JP2011157986A - 多板摩擦係合装置における摩擦板の固着防止構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライブプレートとドリブンプレートとの焼付けを防止する。
【解決手段】軸方向の両端に位置するドリブンプレート８１、８２の間で、ドリブンプレート８１〜８４とドライブプレート７とが交互に重ね合わせて配置され、ドリブンプレート８１〜８４とドライブプレート７とを軸方向に押圧するピストン２０の押圧部２１が、ドリブンプレート８１の内径側に当接した多板摩擦係合装置において、
ドリブンプレート８１の歯部８１１に、ドリブンプレート８３側に突出する突出部８１２を設けて、突出部８１２の外周に、突出部８１２の径方向の厚みが薄くなる方向に傾斜する傾斜面８１３を設けると共に、ドリブンプレート８３の歯部８３１に、ドリブンプレート８１側に突出する突出部８３２を設けて、突出部８３２の内周に、突出部８３２の径方向の厚みが薄くなる方向に傾斜する傾斜面８３３を設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、多板摩擦係合装置における摩擦板の固着防止構造に関する。

特許文献１には、車両の自動変速機の多板摩擦係合装置における焼付け対策構造が開示されている。

特開平３−９１１９号公報

図９の（ａ）は、特許文献１の焼き付き対策構造が適用された従来例にかかる多板摩擦係合装置の部分拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）における要部を拡大して模式的に示した図である。

図９に示す多板摩擦係合装置１００では、外側の支持部材１１０で支持されたドリブンプレート１１１（外側摩擦板）と、内側の支持部材１２０で支持されたドライブプレート１２１（内側摩擦板）とが、自動変速機の軸方向で交互に並べられてクラッチが構成される。

この多板摩擦係合装置１００では、支持部材１１０に設けられたスナップリング１１２が、ピストン１３０とは反対側のドリブンプレート１１１の外周側に当接して、ドリブンプレート１１１の位置決めがされている。
また、ピストン１３０の押圧部１３１が、ピストン１３０側のドリブンプレート１１１の内周側を押圧するようになっており、ドリブンプレート１１１とドライブプレート１２１の締結・解放が、油圧により軸方向にストロークするピストン１３０と、ピストン１３０を初期位置に復帰させるリターンスプリング１３２とにより行われる。

図９の（ｂ）に示すように、ドライブプレート１２１の外周側の両側には、ドリブンプレート１１１とドライブプレート１２１とを締結した時に、ドリブンプレート１１１と接触するフェーシング材１２２が設けられており、ドリブンプレート１１１の外周側には、ドライブプレート１２１側に突出する突出部１１１ａが設けられている。
この多板摩擦係合装置１００では、締結・解放の繰り返しによりフェーシング材１２２が摩耗すると、ドリブンプレート１１１の突出部１１１ａが、隣接するドリブンプレート１１１の突出部１１１ａと接触して、ドライブプレート１２１とドリブンプレート１１１とが直接接触しないようになっている。

しかし、多板摩擦係合装置１００の場合、ドリブンプレート１１１におけるピストン１３０からの押圧力を受ける位置Ｐ１（作用点）と、スナップリング１１２で支持されている点Ｐ２（反作用点）とが、自動変速機の軸方向で一致していないので、ピストン側のドリブンプレート１１１の内周側が、ピストン１３０の押圧力でドライブプレート１２１側に変形することがある。
かかる場合、フェーシング材１２２が摩耗した際に、隣接するドリブンプレート１１１の突出部１１１ａ同士が接触しても、変形したドリブンプレート１１１がドライブプレート１２１に接触することを阻止できず、ドリブンプレート１１１（外側摩擦板）とドライブプレート１２１（内側摩擦板）との接触に起因する焼付けが生ずる場合がった。

そこで、摩擦板同士の接触に起因する焼付けを防止できるようにすることが求められている。

本発明は、それぞれのスプラインを径方向に対向させた相対回転可能な円筒状の外側支持部材および内側支持部材と、外側支持部材のスプラインに噛み合う歯部を備える複数の外側摩擦板と、内側支持部材のスプラインに噛み合う歯部を備える複数の内側摩擦板と、外側摩擦板と内側摩擦板とを軸方向に押圧するピストンと、を備え、軸方向の両端に位置する外側摩擦板の間で、外側摩擦板と内側摩擦板とが交互に重ね合わせて配置され、ピストンが、軸方向の両端に位置する外側摩擦板のうちの一方の外側摩擦板の内径側に当接した多板摩擦係合装置において、一方の外側摩擦板の歯部に、軸方向に突出する突出部を設け、突出部の外周に、先端側に向かうにつれて突出部の径方向の厚みが薄くなる傾斜面を設けると共に、一方の外側摩擦板に隣接する外側摩擦板の歯部に、一方の外側摩擦板側に突出する突出部を設けると共に、一方の外側摩擦板に隣接する外側摩擦板の突出部の内周に、先端側に向かうにつれて突出部の径方向の厚みが薄くなる傾斜面を設けた構成の摩擦板の固着防止構造とした。

