JP2008284289A - ゴルフクラブ - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドとシャフトとが着脱自在とされたゴルフクラブの提供。
【解決手段】シャフト６、ヘッド４、インナー部材８及びねじ部材１０を備えたゴルフクラブ２である。インナー部材８が、上端側に開口して設けられるシャフト挿入孔４６と、このシャフト挿入孔４６とは別に設けられた係合孔５２とを有する。ヘッド４は、ホーゼル孔２６をを有するホーゼル部２２と、ヘッド外面からヘッド内部に向かって延びるヘッド孔７０とを有する。インナー部材８の少なくとも一部が、ホーゼル孔２６に挿入されている。シャフト６とシャフト挿入孔４６とは、接着及び／又は嵌合により固着されている。係合孔５２とヘッド孔７０とが連続してなる連続孔７６が形成されており、この連続孔７０において、ねじ部材１０が係合孔５２とヘッド孔７０とに挿入されている。係合孔５２及び／又はヘッド孔７０とねじ部材１０とがねじ結合している。
【選択図】図２

Description

本発明は、ゴルフクラブに関する。

ゴルフクラブの開発や販売の局面において、ヘッド性能やシャフト性能の評価がなされる。この評価の方法として、テスターによる打球、スイングロボットによる打球などが行われる。

シャフトの性能を比較しようとする場合、このシャフトに装着されるヘッドは同一種類のものを用いるのが好ましい。同一種類のヘッドが用いられることにより、ヘッドの相違による影響が少なくなり、シャフトの性能が正確に比較できる。例えば、３種類のシャフトについて比較テストを行う場合、同一種類のヘッドを３種類のシャフトのそれぞれに装着して比較テストがなされる。

ところが、同一種類のヘッドを用いたとしても、これらのヘッド間には、厳密には、性能のばらつきが不可避的に存在する。シャフト性能の比較をより正確に行うためには、同一のヘッドを各シャフトに順次付け替えてテストを行うのが好ましい。

ヘッド性能の比較テストに関しても同様である。各ヘッドに同一種類のシャフトが装着されたとしても、これらのシャフト間には、厳密には、性能のばらつきが不可避的に存在する。ヘッド性能の比較をより正確に行うためには、同一のシャフトを各ヘッドに順次付け替えてテストを行うのが好ましい。

したがって、ヘッド性能やシャフト性能を評価する場合、ヘッドとシャフトとの着脱が容易であるのが好ましい。

ヘッドとシャフトとの着脱の容易性は、様々な局面で有益となりうる。着脱が容易であれば、ゴルファー自身が容易にヘッドやシャフトを付け替えることができる。例えば、購入したゴルフクラブの性能に満足できないゴルファーが、自分でヘッドやシャフトを付け替えることが容易となる。また、好みのヘッドと好みのシャフトとを組み合わせたオリジナルのゴルフクラブを、ゴルファー自身が容易に組み立てることが可能となる。ゴルファーは、好みのヘッドと好みのシャフトとを購入し、これらを自分で組み立てることができる。着脱容易なヘッド及びシャフトは、ゴルフクラブのカスタムメイドを容易とする。

通常、ヘッドとシャフトとは、接着剤により接着されている。互いに接着されたヘッドとシャフトとを分離するためには、接着部分を高温で加熱して接着剤を熱分解させつつ、強い外力によりシャフトをシャフト孔から引き抜く必要がある。この作業には、労力、設備及び時間が必要である。また加熱や引き抜きの際にシャフトやヘッドが損傷することもありうる。このように、通常、ヘッドとシャフトとの着脱は、容易ではない。

これに対し、米国特許出願ＵＳ２００６／０２９３１１５ Ａ１は、ヘッドとシャフトとの着脱が容易とされた構造を開示する。
米国特許出願ＵＳ２００６／０２９３１１５ Ａ１

上記文献に記載された構造では、ソールの底面からねじを挿入し、このねじによりヘッドとシャフトとが固着される。ヘッドには、ソール面にまで貫通する孔を有する特殊な構造が必要とされる。上記文献に記載された構造は、この特殊な構造のヘッドに限定して適用されうるものであり、汎用性が低い。また、上記文献に記載された構造は、複雑である。

本発明の目的は、簡便な構造によりシャフトとヘッドとの着脱が容易とされたゴルフクラブの提供にある。

本発明に係るゴルフクラブは、シャフト、ヘッド、インナー部材及びねじ部材を備えている。上記インナー部材は、上端側に開口して設けられるシャフト挿入孔と、このシャフト挿入孔とは別に設けられた係合孔とを有している。上記ヘッドは、ホーゼル孔を有するホーゼル部と、ヘッド外面からヘッド内部に向かって延びるヘッド孔とを有している。上記インナー部材の少なくとも一部は、上記ホーゼル孔に挿入されている。上記シャフトと上記シャフト挿入孔とは、接着及び／又は嵌合により固着されている。上記係合孔と上記ヘッド孔とが連続してなる連続孔が形成されており、この連続孔において、上記ねじ部材が上記係合孔と上記ヘッド孔とに挿入されている。上記係合孔及び／又は上記ヘッド孔と上記ねじ部材とがねじ結合している。

好ましくは、上記係合孔と上記ねじ部材とがねじ結合している。

好ましくは、上記ホーゼル部は、その上端面から下方に向かって延在する欠け部を有している。好ましくは、上記インナー部材は、上記欠け部と係合している係合凸部を有している。好ましくは、上記欠け部と上記係合凸部との係合により、上記係合孔が上記ヘッド孔と連続するように位置決めされている。

好ましくは、上記ゴルフクラブにおいて、上記連続孔に対する上記ねじ部材のねじ込み深さを規制する規制機構が設けられている。

簡易な構造により、ヘッドとシャフトとの着脱が容易とされたゴルフクラブが提供されうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、本願において「上端」、「上方」、「下端」、「下方」等のような上下を示す文言が使用される。本願において、「上」とは、シャフト軸線Ｚ１方向における上側を意味し、換言すれば、シャフト後端側又はゴルフクラブのグリップ側を意味する。また「下」とは、シャフト軸線Ｚ１方向における下側を意味し、換言すれば、ヘッドのソール側を意味する。また、特に説明が無い限り、本願において「軸方向」はシャフト軸線Ｚ１方向を意味し、「周方向」は、この軸方向に対する周方向を意味するものとし、「半径方向」とは、上記軸方向に対して垂直な方向を意味するものとする。

図１は本発明の一実施形態に係るゴルフクラブ２の一部を示す図であり、図２はゴルフクラブ２の分解図である。ゴルフクラブ２は、ヘッド４とシャフト６とを有する。シャフト６の一端部に、ヘッド４が取り付けられている。図示されないが、シャフト６の他端部にはグリップが取り付けられている。更に、図２が示すように、ゴルフクラブ２は、インナー部材８、ねじ部材１０及びフェラル１２を有する。インナー部材８及びねじ部材１０は、ヘッド４とシャフト６とを固着するための部材である。フェラル１２は、従来のゴルフクラブにおいて汎用されているものと同様である。フェラル１２は無くてもよい。

