JP2011168108A - エアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】チャンバの内面で摩擦を減少させ損傷しにくいエアバッグを提供することを目的とする。
【解決手段】第１ないし第３の３つのチャンバを備えるエアバッグにおいて、第１チャンバ１６２および第２チャンバ１６４は、実質的に等しい寸法の長手方向の境界にて互いに隣接する略長方形であり、第３チャンバ１６６は長手方向の境界と実質的に等しい寸法の第４の縫製ライン１７０を上底として有し、上底より短い外周縫製ライン１７１を下底として有する略台形であり、上底にて第２チャンバと隣接していて、下底の近傍に下底に沿ってシリンダ型のインフレータ１２２を収容し、第１チャンバを形成する重ねられた２枚の基布の内面は、一方がシリコンコーティングされたコート布１７２Ａであり、他方がシリコンコーティングされていないノンコート布１７４Ａであることを特徴とする。
【選択図】図９

Description

本発明は、インストルメントパネル下方に収納されるニーエアバッグ等として利用されるエアバッグに関するものである。

ニーエアバッグは、車両における事故発生時に乗員の膝部近傍に膨張展開する乗員拘束装置である。ニーエアバッグを備えることで、乗員の膝部をインストルトパネル等への衝突から守ることができる。

ニーエアバッグは、主にインストルメントパネルの下部、例えば運転席においてはステアリングコラムカバーの下方内部に収納されている。ニーエアバッグは、限られた収納スペースに取付可能にするため、折り畳みや巻回等によって小さくまとめられた状態で取り付けられている。そして、事故発生時には、インフレータ（ガス発生器）からのガスの供給を受けて車内側へ膨張展開する。

ニーエアバッグは、インストルメントパネル下部から乗員の膝部にわたる空間内に膨張展開する必要がある。この空間は非常に狭いものであるため、ニーエアバッグは迅速に膨張展開しなければ、膝部のインストルメントパネルへの衝突防止を達成できない。そのため、ニーエアバッグには、瞬時に展開可能な折り畳み方やよりスムーズなガスの流入方法などの工夫がなされている。

例えば特許文献１に記載のようなエアバッグは、複数回折り畳まれまたは巻回されてロール部を形成した後、インフレータからのガスを整流する管状のディフューザのガス供給方向に交差する２回の折り返しが行われている（特許文献１、図８）。

特開２００４−３４５５３０号公報

特許文献１に記載のような技術によれば、２回の折り返しが行われていることから、例えば１回の折り返しが行われているエアバッグに比較して、左右方向への展開より、ロール部の展開が先行する。またエアバッグが収容されるハウジングによっても、左右方向への初期の展開が制限され、ロール部の展開が先行する一因となっている。したがってエアバッグの展開時には、まずロール部が展開してハウジングの開口から外（上方向）へ出現し、その後、左右方向に展開する。

しかし展開時の挙動は、折り畳み工程の最後から最初へ向かって正しく逆戻りしない。すなわち、折り畳み工程の最後に行なわれた２回の折り返しを左右方向へ展開させる挙動より先に、折り畳みの初期に形成されるロール部の展開が行われる。このように、２回の折り返しを保ったままロール部が展開するため、エアバッグには捻りが生じ、エアバッグ内面の、とりわけ捻りの影響を強く受ける部位にてエアバッグは損傷を受ける可能性がある。

本発明は、このような課題に鑑み、チャンバの内面で発生する摩擦を減少させ損傷しにくいエアバッグを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、１つ以上のチャンバを含む袋態のエアバッグにおいて、当該エアバッグは折り畳まれまたは巻回され、チャンバ内には、当該エアバッグの折り畳みまたは巻回が解除されるときに解除が他の部分と比較して遅延する箇所に、布が設けられていることを特徴とする。

上記の構成とするのは、他の部分と比較して折り畳みまたは巻回の解除が遅延する部分は、損傷を受ける可能性が高いからである。

上記の布は、当該エアバッグに収容されるインフレータから離れた位置であって、折り畳みまたは巻回の最も内側に設けられるとよい。

上記の構成とするのは、エアバッグが展開するときには、かかる位置において、最後まで折り畳みまたは巻回が維持されるからである。

上記の布はシリコンコーティングされていないノンコート布としてよい。

上記課題を解決するために、本発明の他の代表的な構成は、第１ないし第３の３つのチャンバを備えるエアバッグにおいて、第１チャンバおよび第２チャンバは、実質的に等しい寸法の長手方向の境界にて互いに隣接する略長方形であり、第３チャンバは長手方向の境界と実質的に等しい寸法の上底および上底より短い下底を有する略台形であり、上底にて第２チャンバと隣接していて、下底の近傍に下底に沿ってシリンダ型のインフレータを収容し、第１チャンバを形成する重ねられた２枚の基布の内面は、一方がシリコンコーティングされたコート布であり、他方がシリコンコーティングされていないノンコート布であることを特徴とする。

