相对移动时，阀元件330和配重部分340不相互接触。因此，当阀元件330和配重部分340相对移动时，配重部分340不向阀元件330外加载荷，从而密封性能在阀闭合时保持较高水平。

当阀元件330离开阀座15时，并且当接合面336、346相互接合时，弹簧250沿轴线方向向上偏置阀元件330，并且通过阀元件330的凸缘335而同时向上偏置配重部分340。因此，类似于第三实施方式，与第一和第二实施方式相比，在第四实施方式中可以减少弹簧的数量。

配重340的大直径部分342的内直径大于阀元件330的圆柱形部分33的外直径。小直径部分341的内直径大于阀元件330的针331的外直径。因此，阀元件330能够从图7的下侧插入到配重部分340中。通过按配重部分340、阀元件330和弹簧250的顺序将其从阀体10的圆柱形部分11的下部开口沿单向插入到阀体10中，并且将阀盖20安装到阀体10上，能够容易地制造本实施方式的翻车安全阀1。

通孔38限度在盘形部分32中，通孔39限度在凸缘335中。阀元件330具有沿轴线方向贯穿除阀座15的安装面积和配重部分340的接合面积外的区的通孔38、39。因此，即使空气在壳体2的圆柱形部分11内从下侧流动到上侧，因为空气能够通过通孔38、39，向上偏置阀元件330的空气的力是很小的。这样，阀元件330的上浮受到限制。进一步地，在阀1因机动车的倾斜而关闭时液体燃料保持在上部软管9a和管部分13中的情况下，液体燃料在机动车返回到初始垂直位置时流到圆柱形部分11中。此时，液体燃料通过通孔38、39容易地流出翻车安全阀1。

(第五实施方式)

将参照图9、10A和10B描述第五实施方式。

第五实施方式的翻车安全阀1具有分别不同于第四实施方式的阀元件330和配重部分340的阀元件430和配重部分440。与第一至第四实施方式相同的部分具有与第一至第四实施方式相同的附图标记，并且省略相同部分的说明。

将参照图9描述第五实施方式的翻车安全阀1。

如图9所示，阀元件430例如由树脂制造，并且包括盘形部分32、圆柱形部分33、针331和多个的加强肋434，它们都是整体地模制的。盘形部分32沿垂直于圆柱形部分11的轴线方向的方向圆周地延伸。圆柱形部分33自盘形部分32的外圆周向下延伸。针331自盘形部分32的中央区向上突出。肋434连接盘形部分32的下表面与圆柱形部分33的内表面。

针331、盘形部分32和圆柱形部分33具有相同的轴线。阀元件430的盘形部分32的上表面的外边缘具有相当于阀元件430的第一表面的接合面436，且阀元件430的第一表面沿圆柱形部分11的轴线方向与上侧相对。

设置于阀元件430上方的配重部分440例如由金属制造，并且与阀元件430不成为一个整体。配重部分440的重量大于阀元件430的重量。

配重部分440具有沿对应于轴线方向的上-下方向延伸的圆柱形形状。配重部分440的内直径和外直径中的每一个沿轴线方向都是一致的。配重部分440具有油炸圈饼形，并且在沿轴线方向的任何位置都具有相同的横截面。

配重部分440的内直径大于阀元件430的针331的外直径，并且大于阀体10的圆柱形部分312的外直径。配重部分440的内圆周面与圆柱形部分312的外圆周面是分离的。

配重部分440的下表面是接合面446，接合面446相当于与下侧沿圆柱形部分11的轴线方向相对的配重部分440的第二表面。因此，当阀元件430和配重部分440相互接触时，沿轴线方向彼此相对的接合面436和接合面446相互接触，并且其他部分不相互接触。

阀元件430的盘形部分32在未被配重部分440的接合面446覆盖的区处具有多于一个，例如4个，通孔38。也就是说，当从轴线方向观察时，通孔38定位于配重部分440的内圆周面的内侧。通孔38以沿圆周方向等间隔地定位。

