JP2011148379A - 車両のパワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリング位置の変更等が行われてもコラム剛性を適切に維持し、振動、騒音が悪化することなく、操舵の車両応答性や舵のしっかり感を良好に保つ。
【解決手段】基本アシストトルクＴｂを０に設定する不感帯をステアリング位置Ｐｔと車速Ｖに基づいて可変設定し、車速Ｖと操舵トルクＴｓに応じて基本アシストトルクＴｂを設定し、ステアリング位置Ｐｔと車速Ｖに基づいて基本アシストトルクＴｂに対して乗算補正するトルク補正係数Ａｃを演算し、ステアリング−ラックねじれ量Ｓと車速Ｖに基づいて基本アシストトルクＴｂに対して増減補正する増減補正量Ｂｃを演算し、基本アシストトルクＴｂにトルク補正係数Ａｃを乗算し、この値を増減補正量Ｂｃで増減補正してアシスト指示値Ｔａを演算し、該演算したアシスト指示値Ｔａをモータ駆動部２１に出力して電動モータ１３を駆動して操舵トルクをアシストする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ドライバの操舵トルクのアシストトルクを適切に制御してコラム剛性を適切に維持する車両のパワーステアリング制御装置に関する。

近年、車両においては、ドライバに対するステアリングコラムの角度（チルト位置）および軸方向位置（テレスコピック位置）を調整することができるチルト・テレスコピック装置が搭載され始めている。こうしたチルト・テレスコピック装置を用いた技術として、例えば、特開２００７−２４５９０８号公報（以下、特許文献１）では、テレスコピック位置、ステア位置、またはシートスライド位置に基づいてドライバの体格を検出し、予め設定しておいたテーブルを用いて、検出した体格に対応した機械的インピーダンスを推定し、推定された機械的インピーダンスに基づいて、操舵反力を制御して操舵負担の軽減または正確な舵角コントロールを行えるようにする操舵装置の技術が開示されている。

特開２００７−２４５９０８号公報

一般に、車両においては、コラム剛性が高すぎると振動、騒音が悪化し、逆に、低すぎると操舵に対する車両応答の遅れや、舵のしっかり感（外乱等で保舵していても実舵が変化する）が悪化するという問題がある。こうしたコラム剛性の変化は、テレスコピック位置を変更すること等によっても生じることがある。上述の特許文献１は、ドライバの体格や腕力を推定し、ドライバによって操舵フィーリングに差が無い様に補正するものであり、上述のような、コラム剛性の変化によって生じる問題を解決することはできないという課題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、たとえテレスコピック位置やチルト位置の変更等が行われても、ステアリングコラムのコラム剛性を適切に維持し、振動、騒音が悪化することなく、操舵の車両応答性や舵のしっかり感を良好に保つことができる車両のパワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。

本発明は、車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、ドライバに対するステアリングコラムの軸方向位置もしくは傾角をステアリング位置として調整自在なステアリング位置調整手段と、上記ステアリング位置調整手段で調整したステアリング位置を検出するステアリング位置検出手段と、少なくとも上記ステアリング位置に基づいて上記基本アシストトルクに対して乗算補正する補正係数を演算する補正係数演算手段と、ステアリングホイールからラックまでのねじれ量を検出するねじれ量検出手段と、少なくとも上記ねじれ量に基づいて上記基本アシストトルクに対して増減補正する増減補正量を演算する増減補正量演算手段と、上記基本アシストトルクを上記補正係数と上記増減補正量とで補正して該補正したアシストトルクで操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段とを備えたことを特徴としている。

本発明による車両のパワーステアリング制御装置によれば、たとえステアリング位置の変更等が行われても、ステアリングコラムのコラム剛性を適切に維持し、振動、騒音が悪化することなく、操舵の車両応答性や舵のしっかり感を良好に保つことが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両の操舵系の構成説明図である。 本発明の実施の一形態に係る操舵制御部の機能ブロック図である。 本発明の実施の一形態に係るパワーステアリング制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係るステアリング位置トルク補正係数の特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係る車速トルク補正係数の特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係るねじれ量増減補正量の特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係る車速増減補正量の特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係るステアリング位置不感帯補正量の特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係る車速不感帯補正量の特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係る基本アシスト指示値の特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係るアシストトルクの補正の一例を示す説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリングコラム３の運転席側端部には、ステアリングホイール４が固設され、また、ステアリング軸２のエンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸５が連設されている。

