JP2011156248A - ゴルフクラブ - Google Patents

Abstract

【課題】広範囲な角度調整が可能なゴルフクラブの提供。
【解決手段】好ましいゴルフクラブ２は、ヘッド４、シャフト６、スリーブ８及びネジ１０を備えている。ヘッド４は、ヘッド本体１４と係合部材１６とを備えている。上記ヘッド本体１４は、複数の部材を接合することにより形成されている。上記複数の部材は、フェース部材１１２と、クラウン部材１１０と、ソール部材１１４と、ホーゼル部材１１６とを含む。好ましくは、フェース部材１１２、クラウン部材１１０及びソール部材１１４が、圧延材をプレス加工することにより作製されている。好ましくは、ソール部材１１４に、ホーゼル部材１１６の下端部が嵌まりうる貫通孔１３０が設けられている。このゴルフクラブ２では、接着剤の破壊を伴わずに、ヘッド本体１４とシャフト６との着脱が可能である。
【選択図】図１０

Description

本発明は、ゴルフクラブに関する。詳細には、本発明は、ヘッドとシャフトとの着脱が可能なゴルフクラブに関する。

ヘッドとシャフトとの着脱が可能なゴルフクラブが提案されている。ヘッドとシャフトとの着脱の容易性は、いくつかの理由で、有益である。着脱が容易であれば、ゴルファー自身が容易にヘッドやシャフトを付け替えることができる。例えば、購入したゴルフクラブの性能に満足できないゴルファーが、自分でヘッドやシャフトを付け替えることが容易となる。また、好みのヘッドと好みのシャフトとを組み合わせたオリジナルのゴルフクラブを、ゴルファー自身が容易に組み立てることが可能となる。ゴルファーは、好みのヘッドと好みのシャフトとを購入し、これらを自分で組み立てることができる。また、ゴルフクラブの販売店が、ゴルファーの適正に対応したヘッドとシャフトとの組み合わせを選択して販売することができる。着脱容易なヘッド及びシャフトは、ゴルフクラブのカスタムメイドを容易とする。

このゴルフクラブは、ヘッド又はシャフトの評価においても好適である。例えば、３種類のシャフトについて比較テストを行う場合、同一種類のヘッドを３種類のシャフトに装着することで、高精度な比較テストがなされうる。また、同一のシャフトに異なるヘッドを装着した場合、ヘッドの比較テストが高精度になされうる。

米国特許出願ＵＳ２００９／００１１８４８Ａ１、米国特許出願ＵＳ２００６／０２９３１１５Ａ１、特開２００８−２８４２８９号公報及び特開２００６−４２９５１号公報は、ヘッドとシャフトとの着脱が容易とされた構造を開示する。米国特許出願ＵＳ２００９／００１１８４８Ａ１の図９Ａ及び図９Ｂ等には、ヘッドに対するシャフトの角度が調整されうるゴルフクラブが開示されている。

米国特許出願ＵＳ２００９／００１１８４８Ａ１ 米国特許出願ＵＳ２００６／０２９３１１５Ａ１ 特開２００８−２８４２８９号公報 特開２００６−４２９５１号公報

ホーゼル軸とシャフト軸との間の角度を利用した角度調整には、限界がある。また、ホーゼル軸とシャフト軸との間の角度が大きくされる場合、ホーゼル部の質量が過大となりやすい。

本発明の目的は、広範囲な角度調整が可能なゴルフクラブの提供にある。

本発明のゴルフクラブは、ヘッド本体とシャフトとを備えている。このゴルフクラブは、接着剤の破壊を伴わずに、ヘッド本体とシャフトとの着脱が可能である。上記ヘッド本体は、複数の部材を接合することにより形成されている。上記複数の部材は、フェース部材と、クラウン部材と、ソール部材と、ホーゼル孔を有するホーゼル部材とを含む。

好ましくは、上記フェース部材、上記クラウン部材及び上記ソール部材が、圧延材をプレス加工することにより作製されている。

好ましくは、上記ソール部材に、上記ホーゼル部材の下端部が嵌まりうる貫通孔が設けられている。

好ましくは、上記貫通孔の位置によって、上記ソール部材に対する上記ホーゼル部材の角度が調整されうる。

好ましいゴルフクラブは、スリーブを更に備えている。好ましくは、このスリーブが、上記シャフトの先端部に固定されており、このスリーブの少なくとも一部が、上記ホーゼル孔に挿入されている。好ましくは、上記シャフトの軸線が、上記ホーゼル孔の軸線に対して傾斜している。好ましくは、上記スリーブが、複数の周方向位置で、上記ホーゼル孔に固定されうる。

本発明の製造方法は、接着剤の破壊を伴わずにヘッド本体とシャフトとの着脱が可能なゴルフクラブに用いられる、ゴルフクラブヘッドの製造方法である。この製造方法は、部材間相対角度の測定と共に、フェース部材と他部材Ａとの溶接を行う第一工程と、上記第一工程により得られた接合体に、残りの部材を溶接する第二工程とを含む。好ましくは、上記第一工程における溶接が、局所的な溶接を含む。

本発明の他の製造方法は、接着剤の破壊を伴わずにヘッド本体とシャフトとの着脱が可能なゴルフクラブに用いられる、ゴルフクラブヘッドの製造方法である。この製造方法は、部材間相対角度の測定と共に、ホーゼル部材と他部材Ｂとの溶接を行う前工程と、上記前工程により得られた接合体に、残りの部材を溶接する後工程とを含む。