线圈形弹簧250同时偏置配重部分440和阀元件430，并且沿径向设置于阀元件430的圆柱形部分33的内侧。弹簧250的外直径与肋434连接于盘形部分32的内切圆的直径近似相等。弹簧250的上端部与阀元件430的盘形部分32的下表面接触。弹簧250的下端部与阀盖20的位于圆柱形部分22和圆柱形部分24之间的区的盘形板21上表面接触。弹簧250使用于压缩状态。

当阀元件430与阀座15分离并且当接合面436、446相互接合时，弹簧250沿轴线方向向上偏置阀元件430，并且通过阀元件430的盘形部分32而同时偏置配重部分440。

类似于第三和第四实施方式，肋216设置于圆柱形部分11的内表面上，并且构造成沿轴线方向引导配重部分440的移动。当配重部分440移动时，配重部分440的外圆周面可滑动地接触与圆柱形部分11的内表面的一部分相对应的肋216的内表面，从而配重部分440沿圆柱形部分11的轴线方向受到引导。

当阀元件430移动时，阀元件430的圆柱形部分33的外圆周面可滑动地接触与圆柱形部分11的内表面的一部分相对应的肋216的内表面，从而阀元件430沿圆柱形部分11的轴线方向受到引导。

圆柱形部分312的下部部分自阀体10的上限部分12的下表面延伸，并且具有一个锥形面。圆柱形部分312的内部空间因锥形面而朝向下端部逐渐扩大，并且锥形面限定阀座15。

阀体10的上限部分12的下表面可相当于位移止挡件。

图9的翻车安全阀1以这种状态安装于机动车内。如图9所示，当机动车不倾斜时，即当圆柱形部分11的轴线方向不倾向于竖向方向时，配重部分440的自重大于与向上推配重部分440的载荷相对应的弹簧250的偏置力，从而弹簧250受到压缩。因此，配重部分440定位于壳体2内的最低位置。虽然阀元件430通过弹簧250向上偏置，但因为通过接合面436、446的相互接触而限制阀元件430向上移动，阀元件430与阀座15分离。

因此，蒸汽燃料具有按上部软管9a、管部分13、圆柱形部分312、配重部分440、通孔38、圆柱形部分33、圆柱形部分24、管部分23和下部软管9b顺序的释放路径。因此，当蒸汽燃料释放出燃料箱8时，蒸汽燃料自对应于上侧的壳体2的第一端部至对应于下侧的壳体2的第二端部，沿轴线方向通过壳体2的圆柱形部分11。

如图9所示，释放路径定位于比较接近壳体2的轴线，并且燃料蒸汽能够几乎线性地通过释放路径。圆柱形部分11的肋216的边缘空间可视为与通孔38平行的释放路径。

如果机动车例如因翻车而自图9所示的状态倾斜，也就是说当圆柱形部分11的轴线方向倾向于竖向方向时，配重部分440的自重沿轴线方向逐渐减小。严格地讲，配重部分440和阀元件430的总重沿轴线方向逐渐减小。阀元件430和配重部分440因弹簧250的偏置力而在图9中向上移动。阀元件430因接合面436、446的继续相互接合而与配重部分440一起移动。

如果机动车具有预定的倾斜角度，如图10A所示，阀元件430具有最大的向上位移，并且落座于阀座15以便关闭翻车安全阀1。这样，自燃料箱8延伸的蒸汽燃料的放泄通道关闭，从而阻止液体燃料排泄出燃料箱8。此时，配重部分440的上端部与阀体10的上限部分12之间存在间距。

如果冲击载荷进一步施加于机动车上，如图10B所示，阀元件430因阀元件430落座在阀座15上的状态而停止移动。虽然配重部分440没有承受弹簧250的偏置力，配重部分440因惯性力而继续移动，直到配重部分440的上端部接触上限部分12的下表面。配重部分440的接合面446离开处于如图10A所示的状态和如图10B所示的状态之间的状态的阀元件430的接合面436。此时，阀元件430和配重部分440不相互接触。也就是说，当阀元件430和配重部分440相对移动时，阀元件430和配重部分440不相互接触。