図３は、インナー部材８及びねじ部材１０が取り付けられたヘッド４の斜視図である。ヘッド４は、ウッド型ゴルフクラブヘッドである。ヘッド４は、クラウン部１４、ソール部１６、サイド部１８、フェース部２０及びホーゼル部２２を有する。ヘッド４は、中空である。フェース部２０には、フェースライン２４が設けられている。図３では、フェースライン２４の記載が省略されている。なお、ヘッド４は、アイアン型ゴルフクラブヘッドでもよいし、他のあらゆるタイプのヘッドであってもよい。

図４は、図１のIV−IV線に沿った断面図であり、図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図であり、図６は、図４のVI−VI線に沿った断面図である。図７は、図１のVII−VII線に沿った断面図である。図７は、インナー部材８単体の断面図である。図８は、図７のVII−VII線に沿った断面図である。図８は、インナー部材８単体の断面図である。図９は、図２のIX−IX線に沿った断面図である。図５の断面と図８の断面とは、互いに直交する関係にある。

ホーゼル部２２は、ホーゼル孔２６を有する。ホーゼル孔２６は、上方に開口している。ホーゼル孔２６は、その底面２７まで真っ直ぐに延びている。ホーゼル孔２６の内周面の断面形状は円形である。ホーゼル孔２６は、シャフト軸線Ｚ１方向に沿って下方に延びている。ヘッド４の内部には、ホーゼル孔２６を形成するための孔形成部２８が設けられている。

図２が示すように、ホーゼル部２２は、その上端面３０から下方に向かって延在する欠け部３２を有する。欠け部３２は、空間を構成する。図９が示すように、欠け部３２は、ホーゼル部２２の周方向において等間隔で設けられている。欠け部３２は、ホーゼル部２２の周方向において９０度おきに設けられている。欠け部３２は、４箇所設けられている。

欠け部３２は、シャフト軸線Ｚ１に対して平行に延びている。欠け部３２の幅は一定である。即ち、欠け部３２の幅（周方向幅）は、シャフト軸線Ｚ１方向のあらゆる位置において同一である。

図４及び図５が示すように、シャフト６は管状とされている。シャフト６は円筒状とされている。シャフト６には、中空部３４が存在する。この中空部３４は、下方に開放されている。この中空部３４は、シャフト６を貫通している。

ねじ部材１０は、略円筒状である。図１及び図５が示すように、ねじ部材１０は、頭部３６と本体部３８とを有する。頭部３６の外径は、本体部３８の外径よりも大きい。ねじ部材１０の外周面には、ねじ部が設けられている。本体部３８に、ねじ部４０が設けられている。ねじ部４０は、雄ねじである。図３が示すように、頭部３６の端面には、溝４２が設けられている。この溝４２により、ねじ部材１０の回転が容易とされている。溝４２にマイナスドライバー等を係合させることにより、ねじ部材１０のねじ込み及び取り外しが容易とされうる。

フェラル１２は、汎用品である。フェラル１２は、酢酸セルロース等よりなる。フェラル１２は、挿入穴４４を有している。挿入穴４４にシャフト６が挿入されている。フェラル１２の外周面は、テーパーを有する。フェラル１２の下端面が、ホーゼル部の上端面３０と当接している。フェラル１２の下端面における外径は、ホーゼル部の上端面３０の外径とほぼ等しい。

図７及び図８が示すように、インナー部材８は、シャフト挿入孔４６と、底部４８と、係合凸部５０とを有する。更に、図８が示すように、インナー部材８は、係合孔５２を有する。インナー部材８において、シャフト挿入孔４６は上方に開口している。シャフト挿入孔４６は、インナー部材８の上端面から底部４８にまで延在している。インナー部材８は、全体として一体である。一体とされたインナー部材８は、高強度である。

図５及び図６が示すように、シャフト挿入孔４６には、シャフト６が挿入されている。シャフト挿入孔４６とシャフト６とは、接着により固着されている。換言すれば、シャフト挿入孔４６の内周面とシャフト６の外周面とは接着されている。接着には、接着剤が用いられている。シャフト挿入孔４６とシャフト６とは、嵌合により固着されていてもよい。嵌合と接着剤による接着とが併用されてもよい。

係合孔５２は、インナー部材８を貫通している。係合孔５２は、インナー部材８の底部４８を貫通している。シャフト挿入孔４６の軸線Ｚ２（図８参照）と、係合孔５２の軸線Ｚ３（図５参照）とは、互いに直交している。なお、シャフト挿入孔４６の軸線Ｚ２は、シャフト軸線Ｚ１と共通である。

本実施形態では、係合孔５２は、円柱状である底部４８を貫通している。軸線Ｚ３に沿った係合孔５２の長さは、インナー部材８の円筒部分の外径と同じである。なお、係合孔５２が、シャフト挿入孔４６の軸方向外側に存在する側壁５４を貫通してなる孔であってもよい。ただしこの場合、インナー部材８とねじ部材１０との係合面積が小さくなりやすい。またこの場合、インナー部材８の強度が低下しやすい。ねじ部材１０による係合を確実とする観点から、係合孔５２は、シャフト挿入孔４６よりも下方に設けられた底部４８を貫通してなるのが好ましい。本実施形態において、この底部４８は、係合孔５２を除き中実である。中実とされることにより、係合孔５２の周囲におけるインナー部材８の厚みが大きくなり、インナー部材８の強度が一層向上しうる。

図５が示すように、係合孔５２には、ねじ部５６が設けられている。ねじ部５６は、雌ねじである。係合孔５２のねじ部５６と、ねじ部材１０のねじ部４０とがねじ結合している。このねじ結合により、インナー部材８とねじ部材１０との係合が確実とされている。

なお、図１が示すように、ゴルフクラブ２において、インナー部材８は外部から視認されない。インナー部材８はヘッド４により隠蔽されている。一方、図３が示すように、ねじ部材１０の頭部３６の端面は、露出している。

インナー部材８の少なくとも一部は、ホーゼル孔２６に挿入されている。本実施形態では、インナー部材８の全部がホーゼル孔２６に挿入されている。ホーゼル孔２６に挿入されることにより、インナー部材８は、ホーゼル孔２６により保持されている。インナー部材８とホーゼル孔２６とは接着されていない。

シャフト６の先端部は、シャフト挿入孔４６に挿入されているとともに、ホーゼル孔２６の内部に位置している。換言すれば、シャフト６は、シャフト挿入孔４６に挿入されつつホーゼル孔２６の内部に配置された部分を有する。この構成により、シャフト６は、シャフト挿入孔４６により保持されるとともに、ホーゼル孔２６によっても支持されている。この構成により、シャフト６の先端部に作用する応力がホーゼル孔２６によって受け止められる。よって、シャフト挿入孔４６及びシャフト６の変形が抑制される。この結果、シャフト６とシャフト挿入孔４６との固着が維持されやすくなり、且つインナー部材８がホーゼル孔２６から抜けにくくなる。