好ましくは、上記前工程における溶接が、局所的な溶接を含む。

本発明の更に他の製造方法は、接着剤の破壊を伴わずにヘッド本体とシャフトとの着脱が可能なゴルフクラブに用いられる、ゴルフクラブヘッドの製造方法である。この製造方法では、オリジナルロフト角の測定と共に、フェース部材とソール部材との間に局所的な溶接を行い、接合体Ｘを得る工程と、オリジナルロフト角、ライ角及びフック角からなる群から選択される１以上のスペックの測定と共に、上記接合体Ｘとホーゼル部材との間に局所的な溶接を行い、接合体Ｙを得る工程と、上記接合体Ｙにクラウン部材を溶接して接合体Ｚを得る工程と、接合体Ｚにおいて局所的な溶接がなされている部分に、追加の溶接を行う工程とを含む。

好ましくは、上記ソール部材が、貫通孔を有している。好ましくは、上記接合体Ｙを得る工程が、上記ホーゼル部材の下端部を上記ソール部材の貫通孔に嵌めて位置決めがなされる工程と、上記位置決めがなされた状態で、上記ホーゼル部材と上記ソール部材とを溶接する工程とを含む。

本発明の更に他の製造方法は、接着剤の破壊を伴わずにヘッド本体とシャフトとの着脱が可能なゴルフクラブに用いられる、ゴルフクラブヘッドの製造方法である。この製造方法は、ホーゼル孔を有する部材と、貫通孔を有する部材とを用意する工程と、上記貫通孔に、上記ホーゼル孔を有する部材の下端部を嵌める工程と、上記ホーゼル孔を有する部材の下端部が上記貫通孔に嵌められた状態で、上記ホーゼル孔を有する部材と、上記貫通孔を有する部材とが溶接される工程と、を含む。

好ましくは、ソール部にソール孔が設けられている。好ましくは、このソール孔から挿入されたネジにより、ヘッド本体とシャフトとの上記着脱が可能とされている。好ましくは、上記貫通孔を利用して、上記ソール孔が形成されている。

角度の調整範囲が大きく、諸性能の優れたヘッドが得られうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブを示す図である。 図２は、図１の分解図である。 図３は、図１の断面図である。。 図４は、スリーブの一例を示す斜視図である。 図５は、図４のスリーブの底面図である。 図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、図５のVII−VII線に沿った断面図である。 図８は、図３のＦ８−Ｆ８線に沿った断面図である。 図９は、ヘッド本体の一例を示す斜視図である。 図１０は、図９のヘッド本体の分解図である。 図１１は、ホーゼル部材の斜視図である。 図１２は、ソール部材の平面図である。 図１３は、ソール部材とホーゼル部材とが組み合わされた状態を示す斜視図である。 図１４は、ソール孔近傍の拡大斜視図である。 図１５は、接合体の一例を示す斜視図である。 図１６は、接合体の他の一例を示す斜視図である。 図１７は、接合体の他の一例を示す斜視図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態であるゴルフクラブ２を示す。図１は、ゴルフクラブ２のヘッド近傍のみを示している。図２は、ゴルフクラブ２の分解図である。図３は、ゴルフクラブ２の断面図である。図３は、スリーブ８の中心軸線に沿った断面図である。

ゴルフクラブ２は、ヘッド４、シャフト６、スリーブ８、ネジ１０及びフェラル１２を有する。シャフト６の先端に、スリーブ８が固定されている。シャフト６の後端には、図示されないグリップが取り付けられている。

ヘッド４は、ヘッド本体１４と、係合部材１６とを有する。ヘッド本体１４は、スリーブ８を挿入するためのホーゼル孔１８と、ネジ１０を挿通するための通孔１９を有する。通孔１９は、ホーゼル孔１８の底部を貫通している。またヘッド本体１４は、ソールに開口するソール孔２０を有する（図３参照）。ソール孔２０とホーゼル孔１８とは、通孔１９によって連続している。ヘッド本体１４は、中空部を有している。

ヘッド４のタイプは限定されない。本実施形態のヘッド４は、ウッド型ゴルフクラブである。ヘッド４は、ユーティリティ型ヘッド、ハイブリッド型ヘッド、アイアン型ヘッド、パターヘッド等であってもよい。

シャフト６は限定されず、汎用のカーボンシャフトやスチールシャフトなどが用いられうる。

ネジ１０は、頭部２２と軸部２４とを有する（図２参照）。ネジ１０は、ソール孔２０から、通孔１９を通過し、ネジ孔３２（後述）に至っている。軸部２４は、スリーブ８とネジ結合している（詳細は後述）。頭部２２は、レンチ用の凹部２６を有する（図３参照）。凹部２６に適合したレンチ（六角レンチや専用レンチ等）を用いることにより、ヘッド本体１４の内部に位置するネジ１０が軸回転されうる。この軸回転により、スリーブ８の着脱が可能である。

係合部材１６は、ヘッド本体１４に固定されている（図３参照）。この固定の方法は限定されず、接着、溶接、嵌め込み及びこれらの組み合わせが例示される。係合部材１６は、ホーゼル孔１８の上側開口から、ホーゼル孔１８の内部に入れられる。係合部材１６は、ホーゼル孔１８の底部に固定されている。

係合部材１６は、回転防止部を有する。この回転防止部は、係合部材１６の内面に形成されている。この回転防止部については、後述される。

図４は、スリーブ８の斜視図である。図５は、スリーブ８の底面図である。図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。図７は、図５のVII−VII線に沿った断面図である。