ステアリングコラム３には、中途部に、ドライバに対するステアリングコラムの角度（チルト位置）および軸方向位置（テレスコピック位置）を電動モータによって調整することが可能な、例えば、特開２００８−１０５５７６号公報に開示されるような電動チルト・テレスコピック装置６が設けられている。本実施の形態では、電動チルト・テレスコピック装置６は、ステアリング位置調整手段として設けられている。

一方、エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス７が配設されており、このステアリングギヤボックス７にラック軸８が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸８に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成された図示しないピニオンが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。

また、ラック軸８の左右両端はステアリングギヤボックス７の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド９を介してフロントナックル１０が連設されている。このフロントナックル１０は、操舵輪としての左右輪１１Ｌ，１１Ｒを回動自在に支持すると共に、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに転舵自在に支持されている。

従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸８が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル１０がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪１１Ｌ，１１Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１２を介して、電動モータ１３が連設されており、この電動モータ１３にてステアリングホイール４に加える操舵トルクをアシストする。電動モータ１３は、後述する操舵制御部２０で設定される制御量（アシスト指示値Ｔａ（トルク値、或いは、このトルク値を電流に換算した値））でモータ駆動部２１を介して駆動制御される。

操舵制御部２０には、車両の車速Ｖを検出する車速センサ３１、ハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ３２、ステアリングホイール４に加えられた操舵トルクＴｓを検出する操舵トルクセンサ３３、例えば電動チルト・テレスコピック装置６の電動モータの作動状態からステアリングコラム３のテレスコピック位置等のステアリング位置Ｐｔを検出するステアリング位置検出手段としてのステアリング位置センサ３４、ラック軸８の位置（ラック位置）Ｐｒを検出するラック位置センサ（例えば光学的に位置を検出するセンサ、或いは、電動モータ１３の作動状態から検出するセンサ）３５が接続されている。

操舵制御部２０は、基本アシストトルクＴｂを０に設定する不感帯の領域をステアリング位置Ｐｔと車速Ｖに基づいて可変設定し、この設定した不感帯の特性で車速Ｖと操舵トルクＴｓに応じて基本アシストトルクＴｂを設定し、ステアリング位置Ｐｔと車速Ｖに基づいて基本アシストトルクＴｂに対して乗算補正するトルク補正係数Ａｃを演算し、ステアリングホイール４からラック軸８までのねじれ量（ステアリング−ラックねじれ量）Ｓを算出し、このステアリング−ラックねじれ量Ｓと車速Ｖに基づいて基本アシストトルクＴｂに対して増減補正する増減補正量Ｂｃを演算し、基本アシストトルクＴｂにトルク補正係数Ａｃを乗算し、この値を増減補正量Ｂｃで増減補正してアシスト指示値Ｔａを演算し、該演算したアシスト指示値Ｔａをモータ駆動部２１に出力して電動モータ１３を駆動して操舵トルクをアシストするように構成されている。

すなわち、操舵制御部２０は、図２に示すように、トルク補正係数演算部２０ａ、増減補正量演算部２０ｂ、基本アシスト指示値演算部２０ｃ、アシスト指示値演算部２０ｄから主要に構成されている。

トルク補正係数演算部２０ａは、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、ステアリング位置センサ３４からステアリング位置Ｐｔが入力される。そして、以下の（１）式により、トルク補正係数Ａｃを演算してアシスト指示値演算部２０ｄに出力する。
Ａｃ＝ＧAt・ＧAv …（１）

ここで、ＧAtは、ステアリング位置トルク補正係数であり、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図４に示すような特性のマップを参照して、ステアリング位置Ｐｔに応じて設定される。尚、図４中、ステアリング位置Ｐｔは、中立位置から車内後方に引き出された位置の符号を（＋）、中立位置から車内前方に押し出された位置の符号を（−）で示す。