上記構成によれば、第１チャンバにて発生しやすい損傷を防止可能である。第１チャンバはインフレータから最も遠いため、最も遅れてガスが供給される部分であり、最後まで折り畳みまたは巻回部分が残存していて、内面同士の摩擦が生じやすく、損傷が生じ易い部分である。展開が遅いため、他の先行して展開する部分に引っ張られて捻り等が生じ、特にシリコンコーティングされた面が向かい合うエアバッグチャンバ内面に摩擦が生じやすい。そこで上記のように、摩擦が生じやすい部分であるエアバッグチャンバ内部にノンコート基布を配設している。これら異種の布同士が摩擦を生じても、シリコンコート基布のシリコンコート側布同士の摩擦が生じる場合より、格段に摩擦を低減可能で、エアバッグの損傷を防止可能だからである。

当該エアバッグには、第１チャンバから第３チャンバに向かって複数回折り畳まれまたは巻回されたロール部が形成されていて、ロール部の両端は、ロール部が形成された側の反対側へ折り返され、折り返された部分の両先端がさらにロール部の両端方向へ折り返されていてよい。

上記のように折り畳まれまたは巻回されたエアバッグの場合、展開時の挙動は、折り畳み工程の最後から最初へ向かって正しく逆戻りしない。そのため、エアバッグには捻りが発生する。第１チャンバはロール部の最も内側に位置するため、最後まで展開せず、捻りの影響で内面に摩擦が生じ易い。しかし、第１チャンバの内面は異種の布で形成されているため、摩擦が生じても損傷しにくい。

当該エアバッグは、ニーエアバッグ、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグまたはインフレータブルカーテンエアバッグのいずれでもよい。

本発明によれば、チャンバの内面で発生する摩擦を減少させ損傷しにくいエアバッグを提供可能である。

本発明の実施形態にかかるニーエアバッグの車両における収納位置を例示する図である。 図１のニーエアバッグの分解図である。 図２のクッション部の展開状態を例示する図である。 図３のインフレータを収容したディフレクタを説明する図である。 図４のインフレータをディフレクタとともに図３のクッション部へ挿入孔から挿入する様子を例示する図である。 図３のクッション部を裏返して内部から見た図である。 図６のディフューザの分解図である。 図５のクッション部１１０を内部から見た図である。 図３のクッション部を一部切り欠き、各チャンバの内面を露出させた図である。 図９のクッション部を折り畳む工程を例示する図である。 図９のクッション部を折り畳む工程を例示する図である。 図９のクッション部を折り畳む工程を例示する図であり、図１１で形成されたロール部が図面奥側に向くよう、クッション部を裏返した状態を例示する図である。 図９のクッション部を折り畳む工程を例示する図である。 図９のクッション部を折り畳む工程を例示する図である。 図９のクッション部を折り畳む工程を例示する図である。 図１５のクッション部の展開時の挙動を例示する図である。 図６のディフューザを変形したディフューザを有するクッション部を例示する図である。 図１７のディフューザをさらに変形したディフューザを有するクッション部を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（ニーエアバッグ）
図１は、本発明の実施形態にかかるニーエアバッグの車両における収納位置を例示する図である。ニーエアバッグ１００は、インストルメントパネル１０２下方に収納される。本実施形態のニーエアバッグ１００は運転席用であって、ステアリングコラムカバー１０４の下方に収納されている。ニーエアバッグ１００は、衝突事故等の衝撃発生時に、車内側に膨張展開する。図示は省略するが、ニーエアバッグ１００は助手席用のエアバッグとしても利用可能である。

図２は、図１のニーエアバッグの分解図である。図２に例示するように、ニーエアバッグ１００は、ニーエアバッグカバー１０６とハウジング１０８との間の空間に、折り畳まれたクッション部１１０を備える構成となっている。