本発明によれば、内側摩擦板のフェーシング材が摩耗して、隣り合う外側摩擦板の押圧されたときの離間距離が所定以下になったときに、外側摩擦板と内側摩擦板とがピストンにより軸方向に押圧されると、一方の外側摩擦板の突出部の外周の傾斜面が、隣接する外側摩擦板の突出部の内周の傾斜面に当接した状態となる。
この状態で外側摩擦板と内側摩擦板とがピストンによりさらに押圧されると、一方の外側摩擦板には、隣接する摩擦板との当接部を支点として内径側をピストンの押圧方向に移動させようとする力が作用する。
この際、一方の外側摩擦板の外径側には、突出部を径方向外側に移動させながら一方の外側摩擦板を回転させようとする回転モーメントが作用するが、一方の外側摩擦板の突出部は、隣接する外側摩擦板の突出部に内径側から当接しており、径方向外側への移動が阻止されているので、一方の外側摩擦板の回転が抑えられる。
これにより、一方の外側摩擦板から見てピストンの押圧方向に位置する内側摩擦板への、外側摩擦板の接触が防止できるので、外側摩擦板と内側摩擦板との接触に起因する焼付けを好適に防止できるようになる。

実施の形態にかかる固着防止構造の概略構成図である。 図１におけるクラッチ９の部分を拡大して示す図である。 図１におけるクラッチ９の部分を拡大して示す図である。 ドリブンプレートを説明する図である。 ドリブンプレートを説明する図である。 ドリブンプレートを説明する図である。 本発明の作用を説明する図である。 本発明の作用を説明する図である。 従来例にかかる固着防止構造を説明する図である。

以下、本発明にかかる固着防止構造の実施の形態を説明する。
実施の形態に係る固着防止構造は、自動変速機の多板摩擦係合装置に適用されている。
図１に示すように、変速機ケース１の内壁にスプライン２が形成されるとともに、スプライン２に対向して外周にスプライン６を備えるハブ部５が不図示の回転部材から延びており、ハブ部５のスプライン６に内周の歯部を係合させた複数のドライブプレート７と、変速機ケース１のスプライン２に外周の歯部を係合させた複数のドリブンプレート８と、が軸方向に交互に重ねて配置されて、多板摩擦係合装置のクラッチ９を構成している。

クラッチ９を押圧するためのピストン２０が、変速機ケース１に固定された隔壁１０のリング状のシリンダ１１内に、軸方向にストローク可能に配置され、ピストン２０とシリンダ１１の間に油室１３が形成されている。

クラッチ９と隔壁１０の間には、スプリングシート１５が設けられており、ピストン２０とスプリングシート１５の間に、ピストン２０を初期位置に復帰させるためのリターンスプリング１７が配置されている。

スプリングシート１５は、軸方向から見てリング形状を有しており、スプリングシート１５の外周側は、リターンスプリング１７とは反対側の面が、変速機ケース１のスプライン溝３に嵌め込んだスナップリング４ａに係止されおり、スプリングシート１５は、スナップリング４ａにより、軸方向が位置決めされている。

スプリングシート１５は、ピストン２０の押圧部２１を貫通させる通過穴１６を備えており、通過穴１６を貫通したピストン２０の押圧部２１は、ドリブンプレート８の内径側に当接している。

図２は、図１におけるクラッチ９の部分の拡大図であって、（ａ）は、ピストン２０の押圧部２１で、ドライブプレート７とドリブンプレート８とが軸方向に圧縮（押圧）されていない状態（クラッチ９が解放状態）である場合を示す図であり、（ｂ）は、圧縮されている状態（クラッチ９が締結状態）である場合を示す図であり。図３は、ピストン２０の押圧部２１で、ドライブプレート７とドリブンプレート８とが軸方向に圧縮されている状態（クラッチ９が締結状態）であって、フェーシング材７ａが摩耗している場合を示す図である。