図４のマップに示すように、ステアリング位置トルク補正係数ＧAtは、ステアリング位置Ｐｔの絶対値が大きい場合（ステアリングコラム３が中立位置から引き出された位置にある場合、或いは、押し出された位置にある場合）にあるほど大きな値に設定されるようになっている。このため、トルク補正係数Ａｃは、ステアリング位置Ｐｔの絶対値が大きいほど、大きな値に演算されることになる。トルク補正係数Ａｃは、基本アシストトルクＴｂに対して乗算補正する補正係数であるので、ステアリング位置Ｐｔの絶対値が大きい場合ほど、基本アシストトルクＴｂは大きな値に補正されることになる。

すなわち、ステアリングコラム３が中立位置から引き出された位置にある場合や、押し出された位置にある場合では、コラム剛性が通常より低下すると考えられるため、電動パワーステアリング装置１の電動モータ１３によるアシストトルクを大きくして見かけ上、このコラム剛性の低下分を補うのである。

また、ＧAvは、車速トルク補正係数であり、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図５に示すような特性のマップを参照して、車速Ｖに応じて設定される。

図５のマップに示すように、車速トルク補正係数ＧAvは、車速Ｖが高くなるほど、小さな値に設定されるようになっている。このため、トルク補正係数Ａｃは、車速Ｖが高いほど、小さな値に演算されることになる。トルク補正係数Ａｃは、基本アシストトルクＴｂに対して乗算補正する補正係数であるので、車速Ｖが高いほど、基本アシストトルクＴｂは小さな値に補正されることになる。

すなわち、車速Ｖが高い走行状態では、車両の挙動が過敏になるため、電動モータ１３によるアシストトルクの補正量は小さくても良いと考えられるためである。

このように、トルク補正係数演算部２０ａは、補正係数演算手段として設けられている。

増減補正量演算部２０ｂは、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、ハンドル角センサ３２からハンドル角θＨが入力され、ラック位置センサ３５からラック位置Ｐｒが入力される。そして、以下の（２）式により、増減補正量Ｂｃを演算してアシスト指示値演算部２０ｄに出力する。
Ｂｃ＝ＧBs・ＧBv …（２）

ここで、ＧBsは、ねじれ量増減補正量であり、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図６に示すような特性のマップを参照して、ステアリング−ラックねじれ量Ｓに応じて設定される。また、このステアリング−ラックねじれ量Ｓは、例えば、以下の（３）式により、演算されるようになっている。
Ｓ＝θＨ・Ｒ−Ｐｒ …（３）
ここで、Ｒは、車両操舵系固有のレバー比である。

図６のマップに示すように、ねじれ量増減補正量ＧBsは、ステアリング−ラックねじれ量Ｓの絶対値が大きくなるほど大きな値に設定されるようになっている。このため、増減補正量Ｂｃは、ステアリング−ラックねじれ量Ｓの絶対値が大きいほど、大きな値に演算されることになる。増減補正量Ｂｃは、基本アシストトルクＴｂに対して増減補正する補正量であるので、ステアリング−ラックねじれ量Ｓの絶対値が大きいほど、基本アシストトルクＴｂは大きな値に補正されることになる。

すなわち、ステアリングホイール４からラック軸８までのねじれ量が大きい場合は、コラム剛性が通常より低下していると考えられるため、電動パワーステアリング装置１の電動モータ１３によるアシストトルクを大きくして見かけ上、このコラム剛性の低下分を補うのである。

また、ＧBvは、車速増減補正量であり、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図７に示すような特性のマップを参照して、車速Ｖに応じて設定される。

図７のマップに示すように、車速増減補正量ＧBvは、車速Ｖが高くなるほど、小さな値に設定されるようになっている。このため、増減補正量Ｂｃは、車速Ｖが高いほど、小さな値に演算されることになる。増減補正量Ｂｃは、基本アシストトルクＴｂに対して増減補正する補正量であるので、車速Ｖが高いほど、基本アシストトルクＴｂは小さな値に補正されることになる。