ニーエアバッグカバー１０６は、車内において内装部材として露出する。ニーエアバッグカバー１０６の内側（クッション部１１０側）には、クッション部１１０の膨張展開を受けて開裂するテアライン１１２が刻まれている。

ハウジング１０８は、クッション部１１０に対して外装の役目をする箱材である。ハウジング１０８は、クッション部１１０を内包して車両へ取り付けられる。ハウジング１０８には、ニーエアバッグカバー１０６を取り付けるための複数のフック部１１４が設けられている。ハウジング１０８は、膨張展開するクッション部１１０を支えるために剛性の高い材質で構成されることが望ましく、本実施形態のハウジング１０８は金属製である。

ハウジング１０８には、インフレータ取付口１１６およびボルト穴１１８が設けられている。インフレータ取付口１１６には、クッション部１１０に挿入されるインフレータ１２２の一端（コネクタ１２６側）が取り付けられる。ボルト穴１１８には、インフレータ１２２が備えるスタッドボルト１３０および溶着ボルト１４４が通され、固定される。

クッション部１１０は、膨張展開して乗員を保護する部材である。クッション部１１０は、折り畳みと巻回とによって小さくまとめられた状態でハウジング１０８内に取付けられる。クッション部１１０は、その折り畳み状態を維持するためのフラップ１２０で包装されている。フラップ１２０は薄い布材であって、クッション部１１０の膨張展開を受けて容易に破断可能である。クッション部１１０には、膨張展開用のガスの供給源となるインフレータ１２２が挿入されている。

図３は、図２のクッション部１１０の展開状態を例示する図である。図３に例示するように、クッション部１１０は、その表面を構成する基布を表裏で縫製して形成されている。

クッション部１１０には、ディフレクタ１３２に挿入されたインフレータ１２２を、外部から内部へ挿入するための挿入孔１２４が設けられている。クッション部１１０の折り畳み状態において、挿入孔１２４からはインフレータ１２２の一端（コネクタ１２６側）が露出する（図２参照）。クッション部１１０のハウジング１０８への収容後、コネクタ１２６にはインフレータ取付口１１６を通じて出力信号用の配線（図示省略）が接続される。クッション部１１０にはボルト穴１２８が設けられていて、挿入したインフレータ１２２のスタッドボルト１３０および溶着ボルト１４４を外部に露出させることが可能である。

図４は、図３のインフレータ１２２を収容したディフレクタ１３２を説明する図である。図４（ａ）は図３のディフレクタ１３２・インフレータ１２２を拡大した図、図４（ｂ）は図４（ａ）のディフレクタ１３２・インフレータ１２２の矢視Ａ図、図４（ｃ）は図４（ｂ）のディフレクタ１３２・インフレータ１２２の矢視Ｂ図、図４（ｄ）は図４（ｂ）の矢視Ｃ図である。

図４（ｃ）に例示するように、インフレータ１２２はシリンダ型である。インフレータ１２２は、内部に点火装置とガス発生剤とを有していて、接続する配線（図示省略）から出力信号を受けると、点火装置が作動し、周囲のガス発生剤を瞬時に燃やしてエアバッグ膨張展開用のガスを発生させる。発生したガスは、インフレータ１２２の表面に設けられたガス噴出口１３４からクッション部１１０へ供給される。

図４（ｂ）に例示するように、インフレータ１２２はスタッドボルト１３０を有している。スタッドボルト１３０は、ディフレクタ１３２のボルト孔１３６、クッション部１１０のボルト穴１２８およびハウジング１０８のボルト穴１１８を通過してこれらを締結する。

図４（ｂ）に例示するように、ディフレクタ１３２は、インフレータ１２２から噴出するガスを整流する部材である。ディフレクタ１３２は、インフレータ１２２の一端を露出させた状態で少なくともガス噴出口１３４を収容する。

ディフレクタ１３２における溶着ボルト１４４側の端部１３８は、先細りのテーパ形状となっている。また、端部１３８には、図４（ｃ）に例示するように、先端の角１４０を丸める曲げ加工が施されている。これにより、クッション部１１０への挿入が、引っ掛かることなくスムーズに行える。

