JP2011127705A - チェーンテンショナ - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンカバーへの組み付け作業性に優れ、オイル消費量が低く、さらに、エンジン再始動時に速やかにダンパ作用を発揮可能なチェーンテンショナを提供する。
【解決手段】シリンダ９の外周に雄ねじ１３と円筒面１４とを形成し、そのシリンダ９の外周の雄ねじ１３をテンショナ取り付け孔１２の内周の雌ねじ１５にねじ係合させ、シリンダ９内にプランジャ１０を摺動可能に挿入し、油孔２０からシリンダ９とプランジャ１０とで囲まれた圧力室２１内にエンジンオイルを導入する給油通路２２をシリンダ９に設け、その給油通路２２の出口にチェックバルブ２３を設け、そのチェックバルブ２３にバルブスプリング２８を設け、シリンダ９の外周の円筒面１４とテンショナ取り付け孔１２の内周と間の隙間１９を密封するＯリング３５を設けた構成をチェーンテンショナ１に採用する。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動車エンジンのカムシャフトを駆動するタイミングチェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

自動車のエンジンは、一般に、クランクシャフトの回転をタイミングチェーンを介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。ここで、チェーンの張力を適正範囲に保つために、支点軸を中心として揺動可能に設けたチェーンガイドと、そのチェーンガイドを介してチェーンを押圧するチェーンテンショナとからなる張力調整装置が多く用いられる。

この張力調整装置に組み込まれるチェーンテンショナとして、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダをエンジンカバーのテンショナ取り付け孔にエンジンカバー内に開口端を向けた姿勢で挿入し、前記シリンダ内にプランジャを軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングを設け、前記テンショナ取り付け孔の内周に開口する油孔から前記シリンダとプランジャとで囲まれた圧力室内にエンジンオイルを導入する給油通路を前記シリンダに設け、その給油通路の出口に給油通路側から圧力室側へのエンジンオイルの流れのみを許容するチェックバルブを設けたものが知られている（特許文献１）。

ここで、チェックバルブは、弁孔を有するバルブシートと、そのバルブシートに接触、離反して前記弁孔を開閉する球状の弁体と、その弁体の移動範囲を規制するリテーナとで構成されている。

上記のチェーンテンショナは、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室内のエンジンオイルが、プランジャとシリンダの摺動面間のリーク隙間を通って流出し、そのエンジンオイルの粘性抵抗によってダンパ作用が生じるので、プランジャはゆっくりと移動する。

一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリングの付勢力によって、プランジャがシリンダから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、オイルポンプから供給されるエンジンオイルが、給油通路を通って圧力室に流入するので、プランジャは速やかに移動する。

特開２００６−１５３１１８号公報

ところで、上記チェーンテンショナをエンジンカバーに組み付けるときは、エンジンカバーに形成されたテンショナ取り付け孔にシリンダを挿入し、このシリンダの外周に形成されたフランジを複数のボルトでエンジンカバーの外面に固定するようにしている。

しかし、チェーンテンショナの組み付けに際して、複数のボルトを準備するのは煩雑であり、また、その複数のボルトをそれぞれ締め込む作業も煩雑である。

そこで、この発明の発明者は、エンジンカバーへの組み付け作業性に優れるチェーンテンショナを検討し、そのようなチェーンテンショナとして、図９に示すように、シリンダ６１の外周に雄ねじ６２と円筒面６３とを円筒面６３が雄ねじ６２よりもシリンダ６１の開口端側に位置するように形成し、そのシリンダ６１の外周の雄ねじ６２をテンショナ取り付け孔６４の内周に形成した雌ねじ６５にねじ係合させるチェーンテンショナ６０を考案した。

このチェーンテンショナ６０は、シリンダ６１内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ６６と、プランジャ６６をシリンダ６１から突出する方向に付勢するリターンスプリング６７とを有する。また、シリンダ６１には、テンショナ取り付け孔６４の内周に開口する油孔６８からシリンダ６１とプランジャ６６とで囲まれた圧力室６９内にエンジンオイルを導入する給油通路７０が形成されている。給油通路７０の出口には、給油通路７０側から圧力室６９側へのエンジンオイルの流れのみを許容するチェックバルブ７１が設けられている。チェックバルブ７１は、弁孔を有するバルブシート７２と、そのバルブシート７２に接触、離反して前記弁孔を開閉する球状の弁体７３と、その弁体７３の移動範囲を規制するリテーナ７４とで構成されている。