スリーブ８は、シャフト孔３０とネジ孔３２とを有する（図６及び図７）。シャフト孔３０は、一方側（上側）に開口している。ネジ孔３２は、他方側（下側）に開口している。シャフト孔３０の下側に、ネジ孔３２が配置されている。

更にスリーブ８は、定径円周面３４、傾斜面３５、露出面３６及び回転防止部３８を有する。定径円周面３４は、外径が一定の部分である。露出面３６の下端には、段差面３９が存在する。

シャフト装着状態（図１及び図３参照）において、露出面３６は、外部に露出している。露出面３６の下端の外径は、ホーゼル端面３７の外径に略等しい。露出面３６の上端の外径は、フェラル１２の下端の外径に略等しい。露出面３６及びフェラル１２が、全体として、従来のフェラルのように見える。露出面３６は、外観性を向上させている。

スリーブ８のうち、露出面３６よりも下側の部分が、ホーゼル孔１８に挿入されている（図３参照）。傾斜面３５の形状は、ホーゼル孔１８の面取り部４１の形状に対応している（図３参照）。

図６が示すように、シャフト孔３０の軸線ｈ１は、スリーブの外面の軸線ｚ１に対して傾斜している。この傾斜角度θ１は、軸線ｈ１と軸線ｚ１との成す角度の最大値である。軸線ｚ１は、定径円周面３４の中心軸線に一致する。なお軸線ｚ１は、ホーゼル孔１８の軸線に実質的に等しい。シャフト孔３０の軸線ｈ１は、シャフト６の軸線ｓ１に実質的に等しい。

シャフト６は、シャフト孔３０に固定されている。この固定は、接着剤による接着によって達成されている。シャフト６の外面が、シャフト孔３０の内面に接着されている。接着以外の手段で固定がなされていてもよい。

スリーブ８の抜け止めは、ネジ結合により達成される。図３が示すように、スリーブ８のネジ孔３２は、ネジ１０とネジ結合している。このネジ結合により、スリーブ８の抜けが防止される。このネジ結合に起因する軸力が、ホーゼル端面３７と段差面３９との間の圧力と釣り合っている。この軸力を担保するため、上記ネジ結合が完了した状態において、ネジ１０の先端とネジ孔３２の底面との間には、隙間Ｋ１が存在している（図３参照）。

スリーブ８の回転防止部３８は、１２個の凸部ｔ２を有する。凸部ｔ２は、周方向に均等に配置されている。即ち凸部ｔ２は、３０°おきに配置されている。

回転防止部３８は、軸線ｚ１を回転対称軸とした回転対称性を有する。回転対称性とは、その回転対称軸回りに（３６０／Ｗ）度回転させたときに、回転前の形状と一致することを意味する。ただしＷは２以上の整数である。回転対称軸回りに（３６０／Ｗ）度回転させたときに、回転前の形状と一致することが、「Ｗ回回転対称」とも称される。回転防止部３８は、軸線ｚ１に関して１２回回転対称である。

図８は、図３のＦ８−Ｆ８線に沿った断面図である。

係合部材１６の外面は、一定の外径を有する円周面である。一方、係合部材１６の内側には、回転防止部４８が設けられている。回転防止部４８は、１２個の凹部ｒ２によって形成されている。これらの凹部ｒ２は、周方向に均等間隔で配置されている。なお、係合部材１６は、ヘッド本体１４の一部として一体成形されていてもよい。

回転防止部４８は、軸線ｚ１を回転対称軸とした回転対称性を有する。回転防止部４８は、軸線ｚ１に関して１２回回転対称である。回転防止部４８の形状は、回転防止部３８の形状に対応している。

ヘッド本体１４とは別体とされた係合部材１６は、精度良く成形されやすい。例えば、ヘッド本体１４とは別体とされた係合部材１６は、切削加工が行いやすい。係合部材１６がヘッド本体１４とは別体とされていることは、係合部材１６の回転防止部４８の寸法精度の向上に寄与しうる。

スリーブ８の回り止めは、回転防止部３８と回転防止部４８との係合によって達成される。回転防止部３８と回転防止部４８とが、ヘッド４とシャフト６との相対回転を規制するように係合している。

回転防止部３８と回転防止部４８との係合が可能な周方向相対位置は、１２通りである。この周方向相対位置が変更されると、ロフト角、ライ角及びフック角が変化しうる。これらの角度の変化は、前述した傾斜角度θ１に起因する。本実施形態では、１２通りの周方向相対位置に起因して、ロフト角、ライ角及びフック角が調整されうる。各ゴルファーに適合したロフト角、ライ角及びフック角が選択されうる。

係合が可能な上記周方向位置の数は、１２通りに限定されず、４通り、５通り、６通り、８通り等が例示される。

一般的なゴルフクラブでは、シャフトをヘッドから取り外す際には、両者を接着している接着剤を加熱によって破壊する。しかし、このゴルフクラブ２では、接着剤の破壊を伴わずに、ヘッド本体１４とシャフト６との着脱が可能である。

図９は、ヘッド本体１４の斜視図であり、図１０は、ヘッド本体１４の分解図である。

図９が示すように、ヘッド本体１４は、クラウン１０２、フェース１０４、ソール１０６及びホーゼル１０８を有する。ヘッド本体１４は、更にサイドを有していてもよい。

図１０が示すように、ヘッド本体１４は、複数の部材を接合することにより形成されている。この複数の部材は、クラウン部材１１０、フェース部材１１２、ソール部材１１４及びホーゼル部材１１６である。