前述したように、インナー部材８は、係合凸部５０を有する。図８が示すように、係合凸部５０は、インナー部材８の上端部に設けられている。係合凸部５０は、インナー部材８の外面に設けられている。図７が示すように、係合凸部５０は、半径方向外側に突出している。図４が示すように、係合凸部５０は、欠け部３２に配置されている。係合凸部５０は、欠け部３２に挿入されている。係合凸部５０と欠け部３２とは、係合している。係合凸部５０の形状は、欠け部３２の形状と対応している。係合凸部５０の配置は、欠け部３２の配置と対応している。欠け部３２と同様に、係合凸部５０は、周方向において等間隔おきに配置されている。係合凸部５０と欠け部３２との係合により、ヘッド４のホーゼル部２２とインナー部材８との相対回転（周方向における相対回転）が規制されている。ホーゼル部２２とインナー部材８との相対回転を抑制する観点から、係合凸部５０は欠け部３２に嵌合しているのがよい。ホーゼル部２２とインナー部材８との相対回転を抑制する観点から、係合凸部５０と欠け部３２とは、周方向において隙間がないように嵌合しているのが好ましい。係合凸部５０は、少なくとも１個存在すればよい。欠け部３２は、少なくとも１個存在すればよい。

欠け部３２及び係合凸部５０は、ホーゼル孔２６に対するインナー部材８の挿入長さＳ（図５参照）を規制するストッパーの役割をも果たしている。即ち、係合凸部５０の下端５８と欠け部３２の下端６０との係合により（図５参照）、インナー部材８の挿入長さＳが規制されている。

図５が示すように、シャフト６の下端の端面６２は、インナー部材８の底部４８に当接している。この当接により、シャフト挿入孔４６に対するシャフト６の挿入長さが最大限となり、インナー部材８とシャフト６との当接面積が大きくされうる。これにより、シャフト６とインナー部材８との固着がより一層確実とされている。端面６２は、底部４８に当接していなくてもよい。

図２及び図８が示すように、インナー部材８は、円周面部６４と係合部６６とを有する。円周面部６４は、外面が円周面である部分である。係合部６６は、外面に係合凸部５０が配置された部分である。円周面部６４と係合部６６との境界は、係合凸部５０の下端５８である。係合部６６は、円周面部６４の上側に位置している。

図５が示すように、ヘッド４は、ヘッド孔７０を有している。ヘッド孔７０は、ホーゼル孔２６よりもヘッド外面側に設けられた外側ヘッド孔７２と、ホーゼル孔２６よりもヘッド内部側に設けられた内側ヘッド孔７４とを有する。外側ヘッド孔７２は、ヘッド４の外面からホーゼル孔２６にまで至っている。内側ヘッド孔７４は、ホーゼル孔２６の内周面からヘッド４の中空部にまで至っている。内側ヘッド孔７４は、ヘッド４の孔形成部２８を貫通している。外側ヘッド孔７２と内側ヘッド孔７４とは同軸で配置されている。換言すれば、外側ヘッド孔７２の中心軸と内側ヘッド孔７４の中心軸とは共通である。ヘッド孔７０は、ホーゼル孔２６により、外側ヘッド孔７２と内側ヘッド孔７４とに分断されている。

ヘッド孔７０とインナー部材８の係合孔５２とは、互いに連続した単一の孔を形成している。係合孔５２とヘッド孔７０とが連続してなる連続孔７６が形成されている。係合孔５２の軸線とヘッド孔７０の軸線とは、共通である。外側ヘッド孔７２と係合孔５２と内側ヘッド孔７４とにより、連続孔７６が形成されている。この連続孔７６に、ねじ部材１０が挿入されている。ねじ部材１０は、外側ヘッド孔７２、係合孔５２及び内側ヘッド孔７４に挿入されている。連続孔７６は外部に開口している。連続孔７６はヘッド４のサイド部１８に開口している。この開口からねじ部材１０をねじ込むことができる。

係合孔５２の内周面には、ねじ部が形成されている。この係合孔５２のねじ部は、雌ねじである。ヘッド孔７０の内周面には、ねじ部が形成されていない。即ち、外側ヘッド孔７２の内周面にはねじ部が形成されておらず、且つ、内側ヘッド孔７４の内周面にはねじ部が形成されていない。

ねじ部材１０は、係合孔５２とねじ結合している。即ち、係合孔５２の雌ねじとねじ部材１０のねじ部４０（雄ねじ）とがねじ結合している。ヘッド孔７０とねじ部材１０とはねじ結合していない。つまり、外側ヘッド孔７２とねじ部材１０とはねじ結合しておらず、且つ、内側ヘッド孔７４とねじ部材１０とはねじ結合していない。

このように、連続孔７６の少なくとも一部とねじ部材１０とはねじ結合している。本実施形態では、係合孔５２とねじ部材１０とがねじ結合している。このねじ結合により、インナー部材８とねじ部材１０とが強固に係合している。また、ねじ部材１０は、ヘッド孔７０とも係合している。即ちねじ部材１０は、外側ヘッド孔７２及び内側ヘッド孔７４に挿入されることにより、ヘッド孔７０と係合している。よって、ねじ部材１０により、インナー部材８とヘッド４とが確実に係合されている。この係合により、インナー部材８がホーゼル孔２６から抜けることが防止されている。

図５が示す断面図において、ヘッドの外面（サイド部１８の外面）とホーゼル孔２６との間には空間がない。換言すれば、ヘッドの外面とホーゼル孔２６との間においてヘッドは中実である。ヘッドの外面とホーゼル孔２６との間に、ヘッド４の中空部は存在しない。

上記ねじ結合の締結により軸力が発生しうる。この軸力は、ねじ部材の軸線方向に作用する力である。この軸力によりホーゼル部２２が変形すると、ホーゼル孔２６の軸線方向が変動しうる。ホーゼル孔２６の軸線方向が変動すると、シャフト軸線Ｚ１の方向が変動し、ヘッドのライ角やリアルロフト角が変動するので好ましくない。また、ホーゼル部２２の変形によりホーゼル孔２６が曲がった場合、インナー部材８をホーゼル孔２６に挿入することが困難となりうる。ねじ部材の軸力によりホーゼル部の変形を抑制する観点から、少なくともヘッド孔７０の開口部よりも上側の領域において、ヘッド外面とホーゼル孔２６との間には空間がないのが好ましい。換言すれば、少なくともヘッド孔７０の開口部よりも上側の領域に関し、ヘッド外面とホーゼル孔２６との間においてヘッド４は中実であるのが好ましい。より好ましくは、ホーゼル孔２６全体の領域において、ヘッド外面とホーゼル孔２６との間には空間がないのが好ましい。

ねじ部材１０と連続孔７６との係合（第一の係合）は、ヘッド４のホーゼル部２２とインナー部材８との相対回転を規制している。前述したように、この相対回転の規制は、係合凸部５０と欠け部３２との係合（第二の係合）によっても達成されている。この構成により、相対回転に係る応力が第一の係合と第二の係合とに分散されるため、応力集中が緩和されている。第一の係合と第二の係合とが併用されることにより、上記相対回転が確実に防止されている。