また、シリンダ６１の外周の円筒面６３とテンショナ取り付け孔６４の内周との間には、シリンダ６１の外周の雄ねじ６２とテンショナ取り付け孔６４の内周の雌ねじ６５の間の芯ずれを吸収するために隙間７５が設けられている。

このチェーンテンショナ６０は、エンジンカバーへの組み付け用の雄ねじ６２がシリンダ６１の外周に直接設けられているので、その組み付けに際してボルトが不要であり、エンジンカバーへの組み付け作業性に優れる。

ところで、近年、エンジンの低燃費化に伴い、エンジンのオイルポンプが小型化される傾向にあり、そのため、チェーンテンショナでのオイル消費量の低減が要求されるようになってきている。

しかし、上記のチェーンテンショナ６０は、エンジン作動中、オイルポンプから供給されるエンジンオイルが、シリンダ６１の外周の円筒面６３とテンショナ取り付け孔６４の内周との間の隙間７５を通って外部に流出するので、オイル消費量が多いという問題があった。

そこで、オイル消費量を抑えるために、シリンダ６１の外周の円筒面６３を研削加工で仕上げて、シリンダ６１の外周の円筒面６３とテンショナ取り付け孔６４の内周との間の隙間７５を小さくすることが考えられるが、このようにすると、シリンダ６１の加工コストが上昇してしまう。

また、上記のチェーンテンショナ６０は、シリンダ６１の外周の円筒面６３とテンショナ取り付け孔６４の内周との間の隙間７５の大きさが温度変化によって増減するので、チェーンテンショナ６０でのオイル消費量が不安定であるという問題もあった。

また、エンジンが停止したとき、オイルポンプも停止するのでチェーンテンショナ６０へのエンジンオイルの供給が停止する。このとき、上記チェーンテンショナ６０は、外部の空気が、シリンダ６１の外周の円筒面６３とテンショナ取り付け孔６４の内周との間の隙間７５を通って給油通路７０に入り込むので、給油通路７０内に空気が溜まった状態となる。その他にも、シリンダ６１とプランジャ６６の摺動面間のリーク隙間７６、圧力室６９、チェックバルブ７１を順に通って、外部から給油通路７０に空気が入り込む。そのため、エンジンを再始動したときに、給油通路７０内に溜まった空気が圧力室６９に流入し、その流入した空気が圧力室６９から完全に排出されるまでの間、チェーンテンショナ６０のダンパ作用が低下するという問題があった。

この発明が解決しようとする課題は、エンジンカバーへの組み付け作業性に優れ、オイル消費量が低く、さらに、エンジン再始動時に速やかにダンパ作用を発揮可能なチェーンテンショナを提供することである。

上記の課題を解決するため、前記チェックバルブに、その弁体を閉弁方向に付勢するバルブスプリングを設け、前記シリンダの外周の円筒面と前記テンショナ取り付け孔の内周との間の隙間を、前記給油通路の入口よりもシリンダの開口端側で密封する環状のシール部材を設けた。

このようにすると、シリンダの外周の円筒面と前記テンショナ取り付け孔の内周との間の隙間がシール部材でシールされているので、エンジン作動中に、その隙間を通ってエンジンオイルが流出するのを防止することができる。そのため、チェーンテンショナでのオイル消費量が小さく、また、温度変化にかかわらず安定したオイル消費量を得ることができる。

また、エンジンが停止したとき、外部の空気が、シリンダの外周の円筒面とテンショナ取り付け孔の内周との間の隙間を通って給油通路に入り込むのをシール部材が防止する。さらに、チェックバルブの弁体がバルブスプリングで閉弁方向に付勢されているので、エンジン停止時に、外部の空気がチェックバルブを通って給油通路に入り込みにくい。そのため、給油通路内に空気が溜まるのを防止することができ、エンジンを再始動したときに速やかにダンパ作用を発揮可能である。

前記シール部材は、シリンダの外周のリング溝に組み込むようにしてもよく、テンショナ取り付け孔の内周のリング溝に組み込むようにしてもよい。シール部材としては断面丸形状のゴム製のＯリングや、断面Ｘ形状のゴム製のＸリングを用いることができる。