クラウン部材１１０は、クラウン１０２の少なくとも一部を構成する。好ましくは、クラウン部材１１０は、クラウン１０２の略全体を構成する。

フェース部材１１２は、フェース１０４の少なくとも一部を構成する。好ましくは、フェース部材１１２は、フェース１０４の略全体を構成する。

ソール部材１１４は、ソール１０６の少なくとも一部を構成する。好ましくは、ソール部材１１４は、ソール１０６の略全体を構成する。

ホーゼル部材１１６は、ホーゼル孔１８の少なくとも一部を構成する。好ましくは、ホーゼル部材１１６は、ホーゼル孔１８の全体を構成する。

図９において２点鎖線で示されるのは、ホーゼル部材１１６と他の部材との境界である。

クラウン部材１１０と、フェース部材１１２と、ソール部材１１４と、ホーゼル部材１１６とが接合されて、ヘッド本体１４が形成されている。この接合は、溶接である。

図１１は、ホーゼル部材１１６の斜視図である。ホーゼル部材１１６は、上部１２０と下部１２２とを有する。ホーゼル部材１１６は、その内部を貫通する長孔１２４を有する。この長孔１２４は、上記ホーゼル孔１８及び上記通孔１９を含む。この長孔１２４の下部は、下方に行くほど広がっている（図３参照）。長孔１２４が、前述したソール孔２０を形成している。図１１では図示されないが、ホーゼル孔１８は、上部１２０から下部１２２に亘って連続している。ホーゼル孔１８は、上部１２０の内面と、下部１２２の内面とを形成している。

上部１２０の外面は、クラウン１０２の外面と滑らかに連続している。上部１２０の外面は、フェース１０４の外面と滑らかに連続している。上部１２０の外面は、ソール１０６と滑らかに連続している。なお、これらの連続性は、ヘッド本体１４の仕上げ工程である表面研磨工程によって、実現される。

下部１２２は、ヘッド本体１４の内部に位置する。ヘッド本体１４において、下部１２２の外面は外部から見えない。下部１２２の下端面は、ソール１０６の一部を形成する。

図１１が示すように、下部１２２の外面に、突起１２６が設けられている。本実施形態では、この突起１２６は２個である。これらの突起１２６は、位置決めの役割を果たす。この位置決めについては、後述される。

図１２は、ソール部材１１４の平面図である。図１２は、ソール部材１１４をその内面側から見た図である。ソール部材１１４は、貫通孔１３０を有している。この貫通孔１３０の内面は、下部１２２の外面と接している。

図１３は、ホーゼル部材１１６とソール部材１１４との接合状態を示す斜視図である。ホーゼル部材１１６の下端部が、ソール部材１１４の貫通孔１３０に嵌められている。ホーゼル部材１１６の下端部の外面形状は、貫通孔１３０の形状に対応している。

図３が示すように、ソール孔２０は、貫通孔１３０を利用して形成されている。貫通孔１３０は、ソール孔２０を形成する役割と、ホーゼル部材１１６の位置決めをする役割とを果たしている。

図１３が示すように、突起１２６は、ソール部材１１４の内面に当接している。突起１２６をソール部材１１４の内面に当接させることで、ソール部材１１４に対してホーゼル部材１１６が位置決めされる。

図１４は、ホーゼル部材１１６の下端部がソール部材１１４に嵌められたときの状態をソール側から見た図である。この位置決めされた状態において、ホーゼル部材１１６の下部１２２は、ソール部材１１４の外面よりも外側に延びる突出部１４０を形成する。この突出部１４０は、最終的には、研磨等によって、除去される。この除去により、完成されたヘッド本体１４では、ソール部材１１４の外面と、ホーゼル部材１１６の下端面１１９（研磨されてなる下端面）とが、面一とされる。即ち、完成されたヘッド本体１４では、ソール部材１１４の外面と、ホーゼル部材１１６の下端面１１９とが、滑らかに連続する（図３参照）。この滑らかな連続面は、外観性を向上させ、商品価値を高める。

突出部１４０は、ソール面の外観性を高めるための削り代を提供している。突出部１４０の存在は、ソール部材１１４に対するホーゼル部材１１６の取り付け角度Ａ１の自由度を向上させる。突出部１４０が存在しない場合、取り付け角度Ａ１の変動に起因して、ホーゼル部材１１６の下端面１１７（研磨される前の下端面）の一部が、ソール面よりも内側に位置する状態が生じうる。この状態は、ホーゼル部材１１６の下端面１１７とソール面との間に、研磨による解消が困難な段差Ｄ１が生じたことを意味する。この段差Ｄ１は、外観性を損なう。突出部１４０の存在に起因して、取り付け角度Ａ１の変動に伴う上記段差Ｄ１の発生が抑制される。取り付け角度Ａ１の自由度の観点から、突出部１４０の突出高さは、０．５ｍｍ以上が好ましく、１ｍｍ以上が好ましい。研磨量を抑制する観点から、突出部１４０の突出高さは、３ｍｍ以下が好ましく、２ｍｍ以下がより好ましい。突出部１４０の突出高さを考慮して、上記突起１２６の位置が決定されるのが好ましい。

上記クラウン部材１１０は、圧延材を加工することにより作製されている。上記フェース部材１１２は、圧延材を加工することにより作製されている。上記ソール部材１１４は、圧延材を加工することにより作製されている。圧延材は、強度及び厚み精度に優れる。圧延材は、欠陥が少ない。