図２の（ａ）に示すように、ドリブンプレート８は、外径側の断面形状がそれぞれ異なっており、軸方向の両端に位置するドリブンプレート８１、８２と、ドリブンプレート８１、８２の間で、交互に配置されたドリブンプレート８３、８４とを備える。
なお、以下の説明において、ドリブンプレート８１〜８４を特に区別しない場合には、ドリブンプレート８と標記する。

図４の（ａ）は、ドリブンプレート８１を、ピストン２０側（図２の（ａ）において右側）から見た部分拡大図であり、（ｂ）は、ドリブンプレート８１を、隣接するドライブプレート７側（図２の（ｂ）において左側）から見た部分拡大図であり、（ｃ）は、（ｂ）におけるＡ−Ａ断面図である。

図４の（ａ）に示すように、ドリブンプレート８１は、リング状の本体部８１０の外周縁に、径方向外側に延びる歯部８１１が周方向に沿って所定間隔で設けられた基本形状を有している。

図２の（ａ）に示すように、本体部８１０のドライブプレート７との対向面８１０ａは、ドリブンプレート８１が、ピストン２０により押圧されてドライブプレート７側に移動した際に、ドライブプレート７のフェーシング材７ａが当接する当接面となっている。

図４の（ａ）に示すように、歯部８１１は、図中仮想線で示す変速機ケース１のスプライン２の間のスプライン溝３と整合する位置に、スプライン溝３と同一個数設けられている。

軸方向から見た歯部８１１の幅は、径方向外側に向かうにつれて縮幅しており、図４の（ｂ）、（ｃ）に示すように、歯部８１１の先端側の一方の面には、突出部８１２が設けられている。

突出部８１２は、ドリブンプレート８１の回転中心から径方向に延びる仮想線ＩＭ１に直交する方向に突出している。
突出部８１２の外周側には、仮想線ＩＭ１に所定角度θで交差する傾斜面８１３が設けられている。

傾斜面８１３は、仮想線ＩＭ１から離れるにつれて突出部８１２の径方向の厚みｈ１が薄くなるように設けられており、突出部８１２の先端には、仮想線ＩＭ１に平行な平坦面８１２ａが残されている。

図２に示すように、ドリブンプレート８１は、変速機ケース１のスプライン２に、歯部８１１を係合させて、最もピストン２０（図１参照）寄りの位置に配置される。
この際、ドリブンプレート８１は、突出部８１２をピストン２０とは反対側（隣接するドライブプレート７側）に向けた状態で配置され、本体部８１０の内径側に、ピストン２０の押圧部２１が当接するようになっている。

ドリブンプレート８２は、ドリブンプレート８１と同一形状を有しており、突出部８２２をピストン２０側（図中右側）に向けた状態で、ピストン２０から最も離れた位置に配置されている。
ドリブンプレート８２は、ピストン２０とは反対側の面の外径側に当接するスナップリング４ｂにより、軸方向が位置決めされている。

図５の（ａ）は、ドリブンプレート８３を、隣接するドライブプレート７側から見た部分拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。

図５の（ａ）に示すように、ドリブンプレート８３は、ドリブンプレート８１と同じ基本形状を有しており、リング状の本体部８３０の外周縁から径方向外側に延びる歯部８３１の断面形状が、前記したドリブンプレート８１の歯部８１１と相違している。

ドリブンプレート８３では、歯部８３１の先端側の両側に、突出部８３２、８３２が設けられている。
突出部８３２、８３２は、ドリブンプレート８３の回転中心から径方向に延びる仮想線ＩＭ３に直交する方向に突出しており、内周側には、仮想線ＩＭ３に所定角度θで交差する傾斜面８３３が設けられている。
傾斜面８３３は、仮想線ＩＭ３から離れるにつれて突出部８３２の径方向の厚みｈ３が薄くなるように設けられており、突出部８３２の先端には、仮想線ＩＭ３に対して平行な平坦面８３２ａが残されている。
ここで、傾斜面８３３は、隣接するドリブンプレート８１、８２、８４（図２参照）の外周側の傾斜面８１３、８２３、８４３に対して平行に設けられている。

図２に示すように、ドリブンプレート８３は、変速機ケース１のスプライン２に、歯部８３１を係合させて、隣接するドリブンプレート８１、８２、８４との間にドライブプレート７が位置するように配置される。

図６の（ａ）は、ドリブンプレート８４を、隣接するドライブプレート７側から見た部分拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。

図６の（ａ）に示すように、ドリブンプレート８４もまた、ドリブンプレート８１と同じ基本形状を有しており、リング状の本体部８４０の外周縁から径方向外側に延びる歯部８４１の断面形状が、前記したドリブンプレート８１、８２、８３の歯部８１１、８２１、８３１と相違している。