すなわち、車速Ｖが高い走行状態では、車両の挙動が過敏になるため、電動モータ１３によるアシストトルクの補正量は小さくても良いと考えられるためである。

このように、増減補正量演算部２０ｂは、ねじれ量検出手段、増減補正量演算手段として設けられている。

基本アシスト指示値演算部２０ｃは、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、操舵トルクセンサ３３から操舵トルクＴｓが入力され、ステアリング位置センサ３４からステアリング位置Ｐｔが入力される。そして、以下の（４）式により、基本アシストトルクＴｂを０に設定する不感帯Ｎを演算し、該不感帯Ｎで操舵トルクＴｓを処理して操舵トルク不感帯補正値Ｔscを求め、この操舵トルク不感帯補正値Ｔscと車速Ｖを基に、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図１０に示すような特性のマップを参照して、基本アシスト指示値Ｔｂ（本実施の形態ではトルク値）を設定し、アシスト指示値演算部２０ｄに出力する。
Ｎ＝Ｎ０＋Ｎｃ …（４）
ここで、Ｎ０は、予め実験、計算等により設定しておいた不感帯基本値であり、Ｎｃは、不感帯補正量であり、例えば、以下の（５）式により演算する。
Ｎｃ＝ＧNt・ＧNv …（５）
ここで、ＧNtは、ステアリング位置不感帯補正量であり、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図８に示すような特性のマップを参照して、ステアリング位置Ｐｔに応じて設定される。

図８のマップに示すように、ステアリング位置不感帯補正量ＧNtは、ステアリング位置Ｐｔの絶対値が大きい場合（ステアリングコラム３が中立位置から引き出された位置にある場合、或いは、押し出された位置にある場合）にあるほど小さな値に設定されるようになっている。このため、不感帯Ｎは、ステアリング位置Ｐｔの絶対値が大きいほど、狭い値に演算されることになり、電動パワーステアリング装置１の電動モータ１３によるアシストが行われやすくなり、アシストのタイミングが早められて、見かけ上、コラム剛性の低下分が補われるようになっている。

また、ＧNvは、車速不感帯補正量であり、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図９に示すような特性のマップを参照して、車速Ｖに応じて設定される。

図９のマップに示すように、車速不感帯補正量ＧNvは、車速Ｖが高くなるほど、小さな値に設定されるようになっている。このため、不感帯Ｎは、車速Ｖが高いほど、小さな値に演算されることになる。すなわち、車速Ｖが高い走行状態では、車両の挙動が過敏になるため、電動モータ１３によるアシストは小さくても良いと考えられるためである。

尚、不感帯Ｎで操舵トルクＴｓを処理するとは、具体的には、以下の処理となっている。
・｜Ｔｓ｜＞｜Ｎ｜の場合、
Ｔsc＝（Ｔｓ／｜Ｔｓ｜）・（｜Ｔｓ｜−｜Ｎ｜）
・｜Ｔｓ｜≦｜Ｎ｜の場合、
Ｔsc＝０
このように、基本アシスト指示値演算部２０ｃは、基本アシストトルク設定手段として設けられている。

アシスト指示値演算部２０ｄは、トルク補正係数演算部２０ａからトルク補正係数Ａｃが入力され、増減補正量演算部２０ｂから増減補正量Ｂｃが入力され、基本アシスト指示値演算部２０ｃから基本アシスト指示値Ｔｂが入力される。そして、以下の（６）式により、アシスト指示値Ｔａ（トルク値、或いは、このトルク値を電流に換算した値））を演算し、モータ駆動部２１に出力して電動モータ１３を駆動して操舵トルクをアシストする。
Ｔａ＝Ａｃ・Ｔｂ＋Ｂｃ …（６）
このように、アシスト指示値演算部２０ｄは、ステアリング制御手段として設けられている。

次に、上述の操舵制御部２０で実行される操舵支援制御を、図３のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要なパラメータ、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、操舵トルクＴｓ、ステアリング位置Ｐｔ、ラック位置Ｐｒが読み込まれる。

次いで、Ｓ１０２に進み、トルク補正係数演算部２０ａで、予め実験、計算等により設定しておいた図４に示すような特性のマップを参照して、ステアリング位置トルク補正係数ＧAtを設定する。

次に、Ｓ１０３に進んで、トルク補正係数演算部２０ａで、予め実験、計算等により設定しておいた図５に示すような特性のマップを参照して、車速トルク補正係数ＧAvを設定する。