図４（ｃ）に例示するように、ディフレクタ１３２は、その長尺方向のほぼ中心にインフレータ１２２のガス噴出口１３４が位置するようにインフレータ１２２を固定している。ディフレクタ１３２は、インフレータ１２２の存在しない、ガスを整流するための整流部分１４２を有している。整流部分１４２を備えることで、ガスはディフレクタ１３２の長尺方向（クッション部１１０内においてはその幅方向）に整流される。ディフレクタ１３２は金属製であって、ガスの整流作用を有するだけでなく、ガスが発する熱からクッション部１１０を防護する機能も有している。

図４（ａ）に例示するように、ディフレクタ１３２には、インフレータ１２２のスタッドボルト１３０を通すボルト孔１３６が設けられている。ディフレクタ１３２は、スタッドボルト１３０によって、インフレータ１２２およびクッション部１１０と共にハウジング１０８へ固定される（図２参照）。また、ディフレクタ１３２は溶着ボルト１４４を有していて（図４（ｂ）参照）、溶着ボルトによってもハウジング１０８へ固定される。

図５は、図４のインフレータ１２２をディフレクタ１３２とともに図３のクッション部１１０へ挿入孔１２４から挿入する様子を例示する図である。通常、インフレータ１２２の一端にはコネクタ１２６が設けられていて、内部の発火装置に外部信号を送るための配線が接続される。そのため、インフレータ１２２はそれ自体が有するスタッドボルト１３０等によってディフレクタ１３２に対して位置決めされ、インフレータ１２２の一端をディフレクタ１３２、クッション部１１０から露出させることで、配線が接続容易となる。一方、上記の位置決めにより、ディフレクタ１３２には、インフレータ１２２の存在しないガスを整流する整流部分１４２が設けられることとなる。

本実施形態では、ディフレクタ１３２にツメ１５０を設けることにより、一端を露出させた状態でインフレータ１２２を収容し、インフレータ１２２の存在しない整流部分１４２があるにも拘らず、インフレータ１２２をディフレクタ１３２と真っ直ぐな姿勢に固定可能である。したがって、ディフレクタ１３２をクッション部１１０に挿入する際に、ディフレクタ１３２からのインフレータ１２２の外れをより確実に防止できる。

（ディフューザ）
図６は図３のクッション部１１０を裏返して内部から見た図である。すなわち反対側の基布は図示省略している。図３の挿入孔１２４が設けられた基布１１０Ａの裏側には、挿入孔１２４から挿入されたインフレータ１２２・ディフレクタ１３２が内挿されるディフューザ１５２が設けられている。図６では、挿入孔１２４およびディフレクタ１３２（内部にインフレータ１２２を収容）は、見えていないため、破線で示している。ディフューザ１５２は、インフレータ１２２がディフレクタ１３２とともに内挿されることによって、インフレータ１２２から供給されるガスを図６の左右方向に整流する。

基布１１０Ａには第１の縫製ライン１５４および第２の縫製ライン１５６が設けられていて、挿入孔１２４は、それらの間に位置する。

図７は図６のディフューザの分解図である。図７ではインフレータ１２２・ディフレクタ１３２は図示省略している。図７に例示するように、ディフューザ１５２は、２枚のディフューザ用布１５２Ａ、１５２Ｂを折り返し、それらが重ねられたものである。ディフューザ用布１５２Ａ、１５２Ｂを折り返して重ねられた部分は、第１の縫製ライン１５４で基布１１０Ａに縫製されている。これによってディフューザ１５２は、二重の管状にされている。本実施形態ではディフューザ１５２は二重の管状であるが布の枚数は増減させてよく、１重あるいは３重以上の管状としてもよい。

縫製手順は以下の通りである。まず、重ねたディフューザ用布１５２Ａ、１５２Ｂを第２の縫製ライン１５６でエアバッグ本体内側に縫製する。その後、図７のようにディフューザ用布１５２Ａ、１５２Ｂを折り返し、第１の縫製ライン１５４で縫製する。この第１の縫製ライン１５４による縫製によって初めてディフューザ１５２が管状となる。

ディフューザ１５２の管状部分１５３のうち、基布１１０Ａに近接する側の布は、第２の縫製ライン１５６でさらに基布１１０Ａに縫製されている。

（ガイド部材）
ディフューザ１５２の二重の管状の最も内側の布１５２Ｂは、ガイド部材１６０を有する。ガイド部材１６０は、ディフューザ１５２の内面（折り返された布１５２Ｂの内面）から連続する面で挿入孔１２４を覆っている。ガイド部材１６０は、第１の縫製ライン１５４で基布１１０Ａに縫製されている。