ドリブンプレート８４では、歯部８４１の先端側の両側に、突出部８４２、８４２が設けられている。
突出部８４２、８４２は、ドリブンプレート８４の回転中心から径方向に延びる仮想線ＩＭ４に直交する方向に突出しており、外周側には、仮想線ＩＭ４に所定角度θで交差する傾斜面８４３が設けられている。

傾斜面８４３は、仮想線ＩＭ４から離れるにつれて突出部８４２の径方向の厚みｈ４が薄くなるように設けられており、突出部８４２の先端には、仮想線ＩＭ４に対して平行な平坦面８４２ａが残されている。
ここで、図２に示すように、傾斜面８４３は、隣接するドリブンプレート８３の内周側の傾斜面８３３に対して平行に設けられており、隣接するドリブンプレート８３、８４の突出部８３２、８４２同士が当接した際に、傾斜面８３３、８４３同士が互いに接触するようになっている。

ドリブンプレート８４は、変速機ケース１のスプライン２に、歯部８４１を係合させて、隣接するドリブンプレート８３との間にドライブプレート７が位置するように配置される。

実施の形態にかかる固着防止構造の作用を説明する。
図７は、ドリブンプレートの外径側に作用する回転モーメントと、付勢力を説明する図であり、（ａ）、（ｂ）は、実施の形態にかかる突出部を備えるドリブンプレートの場合を、（ｃ）は、従来例にかかる突出部を備えるドリブンプレートの場合を、説明する図である。
図８の（ａ）は、ドリブンプレート８１〜８４の外径側に作用する回転モーメントと、付勢力を説明する図であって、ドリブンプレート８３、８４の数を、図１から減らして示した図であり、（ｂ）は、ドリブンプレート８２に作用する回転モーメントと、付勢力を説明する図である。
なお、以下の説明では、ドリブンプレート８３、８４の両側に設けられた突出部８３２、８４２を区別するために、必要に応じて、ピストン２０（図１参照）側の突出部を、突出部８３２α、８４２α、反対側の突出部を、突出部８３２β、８４２βと標記する。

図２に示すように、ドライブプレート７とドリブンプレート８とが、図２の（ａ）に示す解放状態から、ピストン２０の押圧部２１より軸方向に押圧されると、ドライブプレート７のドリブンプレート８との対向に設けられたフェーシング材７ａの厚みＷが十分である間は、ドリブンプレート８（８１、８２、８４）の突出部８１２、８２２、８４２を、ドリブンプレート８３の本体部８３０に当接させないで、ドライブプレート７とドリブンプレート８とが締結状態になる（図２の（ｂ）参照）。

一方、ドライブプレート７とドリブンプレート８の締結／開放の繰り返しにより、フェーシング材７ａが摩耗すると、図３に示すように、ドリブンプレート８（８１、８２、８４）の突出部８１２、８２２、８４２を、ドリブンプレート８３の本体部８３０に当接させて、ドライブプレート７とドリブンプレート８とが締結状態になる。

ここで、ピストン２０の押圧部２１とは反対側に位置するドリブンプレート８２は、スナップリング４ｂで外周側が支持されており、ピストン２０側のドリブンプレート８１は、スナップリング４ｂよりも内径側で、ピストン２０の押圧部２１から押圧力を受けるようになっているので、軸方向に複数設けられたドリブンプレート８では、ピストンからの押圧力を受ける位置Ｐ１（作用点）と、スナップリング４ｂで支持されている点Ｐ２（反作用点）とが、軸方向で一致していない。
そのため、ドライブプレート７とドリブンプレート８とが、図３に示す締結状態になると、ピストンの押圧力は、隣接するドリブンプレート８３との当接部Ｐ３を支点として、ドリブンプレート８１の内径側を、ピストンの押圧方向（矢印Ｆｐで示す方向）に回転させるように作用する。

この図３に示す状態では、図７の（ｂ）に示すように、突出部８１２が設けられたドリブンプレート８１の外径側に、矢印Ｍ１で示す方向の回転モーメントが作用する。

ここで、ドリブンプレート８１の突出部８１２は、隣接するドリブンプレート８３の突出部８３２に内径側（内周側）から当接しており、突出部８１２が設けられた外径側の矢印Ｍ１で示す方向への回転が阻止されるようになっている。
また、傾斜面８１３、８３３の接触面では、回転モーメントＭ１を受けた突出部８１２が、ピストン２０の押圧力に応じた付勢力Ｆを突出部８３２に作用させるが、この際に突出部８１２は、付勢力Ｆと反対方向の付勢力Ｆ’（反力）を突出部８３２から受け、この付勢力Ｆ’が、ドリブンプレート８１に作用する回転モーメントＭ１を打ち消す方向に作用する。
さらに、突出部８１２は、ドリブンプレート８１において外径側の端部に一体に形成されているので、突出部８１２に作用する付勢力Ｆ’は、ドリブンプレート８１の本体部８１０の内周側をピストン２０側に移動させようとするモーメントＭ’（図７の（ａ）参照）を生じる。