そして、Ｓ１０４に進み、トルク補正係数演算部２０ａで、前述の（１）式により、トルク補正係数Ａｃを演算する。

次いで、Ｓ１０５に進んで、増減補正量演算部２０ｂで、前述の（３）式により、ステアリング−ラックねじれ量Ｓを演算する。

次に、Ｓ１０６に進み、増減補正量演算部２０ｂで、予め実験、計算等により設定しておいた図６に示すような特性のマップを参照して、ねじれ量増減補正量ＧBsを設定する。

次いで、Ｓ１０７に進んで、増減補正量演算部２０ｂで、予め実験、計算等により設定しておいた図７に示すような特性のマップを参照して、車速増減補正量ＧBvを設定する。

次に、Ｓ１０８に進み、増減補正量演算部２０ｂで、前述の（２）式により、増減補正量Ｂｃを演算する。

その後、Ｓ１０９に進んで、基本アシスト指示値演算部２０ｃで、予め実験、計算等により設定しておいた図８に示すような特性のマップを参照して、ステアリング位置不感帯補正量ＧNtを設定する。

次いで、Ｓ１１０に進み、基本アシスト指示値演算部２０ｃで、予め実験、計算等により設定しておいた図９に示すような特性のマップを参照して、車速不感帯補正量ＧNvを設定する。

次に、Ｓ１１１に進んで、基本アシスト指示値演算部２０ｃで、前述の（５）式により、不感帯補正量Ｎｃを演算する。

次いで、Ｓ１１２に進み、基本アシスト指示値演算部２０ｃで、前述の（４）式により、不感帯Ｎを演算する。

次に、Ｓ１１３に進んで、基本アシスト指示値演算部２０ｃで、不感帯Ｎで操舵トルクＴｓを処理して操舵トルク不感帯補正値Ｔscを求める。

次いで、Ｓ１１４に進み、基本アシスト指示値演算部２０ｃで、予め実験、計算等により設定しておいた図１０に示すような特性のマップを参照して、基本アシスト指示値Ｔｂ（本実施の形態ではトルク値）を設定する。

そして、Ｓ１１５に進んで、アシスト指示値演算部２０ｄで、前述の（６）式により、アシスト指示値Ｔａ（トルク値、或いは、このトルク値を電流に換算した値））を演算し、モータ駆動部２１に出力してプログラムを抜ける。

このように、本発明の実施の形態によれば、基本アシストトルクＴｂを０に設定する不感帯の領域をステアリング位置Ｐｔと車速Ｖに基づいて可変設定し、この設定した不感帯の特性で車速Ｖと操舵トルクＴｓに応じて基本アシストトルクＴｂを設定し、ステアリング位置Ｐｔと車速Ｖに基づいて基本アシストトルクＴｂに対して乗算補正するトルク補正係数Ａｃを演算し、ステアリングホイール４からラック軸８までのねじれ量（ステアリング−ラックねじれ量）Ｓを算出し、このステアリング−ラックねじれ量Ｓと車速Ｖに基づいて基本アシストトルクＴｂに対して増減補正する増減補正量Ｂｃを演算し、基本アシストトルクＴｂにトルク補正係数Ａｃを乗算し、この値を増減補正量Ｂｃで増減補正してアシスト指示値Ｔａを演算し、該演算したアシスト指示値Ｔａをモータ駆動部２１に出力して電動モータ１３を駆動して操舵トルクをアシストするようになっている。このため、たとえテレスコピック位置等のステアリング位置の変更等が行われても、ステアリングコラムのコラム剛性を適切に維持し、振動、騒音が悪化することなく、操舵の車両応答性や舵のしっかり感を良好に保つことが可能となる。具体的には、例えば、図１１に示すような｜θＨ｜とアシストトルクの特性で、コラム剛性が補正前の特性が図中の一点破線で示すように低下していたものが、トルク補正係数Ａｃにより破線の位置まで変化割合が補正され、増減補正量Ｂｃ、及び、不感帯補正量Ｎｃにより実線の位置まで移動補正されて適切なコラム剛性が維持されるようになる。

尚、本実施の形態では、トルク補正係数Ａｃ、増減補正量Ｂｃ、及び、不感帯補正量Ｎｃの３つの補正によりコラム剛性を補正するようになっているが、車両のコラム剛性の変化の仕方等によって、何れか一つの補正、或いは、何れか二つの補正によりコラム剛性が適切に維持できる場合は、３つの補正を行うことに限定するものではない。