図８は図５のクッション部１１０を内部から見た図である。これまで述べた構成によれば、挿入孔１２４から挿入されたインフレータ１２２（実際にはインフレータ１２２を収容するディフレクタ１３２）の先端は、ディフューザ１５２のガイド部材１６０にぶつかる。ぶつかるガイド部材１６０の面は、ディフューザ１５２の内面（折り返された布１５２Ｂの内面）から連続している。したがって、チョーキング防止のためにディフューザ１５２の管状部分１５３が挿入孔１２４から離れている（図６および図７参照）にも拘わらず、図８のようにインフレータ１２２を押し込むだけで、インフレータ１２２はガイド部材１６０によって案内され、逸脱することなく、図６のようにディフューザ１５２に内挿可能である。

ディフューザ１５２のガイド部材１６０は、一重の布であり、管状ではないため、実質的にディフューザ１５２として機能しない。したがってガイド部材１６０がチョーキングを起こすことはない。しかしガイド部材１６０は第１の縫製ライン１５４によって基布１１０Ａに縫製されている。そのため、内挿されたインフレータ１２２・ディフレクタ１３２がぶつかっても、それによって位置ずれを起こすことなく、それらをディフューザ１５２の内面に案内可能である。

従来、チョーキングの問題が生じたため、ディフューザ１５２を短くした。その結果ディフューザ１５２は挿入孔１２４に重ならなくなり、挿入孔１２４から若干離れて位置することとなったため、挿入されたインフレータ１２２の先端を管状のディフューザ１５２の端部まで移動させて内挿する必要が生じた。このとき、誤ってインフレータ１２２がディフューザ１５２の管外へ逸脱してしまうおそれがあったが、本実施形態はこの問題を解決したものである。

本実施形態のように、ディフューザ１５２の強度を増すためにディフューザ１５２を多重の管状にしたときは、最も内側の管、すなわちディフューザ用布１５２Ｂにインフレータ１２２を内挿する必要がある。そこで、最も内側のディフューザ用布１５２Ｂにガイド部材１６０を設けた。これにより、ディフューザ１５２外へのインフレータ１２２の逸脱だけでなく、ディフューザ１５２を構成する多重の管同士の間隙（ディフューザ用布１５２Ａ、１５２Ｂの間隙）にインフレータ１２２が入ってしまうことも防止可能である。

また図６に例示するように、本実施形態では、ディフューザ１５２の管状部分１５３は、矩形の断面を有する。管状部分１５３が矩形断面を有することにより、ディフューザとして実質的に機能する管状部分１５３の整流作用を最大限に発揮させるためである。

（ディフューザのまとめ）
本実施形態は、シリンダ型のインフレータを内部に収容するエアバッグにおいて、インフレータをエアバッグ外部から内部へ挿入するための挿入孔と、実質的に、開口部を有することで、半閉鎖空間を形成するディフューザを有し、インフレータ挿入時にインフレータを半閉鎖空間に導入するガイド部材を有することを特徴とする。

上記のガイド部材はインフレータを挿入孔から開口部に概ね連続的にガイド可能に、開口部の縁部に連結しているとよい。

上記のガイド部材は、インフレータを挿入孔から開口部に概ね連続的にガイド可能に、挿入孔に概ね重なるように設けられているとよい。

（クッション部１１０の内面の材質）
図９は図３のクッション部１１０を一部切り欠き、各チャンバの内面を露出させた図である。図９（ａ）はクッション部１１０の正面図である。図９（ｂ）は図９（ａ）のＤ−Ｄ断面図であり、クッション部１１０を第２折り返し線１８８で切断した断面図である。図９（ｃ）は図９（ａ）のＥ−Ｅ断面図であり、クッション部１１０を中央で切断した断面図である。図９に例示するように、クッション部１１０は、第１ないし第３の３つのチャンバ１６２、１６４、１６６を備える。第１チャンバ１６２および第２チャンバ１６４は、実質的に等しい寸法の長手方向（図９の左右方向）の境界（第３の縫製ライン１６８）にて互いに隣接する略長方形である。