上記クラウン部材１１０は、圧延材をプレス加工することにより作製されている。上記フェース部材１１２は、圧延材をプレス加工することにより作製されている。上記ソール部材１１４は、圧延材をプレス加工することにより作製されている。上記ホーゼル部材１１６は、例えばＮＣ加工又は鋳造により作製されている。圧延材がプレス加工された場合、強度及び厚み精度に優れる。圧延材がプレス加工されることにより製造された部材は、軽量化に寄与する。圧延材がプレス加工されることにより製造された部材は、コストの低下に寄与する。成形精度の観点から、プレス加工の際の加工温度は、８００℃以上が好ましく、９００℃以下が好ましい。

後述される製造方法を可能とする観点から、好ましくは、ソール部材１１４とフェース部材１１２とは、互いに溶接可能である。後述される製造方法を可能とする観点から、好ましくは、ソール部材１１４とホーゼル部材１１６とは、互いに溶接可能である。後述される製造方法を可能とする観点から、好ましくは、クラウン部材１１０とフェース部材１１２とは、互いに溶接可能である。後述される製造方法を可能とする観点から、好ましくは、クラウン部材１１０とソール部材１１４とは、互いに溶接可能である。

図１５、図１６及び図１７は、ヘッド本体１４の好ましい製造方法を説明するための斜視図である。

この好ましい製造方法は、第一工程と第二工程とを含む。

第一工程では、部材間相対角度の測定と共に、フェース部材１１２と他部材Ａとの溶接を行う。部材間相対角度とは、異なる部材間の相対的な角度である。この部材間相対角度は、例えば、フェース部材１１２と他部材Ａとの間の角度である。相対的な角度が存在する限り、角度の測定位置等は限定されない。

上記他部材Ａは、好ましくは、ソールの少なくとも一部を含む。上記他部材Ａは、ソールの全体を含んでいてもよい。上記他部材Ａは、好ましくは、ソール部材１１４である。上記部材間相対角度は、好ましくは、オリジナルロフト角である。オリジナルロフト角は、測定しやすい。オリジナルロフト角は、リアルロフト角との相関が高い。オリジナルロフト角は、リアルロフト角に近い。オリジナルロフト角を測定しながらなされる溶接は、リアルロフト角の管理を容易とする。オリジナルロフト角を測定しながらなされる溶接は、リアルロフト角の精度を向上させる。

本実施形態の第一工程は、フェース部材１１２とソール部材１１４との溶接である。この溶接により、図１５に示す接合体２００が作製される。好ましくは、この溶接は、局所的な溶接である。

上記第二工程では、上記第一工程により得られた接合体２００に、残りの部材を溶接する。この残りの部材は、本実施形態では、ホーゼル部材１１６及びクラウン部材１１０である。本実施形態では、この第二工程により、図１６に示される接合体３００を経て、図１７に示される接合体４００が作製される。好ましくは、この接合体４００に、追加の溶接が施される。

より好ましい製造方法は、次の工程Ｓ１、工程Ｓ２、工程Ｓ３及び工程Ｓ４を含む。

（工程Ｓ１）オリジナルロフト角の測定と共に、フェース部材１１２とソール部材１１４との間に局所的な溶接を行い、接合体Ｘを得る工程。
（工程Ｓ２）オリジナルロフト角、ライ角及びフック角からなる群から選択される１以上のスペックの測定と共に、上記接合体Ｘとホーゼル部材１１６との間に局所的な溶接を行い、接合体Ｙを得る工程。
（工程Ｓ３）上記接合体Ｙにクラウン部材１１０を溶接して接合体Ｚを得る工程。
（工程Ｓ４）接合体Ｚにおいて局所的な溶接がなされている部分に、追加の溶接を行う工程。

上記局所的な溶接は、好ましくは、点溶接（スポット溶接）である。局所的な溶接では、溶接がなされた後でも、部材間の角度を変更することが容易である。局所的な溶接は、オリジナルロフト角の調整を容易とする。局所的な溶接は、ライ角の調整を容易とする。局所的な溶接は、フック角の調整を容易とする。

点溶接が１箇所である場合、変形の自由度が大きすぎて、過度な変形が生じうる。この過度な変形は、角度調整の精度を悪化させる可能性がある。過度な変形を抑制する観点から、この点溶接は、好ましくは、２箇所以上で実施される。

上記工程Ｓ１及び上記工程Ｓ２では、ヘッド本体１４を構成する全ての部材が接合されていないため、変形に対する拘束が弱い。よって、上記工程Ｓ１及び工程Ｓ２では、部材間の角度を調整することが容易である。そして、局所的な溶接は、この角度の調整を更に容易とする。従って、局所的な溶接は、上記工程Ｓ１及び上記工程Ｓ２において特に効果的である。もちろん、上記工程Ｓ３の溶接が局所的な溶接であってもよい。

本実施形態では、図１５に示す上記接合体２００が、上記接合体Ｘに相当する。本実施形態では、図１６に示す上記接合体３００が、上記接合体Ｙに相当する。本実施形態では、図１７に示す上記接合体４００が、上記接合体Ｚに相当する。