当机动车返回初始垂直位置时，配重部分440的自重沿轴线方向逐渐增大。配重部分440克服弹簧250的偏置力而压缩弹簧250，并且阀元件430离开阀座15，从而翻车安全阀1具有图9所示的状态。

根据第五实施方式，阀元件430具有与上侧沿轴线方向相对的接合面436。配重部分440比阀元件430重，并且具有与下侧沿轴线方向相对的接合面446。接合面446定位成沿轴线方向比接合面436更靠上。如果机动车的倾斜角等于或者小于预定角度时，阀元件430离开阀座15，并且接合面436、446相互接触。

如果燃料箱8内例如因燃料箱8快速冷却而产生很大的负压，空气在壳体2的圆柱形部分11内自下侧流到上侧。在这种情况下，因配重部分440比阀元件430重并且接合面436、446相互接合而阻止阀元件430上浮。因此，简单地通过接合面436、446的相互接合而能够阻止阀元件430被吸附到阀座15上，即使在燃料箱8内产生了很大的负压。

如果机动车具有预定的倾斜角度，如图10A所示，阀元件430具有最大的向上位移，并且落座于阀座15上以便关闭翻车安全阀1。因此，自燃料箱8延伸的蒸汽燃料的放泄通道关闭，进而阻止液体燃料排泄出燃料箱8。此时，配重部分440的上端部与上限部分12的下表面之间存在间距。

如果机动车进一步承受冲击载荷，如图10B所示，阀元件430因阀元件430落座于阀座15上的状态而停止移动。配重部分440继续移动，直到配重部分440的上端部接触上限部分12的下表面。配重部分440的接合面446离开处于如图10A所示的状态和如图10B所示的状态之间的状态的阀元件430的接合面436。此时阀元件430和配重部分440不再相互接触。也就是说，当阀元件430和配重部分440相对移动时，阀元件430和配重部分440不相互接触。

壳体2具有位于相当于位移止挡件的上限部分12。当配重部分440接触上限部分12时，在预定位置限制配重部分440沿轴线方向向上位移。当阀元件430和配重部分440沿对应于上方向的阀闭合方向位移时，如图10A所示，配重部分440的上端部在阀元件430落座于阀座15上时离开上限部分12的下表面。也就是说，不禁止配重部分440的移动。在阀元件430落座于阀座15后，配重部分440能够继续移动，进而接合面446离开接合面436，直到配重部分440接触上限部分12，如图10B所示的那样。阀元件430因弹簧250而继续落座于阀座15上，同时配重部分440继续移动。

因此，当阀元件430落座于阀座15上时，能够阻止冲击载荷自比阀元件430重的配重部分440施加到阀元件430和阀座15上。这样，能够限制阀元件430和阀座15变形，从而翻车安全阀1的密封性能能够在阀闭合时保持在较高水平。

距离A限定图9的阀元件430的落座区和阀座15之间的沿轴线方向的距离。距离C限定图9的配重部分440的上端部与上限部分12的下表面之间的沿轴线方向的距离。如果图9的尺寸设定成满足A＜C关系，则能够阻止配重部分440的冲击载荷施加到阀元件430上。

当阀元件430沿轴线方向移动时，阀元件430通过对应于阀体10内表面的肋216的内表面而受到可滑动的引导。当配重部分440沿轴线方向移动时，配重部分440通过对应于阀体10的内表面的肋216而受到可滑动的引导。当阀元件430离开阀座15时，阀元件430和配重部分440仅通过接合面436和接合面446相互接合的接合部分而相互接触。当阀元件430与配重部分440以阀元件430落座于阀座15上的状态相对移动时，阀元件430和配重部分440不相互接触。因此，当阀元件430和配重部分440相对移动时，配重部分440不向阀元件430外加载荷，从而密封性能在阀闭合时保持较高水平。

