JP2011163478A

JP2011163478A - 動力伝達装置

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Publication number: JP2011163478A
Application number: JP2010028289A
Authority: JP
Inventors: Isato Masuda; 勇人益田; Katsue Tanaka; 勝栄田中
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2010-02-11
Filing date: 2010-02-11
Publication date: 2011-08-25
Anticipated expiration: 2030-02-11
Also published as: JP5384394B2

Abstract

【課題】スラスト軸受を回転軸に対して確実に抜止めし、かつスラスト軸受の耐久性を高める。
【解決手段】中間軸１６の係合溝２６に径方向から係合する２個の分割リング２８と、これら各分割リング２８を環状に結束する結束リング２９とによって抜止め部材２７を構成する。これにより、２個の分割リング２８の軸受当接部２８Ｂとスラストニードル軸受２５の外径寸法を等しくし、各分割リング２８の軸受当接部２８Ｂを、スラストニードル軸受２５の内周縁から外周縁までの広い範囲に当接させることができる。この結果、中間軸１６に対しスラストニードル軸受２５を確実に抜止めすることができる。しかも、スラストニードル軸受２５の内周側の剛性と外周側の剛性とを均一化し、スラストニードル軸受２５の耐久性を高めることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えばホイールローダ等の建設機械に搭載され、油圧モータ、トルクコンバータ等の回転を回転軸に伝達する動力伝達装置に関する。

一般に、ホイール式ショベル、ホイールローダ等を代表例とするホイール式の建設機械は、油圧モータ、トルクコンバータ等の回転源によって車輪を回転駆動することにより、作業現場に向けて一般道路を走行することができるものである。

ここで、ホイール式の建設機械は、通常、油圧モータやトルクコンバータ等の回転源と、この回転源の回転を走行用の回転軸に伝達する動力伝達装置とを備えている。そして、動力伝達装置は、ケーシングと、該ケーシング内に回転可能に設けられた回転軸と、該回転軸に取付けられた動力伝達用の歯車と、回転軸とケーシングとの間に設けられ回転軸を回転可能に支持する軸受とを備えて構成されている。

この場合、回転軸に取付けられる歯車として、例えばはすば歯車（ヘリカル歯車）を用いた場合には、このはすば歯車が他のはすば歯車と噛合することにより、はすば歯車に軸方向の荷重（スラスト荷重）が作用する。このため、はすば歯車の軸方向の端面にはスラスト軸受が当接して配置され、このスラスト軸受によって、はすば歯車の円滑な回転と、回転軸に対してはすば歯車を軸方向に抜止めする構成となっている（特許文献１参照）。

特開平７−３０１３０６号公報

一方、例えば回転軸にニードル軸受等を介してはすば歯車を相対回転可能に取付ける場合には、通常、回転軸の外周側に止め輪（軸用止め輪）を取付け、この止め輪とはすば歯車の端面との間にスラスト軸受を設けることにより、はすば歯車に作用するスラスト荷重をスラスト軸受によって受けると共に、止め輪によって回転軸に対するはすば歯車の抜止めを行う構成となっている。

この場合、はすば歯車からスラスト荷重を受けるスラスト軸受は、軸方向で対面する２個の環状の軌道輪と、各軌道輪間に配置された多数のころとにより構成され、一方の軌道輪をはすば歯車の端面に当接させ、他方の軌道輪を回転軸に取付けた止め輪に当接させた状態で、はすば歯車と止め輪との間に配設される。

ところで、止め輪の径方向の幅寸法（内周縁と外周縁との間の幅寸法）は、通常、スラスト軸受を構成する軌道輪の径方向の幅寸法に比較して小さいため、スラスト軸受の軌道輪は、その内周側のみが止め輪に当接し外周側は止め輪に当接しない状態となる。このため、はすば歯車からのスラスト荷重がスラスト軸受に作用すると、スラスト軸受は、止め輪によって支えられる内周側の剛性に比較して外周側の剛性が低くなる。

このように、スラスト軸受の内周側の剛性と外周側の剛性との間に差が生じることにより、各ころが一対の軌道輪間で転動する間に片当たりを生じ、スラスト軸受の耐久性が低下してしまうという問題がある。

これに対し、止め輪は、回転軸に設けた環状溝に取付けるために径方向に弾性変形する必要がある。このため、止め輪の径方向の幅寸法を、スラスト軸受と同等の幅寸法まで増大させることは困難である。

また、止め輪とスラスト軸受との間に、軌道輪の径方向の幅寸法と同等の幅寸法を有する環状のスペーサを設け、このスペーサによって軌道輪を支えることが考えられる。しかし、この場合には、スペーサの軸方向の厚さ寸法分だけ回転軸の軸方向寸法とケーシングの軸方向寸法が増大し、動力伝達装置全体が大型化してしまうという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、スラスト軸受を回転軸に対して確実に抜止めし、かつスラスト軸受の耐久性を高めることができるようにした動力伝達装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため本発明は、ケーシングと、該ケーシング内に回転可能に設けられた回転軸と、該回転軸に取付けられ前記回転軸とは別個に回転可能となった動力伝達用の歯車と、一側の端面が該歯車に当接し前記歯車からのスラスト荷重を受けるスラスト軸受と、前記回転軸のうち前記スラスト軸受を挟んで前記歯車とは反対側に位置し全周溝として設けられた係合溝と、該係合溝に設けられ前記スラスト軸受の他側の端面に当接し前記スラスト軸受を軸方向に抜止めする抜止め部材とを備え、前記抜止め部材は、前記回転軸と同心円の半円弧状に形成され内周側が前記係合溝に径方向から係合することにより前記スラスト軸受の他側の端面に当接する２個の分割リングと、該各分割リングに嵌合しこれら各分割リングを環状に組合せた状態で結束する環状の結束リングとにより構成したことにある。

請求項２の発明は、前記各分割リングには、前記スラスト軸受とは反対側に位置して前記回転軸の軸方向に突出し前記結束リングが嵌合する半円弧状のリング嵌合突部を設け、
前記各分割リングを組合わせて前記係合溝に係合させた状態で、前記結束リングを前記各分割リングのリング嵌合突部に嵌合させることにより前記各分割リングを一体化する構成としたことにある。

請求項３の発明は、前記各リング嵌合突部の外周面には、該リング嵌合突部の突出端側に位置する第１の軸用はめあい部と、該第１の軸用はめあい部から前記スラスト軸受に向けて軸方向に延び前記第１のはめあい部の外径寸法よりも小さな外径寸法を有する第２の軸用はめあい部とを形成し、前記結束リングの内周面には、前記第１の軸用はめあい部に対して締りばめされると共に前記第２の軸用はめあい部に対して隙間ばめまたは中間ばめされる第１の穴用はめあい部と、前記第１の軸用はめあい部に対して隙間ばめまたは中間ばめされる第２の穴用はめあい部とを形成したことにある。