好ましい製造方法では、上記ソール部材１１４が、貫通孔１３０を有している（図１２参照）。この貫通孔１３０には、ホーゼル部材１１６の下端部が嵌まりうる。好ましい製造方法では、上記接合体Ｙを得る工程（工程Ｓ２）が、次の工程Ｓ２１と工程Ｓ２２とを含む。
（工程Ｓ２１）上記ホーゼル部材１１６の下端部を上記ソール部材１１４の貫通孔１３０に嵌めて位置決めがなされる工程。
（工程Ｓ２２）上記位置決めがなされた状態で、上記ホーゼル部材１１６と上記ソール部材１１４とを溶接する工程。

この場合、貫通孔１３０により位置決めがなされた状態で溶接がなされるので、位置決め精度が向上する。また、貫通孔１３０により位置決めがなされた状態でホーゼル部材１１６とソール部材１１４との相対角度を調整することができるので、微妙な角度調整が容易になされうる。

上記工程Ｓ２１により、ソール部材１１４とホーゼル部材１１６とが、図１３に示される状態となる。好ましくは、上記工程Ｓ２１において、上記突起１２６が用いられる。好ましくは、上記工程Ｓ２１において、上記突起１２６をソール部材１１４の内面に当接させて位置決めがなされる。突起１２６は、位置決めの精度を更に向上させる。

好ましくは、突起１２６をソール部材１１４の内面に当接させた状態で、ソール部材１１４とホーゼル部材１１６との間の相対的な角度が調整される。この場合、高い位置決めの精度を確保しながら、角度を調整することができる。

好ましくは、貫通孔１３０の位置によって、ソール部材１１４に対するホーゼル部材１１６の角度が調整される。この場合、微妙な角度調整が可能であり、角度調整の精度が向上する。

他の好ましい製造方法は、部材間相対角度の測定と共に、ホーゼル部材と他部材Ｂとの溶接を行う前工程と、上記前工程により得られた接合体に、残りの部材を溶接する後工程とを含む。他部材Ｂは、ホーゼル部材以外の部材である。この製造方法では、前工程において、ホーゼル部材と他部材Ｂとの角度が調整されうる。この角度調整の観点から、好ましくは、上記前工程における溶接が、局所的な溶接を含む。

他の好ましい製造方法は、ホーゼル孔を有する部材及び貫通孔を有する部材とを用意する工程と、上記貫通孔に、上記ホーゼル孔を有する部材の下端部を嵌める工程と、上記ホーゼル孔を有する部材の下端部が上記貫通孔に嵌められた状態で、上記ホーゼル孔を有する部材と、上記貫通孔を有する部材とが溶接される工程と、を含む。この製造方法では、ホーゼル孔を有する部材と貫通孔を有する部材との間の角度調整が精度よくなされうる。ホーゼル孔を有する部材の典型例は、ホーゼル部材１１６である。貫通孔を有する部材の典型例は、前述したソール部材１１４である。

本実施形態では、溶接の工程中において角度調整が可能であるため、上記傾斜角度θ１に基づく角度調整の幅を小さくしても、十分な調整範囲が確保されうる。従って、角度調整の範囲を維持しつつ、傾斜角度θ１を小さくすることができる。小さい傾斜角度θ１は、スリーブの外径を抑制しうる。小さい傾斜角度θ１は、スリーブの重量を抑制しうる。また、スリーブの外径が小さい場合、ホーゼル孔の内径を小さくすることができる。これは、ヘッドのホーゼル部の軽量化に寄与する。ホーゼル部の軽量化は、ヘッドの重心位置の設計自由度を増加させる。ホーゼル部の軽量化は、ヘッドの低重心に寄与しうる。

スリーブの軽量化及びホーゼル部の軽量化の観点から、上記傾斜角度θ１は、２度以下が好ましく、１．８度以下がより好ましく、１．５度以下が更に好ましく、１．２度以下が更に好ましい。シャフトの周方向位置に起因する角度調整の範囲を大きくする観点から、この傾斜角度θ１は、０．５度以上が好ましく、０．８度以上がより好ましい。

ヘッド本体１４の材質は限定されない。好ましい材質として、金属、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）及びそれらの組み合わせが例示され、より好ましくは、金属である。この金属として、チタン合金、ステンレス鋼、アルミニウム合金、マグネシウム合金及びそれらの組み合わせが例示される。ヘッド本体１４を構成する各部材の製造方法は限定されず、鍛造、鋳造、プレス、ＮＣ加工及びこれらの組み合わせが例示される。前述の通り、クラウン部材１１０、フェース部材１１２及びソール部材１１４については、プレスが好ましい。

シャフト６の材質は、限定されない。シャフトの材質として、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）や金属が例示される。いわゆるカーボンシャフトやスチールシャフトが好適に用いられうる。また、シャフトの構造は、限定されない。

スリーブ８の材質は限定されない。好ましい材質として、チタン合金、ステンレス鋼、アルミニウム合金、マグネシウム合金及び樹脂が例示される。強度及び軽量性の観点から、例えばアルミニウム合金及びチタン合金がより好適である。樹脂としては、機械的強度に優れたものが好ましく、例えば、エンジニアリングプラスチック又はスーパーエンジニアリングプラスチックと称されている樹脂が好ましい。

係合部材１６の材質は限定されない。好ましい材質として、チタン合金、ステンレス鋼、アルミニウム合金、マグネシウム合金及び樹脂が例示される。樹脂としては、機械的強度に優れたものが好ましく、例えば、エンジニアリングプラスチック又はスーパーエンジニアリングプラスチックと称されている樹脂が好ましい。また前述したように、係合部材１６は、ヘッド本体と一体成形されてもよい。