当阀元件430离开阀座15并且当接合面436、446相互接合时，弹簧250沿轴线方向向上偏置阀元件430，并且通过阀元件430的盘形部分32而同时向上偏置配重部分440。因此，类似于第三和第四实施方式，与第一和第二实施方式相比，在第五实施方式中可以减少弹簧的数量。

配重440的内直径大于圆柱形部分312的外直径，并且大于阀元件430的针331的外直径。通过按配重部分440、阀元件430和弹簧250的顺序将其从阀体10的圆柱形部分11的下部开口沿单向插入到阀体10中，并且将阀盖20安装到阀体10上，能够容易地制造本实施方式的翻车安全阀1。

通孔38限定在阀元件430的盘形部分32中。阀元件430具有沿轴线方向贯穿除阀座15的安装面积和配重部分440的接合面积外的区的通孔38。因此，即使空气在壳体2的圆柱形部分11内从下侧流动到上侧，因为空气能够通过通孔38，向上偏置阀元件430的空气的力是很小的。这样，阀元件430的上浮受到限制。

此时，引入空气的通道由蒸汽燃料的放泄通道限定。当从轴线方向观察时，阀元件430的通孔38限定在配重部分440的内圆周面的内侧上。因此，引入空气的通道定位成比较接近壳体2的轴线，并且空气能够几乎线性地通过通道。因此，能够阻止阀元件430和配重部分440的上浮，从而能够限制阀元件430吸附于阀座15上。

进一步地，在阀1因机动车的倾斜而关闭时液体燃料保持在上部软管9a和管部分13中的情况下，液体燃料在机动车返回到初始垂直位置时流到圆柱形部分11中。此时，液体燃料通过阀元件430的通孔38容易地向下流动，从而流出翻车安全阀1。

此时，释放液体燃料的通道由蒸汽燃料的放泄通道限定。当从轴线方向观察时，阀元件430的通孔38限定在配重部分440的内圆周面的内侧上。因此，用于释放液体燃料的通道定位成比较接近壳体2的轴线，并且液体燃料能够几乎线性地通过通道。因此，液体燃料能够容易地释放出阀1。

(其它实施方式)

上述实施方式可在本发明的范围内进行改型。

壳体2的圆柱形部分11和管部分13、23并不限于沿机动车的上-下方向或者竖向方向延伸。如果当例如机动车不倾斜时，圆柱形部分11沿机动车的上-下方向延伸，管部分13、23可沿相对于竖向方向倾斜的方向延伸。

在机动车不倾斜时，翻车安全阀1可以以圆柱形部分11沿略相对于竖向方向倾斜的方向延伸的方式安装于机动车中。

壳体2不限于由圆柱形部分11构建。替代地，壳体2可由具有椭圆形截面的管件构建。

在第一和第二实施方式中，相当于阀偏置部分的弹簧60不限于定位在阀元件30、130和配重部分40、140之间。例如，弹簧60可以以弹簧60的下端部接触壳体2的阀盖20的方式进行定位。

在第一和第二实施方式中，用于阻挡配重部分40、140的移动的位移止挡件不限于肋16的台阶16c。在第三和第五实施方式中，位移止挡件不限于上限部分12的下表面。在第四实施方式中，位移止挡件不限于上限部分12的肋12c。在第三实施方式中，位移止挡件可以由壁212的下尖端限定。

当阀元件30、130、230、330、430与阀座15分离时，相当于阀元件的第一表面的接合面36、136、236、336、436不限于与相当于配重部分的第二表面的46、146、246、346、446通过表面接触而进行接合。接合关系可通过除面接触外的至少第一表面的一部分与第二表面的一部分之间的点接触或者线接触实现。

在第一和第五实施方式中，阀元件30、430具有通孔38。在第四实施方式中，阀元件330具有通孔38、39。通孔38、39不限于平行于壳体2的圆柱形部分11的轴线方向地延伸。通孔38、39沿机动车的上-下方向恰好通过阀元件30、330、430。也就是说，通孔38、39自对应于上侧的第一端部延伸至对应于下侧的第二端部。例如，通孔38、39可倾斜于圆柱形部分11的轴线方向。通孔38、39可定位在相对于圆柱形部分11的轴线方向的扭曲位置处。