請求項４の発明は、前記各分割リングは、前記係合溝に係合する溝係合部と、該溝係合部よりも薄肉となって前記溝係合部のうち前記スラスト軸受側から径方向外側へと延び前記スラスト軸受の他側の端面に当接する軸受当接部と、前記溝係合部のうち前記スラスト軸受とは反対側から軸方向に突出した部位に設けられた前記リング嵌合突部とにより略Ｌ字型の断面形状に形成したことにある。

請求項５の発明は、前記各分割リングは、前記係合溝に係合する溝係合部と、該溝係合部とほぼ等しい肉厚となって前記溝係合部から径方向外側へと延び前記スラスト軸受の他側の端面に当接する軸受当接部と、該軸受当接部から前記スラスト軸受とは反対側に軸方向に突出した前記リング嵌合突部とにより略Ｔ字型の断面形状に形成したことにある。

請求項１の発明によれば、回転軸に設けた係合溝に２個の分割リングの内周側を係合させることにより各分割リングを環状に組合せ、これら各分割リングの外周側に結束リングを嵌合させることにより、各分割リングを一体的に結束することができる。この場合、各分割リングは円弧状に形成されているので、回転軸の係合溝に径方向から係合させることができ、例えば軸用止め輪のように弾性変形させて係合溝に取付ける必要がない。このため、組合わせた各分割リングの外径寸法を、スラスト軸受の外径寸法と同等の大きさに設定することができ、スラスト軸受を、その内周側から外周側の広い範囲に亘って分割リングによって確実に支えることができる。

この結果、歯車のスラスト荷重がスラスト軸受に作用する場合でも、分割リングと結束リングとからなる抜止め部材によって、回転軸に対するスラスト軸受の抜止めを確実に行うことができる。また、スラスト軸受の内周側の剛性と外周側の剛性とが均一化されるので、スラスト軸受の耐久性を高めることができ、動力伝達装置全体の信頼性を高めることができる。

請求項２の発明によれば、２個の分割リングを回転軸の係合溝に係合させて組合わせ、これら各分割リングのリング嵌合突部に結束リングを嵌合させるだけで、２個の分割リングと結束リングとからなる抜止め部材を容易に形成することができ、この抜止め部材によってスラスト軸受を確実に抜止めすることができる。

請求項３の発明によれば、各分割リングのリング嵌合突部に結束リングを軸方向から嵌合させるときに、結束リングに設けた第１の穴用はめあい部は、各分割リングの第１の軸用はめあい部を乗越えた後、第２の軸用はめあい部に嵌合して安定する。このため、歯車からのスラスト荷重がスラスト軸受を介して抜止め部材に作用したとしても、結束リングに設けた第１の穴用はめあい部を、各分割リングに設けた第１の軸用はめあい部によって係止することができる。この結果、動力伝達装置の作動時に、結束リングが各分割リングから離脱するのを確実に抑えることができ、抜止め部材の信頼性を高めることができる。

請求項４の発明によれば、各分割リングの溝係合部を回転軸の係合溝に係合させ、溝係合部の内周面を係合溝の溝底面に当接させることにより、各分割リングを環状に組合わせることができ、これら各分割リングのリング嵌合突部に結束リングを嵌合させることにより、各分割リングを一体化することができる。

請求項５の発明によれば、例えば回転軸のうち係合溝の近傍部位に小径部が設けられ、この小径部と係合溝との間に、各分割リングを取付けるための強度を確保する鍔部等が設けられている場合でも、この鍔部の外周面にリング嵌合突部の内周面を当接させることにより、各分割リングの溝係合部を回転軸の係合溝に係合させて環状に組合わせることができ、これら各分割リングを結束リングによって一体化することができる。

本発明の第１の実施の形態による動力伝達装置を示す断面図である。図１中の回転軸、歯車、スラスト軸受、抜止め部材等を示す要部拡大断面図である。回転軸、歯車、スラスト軸受、分割リング、結束リングを示す分解斜視図である。分割リング、結束リングを拡大して示す拡大断面図である。分割リングが回転軸の係合溝に係合した状態を示す拡大断面図である。分割リングのリング嵌合突部に結束リングを嵌合させた状態を示す図５と同様な拡大断面図である。分割リングの第２のはめあい部と係合溝の溝底径との寸法関係を示す断面図である。第２の実施の形態による抜止め部材、回転軸、歯車、スラスト軸受等を示す図２と同様な要部拡大断面図である。第２の実施の形態による分割リング、結束リング、回転軸、歯車、スラスト軸受を示す分解斜視図である。分割リング、結束リングを拡大して示す拡大断面図である。分割リングの第２のはめあい部と回転軸の外径との寸法関係を示す断面図である。

以下、本発明に係る動力伝達装置の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

まず、図１ないし図７は本発明の第１の実施の形態を示し、図中、１は動力伝達装置を示している。ここで、動力伝達装置１は、例えばホイールローダ、ホイール式ショベル等のホイール式建設機械の走行装置に用いられるもので、油圧モータの回転を車輪（ホイール）を駆動するための出力軸に伝達するものである。そして、動力伝達装置１は、後述のケーシング２、入力軸８、駆動歯車１１、出力軸１２、出力歯車１５、中間軸１６、中間歯車２０、従動歯車２１、スラストニードル軸受２５、抜止め部材２７等を備えて構成されている。

２は動力伝達装置１の外殻をなすケーシングで、該ケーシング２は、前，後方向の前側に位置するフロントケーシング３と、後側に位置するリヤケーシング４とにより大略構成され、全体として中空な箱状をなしている。

ここで、フロントケーシング３の上端側には、後述する入力軸８の前部側を支持する軸支持部３Ａが設けられ、フロントケーシング３の上，下方向の中間部には、後述する中間軸１６の前部側を支持する軸支持部３Ｂが設けられ、フロントケーシング３の下端側には、後述する出力軸１２の前部側を支持する円筒部３Ｃが設けられている。

一方、リヤケーシング４の上端側には、入力軸８の後端部を支持する軸支持部４Ａが設けられ、該軸支持部４Ａはリヤカバー５によって施蓋されている。また、リヤケーシング４の上，下方向の中間部には、中間軸１６の後端部を支持する軸支持部４Ｂが設けられ、リヤケーシング３の下端側には、出力軸１２の後部側を支持する円筒部４Ｃが設けられている。

また、フロントケーシング３の軸支持部３Ｂは、鍔付き円筒状のフロントカバー６によって施蓋され、該フロントカバー６の円筒部６Ａには、中間軸１６の前端側が摺動可能に挿通されている。そして、フロントカバー６の前端部には潤滑油導入口６Ｂが設けられ、該潤滑油導入口６Ｂに接続されたアダプタ７を通じて、後述する潤滑油通路１６Ｃ内に潤滑油が供給される構成となっている。また、フロントカバー６の円筒部６Ａにはクラッチ圧導入路（図示せず）が設けられ、該クラッチ圧導入路を通じて、後述する環状溝１６Ｄにクラッチ圧油が導入される構成となっている。