ヘッド４は、連続孔７６に対するねじ部材１０のねじ込み深さを規制する規制機構を有している。この規制機構は、ねじ部材１０の段差面７８と、この段差面７８に当接する受け面８０とから構成されている。ねじ部材１０の段差面７８は、頭部３６と本体部３８との境界に位置している。段差面７８の存在は、頭部３６の外径が本体部３８の外径よりも大きくされていることに起因している。外側ヘッド孔７２の形状は、このねじ部材１０の形状に対応している。段差面７８と受け面８０との当接により、ねじ部材１０のねじ込み深さが規制されている。この規制機構により、ねじ部材１０を強固に締め込むことができ、ねじ部材１０が緩みにくくなり、ねじ部材１０の外れが抑制される。よって、この規制機構により、インナー部材８とホーゼル孔２６との結合がより一層確実とされうる。

前述したように、ホーゼル部２２の欠け部３２と、インナー部材８の係合凸部５０とは係合している。この係合により、係合孔５２がヘッド孔７０と連続するように位置決めされている。図７が示すように、本実施形態では、係合凸部５０は周方向９０度おきに均等に配置されている。よって、係合凸部５０と欠け部３２とが係合した状態において、インナー部材８は、周方向において４通りに配置されうる。このうち適切な２通りが選択されることにより、連続孔７６が形成されうる。更に、より適切な１通りが選択されることにより、ねじ部材１０のねじ込みが可能な連続孔７６が形成される。このように、欠け部３２と係合凸部５０との係合により、係合孔５２とヘッド孔７０とが連続するように位置決めされる。欠け部３２と係合凸部５０との係合により、位置決め調整の手間が省略されうる。

上記実施形態では、ホーゼル孔２６に対するインナー部材８の挿入長さＳを規制する挿入長規制機構を有している。前述の通り、本実施形態では、この挿入長規制機構は、係合凸部５０の下端５８と欠け部３２の下端６０との係合により構成されている。他の挿入長規制機構として、例えば、ホーゼル孔２６の底部に設けられインナー部材８の下端面と当接するストッパーが挙げられる。

このような挿入長規制機構により、ホーゼル部２２に対するインナー部材８の固定がより一層確実とされうる。即ち、インナー部材８は、ねじ部材１０によりヘッド４と係合し、更にこの挿入長規制機構によりヘッド４と係合している。よって、ホーゼル孔２６に対するインナー部材８の固定がより一層確実とされている。

前述したように、インナー部材８とシャフト６とは固着されている。よって、インナー部材８がヘッド４に対して固定されれば、シャフト６がヘッド４に対して固定される。また、ねじ部材１０を取り外してねじ止めを解除することにより、ヘッド４とシャフト６との分離が可能となる。即ち、シャフト６はヘッド４に対して着脱可能である。

ゴルフクラブ２の組立手順として、次の手順１又は手順２が例示される。

［組立手順１］は、以下の工程（１）から（４）である。
（１）フェラル１２の挿入穴４４にシャフト６を圧入する。
（２）インナー部材８のシャフト挿入孔４６にシャフト６の先端部を差し込み、この先端部とインナー部材８とを接着剤等により接合する。
（３）インナー部材８をホーゼル孔２６に差し込む。
（４）ねじ部材１０をヘッド孔７０に挿入し、ねじ止めする。

なお、上記工程（１）は、一般に「フェラル打ち込み」とも称される。フェラル打ち込みは、通常のゴルフクラブの組み立てにおいても実施される工程である。工程（１）により、フェラル１２がシャフト６上の所定位置に固定される。この所定位置は、ゴルフクラブ２における位置と同じである。

上記手順１により組み立てられた後は、シャフト６の着脱は容易である。即ち、ねじ機構の締め付け及び解除により、シャフト６がヘッド４に対して着脱されうる。組み立てられる前の部品としてシャフト６を販売する場合、上記組立手順１において工程（２）まで終了してなる部材が販売されてもよい。

図１０は、他の実施形態にかかるヘッド８２の断面図である。前述したヘッド４とヘッド８２とで相違するのは、連続孔及びねじ部材の構成である。連続孔及びねじ部材を除き、ヘッド８２はヘッド４と同様の構成である。

図１０が示すように、ヘッド８２は、ヘッド孔８４を有している。ヘッド８２は、ホーゼル孔２６よりもヘッド外面側に設けられた外側ヘッド孔８６と、ホーゼル孔２６よりもヘッド内部側に設けられた内側ヘッド孔８８とを有する。外側ヘッド孔８６は、ヘッド８２の外面からホーゼル孔２６にまで至っている。内側ヘッド孔８８は、ホーゼル孔２６の内周面からヘッド８２の中空部にまで至っていない。内側ヘッド孔８８は、ヘッド８２の孔形成部２８を貫通していない。内側ヘッド孔８８は、有底である。内側ヘッド孔８８は、底面９０を有する。外側ヘッド孔７２と内側ヘッド孔８８とは同軸で配置されている。換言すれば、外側ヘッド孔８６の中心軸と内側ヘッド孔８８の中心軸とは共通である。ヘッド孔８４は、ホーゼル孔２６により、外側ヘッド孔８６と内側ヘッド孔８８とに分断されている。

ヘッド孔８４とインナー部材９２の係合孔９４とは、互いに連続した単一の孔を形成している。係合孔９４とヘッド孔８４とが連続してなる連続孔９６が形成されている。外側ヘッド孔８６と係合孔９４と内側ヘッド孔８８とにより、連続孔９６が形成されている。この連続孔９６に、ねじ部材９８が挿入されている。ねじ部材９８は、外側ヘッド孔８６、係合孔９４及び内側ヘッド孔８８に挿入されている。連続孔９６は外部に開口している。連続孔９６はヘッド８２のサイド部１８に開口している。この開口からねじ部材９８をねじ込むことができる。

係合孔９４の内周面には、ねじ部が形成されている。この係合孔９４のねじ部は、雌ねじである。ヘッド孔８４の内周面には、ねじ部が形成されていない。即ち、外側ヘッド孔８６の内周面にはねじ部が形成されておらず、且つ、内側ヘッド孔８８の内周面にはねじ部が形成されていない。

ねじ部材９８は、頭部を有していない。ねじ部材９８の外径は、その全長に渡って略同一である。ねじ部材９８は、係合孔９４とねじ結合している。即ち、係合孔９４のねじ部（雌ねじ）とねじ部材９８のねじ部（雄ねじ）とがねじ結合している。ヘッド孔８４とねじ部材９８とはねじ結合していない。つまり、外側ヘッド孔８６とねじ部材９８とはねじ結合しておらず、且つ、内側ヘッド孔８８とねじ部材９８とはねじ結合していない。