そうすると、隣接するドリブンプレート８３との当接部を支点としたドリブンプレート８１の回転が抑えられることになる。

なお、ピストン２０の押圧力Ｆｐが大きくなると、傾斜面８３３に作用する付勢力Ｆも大きくなるが、傾斜面８３３から受ける反力Ｆ’も大きくなるので、ピストン２０の押圧力Ｆｐの大小にかかわらず、押圧力Ｆｐに応じた反力Ｆ’がドリブンプレート８１に作用して、ドリブンプレート８１の回転が抑えられる（キャンセルされる）。

ちなみに、図７の（ｃ）に示すように、従来例にかかるドリブンプレート１１１の突出部１１１ａ（図９参照）と同じ形状の突出部８１２’、８３２’（傾斜面のない突出部）を有するドリブンプレート８１’、８３’の場合、突出部８１２’が設けられた外径側の回転が突出部８３２’により阻止されない。そのため、ドリブンプレート８１’の回転をキャンセルする方向の力が、ドリブンプレート８１’に入力されないので、ドリブンプレート８１’は、隣接するドリブンプレート８３’との当接部を支点として回転し、外径側が、径方向外側（図中符号Ｘで示す方向）に、内径側が、隣接するドリブンプレート８３’側（ドライブプレート７側）に、それぞれ大きく変形してしまう。
そのため、フェーシング材７ａが摩耗して、突出部８１２’、８３２’同士を当接させた状態で、ドライブプレート７とドリブンプレート８１’、８３’が締結されると、ドライブプレート７側に変形したドリブンプレート８３’の内径側が、ドライブプレート７に接触して、焼付けを起こしてしまう。

次に、ドリブンプレート８２〜８４の外径側に作用する回転モーメントと、付勢力を、図８を参照して説明する。
前記したように、ドリブンプレート８３のドリブンプレート８１側の突出部８３２αには、ドリブンプレート８１の突出部８１２からの付勢力Ｆが作用するので、ドリブンプレート８３の外径側には、突出部８３２α側を径方向外側に、突出部８３２β側を径方向内側に、それぞれ移動させようとする回転モーメント、すなわち、矢印Ｍ２で示す方向の回転モーメントが作用する。

しかし、実施の形態では、突出部８３２βは、隣接するドリブンプレート８４の突出部８４２αに外周側から当接しており、径方向内側への移動が阻止されている。
また、回転モーメントＭ２を受けた突出部８３２βが、付勢力Ｆを突出部８４２αに作用させるが、この際に突出部８３２βは、付勢力Ｆと反対方向の付勢力Ｆ’（反力）を、突出部８４２βから受け、この付勢力Ｆ’が、ドリブンプレート８３の外径側に作用する回転モーメントＭ２を打ち消す方向に作用する。
さらに、突出部８３２βは、ドリブンプレート８３において外径側の端部に一体に形成されているので、突出部８３２βに作用する付勢力Ｆ’は、ドリブンプレート８３の内径側をドリブンプレート８１から離れる方向に移動させようとするモーメントを生じる。

そうすると、前記したドリブンプレート８１の場合と同様に、隣接するドリブンプレート８４との当接部を支点としたドリブンプレート８３の回転が抑えられることになる。

同様に、ドリブンプレート８４の突出部８４２αには、ドリブンプレート８３の突出部８３２βからの付勢力Ｆが入力されるので、ドリブンプレート８４の外径側には、矢印Ｍ３で示す方向の回転モーメントが作用する。
しかし、ドリブンプレート８３の場合と同様の現象が、ドリブンプレート８４の場合にも生ずるので、ドリブンプレート８４の回転も抑えられることになる。
なお、ドリブンプレート８２、８４の間のドリブンプレート８３にも、同様の現象が生じて、ドリブンプレート８３の回転も抑えられる。