８はケーシング２の上端側に回転可能に設けられた入力軸で、該入力軸８は、前部側がころ軸受９を介してフロントケーシング３の軸支持部３Ａに支持され、後端部がころ軸受１０を介してリヤケーシング４の軸支持部４Ａに支持されている。そして、入力軸８の前端部には軸スプライン部８Ａが形成され、この軸スプライン部８Ａはフロントケーシング３から前方に突出し、走行用の油圧モータ（図示せず）にスプライン結合される構成となっている。

１１は入力軸８の軸方向中間部に固定して設けられた駆動歯車で、該駆動歯車１１は、入力軸８に一体形成され、該入力軸８と一体に回転するものである。そして、駆動歯車１１は、後述の従動歯車２１に常時噛合する構成となっている。

１２は中間軸１６の下側に位置してケーシング２の下端側に回転可能に設けられた出力軸を示し、該出力軸１２は、前部側がころ軸受１３を介してフロントケーシング３の円筒部３Ｃに支持され、後部側がころ軸受１４を介してリヤケーシング４の軸支持部４Ｃに支持されている。そして、出力軸１２の前，後方向の両端部には、それぞれ接続フランジ１２Ａが取付けられ、前端側の接続フランジ１２Ａはフロントケーシング３から前方に突出し、後端側の接続フランジ１２Ａはリヤケーシング４から後方に突出している。

１５は出力軸１２の軸方向中間部に固定して設けられた出力歯車で、該出力歯車１５は、出力軸１２に一体形成され、該出力軸１２と一体に回転するものである。そして、出力歯車１５は、後述する中間歯車２０に常時噛合する構成となっている。

１６はケーシング２の上，下方向の中間部に回転可能に設けられた回転軸としての中間軸を示し、該中間軸１６は、入力軸８と出力軸１２との間に並列に配置されている。ここで、中間軸１６は、前部側がころ軸受１７を介してフロントケーシング３の軸支持部３Ｂに支持され、後端部がころ軸受１８を介してリヤケーシング４の軸支持部４Ｂに支持されている。また、中間軸１６の中間部には大径部１６Ａが設けられ、該大径部１６Ａの外周側には後述のドラム２３が固定されている。

一方、中間軸１６の内部には、軸方向に延びるクラッチ圧通路１６Ｂと潤滑油通路１６Ｃとが設けられている。ここで、クラッチ圧通路１６Ｂの一端側（前端側）はプラグ１９によって閉塞され、クラッチ圧通路１６Ｂの他端側は後述のクラッチ装置２４に向けて径方向に延びている。また、中間軸１６の前端部外周側には環状溝１６Ｄが全周に亘って凹設され、フロントカバー６の円筒部６Ａに設けたクラッチ圧導入路（図示せず）と中間軸１６のクラッチ圧通路１６Ｂとが、環状溝１６Ｄを介して連通する構成となっている。さらに、中間軸１６の内部には、潤滑油通路１６Ｃから後述のクラッチ装置２４、スラストニードル軸受２５等に向けて径方向に延びる複数本の潤滑油導出路１６Ｅが設けられている。

２０は中間軸１６の後部側に固定して設けられた中間歯車で、該中間歯車２０は、中間軸１６に一体形成され、該中間軸１６と一体に回転するものである。そして、中間歯車２０は、出力軸１２に固定された出力歯車１５に常時噛合する構成となっている。

２１は中間軸１６の前部側に設けられた従動歯車を示し、該従動歯車２１は、中間軸１６とは別個に回転可能となり、入力軸８の駆動歯車１１に常時噛合している。ここで、従動歯車２１は、ニードル軸受２２を介して中間軸１６の外周側に配置され、該中間軸１６の軸方向に延びる円筒部２１Ａと、該円筒部２１Ａの前端側に固定して設けられ駆動歯車１１に常時噛合する歯車部２１Ｂとにより構成されている。

この場合、駆動歯車１１と従動歯車２１の歯車部２１Ｂとは、互いに噛合した状態で入力軸８と一緒に高速で回転するため、噛合時の騒音を低減すべく、はすば歯車（ヘリカル歯車）によって構成されている。また、従動歯車２１の軸方向の端面２１Ｃと中間軸１６を支持するころ軸受１７との間には、後述するスラストニードル軸受２５と抜止め部材２７とが設けられる構成となっている。

２３は中間軸１６の大径部１６Ａに焼きばめ等の手段を用いて固定された円筒状のドラムで、該ドラム２３は、中間軸１６と一体に回転するもので、大径部１６Ａから従動歯車２１に向けて軸方向に延びている。そして、ドラム２３は従動歯車２１の円筒部２１Ａを外周側から取囲み、従動歯車２１の円筒部２１Ａとドラム２３との間には、後述のクラッチ装置２４が設けられている。

２４は従動歯車２１の円筒部２１Ａとドラム２３との間に設けられたクラッチ装置で、該クラッチ装置２４は、例えば湿式多板型クラッチからなっている。そして、クラッチ装置２４は、中間軸１６のクラッチ圧通路１６Ｂ等を通じてクラッチ圧油が供給されることにより、従動歯車２１の円筒部２１Ａとドラム２３との間を接続し、クラッチ圧油の供給が停止されたときには、従動歯車２１の円筒部２１Ａとドラム２３との接続状態を解除する。

従って、クラッチ装置２４によって従動歯車２１の円筒部２１Ａとドラム２３との間が接続されたときには、入力軸８の回転が、駆動歯車１１、従動歯車２１、ドラム２３へと伝わる。これにより、中間歯車２０は従動歯車２１と一緒に回転し、この中間歯車２０の回転が、出力歯車１５を介して出力軸１２に伝達される構成となっている。

一方、従動歯車２１の円筒部２１Ａとドラム２３との接続状態が解除されたときには、入力軸８の回転が駆動歯車１１を介して従動歯車２１に伝わり、従動歯車２１は、ニードル軸受２２により中間軸１６とは別個に回転する構成となっている。

次に、２５は中間軸１６の外周側に設けられたスラスト軸受としてのスラストニードル軸受を示し、該スラストニードル軸受２５は、従動歯車２１と後述する抜止め部材２７との間に配置され、従動歯車２１からのスラスト荷重を受けるものである。ここで、図２および図３に示すように、スラストニードル軸受２５は、軸方向で対面する２枚の環状の軌道輪２５Ａと、これら各軌道輪２５Ａ間に設けられた多数の針状ころ（ニードル）２５Ｂとにより大略構成されている。そして、スラストニードル軸受２５の軸方向の一側端面２５Ｃは、従動歯車２１の軸方向の端面に当接し、軸方向の他側端面２５Ｄは、後述する各分割リング２８の軸受当接部２８Ｂに当接し、スラストニードル軸受２５は、中間軸１６に対する従動歯車２１の円滑な回転を保ちつつ従動歯車２１からのスラスト荷重を受ける構成となっている。