このように、連続孔９６の少なくとも一部とねじ部材９８とはねじ結合している。本実施形態では、係合孔９４とねじ部材９８とがねじ結合している。このねじ結合により、インナー部材９２とねじ部材９８とが強固に係合している。また、ねじ部材９８は、ヘッド孔８４とも係合している。即ちねじ部材９８は、外側ヘッド孔８６及び内側ヘッド孔８８に挿入されることにより、ヘッド孔８４と係合している。よって、ねじ部材９８により、インナー部材９２とヘッド８２とが確実に係合されている。この係合により、インナー部材９２がホーゼル孔２６から抜けることが防止されている。

ヘッド８２は、連続孔９６に対するねじ部材９８のねじ込み深さを規制する規制機構を有している。この規制機構は、ねじ部材９８の端面１００と、この端面１００に当接する
底面９０とから構成されている。ねじ部材９８の端面１００は、ねじ部材９８のねじ込み進行方向側の端面である。底面９０と端面１００との当接により、ねじ部材９８のねじ込み深さが規制されている。この規制機構により、ねじ部材９８を強固に締め込むことができ、ねじ部材９８が緩みにくくなり、ねじ部材９８の外れが抑制される。よって、この規制機構により、インナー部材９２とホーゼル孔２６との結合がより一層確実とされうる。なお、このヘッド８２においても、欠け部と係合凸部との係合により、係合孔９４とヘッド孔８４とが連続するように位置決めされている。

図１１は、他の実施形態に係るヘッド１０２の断面図である。前述したヘッド４とヘッド１０２とで相違するのは、連続孔及びねじ部材の構成である。連続孔及びねじ部材を除き、ヘッド１０２の構成はヘッド４の構成と同じである。

図１１が示すように、ヘッド１０２は、ヘッド孔１０４を有している。ヘッド１０２は、ホーゼル孔２６よりもヘッド外面側に設けられた外側ヘッド孔１０６を有する。ヘッド孔１０４は、外側ヘッド孔１０６のみから構成されている。ヘッド孔１０４は、ホーゼル孔２６よりもヘッド内部側に設けられた内側ヘッド孔を有していない。ヘッド孔１０４は、ホーゼル孔２６よりもヘッド外面側にのみ設けられている。外側ヘッド孔１０６は、ヘッド１０２の外面からホーゼル孔２６にまで至っている。

ヘッド孔１０４とインナー部材１０８の係合孔１１０とは、互いに連続した単一の孔を形成している。係合孔１１０とヘッド孔１０４とが連続してなる連続孔１１２が形成されている。ヘッド孔１０４と係合孔１１０とにより、連続孔１１２が形成されている。この連続孔１１２に、ねじ部材１１４が挿入されている。ねじ部材１１４は、ヘッド孔１０４（外側ヘッド孔１０６）及び係合孔１１０に挿入されている。連続孔１１２は外部に開口している。連続孔１１２はヘッド１０２のサイド部１８に開口している。この開口からねじ部材１１４をねじ込むことができる。

係合孔１１０の内周面には、ねじ部が形成されている。この係合孔１１０のねじ部は、雌ねじである。ヘッド孔１０４の内周面には、ねじ部が形成されていない。

ねじ部材１１４は、頭部を有していない。ねじ部材１１４の外径は、その全長に渡って略同一である。ねじ部材１１４は、係合孔１１０とねじ結合している。即ち、係合孔１１０のねじ部（雌ねじ）とねじ部材１１４のねじ部（雄ねじ）とがねじ結合している。ヘッド孔１０４とねじ部材１１４とはねじ結合していない。

このように、連続孔１１２の少なくとも一部とねじ部材１１４とはねじ結合している。本実施形態では、係合孔１１０とねじ部材１１４とがねじ結合している。このねじ結合により、インナー部材１０８とねじ部材１１４とが強固に係合している。また、ねじ部材１１４は、ヘッド孔１０４とも係合している。ヘッド孔１０４に挿入されることにより、ねじ部材１１４はヘッド孔１０４と係合している。よって、ねじ部材１１４により、インナー部材１０８とヘッド１０２とが確実に係合されている。この係合により、インナー部材１０８がホーゼル孔２６から抜けることが防止されている。

ヘッド１０２は、連続孔１１２に対するねじ部材１１４のねじ込み深さを規制する規制機構を有している。この規制機構は、ねじ部材１１４の端面１１６と、この端面１１６に当接するホーゼル孔２６の内周面とから構成されている。端面１１６は、ねじ部材１１４のねじ込み進行方向側の端面である。ホーゼル孔２６の内周面と端面１１６との当接により、ねじ部材１１４のねじ込み深さが規制されている。この規制機構により、ねじ部材１１４を強固に締め込むことができる。よって、ねじ部材１１４が緩みにくくなり、ねじ部材１１４の外れが抑制される。よって、この規制機構により、インナー部材１０８とホーゼル孔２６との結合がより一層確実とされうる。なお、このヘッド１０２においても、欠け部と係合凸部との係合により、係合孔１１０とヘッド孔１０４とが連続するように位置決めされている。

図１２は、他の実施形態に係るヘッド１１８の断面図である。図１２が示すように、ヘッド１１８は、ヘッド孔１２０を有している。ヘッド孔１２０は、ホーゼル孔２６よりもヘッド外面側に設けられた外側ヘッド孔１２２と、ホーゼル孔２６よりもヘッド内部側に設けられた内側ヘッド孔１２４とを有する。外側ヘッド孔１２２は、ヘッド１１８の外面からホーゼル孔２６にまで至っている。内側ヘッド孔１２４は、ホーゼル孔２６の内周面からヘッド１１８の中空部にまで至っている。内側ヘッド孔１２４は、ヘッド１１８の孔形成部２８を貫通している。外側ヘッド孔１２２と内側ヘッド孔１２４とは同軸で配置されている。換言すれば、外側ヘッド孔１２２の中心軸と内側ヘッド孔１２４の中心軸とは共通である。ヘッド孔１２０は、ホーゼル孔２６により、外側ヘッド孔１２２と内側ヘッド孔１２４とに分断されている。

ヘッド孔１２０とインナー部材１２６の係合孔１２８とは、互いに連続した単一の孔を形成している。係合孔１２８とヘッド孔１２０とが連続してなる連続孔１３０が形成されている。外側ヘッド孔１２２と係合孔１２８と内側ヘッド孔１２４とにより、連続孔１３０が形成されている。この連続孔１３０に、ねじ部材１３２が挿入されている。ねじ部材１３２は、外側ヘッド孔１２２、係合孔１２８及び内側ヘッド孔１２４に挿入されている。連続孔１３０は外部に開口している。連続孔１３０はヘッド１１８のサイド部１８に開口している。この開口からねじ部材１３２をねじ込むことができる。

本実施形態では、インナー部材１２６とねじ部材１３２とがねじ結合していない。係合孔１２８の内周面には、ねじ部が形成されていない。一方、ヘッド孔１２０の内周面の少なくとも一部に、ねじ部が形成されている。本実施形態では、内側ヘッド孔１２４の内周面にねじ部が形成されている。外側ヘッド孔１２２の内周面にはねじ部が形成されていない。