１ 電動パワーステアリング装置
２ ステアリング軸
３ ステアリングコラム
４ ステアリングホイール
５ ピニオン軸
６ 電動チルト・テレスコピック装置（ステアリング位置調整手段）
７ ステアリングギヤボックス
８ ラック軸
１２ アシスト伝達機構
１３ 電動モータ
２０ 操舵制御部
２０ａ トルク補正係数演算部（補正係数演算手段）
２０ｂ 増減補正量演算部（ねじれ量検出手段、増減補正量演算手段）
２０ｃ 基本アシスト指示値演算部（基本アシストトルク設定手段）
２０ｄ アシスト指示値演算部（ステアリング制御手段）
２１ モータ駆動部
３１ 車速センサ
３２ ハンドル角センサ
３３ 操舵トルクセンサ
３４ ステアリング位置センサ（ステアリング位置検出手段）
３５ ラック位置センサ

Claims (8)

1. 車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、
   ドライバに対するステアリングコラムの軸方向位置もしくは傾角をステアリング位置として調整自在なステアリング位置調整手段と、
   上記ステアリング位置調整手段で調整したステアリング位置を検出するステアリング位置検出手段と、
   少なくとも上記ステアリング位置に基づいて上記基本アシストトルクに対して乗算補正する補正係数を演算する補正係数演算手段と、
   ステアリングホイールからラックまでのねじれ量を検出するねじれ量検出手段と、
   少なくとも上記ねじれ量に基づいて上記基本アシストトルクに対して増減補正する増減補正量を演算する増減補正量演算手段と、
   上記基本アシストトルクを上記補正係数と上記増減補正量とで補正して該補正したアシストトルクで操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両のパワーステアリング制御装置。
2. 車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、
   ドライバに対するステアリングコラムの軸方向位置もしくは傾角をステアリング位置として調整自在なステアリング位置調整手段と、
   上記ステアリング位置調整手段で調整したステアリング位置を検出するステアリング位置検出手段と、
   少なくとも上記ステアリング位置に基づいて上記基本アシストトルクに対して乗算補正する補正係数を演算する補正係数演算手段と、
   上記基本アシストトルクを上記補正係数で補正して該補正したアシストトルクで操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両のパワーステアリング制御装置。
3. 上記基本アシストトルク設定手段は、少なくとも操舵トルクに応じて上記基本アシストトルクを設定するものであって、該基本アシストトルクを０に設定する不感帯の領域を少なくとも上記ステアリング位置に基づいて可変設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のパワーステアリング制御装置。
4. 上記補正係数演算手段は、上記ステアリング位置と車速に基づいて上記基本アシストトルクに対して乗算補正する補正係数を演算することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両のパワーステアリング制御装置。
5. 車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、
   ステアリングホイールからラックまでのねじれ量を検出するねじれ量検出手段と、
   少なくとも上記ねじれ量に基づいて上記基本アシストトルクに対して増減補正する増減補正量を演算する増減補正量演算手段と、
   上記基本アシストトルクを上記増減補正量で補正して該補正したアシストトルクで操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両のパワーステアリング制御装置。
6. ドライバに対するステアリングコラムの軸方向位置もしくは傾角をステアリング位置として調整自在なステアリング位置調整手段と、
   上記ステアリング位置調整手段で調整したステアリング位置を検出するステアリング位置検出手段とを有し、
   上記基本アシストトルク設定手段は、少なくとも操舵トルクに応じて上記基本アシストトルクを設定するものであって、該基本アシストトルクを０に設定する不感帯の領域を少なくとも上記ステアリング位置に基づいて可変設定することを特徴とする請求項５記載の車両のパワーステアリング制御装置。
7. 上記増減補正量演算手段は、上記ねじれ量と車速に基づいて上記基本アシストトルクに対して増減補正する増減補正量を演算することを特徴とする請求項１、５、６の何れか一つに記載の車両のパワーステアリング制御装置。
8. 上記不感帯の領域は、上記ステアリング位置と車速とに基づいて可変設定することを特徴とする請求項３又は請求項６記載の車両のパワーステアリング制御装置。

Images