第３チャンバ１６６は上記の長手方向の境界と実質的に等しい寸法の上底（第４の縫製ライン１７０）および第４の縫製ライン１７０より短い下底（外周縫製ライン１５４）を有する略台形である。第３チャンバ１６６は、第４の縫製ライン１７０にて第２チャンバ１６４と隣接している。第３チャンバ１６６は、第１の縫製ライン１５４の近傍に、それに沿ってシリンダ型のインフレータ１２２を収容する。

第１〜第４の縫製ライン１５４、１５６、１６８、１７０が、それぞれ、何枚の基布をどのように縫製しているかは、図９（ｂ）および図９（ｃ）に例示する通りである。

図９に例示するように、第１チャンバ１６２を形成する重ねられた２枚の基布のうち、図面奥側の一方の基布の内面は、シリコンコーティングされたコート布１７２Ａである。この基布の外面は、乗員の膝に当接して乗員の前方への移動を拘束する。一方、第１チャンバ１６２を形成する重ねられた２枚の基布のうち、図面手前側の他方の基布の内面は、シリコンコーティングされていないノンコート布１７４Ａである。

第１チャンバ１６２は何重の基布で構成されていてもよいが、これらコート布１７２Ａおよびノンコート布１７４Ａは、第１チャンバ１６２を形成する最も内側の２枚である。なお、相異なる材質の布が第１チャンバ１６２の内面になっていればよく、手前側と奥側とで材質を交換してもよい。

上記構成によれば、第１チャンバ１６２にて発生しやすい損傷を防止可能である。第１チャンバ１６２はインフレータ１２２から最も遠いため、最も遅れてガスが供給される部分である。第１チャンバ１６２には、クッション部１１０の展開時、最後まで折り畳みまたは巻回部分が残存している。このようにクッション部１１０は展開が遅れるため、他の先行して展開する部分に引っ張られて捻り等が生じ、内面同士の摩擦が生じやすく、損傷が生じ易い。

そこで本実施形態では、上記のように、摩擦が生じやすい部分をコート布１７２Ａ・ノンコート布１７４Ａとした。これら異種の布同士が摩擦を生じても、同種の布同士の摩擦が生じる場合より、格段に有効に損傷を防止可能だからである。

なお第２チャンバの基布の内面は、図面奥側・手前側のいずれも、コート布１７２Ｂ、１７２Ｃである。第３チャンバ１６６の基布の内面は、図面奥側・手前側のいずれも、ノンコート布１７４Ｂ、１７４Ｃである。ただし第３チャンバ１６６の基布の外面（図示省略）には、いずれも、コート布が用いられている。

（クッション部の折り畳み工程）
図１０ないし図１５は、図９のクッション部１１０を折り畳む工程を例示する図である。図１０に例示するように、まずクッション部１１０は、第１チャンバ１６２から第３チャンバ１６６に向かって複数回折り畳まれまたは巻回される。その結果、図１１に例示するように、ロール部１８０が形成される。図１２は図１１で形成されたロール部１８０が図面奥側に向くよう、クッション部１１０を裏返した状態を例示する図である。

ロール部１８０の一端１８０Ａは、図１３に例示するように、ロール部１８０が形成された側の反対側へ折り返される。これを以下、第１折り返しと呼ぶ。図１４は第１折り返しが行われたロール部１８０の一端１８０Ａの先端が、さらにロール部１８０の両端方向へ折り返された状態を例示する図である。これを以下、第２折り返しと呼ぶ。これら第１折り返しおよび第２折り返しは、図１５に例示するように、ロール部１８０の両端１８０Ａ、１８０Ｂについて行われる。これにて折り畳みが完了する。

図１６は図１５の折り畳みが完了したクッション部１１０の展開時の挙動を例示する図である。図１６（ａ）が図１５の矢視Ｆ図に相当し、図１６（ａ）、図１６（ｂ）、図１６（ｃ）の順番に展開が行われる。図１の運転席に着座する乗員から見て、折り畳まれたクッション部１１０はこのような姿勢にあり、乗員から実際は見えないものの、乗員に対して略「Ω」字の形状を向けている。

図１０ないし図１５にわたって説明したように折り畳まれまたは巻回されたクッション部１１０の場合、展開時の挙動は、折り畳み工程の最後から最初へ向かって正しく逆戻りしない。すなわち、図１６（ａ）に例示するように、折り畳み工程の最後に行なわれた、第１折り返し・第２折り返しの２回の折り返しを左右方向へ展開させる挙動（図１６（ｂ）の矢印１８４）より先に、折り畳みの初期に形成されるロール部の展開（矢印１８２）が行われる。