壳体2不限于由阀体10和阀盖20构建。替代地，壳体2可由三个或更多个构件构建。

翻车安全阀1不限于固定于燃料箱8的外侧。替代地，翻车安全阀1可安装于燃料箱8的内侧。

通过翻车安全阀1的蒸汽燃料不限于通过下部软管9b直接释放出软管9。替代地，在翻车安全阀1的放泄通道的下游中可设置金属容器。

具有翻车安全阀1的机动车不限于两轮摩托车。例如，机动车可以是割草机、三轮或者四轮小轻型机动车或者小型全地形机动车。

这些变化和改型应理解为位于所附权利要求所限定的本发明的保护范围内。

Claims (7)

1.一种翻车安全阀(1)，包括：

具有圆柱形部分(11)的壳体(2)，所述壳体以所述圆柱形部分的轴线方向对应于机动车的上-下方向的方式固定于所述机动车上，所述壳体限定放泄通道，燃料蒸汽通过所述放泄通道释放出所述机动车的燃料箱(8)，所述燃料蒸汽通过所述通道，从对应于机动车上侧的所述壳体的第一端部流到对应于机动车下侧的所述壳体的第二端部；

配重部分(40、140、240、340、440)，其沿所述圆柱形部分的轴线方向移动；

偏置部分(50、250)，其向所述第一端部偏置所述配重部分；以及

阀元件(30、130、230、330、430)，当所述轴线方向倾斜于竖向方向，所述阀元件基于所述配重部分的自重和所述偏置部分的偏置力而沿所述轴线方向移动，当所述阀元件具有朝向所述第一端部的最大位移时，阀元件通过落座于阀座(15上)而关闭所述放泄通道，所述阀座(15)限定于所述壳体的内表面上，

其中，

所述阀元件具有沿所述轴线方向贯穿所述阀元件的通孔(38)，

所述配重部分比所述阀元件重，

所述阀元件具有与所述第一端部沿所述轴线方向相对的第一表面(36、136、236、336、436)，

所述配重部分具有与所述第二端部沿所述轴线方向相对的第二表面(46、146、246、346、446)，所述第二表面定位成比所述第一表面更邻近于所述第一端部，以及

当所述阀元件与所述阀座分离时，所述第一表面和第二表面相互接合。

2.如权利要求1所述的翻车安全阀，其特征在于，

所述圆柱形部分具有位移止挡件(12、12c、16c)，以通过与所述配重部分接触而在预定位置阻挡所述配重部分朝向所述第一端部的移动，以及

当所述阀元件落座于所述阀座且当所述位移止挡件阻挡所述配重部分的移动时，所述第一表面和第二表面相互分离。

3.如权利要求1或2所述的翻车安全阀，其特征在于，

所述阀元件和配重部分通过与所述壳体的内表面可滑动地接触而沿所述轴线方向受到引导，以及

当所述阀元件与所述阀座分离时，所述阀元件和配重部分仅通过所述第一表面和第二表面相互接合的接合部分而相互接触。

4.如权利要求1或2所述的翻车安全阀，其特征在于，

所述偏置部分接触所述阀元件，并且朝向所述第一端部偏置所述阀元件，以及

当所述阀元件与所述阀座分离时，所述偏置部分通过所述阀元件朝向所述第一端部偏置所述配重部分。

5.如权利要求1或2所述的翻车安全阀，其特征在于，

所述通孔定位于未落座在所述阀座上的所述阀元件的区域中。

6.如权利要求5所述的翻车安全阀，其特征在于，

所述配重部分具有圆柱形形状，并且所述配重部分的第二表面由邻近所述第二端部的所述圆柱形形状的端表面限定，以及

当从所述轴线方向观察时，所述通孔定位于所述配重部分的内圆周面的内侧。

7.如权利要求5所述的翻车安全阀，其特征在于，

所述放泄通道和阀座定位于所述配重部分的内圆周面的内侧。