ネジ１０の材質は限定されない。好ましい材質として、チタン合金、ステンレス鋼、アルミニウム合金、マグネシウム合金等が例示される。

ロフト角、ライ角及びフック角は、公知の測定装置によって測定することができる。この測定装置の一例として、昇峰企業社製の高爾夫球頭測度台が挙げられる。ロフト角、ライ角及びフック角の値は、通常、製品カタログに記載されている。なお、上記ロフト角は、リアルロフト角である。

オリジナルロフト角は、簡易な測定器によって測定可能である。この測定器として、プロトラクターが例示される。このプロトラクターは、ゴルフクラブの技術分野において古くから用いられている。オリジナルロフト角は、溶接工程中であっても、容易に測定されうる。

ホーゼル部材１１６が取り付けられた状態の部材（上記接合体３００等）では、ホーゼル孔１８を利用して、上記ロフト角、ライ角及びフック角からなる群から選ばれる少なくとも一つが測定されうる。例えば、ホーゼル孔１８に棒を差し込んだ状態で、測定がなされうる。好ましくは、ホーゼル孔１８の内径と実質的に同じ外径をその先端部に有する真っ直ぐな棒を用いて、上記ロフト角、ライ角及びフック角からなる群から選ばれる少なくとも一つが測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例：調整１］
前述したヘッド本体１４と同様のヘッド本体を作製した。クラウン部材は、圧延材をプレス加工して得た。フェース部材は、圧延材をプレス加工して得た。ソール部材は、圧延材をプレス加工して得た。ホーゼル部材は、純チタンをＮＣ加工して得た。「ＮＣ」とは、「Ｎｕｍｅｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ」を意味する。

これらの部材が、上記工程Ｓ１、上記工程Ｓ２（上記工程Ｓ２１及び上記工程Ｓ２２を含む）、上記工程Ｓ３及び上記工程Ｓ４を経て、溶接された。上記局所的な溶接は、点溶接（スポット溶接）とされた。

このヘッド本体を用いて、図３等に示すゴルフクラブ２と同じ構造のゴルフクラブが作製された。係合部材の材質は、６−４チタン（Ｔｉ−６Ａｌ−４Ｖ）とされた。係合部材の重量は、１．５ｇであった。ネジの材質は６−４チタン（Ｔｉ−６Ａｌ−４Ｖ）とされた。ネジの重量は、１．０ｇであった。係合部材は、ヘッド本体に溶接された。ホーゼル部材１１６の、係合部材が固定される位置（軸方向位置）に、貫通孔が開けられ、この貫通孔を利用して、係合部材はホーゼル部材１１６に溶接された。

スリーブの材質はアルミニウム合金とされた。スリーブの重量は９ｇであった。スリーブにおいて、上記角度θ１は、１．０°とされた。カーボンシャフトにフェラルを打ち込んだ後、このシャフトの先端部とスリーブとが接着された。この接着には、東立化成社製のウレタン系接着剤（商品名「エスプレン」）が用いられた。ソール側からネジを入れ、ネジとスリーブとがネジ止めされて、実施例（調整１）に係るゴルフクラブを得た。

［実施例：調整２］
上記工程Ｓ２において、実施例（調整１）と比較してライ角が１度フラットになるように、角度が調整された。その他は実施例（調整１）と同様にして、実施例（調整２）に係るゴルフクラブを得た。

［実施例：調整３］
上記工程Ｓ１及び工程Ｓ２において、実施例（調整１）と比較してリアルロフト角が１度大きくなるように、角度が調整された。その他は実施例（調整１）と同様にして、実施例（調整３）に係るゴルフクラブを得た。

［実施例：調整４］
上記工程Ｓ２において、実施例（調整１）と比較してライ角が１度アップライトになるように、角度が調整された。その他は実施例（調整１）と同様にして、実施例（調整４）に係るゴルフクラブを得た。

［実施例：調整５］
上記工程Ｓ１及び工程Ｓ２において、実施例（調整１）と比較してリアルロフト角が１度小さくなるように、角度が調整された。その他は実施例（調整１）と同様にして、実施例（調整５）に係るゴルフクラブを得た。

このように、これら５種類の実施例は、全て、同一のパーツから製造された。溶接工程時における角度調整のみによって、ヘッドが５種類とされた。

これら５種類の実施例において、ホーゼル孔の軸線の角度調整は、点溶接された状態で溶接部分を曲げることによって容易に達成された。

［比較例］
ソール以外の第一部分とソール部分とを、それぞれ鋳造により作製した。この第一部分とソール部分とを溶接して、６−４チタンからなるヘッド本体を得た。このヘッド本体の形状は、ホーゼル孔の内径を除き、実施例（調整１）のヘッド本体と同じとされた。

シャフト孔の外側の外径が大きくされ且つ上記傾斜角度θ１が２度とされた他は実施例と同様にして、スリーブを得た。このスリーブの外径は、実施例と同様にできるだけ小さくされたが、実施例のスリーブよりは大きくなった。このスリーブの重量は、１１ｇであった。このスリーブと上記ヘッド本体とを用いて、実施例と同様にして、比較例のゴルフクラブを得た。

実施例及び比較例の仕様と評価結果とが、下記の表１に示される。実施例及び比較例では、ヘッドとシャフトとの相対関係において、１２種類の周方向位置が可能である。これらのそれぞれで測定された１２のリアルロフト角のうちの最大値が、表１に示されている。これらのそれぞれで測定された１２のリアルロフト角のうちの最小値が、表１に示されている。同様に、１２のライ角のうちの最大値が表１に示されており、１２のライ角のうちの最小値が表１に示されている。同様に、１２のフック角のうちの最大値が表１に示されており、１２のフック角のうちの最小値が、表１に示されている。