前記シリンダをアルミ鋳造で成形する場合、シリンダの外周の円筒面を鋳肌面のままとすると低コストである。シリンダをアルミ鋳造で成形する場合、シリンダの外周の雄ねじもアルミ鋳造で成形し、その雄ねじに、雄ねじの軸心を挟んで対向する平行な２平面に沿って雄ねじを切り取った形状の二面幅部を設けると好ましい。このようにすると、その二面幅部に金型の合わせ面がくるようにアルミ鋳造を行なうことにより、鋳バリによる雄ねじの不良を防止することができる。

ところで、前記バルブスプリングとしてコイルばねを採用するとき、コイルばねの線径が細いので、チェーンテンショナの製造段階でバルブスプリング同士が絡まると、その絡まったバルブスプリングをばらすときにスプリングが塑性変形してしまい、不良品となるおそれがある。そこで、バルブスプリングの両端に、コイル軸方向に隣のコイルと接する座巻を設けると、バルブスプリング同士が絡まるのを防止することができ、好ましい。

この発明は、例えば、次のチェーンテンショナに適用することができる。
１）前記シリンダの内周に形成された環状の収容溝内に前記プランジャの外周を弾性的に締め付けるレジスタリングを収容し、そのレジスタリングを、プランジャの外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された円周溝に係合させ、その各円周溝内には、前記プランジャをシリンダから突出させる方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリングを拡径させてプランジャの移動を許容するテーパ面と、前記プランジャをシリンダ内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリングを係止してプランジャの移動を制限するストッパ面とが設けられているリング式のチェーンテンショナ。
２）前記プランジャをシリンダ内への挿入端が開口する有底筒状に形成し、そのプランジャの内周に形成した雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するスクリュロッドを設け、そのスクリュロッドの前記プランジャからの突出端を前記シリンダ内に設けたロッドシートに当接させ、前記雄ねじと雌ねじは、プランジャをシリンダ内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランクのフランク角が、遊び側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている鋸歯ねじ式のチェーンテンショナ。

この発明のチェーンテンショナは、エンジンカバーへの組み付け用の雄ねじがシリンダの外周に直接設けられているので、その組み付けに際してボルトが不要であり、エンジンカバーへの組み付け作業性に優れる。また、エンジン作動中に、シリンダの外周の円筒面と前記テンショナ取り付け孔の内周との間の隙間を通ってエンジンオイルが流出しないので、オイル消費量が低く、また、温度変化にかかわらず安定したオイル消費量を得ることができる。さらに、エンジンが停止したときに、外部の空気が給油通路に入り込むのも防止することができるので、エンジンを再始動したときに速やかにダンパ作用を発揮可能である。

この発明の第１実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す正面図 図１のチェーンテンショナ近傍の拡大断面図 図２のチェックバルブ近傍の拡大断面図 図３に示すバルブスプリングの拡大図 （ａ）は図２に示すＯリング近傍の拡大断面図、（ｂ）は（ａ）に示すリング溝をテンショナ取り付け孔の内周に形成した例を示す拡大断面図、（ｃ）は（ａ）に示すＯリングにかえてＸリングを用いた例を示す拡大断面図 図２に示すシリンダの外形図 図６のVII−VII線に沿った断面図 この発明の第２実施形態のチェーンテンショナを示す拡大断面図 この発明の発明者が考案した比較品を示す拡大断面図

図１に、この発明の第１実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。

チェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触しており、チェーンテンショナ１は、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

図２に示すように、チェーンテンショナ１は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１０とを有する。シリンダ９は、エンジンカバー１１内に開口端を向けた姿勢でエンジンカバー１１のテンショナ取り付け孔１２に挿入されている。

シリンダ９は、テンショナ取り付け孔１２への挿入部分の外周に雄ねじ１３と円筒面１４とが形成されている。円筒面１４は、雄ねじ１３よりもシリンダ９の開口端側に位置しており、雄ねじ１３の外径よりも小径である。

一方、テンショナ取り付け孔１２の内周には、エンジンカバー１１の外面側から内面側に向かって順に、シリンダ９の外周の雄ねじ１３にねじ係合する雌ねじ１５と、シリンダ９の外周の円筒面１４との間に環状の油溜り１６を形成するねじ下穴部１７と、シリンダ９の外周の円筒面１４と隙間をもって嵌合する円筒面１８とが形成されている。

シリンダ９の外周の円筒面１４とテンショナ取り付け孔１２の内周の円筒面１８との間に形成される隙間１９は、雄ねじ１３と雌ねじ１５の芯ずれを吸収するために設けられており、その隙間１９の大きさは直径で０．０５〜０．５ｍｍに設定されている。ねじ下穴部１７には、エンジンカバー１１に形成された油孔２０の油出口が開口している。