また、ドリブンプレート８２の突出部８２２には、ドリブンプレート８３の突出部８３２βからの付勢力Ｆが入力されるので、ドリブンプレート８２の外径側には、矢印Ｍ５で示す方向の回転モーメントが作用する。
そうすると、突出部８２２は、ドリブンプレート８２において外径側の端部に一体に形成されているので、突出部８２２に作用する付勢力Ｆは、ドリブンプレート８２の内径側を、図中左側（ピストン２０とは反対側）に移動させようとするモーメントを生じる。
よって、ドリブンプレート８２、８３の間に位置することになるドライブプレート７のフェーシング材７ａ（図２参照）が摩耗しても、ドリブンプレート８２とドライブプレート７との接触は起こり難くなる。

このように、突出部８１２、８２２の外周側に傾斜面があるドリブンプレート８１、８２を軸方向の両側に配置し、突出部８３２の内周側に傾斜面があるドリブンプレート８３と、突出部８４２の外周側に傾斜面があるドリブンプレート８４を、ドリブンプレート８１、８２の間に交互に配置することにより、ドリブンプレート８１〜８４の各々の外径側に作用する回転モーメントを、隣接するドリブンプレートの突出部から受ける反力によりキャンセルできるので、ドリブンプレート８１〜８４の隣接するドリブンプレートとの当接部を支点とした回転が抑えることができると共に、ドリブンプレートの変形を抑えることができる。

これにより、ドライブプレート７とドリブンプレート８の締結／開放の繰り返しにより、ドライブプレート７のフェーシング材７ａが摩耗して、図３に示すように、締結時にドリブンプレート８（８１、８２、８４）の突出部（８１２、８２２、８４２）が、ドライブプレート７とドリブンプレート８との直接接触を防ぐために、隣接するドリブンプレート８３の本体部８３０に当接するようになっても、ドリブンプレート８の内径側のドライブプレート７側への変形が抑えられているので、ドライブプレート７とドリブンプレート８１との接触を確実に防止できる。よって、同種金属であるドリブンプレート８１とドライブプレート７との接触に起因する焼付けの発生を好適に防止できるようになる。

ちなみに、図８の（ｂ）に示すように、傾斜面が内周側に設けられている突出部８２２’が、ドリブンプレート８２に設けられている場合には、ドリブンプレート８２に矢印Ｍ５’で示す方向の回転モーメントが作用して、ドリブンプレート８２の内径側が、図示しないドライブプレート７側に変形することになる。
かかる場合、ドリブンプレート８２がドライブプレート７に接触して、焼き付きが生ずるおそれがあるので、スナップリング４ｂで外径側が支持されたドリブンプレート８２では、傾斜面が外周側に設けられている必要がある。

ここで、実施形態における変速機ケース１が、発明における外側支持部材に相当し、ハブ部５が、発明における内側支持部材に相当し、ドリブンプレート８が、発明における外側摩擦板に相当し、ドライブプレート７が、発明における内側摩擦板に相当し、ドリブンプレート８１、８２が、発明における軸方向の両側に位置する外側摩擦板に相当し、ドリブンプレート８１が、発明における一方の外側摩擦板に相当する。
そして、油圧駆動されるピストン２０とスプリングシート１５で支持されたリターンスプリング１７とで、発明における油圧ピストン機構を構成している。