表１に示されるように、実施例は比較例よりも優れている。実施例は、ホーゼル部が軽量であり且つ角度調整範囲が大きい。本発明の優位性は明らかである。

以上説明された発明は、あらゆるゴルフクラブヘッドに適用されうる。

２・・・ゴルフクラブ
４・・・ヘッド
６・・・シャフト
８・・・スリーブ
１０・・・ネジ
１２・・・フェラル
１４・・・ヘッド本体
１６・・・係合部材
１８・・・ホーゼル孔
１９・・・通孔
２０・・・ソール孔
２２・・・ネジの頭部
２４・・・ネジの軸部
３０・・・シャフト孔
３２・・・ネジ孔
１１０・・・クラウン部材
１１２・・・フェース部材
１１４・・・ソール部材
１１６・・・ホーゼル部材
１２６・・・突起
１３０・・・ソール部材に設けられた貫通孔
１４０・・・突出部
２００・・・接合体Ｘ
３００・・・接合体Ｙ
４００・・・接合体Ｚ

Claims (13)

1. ヘッド本体とシャフトとを備えており、
   接着剤の破壊を伴わずに、ヘッド本体とシャフトとの着脱が可能であり、
   上記ヘッド本体が、複数の部材を接合することにより形成されており、
   上記複数の部材が、フェース部材と、クラウン部材と、ソール部材と、ホーゼル孔を有するホーゼル部材とを含むゴルフクラブ。
2. 上記フェース部材、上記クラウン部材及び上記ソール部材が、圧延材をプレス加工することにより作製されている請求項１に記載のゴルフクラブ。
3. 上記ソール部材に、上記ホーゼル部材の下端部が嵌まりうる貫通孔が設けられている請求項１又は２に記載のゴルフクラブ。
4. 上記貫通孔の位置によって、上記ソール部材に対する上記ホーゼル部材の角度が調整されうる請求項３に記載のゴルフクラブ。
5. スリーブを更に備え、
   このスリーブが、上記シャフトの先端部に固定されており、
   このスリーブの少なくとも一部が、上記ホーゼル孔に挿入されており、
   上記シャフトの軸線が、上記ホーゼル孔の軸線に対して傾斜しており、
   上記スリーブが、複数の周方向位置で、上記ホーゼル孔に固定されうる請求項１から４のいずれかに記載のゴルフクラブ。
6. 接着剤の破壊を伴わずにヘッド本体とシャフトとの着脱が可能なゴルフクラブに用いられる、ゴルフクラブヘッドの製造方法であって、
   部材間相対角度の測定と共に、フェース部材と他部材Ａとの溶接を行う第一工程と、
   上記第一工程により得られた接合体に、残りの部材を溶接する第二工程とを含む、製造方法。
7. 上記第一工程における溶接が、局所的な溶接を含む請求項６に記載の製造方法。
8. 接着剤の破壊を伴わずにヘッド本体とシャフトとの着脱が可能なゴルフクラブに用いられる、ゴルフクラブヘッドの製造方法であって、
   部材間相対角度の測定と共に、ホーゼル部材と他部材Ｂとの溶接を行う前工程と、
   上記前工程により得られた接合体に、残りの部材を溶接する後工程とを含む、製造方法。
9. 上記前工程における溶接が、局所的な溶接を含む請求項８に記載の製造方法。
10. 接着剤の破壊を伴わずにヘッド本体とシャフトとの着脱が可能なゴルフクラブに用いられる、ゴルフクラブヘッドの製造方法であって、
    オリジナルロフト角の測定と共に、フェース部材とソール部材との間に局所的な溶接を行い、接合体Ｘを得る工程と、
    オリジナルロフト角、ライ角及びフック角からなる群から選択される１以上のスペックの測定と共に、上記接合体Ｘとホーゼル部材との間に局所的な溶接を行い、接合体Ｙを得る工程と、
    上記接合体Ｙにクラウン部材を溶接して接合体Ｚを得る工程と、
    接合体Ｚにおいて局所的な溶接がなされている部分に、追加の溶接を行う工程とを含む、製造方法。
11. 上記ソール部材が、貫通孔を有しており、
    上記接合体Ｙを得る工程が、
    上記ホーゼル部材の下端部を上記ソール部材の貫通孔に嵌めて位置決めがなされる工程と、
    上記位置決めがなされた状態で、上記ホーゼル部材と上記ソール部材とを溶接する工程とを含む請求項１０に記載の製造方法。
12. 接着剤の破壊を伴わずにヘッド本体とシャフトとの着脱が可能なゴルフクラブに用いられる、ゴルフクラブヘッドの製造方法であって、
    ホーゼル孔を有する部材と、貫通孔を有する部材とを用意する工程と、
    上記貫通孔に、上記ホーゼル孔を有する部材の下端部を嵌める工程と、
    上記ホーゼル孔を有する部材の下端部が上記貫通孔に嵌められた状態で、上記ホーゼル孔を有する部材と、上記貫通孔を有する部材とが溶接される工程と、
    を含む製造方法。
13. ソール部にソール孔が設けられており、
    このソール孔から挿入されたネジにより、ヘッド本体とシャフトとの上記着脱が可能とされており、
    上記貫通孔を利用して、上記ソール孔が形成されている請求項１２に記載の製造方法。

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