２６は中間軸１６のうちスラストニードル軸受２５を挟んで従動歯車２１とは反対側に全周溝として設けられた係合溝で、該係合溝２６は、中間軸１６の外周面を全周に亘って断面コ字状に切欠くことにより、中間軸１６と同心円となる環状に形成されている。そして、係合溝２６内には、後述する抜止め部材２７の各分割リング２８が係合する構成となっている。

次に、２７は本実施の形態に用いる抜止め部材を示している。この抜止め部材２７は、ころ軸受１７とスラストニードル軸受２５との間に位置して中間軸１６に設けられ、スラストニードル軸受２５を軸方向に抜止めするものである。ここで、抜止め部材２７は、図２ないし図４に示すように、後述する２個の分割リング２８と、結束リング２９とにより構成されている。

２８は抜止め部材２７を構成する２個の分割リングで、該各分割リング２８は、中間軸１６と同心円の半円弧状をなす板状体として形成されている。そして、各分割リング２８は、中間軸１６に設けた係合溝２６に径方向から係合することにより中間軸１６の外周側に環状に張出し、スラストニードル軸受２５の他側端面２５Ｄに当接してこれを軸方向に抜止めするものである。

ここで、分割リング２８は、中間軸１６の係合溝２６に径方向から係合する溝係合部２８Ａと、該溝係合部２８Ａよりも薄肉となって溝係合部２８Ａのうちスラストニードル軸受２５側の部位から径方向外側へと延び、スラストニードル軸受２５の他側端面２５Ｄに当接する軸受当接部２８Ｂと、溝係合部２８Ａのうちスラストニードル軸受２５とは反対側の部位から軸方向に突出した部位に設けられたリング嵌合突部２８Ｃとにより、略Ｌ字型の断面形状に形成されている。

そして、２個の分割リング２８は、それぞれ溝係合部２８Ａを係合溝２６に係合させることにより１枚の環状（円板状）に組合わされ、この状態で、環状に連続したリング嵌合突部２８Ｃに、その軸方向の端面２８Ｄ側から後述の結束リング２９を嵌合させることにより、１枚の環状（円板状）に結束される構成となっている。

この場合、図４および図５に示すように、溝係合部２８Ａの軸方向寸法（肉厚）Ａ１は、中間軸１６に設けた係合溝２６の溝幅よりも僅かに小さく設定されている。また、軸受当接部２８Ｂの軸方向寸法Ａ２は、例えば溝係合部２８Ａの軸方向寸法Ａ１に対して約１／２の寸法に設定され、リング嵌合突部２８Ｃの軸方向寸法Ａ３も、溝係合部２８Ａの軸方向寸法Ａ１に対して約１／２の寸法に設定されている。

一方、２個の分割リング２８を組合わせたときの軸受当接部２８Ｂの外径寸法Ｂは、例えばスラストニードル軸受２５を構成する軌道輪２５Ａの外径寸法と等しく設定されており、分割リング２８の溝係合部２８Ａが係合溝２６に係合した状態で、軸受当接部２８Ｂが、スラストニードル軸受２５の軌道輪２５Ａの内周縁から外周縁までの広い範囲に当接する構成となっている（図６参照）。なお、軸受当接部２８Ｂの外径寸法Ｂは、必ずしもスラストニードル軸受２５（軌道輪２５Ａ）の外径寸法と等しく設定する必要はなく、スラストニードル軸受２５に対して僅かに大径でも良く、僅かに小径でも良い。

次に、２９は２個の分割リング２８と共に抜止め部材２７を構成する結束リングを示し、該結束リング２９は、係合溝２６に係合することにより環状に組合わされた２個の分割リング２８を結束して一体化するものである。ここで、結束リング２９は、１枚の環状の板体として形成され、結束リング２９の内周面２９Ａを、環状に組合わされた２個の分割リング２８のリング嵌合突部２８Ｃに軸方向から嵌合させることにより、２個の分割リング２８を１枚の円板状に結束する構成となっている。また、図３に示すように、結束リング２９のうち分割リング２８と対面する端面２９Ｂには径方向に延びる切欠き溝２９Ｃが形成され、該切欠き溝２９Ｃにドライバ等の工具（図示せず）を差込むことにより、各分割リング２８と結束リング２９との嵌合状態を解除することができる構成となっている。

この場合、結束リング２９の軸方向寸法（肉厚）Ｃは、分割リング２８を構成するリング嵌合突部２８Ｃの軸方向寸法Ａ３と略等しく設定され、結束リング２９の外径寸法Ｄは、２個の分割リング２８を組合わせたときの軸受当接部２８Ｂの外径寸法Ｂと略等しく設定されている。これにより、図２および図６に示すように、２個の分割リング２８のリング嵌合突部２８Ｃに結束リング２９を嵌合したときに、分割リング２８のうち軸受当接部２８Ｂとリング嵌合突部２８Ｃとが交わる角隅部に結束リング２９を収容することができる構成となっている。

ここで、２個の分割リング２８は、それぞれ係合溝２６に係合することにより１枚の環状（円板状）に組合わされ、各分割リング２８のリング嵌合突部２８Ｃも環状に連続する。この場合、環状に連続したリング嵌合突部２８Ｃの外周面には、結束リング２９を嵌合させて保持するために外径寸法が異なる第１，第２の軸用はめあい部２８Ｅ，２８Ｆが形成されている。

まず、第１の軸用はめあい部２８Ｅは、図４および図５に示すように、リング嵌合突部２８Ｃの突出端側、即ち、リング嵌合突部２８Ｃの軸方向の端面２８Ｄ側に設けられ、リング嵌合突部２８Ｃの端縁部から外周側に向けて山形に隆起した環状の突起部となっている。そして、第１の軸用はめあい部２８Ｅの外径寸法はＥ１に設定されている。また、第２の軸用はめあい部２８Ｆは、第１の軸用はめあい部２８Ｅからスラストニードル軸受２５に向けて軸方向に延びる一様な平滑面となっている。そして、第２の軸用はめあい部２８Ｆの外径寸法Ｅ２は、第１の軸用はめあい部２８Ｅの外径寸法Ｅ１よりも小さく設定されている（Ｅ２＜Ｅ１）。