このように、２回の折り返しが依然としてなされている時点でロール部１８０が先に展開するため、クッション部１１０には捻りが生じる。これにより、図９に例示するように、クッション部１１０内面の、第１折り返し線１８６、第２折り返し線１８８（左側のみ図示）のうち、第２折り返し線１８８の軌道上に損傷１９０が生じる。とりわけ第１チャンバ１６２はロール部１８０の最も内側に位置するため、最後まで展開せず、捻りの影響で内面に摩擦が生じ易い。そのため損傷１９０は、第１チャンバ１６２の内面であって第２折り返し線１８８の軌道上に生じることが多い。

しかし本実施形態では、第１チャンバ１６２の内面は異種のコート布１７２Ａ・ノンコート布１７４Ａで形成されているため、摩擦が生じても損傷が生じにくい。

（クッション部１１０の内面の材質のまとめ）
以下、クッション部１１０の内面の材質について、本実施形態の思想をまとめる。本実施形態によれば、１つ以上のチャンバを含む袋態のエアバッグ（例えばニーエアバッグ１００）において、当該エアバッグは折り畳まれまたは巻回され、チャンバ（例えばチャンバ１６２）内には、当該エアバッグの折り畳みまたは巻回が解除されるときに解除が他の部分と比較して遅延する箇所（例えば損傷１９０の近辺）に、布が設けられていることを特徴とする。

上記の構成とするのは、他の部分と比較して折り畳みまたは巻回の解除が遅延する部分は、損傷を受ける可能性が高いからである。

上記の布は、当該エアバッグに収容されるインフレータから離れた位置であって、折り畳みまたは巻回の最も内側に設けられるとよい。

上記の構成とするのは、エアバッグが展開するときには、かかる位置において、最後まで折り畳みまたは巻回が維持されるからである。

上記の布はシリコンコーティングされていないノンコート布（例えばノンコート布１７４Ａ）としてよい。

（ディフューザの変形例）
図１７は図６のディフューザ１５２を変形したディフューザ２５２を有するクッション部２１０を例示する図である。図６との相違点のみ、以下、説明する。図６のディフューザ１５２が矩形の断面を有する管状部分１５３を有していたのに対し、図１７のディフューザ２５２の管状部分２５３は、台形の断面を有する。

言い換えれば、ディフューザ２５２は、六角形の布をいずれかの対角線で折り返し、折り返された対角線を上底２５４とする実質的に合同の左右対称の台形の布を重ねて形成されている。台形の下底２５６に相当する部分は、基布２１０Ａに第１の縫製ライン１５４によって縫製されている。管状部分２５３のうち下底２５６の近傍に、ディフレクタ１３２とともにインフレータ１２２が内挿されている。

図１７に例示するように、ディフューザ２５２の下底２５６に相当する部分の両外側で、ディフューザ２５２の長手方向に実質的に直交する折り目（第１折り返し線１８６）による折り返しが行われている。

上記の構成によれば、クッション部２１０はチョーキングを生じず、展開も迅速となる。これは、長さの短い下底２５６が第１折り返し線１８６に噛み込まれず、インフレータ１２２がこの下底２５６の近傍に内挿されているため、ガスの出口は塞がれないからである。

図１８は図１７のディフューザ２５２をさらに変形したディフューザ２６２を有するクッション部２１０を例示する図である。図１７との相違点のみ、以下、説明する。図１７の上底２５４に比較して、図１８のディフューザ２６２の上底２６４は長く、第１折り返しの折り目である第１折り返し線１８６に到達している管状部分２６３となっている。言い換えれば、第１折り返し線１８６は、ディフューザの上底２６４に相当する部分の両端部より内側に位置している。

上記の構成によれば、ディフューザ２６２の上底２６４部分は第１折り返しに噛み込まれることとなる。しかし、インフレータ１２２およびディフレクタ１３２が存在する下底２５６近傍は第１折り返し線１８６に噛み込まれないため、チョーキングは生じない。一方、上底２６４部分を第１折り返し線１８６に噛み込まれるほど長くすることで、展開の迅速さが保たれる。