ねじ部材１３２は、内側ヘッド孔１２４とねじ結合している。即ち、内側ヘッド孔１２４のねじ部（雌ねじ）とねじ部材１３２のねじ部（雄ねじ）とがねじ結合している。本実施形態では、ヘッド孔１２０とねじ部材１３２とがねじ結合している。

このように、連続孔１３０の少なくとも一部とねじ部材１３２とがねじ結合している。本実施形態では、内側ヘッド孔１２４とねじ部材１３２とがねじ結合している。このねじ結合により、ヘッド孔１２０とねじ部材１３２とが強固に係合している。また、ねじ部材１３２は、インナー部材１２６とも係合している。即ちねじ部材１３２は、係合孔１２８に挿入されることにより、インナー部材１２６と係合している。よって、ねじ部材１３２により、インナー部材１２６とヘッド１１８とが確実に係合されている。この係合により、インナー部材１２６がホーゼル孔２６から抜けることが防止されている。

ヘッド１１８は、連続孔１３０に対するねじ部材１３２のねじ込み深さを規制する規制機構を有している。この規制機構は、ねじ部材１３２の段差面１３４と、この段差面１３４に当接する受け面１３６とから構成されている。ねじ部材１３２は、頭部１３８と本体部１４０とを有している。ねじ部材１３２の段差面１３４は、頭部１３８と本体部１４０との境界に位置している。段差面１３４の存在は、頭部１３８の外径が本体部１４０の外径よりも大きくされていることに起因している。外側ヘッド孔１２２の形状は、このねじ部材１３２の形状に対応している。段差面１３４と受け面１３６との当接により、ねじ部材１３２のねじ込み深さが規制されている。この規制機構により、ねじ部材１３２を強固に締め込むことができる。よって、ねじ部材１３２が緩みにくくなり、ねじ部材１３２の外れが抑制される。この規制機構により、インナー部材１２６とホーゼル孔２６との結合がより一層確実とされうる。なお、このヘッド１１８においても、欠け部と係合凸部との係合により、係合孔１２８とヘッド孔１２０とが連続するように位置決めされている。

図１３は、他の実施形態に係るヘッド１４２の断面図である。前述したヘッド４とヘッド１４２とで相違するのは、連続孔及びねじ部材の構成である。連続孔及びねじ部材を除き、ヘッド１４２の構成はヘッド４の構成と同じである。

図１３が示すように、ヘッド１４２は、ヘッド孔１４４を有している。ヘッド１４２は、ホーゼル孔２６よりもヘッド外面側に設けられた外側ヘッド孔１４６を有する。ヘッド孔１４４は、外側ヘッド孔１４６のみから構成されている。ヘッド孔１４４は、ホーゼル孔２６よりもヘッド内部側に位置する内側ヘッド孔を有していない。ヘッド孔１４４は、ホーゼル孔２６よりもヘッド外面側にのみ設けられている。外側ヘッド孔１４６は、ヘッド１４２の外面からホーゼル孔２６にまで至っている。

ヘッド孔１４４とインナー部材１４８の係合孔１５０とは、互いに連続した単一の孔を形成している。係合孔１５０とヘッド孔１４４とが連続してなる連続孔１５２が形成されている。ヘッド孔１４４と係合孔１５０とにより、連続孔１５２が形成されている。この連続孔１５２に、ねじ部材１５４が挿入されている。ねじ部材１５４は、ヘッド孔１４４（外側ヘッド孔１４６）及び係合孔１５０に挿入されている。連続孔１５２は外部に開口している。連続孔１５２はヘッド１４２のサイド部１８に開口している。この開口からねじ部材１５４をねじ込むことができる。

係合孔１５０の内周面には、ねじ部が形成されていない。一方、ヘッド孔１４４の内周面には、ねじ部が形成されている。このねじ部は、雌ねじである。

ねじ部材１５４は、頭部を有していない。ねじ部材１５４は、ヘッド孔１４４とねじ結合している。即ち、ヘッド孔１４４のねじ部（雌ねじ）とねじ部材１５４のねじ部（雄ねじ）とがねじ結合している。係合孔１５０とねじ部材１５４とはねじ結合していない。

このように、連続孔１５２の少なくとも一部とねじ部材１５４とはねじ結合している。本実施形態では、ヘッド孔１４４とねじ部材１５４とがねじ結合している。このねじ結合により、ヘッド孔１４４とねじ部材１５４とが強固に係合している。また、ねじ部材１５４は、インナー部材１４８とも係合している。ねじ部材１５４が係合孔１５０に挿入されることにより、ねじ部材１５４はインナー部材１４８と係合している。よって、ねじ部材１５４により、インナー部材１４８とヘッド１４２とが確実に結合されている。この結合により、インナー部材１４８がホーゼル孔２６から抜けることが防止されている。

ヘッド１４２は、連続孔１５２に対するねじ部材１５４のねじ込み深さを規制する規制機構を有している。この規制機構は、ねじ部材１５４の端面１５８と、この端面１５８に当接するホーゼル孔２６の内周面とから構成されている。端面１５８は、ねじ部材１５４のねじ込み進行方向側の端面である。ホーゼル孔２６の内周面と端面１５８との当接により、ねじ部材１５４のねじ込み深さが規制されている。この規制機構により、ねじ部材１５４を強固に締め込むことができる。よって、ねじ部材１５４が緩みにくくなり、ねじ部材１５４の外れが抑制される。この規制機構により、インナー部材１４８とホーゼル孔２６との結合がより一層確実とされうる。なお、このヘッド１４２においても、欠け部と係合凸部との係合により、係合孔１５０とヘッド孔１４４とが連続するように位置決めされている。

ヘッドの材質は、限定されない。ヘッドの材質として、チタン、チタン合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、ステンレス鋼、マルエージング鋼、マグネシウム合金、アルミニウム合金、鉄等が例示される。複数の材質を組み合わせたヘッドでもよい。鋳造により作製されたヘッド本体と、鍛造又はプレスにより作製されたフェース部とが接合されたヘッドであってもよい。

ヘッドの構造は、限定されない。ヘッドは、全体として一体成形されていてもよいし、複数の部材を接合してなるものであってもよい。ヘッドの製造方法は限定されない。ヘットの製造方法として、ロストワックス精密鋳造等の鋳造、鍛造等が例示される。なお、ヘッド孔は、ヘッド成形と同時に成形されてもよいし、ヘッドの成形後に機械加工等により形成されてもよい。

シャフトの材質は、限定されない。シャフトの材質として、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）や金属が例示される。いわゆるカーボンシャフトやスチールシャフトが好適に用いられうる。また、シャフトの構造は、限定されない。

インナー部材の材質は、限定されない。インナー部材の材質として、ステンレス鋼、アルミニウム、アルミニウム合金、チタン、チタン合金、マグネシウム、マグネシウム合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、樹脂等があげられる。特に係合孔付近の強度を高める観点から、インナー部材は高強度であるのが好ましい。これらの観点から、インナー部材の材質としては、ステンレス鋼、チタン、チタン合金等が好ましい。