一方、結束リング２９の内周面２９Ａにも、内径寸法が異なる第１，第２の穴用はめあい部２９Ｄ，２９Ｅが形成されている。

まず、第１の穴用はめあい部２９Ｄは、図４および図５に示すように、結束リング２９のうち分割リング２８と対面する端面２９Ｂの近傍となる位置に配置され、内周面２９Ａの端縁部から内周側に向けて山形に隆起した環状の突起部となっている。この場合、第１の穴用はめあい部２９Ｄは、分割リング２８のリング嵌合突部２８Ｃに設けた第１の軸用はめあい部２８Ｅに対しては締りばめされ、第２の軸用はめあい部２８Ｆに対しては隙間ばめ、または中間ばめされる構成となっている。

即ち、第１の穴用はめあい部２９Ｄの内径寸法Ｆ１は、分割リング２８の第１の軸用はめあい部２８Ｅの外径寸法Ｅ１よりも小さく設定されている（Ｆ１＜Ｅ１）。

また、分割リング２８の第２の軸用はめあい部２８Ｆに対して隙間ばめする場合には、第１の穴用はめあい部２９Ｄは、次の条件により設定されている。即ち、第１の穴用はめあい部２９Ｄの内径寸法Ｆ１は、分割リング２８の第２の軸用はめあい部２８Ｆの外径寸法Ｅ２よりも大きく設定されている（Ｆ１＞Ｅ２）。

一方、分割リング２８の第２の軸用はめあい部２８Ｆに対して中間ばめする場合には、第１の穴用はめあい部２９Ｄは、次の条件により設定されている。即ち、第１の穴用はめあい部２９Ｄの内径寸法Ｆ１の最小許容寸法Ｆ１minは、分割リング２８の第２の軸用はめあい部２８Ｆの外径寸法Ｅ２の最大許容寸法Ｅ２maxよりも小さく設定され（Ｆ１min＜Ｅ２max）、かつ、第１の穴用はめあい部２９Ｄの内径寸法Ｆ１の最大許容寸法Ｆ１maxは、分割リング２８の第２の軸用はめあい部２８Ｆの外径寸法Ｅ２の最小許容寸法Ｅ２minよりも大きく設定されている（Ｆ１max＞Ｅ２min）。

次に、第２の穴用はめあい部２９Ｅは、第１の穴用はめあい部２９Ｄから結束リング２９の端面へと軸方向に延びる一様な平滑面となっている。そして、分割リング２８の第１の軸用はめあい部２８Ｅに対して隙間ばめする場合には、第２の穴用はめあい部２９Ｅは、次の条件により設定されている。即ち、第２の穴用はめあい部２９Ｅの外径寸法Ｆ２は、第１の軸用はめあい部２８Ｅの外径寸法Ｅ１よりも大きく設定されている（Ｆ２＞Ｅ１）。

一方、分割リング２８の第１の軸用はめあい部２８Ｅに対して中間ばめする場合には、第２の穴用はめあい部２９Ｅは、次の条件により設定されている。即ち、第２の穴用はめあい部２９Ｅの内径寸法Ｆ２の最小許容寸法Ｆ２minは、分割リング２８の第１の軸用はめあい部２８Ｅの外径寸法Ｅ１の最大許容寸法Ｅ１maxよりも小さく設定され（Ｆ２min＜Ｅ１max）、かつ、第２の穴用はめあい部２９Ｅの内径寸法Ｆ２の最大許容寸法Ｆ２maxは、分割リング２８の第１の軸用はめあい部２８Ｅの外径寸法Ｅ１の最小許容寸法Ｅ１minよりも大きく設定されている（Ｆ２max＞Ｅ１min）。

このように、結束リング２９に設けた第１の穴用はめあい部２９Ｄは、各分割リング２８に設けた第１の軸用はめあい部２８Ｅに対して締りばめされると共に第２の軸用はめあい部２８Ｆに対して隙間ばめまたは中間ばめされ、結束リング２９に設けた第２の穴用はめあい部２９Ｅは、各分割リング２８に設けた第１の軸用はめあい部２８Ｅに対して隙間ばめまたは中間ばめされる。

これにより、環状に組合わせた各分割リング２８のリング嵌合突部２８Ｃに結束リング２９を軸方向から嵌合させるときに、結束リング２９の第１の穴用はめあい部２９Ｄは、各分割リング２８の第１の軸用はめあい部２８Ｅを乗越えた後、第２の軸用はめあい部２８Ｆに嵌合して安定する（図６参照）。これにより、結束リング２９は、不用意に分割リング２８から離脱することなく、２個の分割リング２８を長期に亘って確実に結束しておくことができる構成となっている。

この場合、各分割リング２８は、溝係合部２８Ａの内周面を係合溝２６の溝底面２６Ａに当接させた状態で該係合溝２６に係合する構成となっているため、図７に示すように、分割リング２８の溝係合部２８Ａの内周面から第２の軸用はめあい部２８Ｆの外周面までの径方向寸法をＧ１とし、係合溝２６の溝底面２６Ａの外径寸法をＧ２とすると、各分割リング２８のリング嵌合突部２８Ｃに設けた第２の軸用はめあい部２８Ｆの外径寸法Ｅ２は、下記数１によって設定されている。

本実施の形態による動力伝達装置１は上述の如き構成を有するもので、以下、動力伝達装置１を搭載したホイールローダ（図示せず）の走行時における動力伝達装置１の作動について説明する。

まず、走行用の油圧モータ（図示せず）によって入力軸８が回転すると、この入力軸８の回転が駆動歯車１１を介して従動歯車２１に伝達される。このとき、中間軸１６のクラッチ圧通路１６Ｂにクラッチ圧油が導入されると、このクラッチ圧油がクラッチ圧通路１６Ｂからクラッチ装置２４に供給され、クラッチ装置２４は、従動歯車２１の円筒部２１Ａと中間軸１６に固定されたドラム２３との間を接続する。

これにより、中間軸１６が従動歯車２１と一体に回転し、この中間軸１６の回転が、中間歯車２０から出力歯車１５に伝達される。この結果、出力軸１２が回転し、ホイールローダを走行させることができる。

一方、クラッチ装置２４に対するクラッチ圧油の供給が停止されたときには、従動歯車２１の円筒部２１Ａとドラム２３との接続状態が解除され、従動歯車２１は、中間軸１６とは別個に回転する。

ここで、上述の如き動力伝達装置１の作動時には、入力軸８に設けられたはすば歯車からなる駆動歯車１１と、ニードル軸受２２を介して中間軸１６に取付けられたはすば歯車からなる従動歯車２１とが噛合することにより、スラストニードル軸受２５に対して従動歯車２１からスラスト荷重が作用するため、スラストニードル軸受２５を、抜止め部材２７によって確実に軸方向に抜止めする必要がある。