以上の通り、実施の形態では、
それぞれのスプライン２、６を径方向に対向させた相対回転可能な変速機ケース１およびハブ部５と、変速機ケース１のスプライン２に噛み合う歯部８１１〜８４１を備えるドリブンプレート８（８１〜８４）と、ハブ部５のスプライン６に噛み合う歯部を備えると共にドリブンプレート８との対向面にフェーシング材７ａが設けられたドライブプレート７と、ドライブプレート７とドリブンプレート８とを、回転中心軸の軸方向に押圧するピストン２０と、軸方向の両端に位置するドリブンプレート８１、８２の間で、ドライブプレート７とドリブンプレート８とが交互に重ね合わせて配置され、ピストン２０の押圧部２１が、ドリブンプレート８１の内径側に当接し、ドリブンプレート８２が、外径側に当接するスナップリング４ａで位置決めされた多板摩擦係合装置において、ドリブンプレート８１の歯部８１１に、軸方向に沿ってドリブンプレート８３側に突出する突出部８１２を設けて、この突出部８１２の外周に、先端側に向かうにつれて、突出部８１２の径方向の厚みが薄くなる方向に傾斜する傾斜面８１３を設けると共に、ドリブンプレート８１に隣接するドリブンプレート８３の歯部８３１に、軸方向に沿ってドリブンプレート８１側に突出する突出部８３２を設けて、この突出部８３２の内周に、先端側に向かうにつれて、突出部８３２の径方向の厚みが薄くなる方向に傾斜する傾斜面８３３を設けた構成とした。
フェーシング材７ａが摩耗して、軸方向で隣接するドリブンプレート８（８１〜８４）がピストン２０により押圧されたときの離間距離が所定以下となったときに、ドライブプレート７とドリブンプレート８とがピストン２０２より軸方向に押圧されると、ドリブンプレート８１の突出部８１２の外周の傾斜面８１３が、隣接するドリブンプレート８３の突出部８３２の内周の傾斜面８３３に当接した状態となる
この状態でドライブプレート７とドリブンプレート８とがピストン２０によりさらに押圧されると、ピストン２０の押圧力は、ドリブンプレート８１の本体部８１０の内径側を、隣接するドリブンプレート８３との当接部Ｐ３（図３参照）を支点として、ピストン２０の押圧方向（ドライブプレート７の側）に回転させるように作用する。
この際、図８に示すように、ドリブンプレート８１の突出部８１２が設けられた外径側に、突出部８１２を径方向外側に移動させながら、ドリブンプレート８１を回転させようとする回転モーメント（図中、矢印Ｍ１で示す）が作用する。
しかし、ドリブンプレート８１の突出部８１２は、隣接するドリブンプレート８３の突出部８３２に内径側から当接して径方向外側への移動が阻止されているので、ドリブンプレート８１の回転が抑えられる。また、突出部８１２が突出部８３２から受ける反力Ｆ’が、ドリブンプレート８１の変形を抑制する方向に作用する。
これにより、図３に示すように、ドリブンプレート８１から見てピストン２０の押圧方向に位置するドライブプレート７への、ドリブンプレート８１の移動と変形が抑えられて、フェーシング材７ａ材が摩耗したときに、ドライブプレート７とドリブンプレート８とが軸方向に押圧されても、ドライブプレート７とドリブンプレート８１との接触が生じにくくなる。よって、同種金属であるドリブンプレート８１とドライブプレート７との接触に起因する焼付けの発生を好適に防止できるようになる。
また、ドリブンプレート８１の変形が抑えられるので、ドリブンプレート８１がフェーシング材７ａの一部のみに接触する状態になり難いので、フェーシング材７ａの偏摩耗の発生を抑えることができる。
さらに、突出部８１２が、突出部８３２から受ける反力Ｆ’（図８参照）は、ピストン２０の押圧力Ｆｐに応じて変化するので、ピストンの押圧力の異なる種々の多板摩擦係合装置に、本発明にかかる固着防止構造を適用できる。
また、ドライブプレートとドリブンプレートの構成は、従来のものと変わりがないので、従来の多板摩擦係合装置を備える自動変速機のレイアウトを保持したままで、本発明にかかる固着防止構造を適用できる。
また、突出部同士が接触するまでは、自動変速機の性能に影響がないので、現行の自動変速機にも容易に適用できる。

さらに、ドリブンプレート８（８１〜８４）の歯部８１１、８２１、８３１、８４１の総てに、軸方向に突出する突出部８１２、８２２、８３２、８４２が設けられており、軸方向で複数配置されたドリブンプレート８（８１〜８４）では、突出部の外周に傾斜面８４３が設けられたドリブンプレート８４と、突出部の内周に傾斜面８３３が設けられたドリブンプレート８３とが、交互に配置されている構成とした。
これにより、ピストン２０の押圧力を受けたドリブンプレート８１から突出部８１２を介して入力される付勢力Ｆにより、隣接するドリブンプレート８３、８４の外径側に回転モーメントが作用しても、ドリブンプレート８３、８４の外径側の回転モーメントによる移動は、隣接するドリブンプレート８２，８３、８４の傾斜面８２３、８３３、８４３により抑制され、さらに、ドリブンプレートを変形させる方向に作用する力（付勢力Ｆ）は、隣接するドリブンプレートの突出部８４２から作用する反力Ｆ’によりキャンセルされるので、ドリブンプレート８１〜８４の回転と変形を好適に抑えることができるようになる。
よって、同種金属であるドリブンプレート８とドライブプレート７から構成されるクラッチ９の全体に亘って、ドリブンプレート８とドライブプレート７との接触に起因する焼付けの発生を好適に防止できるようになる。

実施の形態では、ドライブプレート７を内径側に、ドリブンプレート８を外径側に、それぞれ配置させたクラッチ９の場合を例に挙げて説明をしたが、本発明はクラッチの場合に限定されるものではなく、実施の形態の場合のクラッチ９と同じ構成のブレーキ、すなわち複数の摩擦板を軸方向に並べて構成されるブレーキにも、好適に適用可能である。