ねじ部材の材質は、限定されない。ねじ部材の材質として、ステンレス鋼、アルミニウム、アルミニウム合金、チタン、チタン合金、マグネシウム、マグネシウム合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、樹脂等があげられる。打球時における耐力を高める観点から、ねじ部材は高強度であるのが好ましい。これらの観点から、ねじ部材の材質としては、ステンレス鋼、チタン、チタン合金等が好ましい。

図８において両矢印Ａで示されるのは、シャフト挿入孔の深さである。インナー部材とシャフトとの接着強度を高める観点から、深さＡは、２０ｍｍ以上が好ましく、２３ｍｍ以上がより好ましく、２８ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材が長い場合、ホーゼル孔２６が深くされる傾向となり、ホーゼル部の重量が増加しやすい。ホーゼル部の重量を抑え、重心距離が過度に短くなったり重心位置が過度に高くなったりすることを抑制する観点から、深さＡは、４０ｍｍ以下が好ましく、３８ｍｍ以下がより好ましく、３５ｍｍ以下が更に好ましい。

図８において両矢印Ｂで示されるのは、インナー部材における円周面部の外径である。外径Ｂが過度に小さい場合、シャフト挿入孔の内径が十分に確保できず、シャフトとインナー部材との接着強度が低くなりやすい。この観点から、外径Ｂは、７．０ｍｍ以上が好ましく、８．０ｍｍ以上がより好ましく、８．５ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材８が太い場合、ホーゼル孔の内径も大きくなる傾向となり、ホーゼル部の重量が増加しやすい。ホーゼル部の重量を抑え、重心距離が過度に短くなったり重心位置が過度に高くなったりすることを抑制する観点から、外径Ｂは、１２．０ｍｍ以下が好ましく、１１．０ｍｍ以下がより好ましく、１０．０ｍｍ以下が更に好ましい。

ホーゼル孔によるインナー部材の支持を確実とする観点から、円周面部の外径Ｂは、ホーゼル孔の孔径αと略同一であるのが好ましい。具体的には、外径Ｂ（ｍｍ）と孔径α（ｍｍ）とは、次の関係式を満たすのが好ましい。
［α−０．２０］≦Ｂ≦α

図８において両矢印Ｃで示されるのは、係合凸部の軸方向長さである。打球時におけるインナー部材とホーゼル部との相対回転を抑制する観点から、長さＣは、５．０ｍｍ以上が好ましく、８．０ｍｍ以上がより好ましく、１０．０ｍｍ以上が更に好ましい。長さＣが長すぎると、インナー部材及びホーゼル孔が長くなる傾向となり、インナー部材及びホーゼル部の重量が増加しやすい。この重量増加により、重心距離が過度に短くなったり重心位置が過度に高くなったりしやすい。重心距離が過度に短くなったり重心位置が過度に高くなったりすることを抑制する観点から、長さＣは、２０．０ｍｍ以下が好ましく、１７．０ｍｍ以下がより好ましく、１５．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図７及び図８において両矢印Ｄで示されるのは、係合凸部の突出長さである。この突出長さＤは、半径方向において測定される。係合凸部の強度を高め、インナー部材とホーゼル部との相対回転を抑制する観点から、長さＤは、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．２ｍｍ以上がより好ましく、１．５ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材の重量が過度に増加すると、インナー部材を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。インナー部材の重量を抑える観点から、長さＤは、３．０ｍｍ以下が好ましく、２．７ｍｍ以下がより好ましく、２．５ｍｍ以下が更に好ましい。

図８において両矢印Ｅで示されるのは、シャフト挿入孔の内径である。シャフト外径が過度に小さくなることと抑制しシャフトの強度を高める観点から、内径Ｅは、７．０ｍｍ以上が好ましく、７．５ｍｍ以上がより好ましく、８．０ｍｍ以上が更に好ましい。シャフト外径が過度に小さくなることを抑制し、シャフト先端部が過度に硬くなることを抑制する観点から、内径Ｅは、１１．０ｍｍ以下が好ましく、１０．５ｍｍ以下がより好ましく、１０．０ｍｍ以下が更に好ましい。

シャフトの挿通を許容させつつ、シャフトとインナー部材との接着強度を高める観点から、この内径Ｅ（ｍｍ）と、シャフト挿入孔に挿入される部分のシャフト外径Ｘ（ｍｍ）とは、次の関係式を満たすのが好ましい。
［Ｅ−０．２０］≦Ｘ≦Ｅ

図８において両矢印Ｆで示されるのは、係合孔の最大径である。ねじ部材を太くしてねじ部材の強度を高める観点から、最大径Ｆは、４ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が更に好ましい。係合孔近傍におけるインナー部材の肉厚を増加させ、インナー部材の強度を高める観点から、最大径Ｆは、９ｍｍ以下が好ましく、８ｍｍ以下がより好ましく、７ｍｍ以下が更に好ましい。

図８において両矢印Ｇで示されるのは、インナー部材の底部４８の軸方向長さである。係合孔の周囲の厚さを大きくしてインナー部材の強度を高める観点から、長さＧは６ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましく、８ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材の重量を抑制する観点から、長さＧは、１４ｍｍ以下が好ましく、１３ｍｍ以下がより好ましく、１２ｍｍ以下が更に好ましい。

図８において両矢印Ｈで示されるのは、係合孔の周囲におけるインナー部材の最小厚さである。係合孔の周囲の厚さを大きくしてインナー部材の強度を高める観点から、厚さＨは１ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材の重量を抑制する観点から、厚さＨは、４ｍｍ以下が好ましく、３．５ｍｍ以下がより好ましく、３ｍｍ以下が更に好ましい。

図９において両矢印Ｊで示されるのは、欠け部の幅である。係合凸部の幅を大きくして係合凸部の強度を高める観点から、幅Ｊは、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上が更に好ましい。幅Ｊが大きすぎると、欠け部が設けられた部分におけるホーゼル部の強度が低下しやすくなる。ホーゼル部の強度を高める観点から、幅Ｊは、４．０ｍｍ以下が好ましく、３．５ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が更に好ましい。

シャフトの先端部が過度に細くなることを抑制しシャフトの強度を高める観点から、シャフトの上記外径Ｘは、６．０ｍｍ以上が好ましく、６．５ｍｍ以上がより好ましく、７．０ｍｍ以上が更に好ましい。シャフトの先端部が過度に太くなることを抑制しシャフトの先端部が硬くなりすぎないようにする観点から、シャフトの上記外径Ｘは、１１．０ｍｍ以下が好ましく、１０．５ｍｍ以下がより好ましく、１０．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図５等において両矢印Ｍで示されるのは、連続孔とねじ部材とがねじ結合された部分の長さである。この長さＭは、ねじ部材の軸方向において測定される。ねじ結合の締結力を高める観点から、長さＭは、２．０ｍｍ以上が好ましく、５．０ｍｍ以上がより好ましく、８．０ｍｍ以上が更に好ましい。この長さＭが過度に大きくなる構成では、ねじ部材を含めたヘッド部分の重心位置が、過度にヒール寄りになりやすい。重心位置が過度にヒール寄りとされるのを抑制する観点から、長さＭは、１１．０ｍｍ以下が好ましく、１０．０ｍｍ以下がより好ましく、９．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図５において両矢印Ｋで示されているのは、シャフト挿入孔に対するシャフトの挿入長さである。インナー部材とシャフトとの固着力を高める観点から、挿入長さＫは２５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以上がより好ましく、３５ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材が過度に重くなることを抑制する観点から、挿入長さＫは、５０ｍｍ以下が好ましく、４５ｍｍ以下がより好ましく、４３ｍｍ以下が更に好ましい。