これに対し、本実施の形態では、抜止め部材２７を、中間軸１６と同心円の半円弧状に形成された２個の分割リング２８と、これら各分割リング２８を環状に組合せた状態で一体に結束する結束リング２９とにより構成している。これにより、各分割リング２８は、中間軸１６の係合溝２６に径方向から容易に係合させることができるので、例えば各分割リング２８を軸用止め輪のように弾性変形させて係合溝２６に係合させる必要がない。

このため、２個の分割リング２８を組合わせたときの軸受当接部２８Ｂの外径寸法Ｂ（図４参照）を、スラストニードル軸受２５を構成する軌道輪２５Ａの外径寸法と等しく設定することができ、各分割リング２８の軸受当接部２８Ｂを、スラストニードル軸受２５の軌道輪２５Ａの内周縁から外周縁までの広い範囲に当接させることができる。

従って、従動歯車２１からスラストニードル軸受２５に作用するスラスト荷重を、環状に一体化された各分割リング２８の軸受当接部２８Ｂの内周側から外周側の広い範囲に亘って確実に支えることができる。この結果、分割リング２８と結束リング２９とからなる抜止め部材２７によって、中間軸１６に対しスラストニードル軸受２５を確実に抜止めすることができる。しかも、各分割リング２８の軸受当接部２８Ｂによって、スラストニードル軸受２５を内周縁から外周縁までの広い範囲に亘って支えることにより、スラストニードル軸受２５の内周側の剛性と外周側の剛性とを均一化することができる。この結果、スラストニードル軸受２５の耐久性を高めることができ、動力伝達装置１全体の信頼性を高めることができる。

また、２個の分割リング２８の軸受当接部２８Ｂの外径寸法Ｂを、スラストニードル軸受２５（軌道輪２５Ａ）の外径寸法と等しく設定することにより、抜止め部材２７とスラストニードル軸受２５との間に、スラストニードル軸受２５に対応する外径寸法をもった環状のスペーサを設ける必要がない。これにより、このスペーサの軸方向寸法（肉厚）分だけ中間軸１６やケーシング２の軸方向寸法を短縮することができ、動力伝達装置１全体の小型化、軽量化を図ることができる。

さらに、本実施の形態では、各分割リング２８のリング嵌合突部２８Ｃには、第１，第２の軸用はめあい部２８Ｅ，２８Ｆを設け、結束リング２９の内周面２９Ａには、第１の軸用はめあい部２８Ｅに対して締りばめされると共に第２の軸用はめあい部２８Ｆに対して隙間ばめまたは中間ばめされる第１の穴用はめあい部２９Ｄと、第１の軸用はめあい部２８Ｅに対して隙間ばめまたは中間ばめされる第２の穴用はめあい部２９Ｅを設ける構成としている。

これにより、環状に組合わせた各分割リング２８のリング嵌合突部２８Ｃに結束リング２９を軸方向から嵌合させるときに、結束リング２９の第１の穴用はめあい部２９Ｄは、各分割リング２８の第１の軸用はめあい部２８Ｅを乗越えた後、第２の軸用はめあい部２８Ｆに嵌合して安定する。このため、従動歯車２１からのスラスト荷重がスラストニードル軸受２５を介して抜止め部材２７に作用したとしても、結束リング２９に設けた第１の穴用はめあい部２９Ｄが、各分割リング２８に設けた第１の軸用はめあい部２８Ｅによって係止される。この結果、動力伝達装置１の作動時に、結束リング２９が不用意に各分割リング２８から離脱するのを確実に抑えることができ、抜止め部材２７の信頼性を高めることができる。

次に、図８ないし図１１は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、略Ｔ字型の断面形状を有する分割リングを用いたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

図において、３１は回転軸としての中間軸を示し、該中間軸３１は、上述した第１の実施の形態による中間軸１６に代えて本実施の形態に用いたもので、中間軸３１の外周側には、ニードル軸受２２を介して従動歯車２１が相対回転可能に設けられている。

ここで、中間軸３１の前端側は、従動歯車２１が配置された部位よりも小径な小径部３１Ａとなっており、この小径部３１Ａが、ころ軸受１３を介してフロントケーシング３の軸支持部３Ｂに支持されている。また、中間軸３１の内部には、クラッチ圧通路３１Ｂ、潤滑油通路３１Ｃ、潤滑油導出路３１Ｄ等が設けられ、小径部３１Ａの外周側にはクラッチ圧通路３１Ｂに連通する環状溝３１Ｅが全周に亘って凹設されている。

３２は中間軸３１のうちスラストニードル軸受２５を挟んで従動歯車２１とは反対側に全周溝として設けられた係合溝で、該係合溝３２は、中間軸３１と同心円となる環状に形成され、後述する抜止め部材３３の各分割リング３４が係合する構成となっている。このため、中間軸３１のうち小径部３１Ａと係合溝３２との間には、各分割リング３４を取付けるための強度を確保する環状の鍔部３１Ｆが形成されている。

次に、３３は本実施の形態に用いる抜止め部材を示し、この抜止め部材３３は、ころ軸受１３とスラストニードル軸受２５との間に位置して中間軸３１に設けられ、スラストニードル軸受２５を軸方向に抜止めするものである。ここで、抜止め部材３３は、後述する２個の分割リング３４と、結束リング３５とにより構成されている。

３４は抜止め部材３３を構成する２個の分割リングで、該各分割リング３４は、中間軸３１と同心円の半円弧状をなす板状体として形成されている。そして、各分割リング３４は、中間軸３１に設けた係合溝３２に径方向から係合することにより、スラストニードル軸受２５の他側端面２５Ｄに当接してこれを軸方向に抜止めするものである。

ここで、分割リング３４は、中間軸３１の係合溝３２に径方向から係合する溝係合部３４Ａと、該溝係合部３４Ａとほぼ等しい肉厚となって溝係合部３４Ａから径方向外側へと延び、スラストニードル軸受２５の他側端面２５Ｄに当接する軸受当接部３４Ｂと、該軸受当接部３４Ｂからスラストニードル軸受２５とは反対側に軸方向に突出したリング嵌合突部３４Ｃとにより、略Ｔ字型の断面形状に形成されている。

そして、２個の分割リング３４は、リング嵌合突部３４Ｃの内周面を中間軸３１の鍔部３１Ｆの外周面に当接させた状態で、溝係合部３４Ａを係合溝３２に係合させることにより、１枚の環状（円板状）に組合わされ、この状態で、環状に連続したリング嵌合突部３４Ｃに、その軸方向の端面３４Ｄ側から後述の結束リング３５を嵌合させることにより、１枚の環状（円板状）に結束される構成となっている。