（ディフューザの変形例のまとめ）
以下、ディフューザの変形例について、本実施形態の思想をまとめる。本実施形態によれば、シリンダ型のインフレータ１２２を内部のディフューザ２５２に収容するニーエアバッグにおいて、当該ニーエアバッグには、蛇腹状またはロール状に折り畳まれまたは巻回されることによってロール部（例えばロール部１８０）が形成され、ロール部の両端が中央に折り返され（例えば第１折り返し）、ディフューザの出口は、その折り返し線（例えば第１折り返し線１８６）に噛み込まれないことを特徴とする。これにより、チョーキングが生じない。

また、上記の変形例では、管状部分２５３、２６３を用いていたが、管状でなく、これを閉じた袋状とし、ベントホール２７０を設けてガスを誘導するディフューザとしてもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。例えば本実施形態はすべてニーエアバッグを用いて説明したが、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグまたはインフレータブルカーテンエアバッグ等、車両に備えられるあらゆるエアバッグに適用してよい。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、インストルメントパネル下方に収納されるニーエアバッグ等として利用されるエアバッグに利用することができる。

１００ …ニーエアバッグ
１０２ …インストルメントパネル
１０４ …ステアリングコラムカバー
１０６ …ニーエアバッグカバー
１０８ …ハウジング
１１０、２１０ …クッション部
１１０Ａ …基布
１１２ …テアライン
１１４ …フック部
１１６ …インフレータ取付口
１１８ …ボルト穴
１２０ …フラップ
１２２ …インフレータ
１２４ …挿入孔
１２６ …コネクタ
１２８ …ボルト穴
１３０ …スタッドボルト
１３２ …ディフレクタ
１３４ …ガス噴出口
１３６ …ボルト孔
１３８ …端部
１４０ …角
１４２ …整流部分
１４４ …溶着ボルト
１５２、２５２、２６２ …ディフューザ
１５２Ａ、１５２Ｂ …ディフューザ用布
１５３、２５３、２６３ …管状部分
１５４ …第１の縫製ライン
１５６ …第２の縫製ライン
１６０ …ガイド部材
１６２ …第１チャンバ
１６４ …第２チャンバ
１６６ …第３チャンバ
１６８ …第３の縫製ライン
１７０ …第４の縫製ライン
１７１ …外周縫製ライン
１７２Ａ …コート布
１７４Ａ …ノンコート布
１８０ …ロール部
１８６ …第１折り返し線
１８８ …第２折り返し線
１９０ …損傷
２５４、２６４ …上底
２５６ …下底

Claims (10)

1. １つ以上のチャンバを含む袋態のエアバッグにおいて、
   当該エアバッグは折り畳まれまたは巻回され、
   前記チャンバ内には、当該エアバッグの折り畳みまたは巻回が解除されるときに該解除が他の部分と比較して遅延する箇所に、布が設けられていることを特徴とするエアバッグ。
2. 前記布は、当該エアバッグに収容されるインフレータから離れた位置であって、前記折り畳みまたは巻回の最も内側に設けられることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
3. 前記布はシリコンコーティングされていないノンコート布であることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ。
4. 第１ないし第３の３つのチャンバを備えるエアバッグにおいて、
   第１チャンバおよび第２チャンバは、実質的に等しい寸法の長手方向の境界にて互いに隣接する略長方形であり、
   第３チャンバは前記長手方向の境界と実質的に等しい寸法の上底および該上底より短い下底を有する略台形であり、該上底にて第２チャンバと隣接していて、該下底の近傍に該下底に沿ってシリンダ型のインフレータを収容し、
   第１チャンバを形成する重ねられた２枚の基布の内面は、一方がシリコンコーティングされたコート布であり、他方がシリコンコーティングされていないノンコート布であることを特徴とするエアバッグ。
5. 当該エアバッグには、第１チャンバから第３チャンバに向かって複数回折り畳まれまたは巻回されたロール部が形成されていて、
   前記ロール部の両端は、該ロール部が形成された側の反対側へ折り返され、該折り返された部分の両先端がさらに該ロール部の両端方向へ折り返されていることを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ。
6. 当該エアバッグはニーエアバッグであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエアバッグ。
7. 当該エアバッグは運転席用エアバッグであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエアバッグ。
8. 当該エアバッグは助手席用エアバッグであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエアバッグ。
9. 当該エアバッグはサイドエアバッグであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエアバッグ。
10. 当該エアバッグはインフレータブルカーテンエアバッグであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエアバッグ。

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