図５において両矢印Ｐで示されているのは、シャフト挿入孔に固着され且つホーゼル孔の内部に存在している部分のシャフト長さである。シャフト挿入孔及びシャフトがホーゼル孔に支持されることにより、シャフト挿入孔内においてシャフトが変形しにくくなり、シャフト挿入孔とシャフトとの固着が維持されやすくなる。この観点から、長さＰは、２５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以上がより好ましく、３５ｍｍ以上が更に好ましい。ホーゼル部及びインナー部材が過度に重くなることを抑制する観点から、長さＰは、５０ｍｍ以下が好ましく、４５ｍｍ以下がより好ましく、４３ｍｍ以下が更に好ましい。

なお、連続孔とねじ部材とがねじ結合されていない部分において、連続孔とねじ部材との隙間Ｓ１は少ないほうが好ましい。隙間Ｓ１が小さいほど、ねじ部材によるインナー部材とヘッドとの係合がより一層確実とされる。この観点から、連続孔とねじ部材とがねじ結合されていない部分において、隙間Ｓ１は、０．０ｍｍ以上０．１ｍｍ以下であるのが好ましい。この隙間Ｓ１は、ねじ部材の半径方向において測定される。

上記の通り、本発明に係るゴルフクラブでは、単純な構造で、ヘッドとシャフトとの着脱が自在なゴルフクラブが実現されうる。ヘッド孔及び欠け部は、通常のホーゼルを有するヘッドであれば容易に作製されうる。たとえば、通常のホーゼルを有するヘッドを切削加工することにより、ヘッド孔及び欠け部が形成されうる。本発明は、一般的な構造のヘッドに適用可能であり、汎用性が高い。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

前述したゴルフクラブ２と同様にして、ヘッド、シャフト、インナー部材、ねじ部材及びフェラルを作製した。これらの構造及び形状は、前述したゴルフクラブ２と同じとされた。ヘッドは、ロストワックス精密鋳造により一体成形した。ヘッドの材質は、Ｔｉ−６Ａｌ−４Ｖとされた。ヘッドの重量は、１７０ｇであった。インナー部材の材質はステンレス合金とされた。インナー部材の重量は６．３ｇであった。ねじ部材の材質はステンレス合金とされた。ねじ部材の重量は２．０ｇであった。これらを前述した手順により組み立て、図１に示すゴルフクラブを得た。シャフトとインナー部材とを接着する接着剤として、東立化成社製の「エスプレン」を用いた。この実施例において、上記深さＡは３０．０ｍｍとされ、上記外径Ｂは９．０ｍｍとされ、上記長さＣは１０．０ｍｍとされ、長さＤは２．０ｍｍとされ、内径Ｅは８．５ｍｍとされ、上記最大径Ｆは６．０ｍｍとされ、上記長さＧは１０．０ｍｍとされ、上記厚さＨは２．０ｍｍとされ、上記幅Ｊは２．５ｍｍとされ、係合凸部の幅も２．５ｍｍとされ、上記長さＭは９．０ｍｍとされ、上記長さＫは３０．０ｍｍとされ、上記長さＰは３０．０ｍｍとされた。シャフトの先端外径Ｘは８．４ｍｍとされ、インナー部材の挿入長さＳは４０．０ｍｍとされた。このゴルフクラブで打球したところ、ヘッドとシャフトとの固着が維持された。

本発明は、ウッド型ゴルフクラブ、アイアン型ゴルフクラブなど、あらゆるゴルフクラブに適用されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブの一部を示す図である。 図２は、図１のゴルフクラブの分解図である。 図３は、図１のゴルフクラブにおけるゴルフクラブヘッドの斜視図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿ったゴルフクラブの断面図である。 図５は、図４のV−V線に沿ったゴルフクラブの断面図である。 図６は、図４のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、図２のVII−VII線に沿った断面図である。 図８は、図７のVIII−VIII線に沿った断面図である。 図９は、図２のIX−IX線に沿った断面図である。 図１０は、他の実施形態に係るゴルフクラブの断面図である。 図１１は、更に他の実施形態に係るゴルフクラブの断面図である。 図１２は、更に他の実施形態に係るゴルフクラブの断面図である。 図１３は、更に他の実施形態に係るゴルフクラブの断面図である。

符号の説明

２・・・ゴルフクラブ
４・・・ヘッド
６・・・シャフト
８、９２、１０８、１２６、１４８・・・インナー部材
１０、９８、１１４、１３２、１５４・・・ねじ部材
１２・・・フェラル
１４・・・クラウン部
１６・・・ソール部
１８・・・サイド部
２０・・・フェース部
２２・・・ホーゼル部
２４・・・フェースライン
２６・・・ホーゼル孔
３２・・・欠け部
４６・・・シャフト挿入孔
５０・・・係合凸部
５２・・・係合孔
７０、１０４、１２０、１４４・・・ヘッド孔
７６、９６、１１２、１３０、１５２・・・連続孔

Claims (4)

1. シャフト、ヘッド、インナー部材及びねじ部材を備え、
   上記インナー部材が、上端側に開口して設けられるシャフト挿入孔と、このシャフト挿入孔とは別に設けられた係合孔とを有し、
   上記ヘッドが、ホーゼル孔を有するホーゼル部と、ヘッド外面からヘッド内部に向かって延びるヘッド孔とを有し、
   上記インナー部材の少なくとも一部が、上記ホーゼル孔に挿入されており、
   上記シャフトと上記シャフト挿入孔とは、接着及び／又は嵌合により固着され、
   上記係合孔と上記ヘッド孔とが連続してなる連続孔が形成されており、この連続孔において、上記ねじ部材が上記係合孔と上記ヘッド孔とに挿入されており、
   上記係合孔及び／又は上記ヘッド孔と上記ねじ部材とがねじ結合しているゴルフクラブ。
2. 上記係合孔と上記ねじ部材とがねじ結合している請求項１に記載のゴルフクラブ。
3. 上記ホーゼル部が、その上端面から下方に向かって延在する欠け部を有し、
   上記インナー部材が、上記欠け部と係合している係合凸部を有しており、
   上記欠け部と上記係合凸部との係合により、上記係合孔が上記ヘッド孔と連続するように位置決めされている請求項１又は２に記載のゴルフクラブ。
4. 上記連続孔に対する上記ねじ部材のねじ込み深さを規制する規制機構が設けられている請求項１から３のいずれかに記載のゴルフクラブ。

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