この場合、図１０および図１１に示すように、溝係合部３４Ａと軸受当接部３４Ｂの軸方向寸法（肉厚）Ｈ１は、中間軸３１に設けた係合溝３２の溝幅よりも僅かに小さく設定されている。また、リング嵌合突部３４Ｃの軸方向寸法Ｈ２は、中間軸３１に設けられた鍔部３１Ｆの軸方向寸法とほぼ等しく設定されている（図１１参照）。また、２個の分割リング３４を組合わせたときの軸受当接部３４Ｂの外径寸法Ｉは、例えばスラストニードル軸受２５を構成する軌道輪２５Ａの外径寸法と等しく設定されている。

３５は２個の分割リング３４と共に抜止め部材３３を構成する結束リングを示し、該結束リング３５は、１枚の環状の板体として形成され、結束リング３５の内周面３５Ａを、環状に組合わされた２個の分割リング３４のリング嵌合突部３４Ｃに軸方向から嵌合させることにより、２個の分割リング３４を１枚の円板状に結束するものである。また、結束リング３５のうち分割リング３４と対面する端面３５Ｂには径方向に延びる切欠き溝３５Ｃが形成されている。

この場合、結束リング３５の軸方向寸法（肉厚）Ｊは、分割リング３４のリング嵌合突部３４Ｃの軸方向寸法Ｈ２と略等しく設定され、結束リング３５の外径寸法Ｋは、２個の分割リング３４を組合わせたときの軸受当接部３４Ｂの外径寸法Ｉと略等しく設定されている。

ここで、各分割リング３４を構成するリング嵌合突部３４Ｃの外周面には、結束リング３５を嵌合させて保持するために外径寸法が異なる第１，第２の軸用はめあい部３４Ｅ，３４Ｆが形成されている。

まず、第１の軸用はめあい部３４Ｅは、リング嵌合突部３４Ｃの軸方向の端面３４Ｄ側に設けられ、リング嵌合突部３４Ｃの端縁部から外周側に向けて山形に隆起した環状の突起部となっている。そして、第１の軸用はめあい部３４Ｅの外径寸法はＬ１に設定されている。また、第２の軸用はめあい部３４Ｆは、第１の軸用はめあい部３４Ｅからスラストニードル軸受２５に向けて軸方向に延びる一様な平滑面となっている。そして、第２の軸用はめあい部３４Ｆの外径寸法Ｌ２は、第１の軸用はめあい部３４Ｅの外径寸法Ｌ１よりも小さく設定されている（Ｌ２＜Ｌ１）。

一方、結束リング３５の内周面３５Ａにも、内径寸法が異なる第１，第２の穴用はめあい部３５Ｄ，３５Ｅが形成されている。

まず、第１の穴用はめあい部３５Ｄは、結束リング３５のうち分割リング３４と対面する端面３５Ｂの近傍に配置され、内周面３５Ａの端縁部から内周側に向けて山形に隆起した環状の突起部となっている。この場合、第１の穴用はめあい部３５Ｄは、分割リング３４のリング嵌合突部３４Ｃに設けた第１の軸用はめあい部３４Ｅに対しては締りばめされ、第２の軸用はめあい部３４Ｆに対しては隙間ばめ、または中間ばめされる。

即ち、第１の穴用はめあい部３５Ｄの内径寸法Ｍ１は、分割リング３４の第１の軸用はめあい部３４Ｅの外径寸法Ｌ１よりも小さく設定されている（Ｍ１＜Ｌ１）。

また、分割リング３４の第２の軸用はめあい部３４Ｆに対して隙間ばめする場合には、第１の穴用はめあい部３５Ｄは、次の条件により設定されている。即ち、第１の穴用はめあい部３５Ｄの内径寸法Ｍ１は、分割リング３４の第２の軸用はめあい部３４Ｆの外径寸法Ｌ２よりも大きく設定されている（Ｍ１＞Ｌ２）。

一方、分割リング３４の第２の軸用はめあい部３４Ｆに対して中間ばめする場合には、第１の穴用はめあい部３５Ｄは、次の条件により設定されている。即ち、第１の穴用はめあい部３５Ｄの内径寸法Ｍ１の最小許容寸法Ｍ１minは、分割リング３４の第２の軸用はめあい部３４Ｆの外径寸法Ｌ２の最大許容寸法Ｌ２maxよりも小さく設定され（Ｍ１min＜Ｌ２max）、かつ、第１の穴用はめあい部３５Ｄの内径寸法Ｍ１の最大許容寸法Ｍ１maxは、分割リング３４の第２の軸用はめあい部３４Ｆの外径寸法Ｌ２の最小許容寸法Ｌ２minよりも大きく設定されている（Ｍ１max＞Ｌ２min）。

次に、第２の穴用はめあい部３５Ｅは、第１の穴用はめあい部３５Ｄから結束リング３５の端面へと軸方向に延びる一様な平滑面となっている。そして、分割リング３４の第１の軸用はめあい部３４Ｅに対して隙間ばめする場合には、第２の穴用はめあい部３５Ｅは、次の条件により設定されている。即ち、第２の穴用はめあい部３５Ｅの内径寸法Ｍ２は、第１の軸用はめあい部３４Ｅの外径寸法Ｌ１よりも大きく設定されている（Ｍ２＞Ｌ１）。

また、分割リング３４の第１の軸用はめあい部３４Ｅに対して中間ばめする場合には、第２の穴用はめあい部３５Ｅは、次の条件により設定されている。即ち、第２の穴用はめあい部３５Ｅの内径寸法Ｍ２の最小許容寸法Ｍ２minは、分割リング３４の第１の軸用はめあい部３４Ｅの外径寸法Ｌ１の最大許容寸法Ｌ１maxよりも小さく設定され（Ｍ２min＜Ｌ１max）、かつ、第２の穴用はめあい部３５Ｅの内径寸法Ｍ２の最大許容寸法Ｍ２maxは、分割リング３４の第１の軸用はめあい部３４Ｅの外径寸法Ｌ１の最小許容寸法Ｌ１minよりも大きく設定されている（Ｍ２max＞Ｌ１min）。

このように、結束リング３５に設けた第１の穴用はめあい部３５Ｄは、各分割リング３４に設けた第１の軸用はめあい部３４Ｅに対して締りばめされると共に第２の軸用はめあい部３４Ｆに対して隙間ばめまたは中間ばめされ、結束リング３５に設けた第２の穴用はめあい部３５Ｅは、各分割リング３４に設けた第１の軸用はめあい部３４Ｅに対して隙間ばめまたは中間ばめされる。

これにより、環状に組合わせた各分割リング３４のリング嵌合突部３４Ｃに結束リング３５を軸方向から嵌合させるときに、結束リング３５の第１の穴用はめあい部３５Ｄは、各分割リング３４の第１の軸用はめあい部３４Ｅを乗越えた後、第２の軸用はめあい部３４Ｆに嵌合して安定する。これにより、結束リング３５は、不用意に分割リング３４から離脱することなく、２個の分割リング３４を長期に亘って確実に結束しておくことができる構成となっている。