実施の形態では、総てのドリブンプレート８（８１〜８４）の突出部８１２〜８４２に、傾斜面８１３、８２３、８３３、８４３を設けた場合を例示した。
しかし、内径側にピストンの２０の押圧部２１が当接するドリブンプレート８１の突出部８１２と、このドリブンプレート８１に隣接するドリブンプレート８３の突出部８３２であってドリブンプレート８１側に位置する突出部８３２とにのみ、傾斜面８１３、８３３を設けて、他のドリブンプレート８２〜８４の突出部８２２、８２３、８２４には傾斜面を設けないようにしても良い。

ピストン２０の押圧力が内径側に作用するドリブンプレートは、最もピストン２０側に位置するドリブンプレート８１のみであり、他のドリブンプレート８２〜８４の内径側には押圧力が作用しない。
そのため、これら他のドリブンプレート８２〜８４の突出部を、図９の（ｂ）に示すような傾斜面のない形状の突出部１１１ａとしても、ドリブンプレート８２〜８４が互いの突出部を当接させるまでピストン２０により押圧された場合に、ドリブンプレート８２〜８４における押圧力の作用点と、反作用点とが、自動変速機の軸方向で一致するので、突出部同士の当接点を支点として回転させようとする回転モーメントが、他のドリブンプレート８２〜８４に作用しないからである。

すなわち、他のドリブンプレート８２〜８４に関しては、回転モーメントを相殺するための傾斜面を必ずしも設けなくても、他のドリブンプレート８２〜８４の変形に起因するドライブプレート７とドリブンプレート８との接触を防止できるので、同種金属であるドリブンプレート８１とドライブプレート７との接触に起因する焼付けの発生を好適に防止できる。

１ 変速機ケース
２ スプライン
３ スプライン溝
４ａ、４ｂ スナップリング
５ ハブ部
６ スプライン
７ ドライブプレート
７ａ フェーシング材
８、８１〜８４ ドリブンプレート
９ クラッチ
１０ 隔壁
１１ シリンダ
１３ 油室
１５ スプリングシート
１６ 通過穴
１７ リターンスプリング
２０ ピストン
２１ 押圧部
１００ 多板摩擦係合装置
１１０ 支持部材
１１１ ドリブンプレート
１１１ａ 突出部
１１２ スナップリング
１２０ 支持部材
１２１ ドライブプレート
１２２ フェーシング材
１３０ ピストン
１３１ 押圧部
１３２ リターンスプリング
８１０、８２０、８３０、８４０ 本体部
８１１、８２１、８３１、８４１ 歯部
８１２、８１２’、８２２、８２２’、８３２、８４２ 突出部
８１３、８２３、８３３、８４３ 傾斜面

Claims (2)

1. それぞれのスプラインを径方向に対向させた相対回転可能な円筒状の外側支持部材および内側支持部材と、
   前記外側支持部材のスプラインに噛み合う歯部を備える複数の外側摩擦板と、
   前記内側支持部材のスプラインに噛み合う歯部を備える複数の内側摩擦板と、
   前記外側摩擦板と前記内側摩擦板とを軸方向に押圧するピストンと、を備え、
   前記軸方向の両端に位置する外側摩擦板の間で、前記外側摩擦板と前記内側摩擦板とが交互に重ね合わせて配置され、
   前記ピストンが、前記軸方向の両端に位置する外側摩擦板のうちの一方の外側摩擦板の内径側に当接した多板摩擦係合装置において、
   前記一方の外側摩擦板の歯部に、前記軸方向に突出する突出部を設け、前記突出部の外周に、先端側に向かうにつれて突出部の前記径方向の厚みが薄くなる傾斜面を設けると共に、
   前記一方の外側摩擦板に隣接する外側摩擦板の歯部に、前記一方の外側摩擦板側に突出する突出部を設けると共に、前記一方の外側摩擦板に隣接する外側摩擦板の突出部の内周に、先端側に向かうにつれて突出部の前記径方向の厚みが薄くなる傾斜面を設けたことを特徴とする多板摩擦係合装置における摩擦板の固着防止構造。
2. 前記複数の外側摩擦板の歯部の総てに、前記軸方向に突出する突出部が設けられており、
   前記軸方向で複数配置された外側摩擦板では、
   前記突出部の外周に傾斜面が設けられた外側摩擦板と、前記突出部の内周に傾斜面が設けられた外側摩擦板とが、交互に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の多板摩擦係合装置における摩擦板の固着防止構造。

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