この場合、各分割リング３４は、リング嵌合突部３４Ｃの内周面を中間軸３１の鍔部３１Ｆの外周面に当接させた状態で、溝係合部３４Ａが係合溝３２に係合する構成となっているため、図１１に示すように、分割リング３４のリング嵌合突部３４Ｃの内周面から第２の軸用はめあい部３４Ｆの外周面までの径方向寸法をＮ１とし、中間軸３１の鍔部３１Ｆの外径寸法をＮ２とすると、各分割リング３４のリング嵌合突部３４Ｃに設けた第２の軸用はめあい部３４Ｆの外径寸法Ｌ２は、下記数２によって設定されている。

本実施の形態による動力伝達装置は、上述の如き抜止め部材３３を有するもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。

然るに、本実施の形態によれば、抜止め部材３３を構成する２個の分割リング３４を、中間軸３１の係合溝３２に係合する溝係合部３４Ａと、該溝係合部３４Ａから径方向外側へと延びる軸受当接部３４Ｂと、該軸受当接部３４Ｂから軸方向に突出したリング嵌合突部３４Ｃとにより略Ｔ字型の断面形状に形成し、リング嵌合突部３４Ｃの軸方向寸法Ｈ２を、中間軸３１に設けられた鍔部３１Ｆの軸方向寸法とほぼ等しく設定している。

これにより、軸方向の端部に小径部３１Ａが設けられた中間軸３１のように、小径部３１Ａと係合溝３２との間に、各分割リング３４を取付けるための強度を確保する鍔部３１Ｆを設けた場合でも、この鍔部３１Ｆの外周面に各分割リング３４のリング嵌合突部３４Ｃの内周面を当接させた状態で、分割リング３４の溝係合部３４Ａを係合溝３２に係合させることができる。

このため、各分割リング３４の軸方向寸法内に鍔部３１Ｆの軸方向寸法を収めることができ、この分、中間軸３１やケーシング２の軸方向寸法を短縮することができるので、動力伝達装置全体の小型化、軽量化を図ることができる。

なお、上述した実施の形態では、従動歯車２１からのスラスト荷重を受けるスラスト軸受として、スラストニードル軸受２５を用いた場合を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばスラストころ軸受、スラスト玉軸受等を用いても良い。

また、上述した実施の形態では、例えばエンジンによって駆動される油圧ポンプからの圧油によって油圧モータを回転させ、この油圧モータの回転を出力軸１２に伝達する動力伝達装置１を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばエンジンの回転をトルクコンバータによって変換し、このトルクコンバータの回転を出力軸に伝達する動力伝達装置にも適用することができる。

さらに、上述した実施の形態では、ホイール式建設機械の走行装置に用いられる動力伝達装置１を例に挙げたが、本発明はこれに限らず、ケーシング内に、歯車が取付けられた回転軸と、該回転軸を支持する軸受と、該軸受を抜止めする抜止め部材とが設けられた動力伝達装置に広く適用することができる。

１動力伝達装置
２ケーシング
８入力軸
１１駆動歯車
１２出力軸
１５出力歯車
１６，３１中間軸（回転軸）
２０中間歯車
２１従動歯車
２５スラストニードル軸受（スラスト軸受）
２５Ｃ一側端面
２５Ｄ他側端面
２６，３２係合溝
２７，３３抜止め部材
２８，３４分割リング
２８Ａ，３４Ａ溝係合部
２８Ｂ，３４Ｂ軸受当接部
２８Ｃ，３４Ｃリング嵌合突部
２８Ｅ，３４Ｅ第１の軸用はめあい部
２８Ｆ，３４Ｆ第２の軸用はめあい部
２９，３５結束リング
２９Ａ，３５Ａ内周面
２９Ｄ，３５Ｄ第１の穴用はめあい部
２９Ｅ，３５Ｅ第２の穴用はめあい部

Claims

ケーシングと、該ケーシング内に回転可能に設けられた回転軸と、該回転軸に取付けられ前記回転軸とは別個に回転可能となった動力伝達用の歯車と、一側の端面が該歯車に当接し前記歯車からのスラスト荷重を受けるスラスト軸受と、前記回転軸のうち前記スラスト軸受を挟んで前記歯車とは反対側に位置し全周溝として設けられた係合溝と、該係合溝に設けられ前記スラスト軸受の他側の端面に当接し前記スラスト軸受を軸方向に抜止めする抜止め部材とを備え、
前記抜止め部材は、前記回転軸と同心円の半円弧状に形成され内周側が前記係合溝に径方向から係合することにより前記スラスト軸受の他側の端面に当接する２個の分割リングと、該各分割リングに嵌合しこれら各分割リングを環状に組合せた状態で結束する環状の結束リングとにより構成してなる動力伝達装置。
前記各分割リングには、前記スラスト軸受とは反対側に位置して前記回転軸の軸方向に突出し前記結束リングが嵌合する半円弧状のリング嵌合突部を設け、
前記各分割リングを組合わせて前記係合溝に係合させた状態で、前記結束リングを前記各分割リングのリング嵌合突部に嵌合させることにより前記各分割リングを一体化する構成としてなる請求項１に記載の動力伝達装置。
前記各リング嵌合突部の外周面には、該リング嵌合突部の突出端側に位置する第１の軸用はめあい部と、該第１の軸用はめあい部から前記スラスト軸受に向けて軸方向に延び前記第１のはめあい部の外径寸法よりも小さな外径寸法を有する第２の軸用はめあい部とを形成し、
前記結束リングの内周面には、前記第１の軸用はめあい部に対して締りばめされると共に前記第２の軸用はめあい部に対して隙間ばめまたは中間ばめされる第１の穴用はめあい部と、前記第１の軸用はめあい部に対して隙間ばめまたは中間ばめされる第２の穴用はめあい部とを形成してなる請求項２に記載の動力伝達装置。
前記各分割リングは、前記係合溝に係合する溝係合部と、該溝係合部よりも薄肉となって前記溝係合部のうち前記スラスト軸受側から径方向外側へと延び前記スラスト軸受の他側の端面に当接する軸受当接部と、前記溝係合部のうち前記スラスト軸受とは反対側から軸方向に突出した部位に設けられた前記リング嵌合突部とにより略Ｌ字型の断面形状に形成してなる請求項２または３に記載の動力伝達装置。
前記各分割リングは、前記係合溝に係合する溝係合部と、該溝係合部とほぼ等しい肉厚となって前記溝係合部から径方向外側へと延び前記スラスト軸受の他側の端面に当接する軸受当接部と、該軸受当接部から前記スラスト軸受とは反対側に軸方向に突出した前記リング嵌合突部とにより略Ｔ字型の断面形状に形成してなる請求項２または３に記載の動力伝達装置。