シリンダ９には、シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれた圧力室２１にエンジンオイルを導入する給油通路２２が形成されている。給油通路２２は、シリンダ９を半径方向に貫通しており、その外径側の端部が油溜り１６に連通し、内径側の端部が圧力室２１に連通している。そのため、エンジンカバー１１の油孔２０を通ってオイルポンプ（図示せず）から供給されたエンジンオイルは、油溜り１６と給油通路２２とを順に介して圧力室２１内に導入される。給油通路２２の圧力室２１側の端部には、給油通路２２側から圧力室２１側へのエンジンオイルの流れのみを許容するチェックバルブ２３が設けられている。

図３に示すように、チェックバルブ２３は、弁孔２４を有するバルブシート２５と、そのバルブシート２５に接触、離反して弁孔２４を開閉する球状の弁体２６と、その弁体２６の移動範囲を規制するリテーナ２７と、弁体２６を閉弁方向に付勢するバルブスプリング２８とで構成されている。バルブスプリング２８は、その一端がリテーナ２７で支持され、他端が弁体２６を押圧している。

図４に示すように、バルブスプリング２８はコイルばねである。このバルブスプリング２８の線径は０．３ｍｍ以下であり、バルブスプリング２８の両端には、コイル軸方向に隣のコイル２９と接する座巻３０が一巻き設けられている。線径が細いので、座面研削は施されていない。

図２に示すように、プランジャ１０とシリンダ９の摺動面間には、微小なリーク隙間３１が形成されており、そのリーク隙間３１を通って圧力室２１内のエンジンオイルが流出するようになっている。

シリンダ９の閉端には、スパナ係合用の六角頭部３２が形成されており、この六角頭部３２にスパナ（図示せず）をかけて、雄ねじ１３の締め付け操作をすることが可能となっている。六角頭部３２とエンジンカバー１１の間にはガスケット３３が挟み込まれている。ガスケット３３は、六角頭部３２とエンジンカバー１１の間を密封しており、シリンダ９とテンショナ取り付け孔１２の間の隙間からエンジンカバー１１の外側にエンジンオイルが漏れるのを防止している。

図５（ａ）に示すように、シリンダ９の外周の円筒面１４に形成されたリング溝３４に、断面丸形状のＯリング３５が組み込まれている。Ｏリング３５はゴムからなり、テンショナ取り付け孔１２の内周の円筒面１８と、シリンダ９の外周の円筒面１４の間の隙間１９を、図２に示すように、給油通路２２よりもシリンダ９の開口端側で密封している。

図６、図７に示すように、シリンダ９の外周の雄ねじ１３には、雄ねじ１３の軸心を挟んで対向する平行な２平面に沿って雄ねじ１３を切り取った形状の二面幅部３６が設けられている。二面幅部３６の二面幅は、雄ねじ１３の谷の径よりも小さく設定されている。

シリンダ９は、溶融したアルミを金型に流し込んで成形するアルミ鋳造（すなわち、アルミダイカスト）で成形されたアルミ鋳造品である。雄ねじ１３、二面幅部３６、円筒面１４は、このシリンダ９のアルミ鋳造により成形されており、その結果、雄ねじ１３の表面、二面幅部３６の表面、円筒面１４は、いずれも鋳肌面となっている。このアルミ鋳造は、図７の鎖線に示すように、金型３７，３７の合わせ面３７ａが二面幅部３６にくるようにして行なう。

図２に示すように、プランジャ１０は、圧力室２１内に組み込まれたリターンスプリング３８でシリンダ９から突出する方向に付勢されている。リターンスプリング３８は、一端がチェックバルブ２３で支持され、他端がプランジャ１０を押圧している。プランジャ１０はシリンダ９からの突出端がチェーンガイド８に当接している。

シリンダ９の内周には、環状の収容溝３９が形成され、その収容溝３９内にレジスタリング４０が軸方向に移動可能に収容されている。レジスタリング４０は、円周の一部を欠いたリング形状であり、径方向に弾性変形可能となっている。このレジスタリング４０は、プランジャ１０の外周を弾性的に締め付けており、プランジャ１０の外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された複数の円周溝４１のいずれかに係合している。

各円周溝４１内には、プランジャ１０に突出方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング４０を拡径させてプランジャ１０の移動を許容するテーパ面４２と、プランジャ１０に押し込み方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング４０を係止してプランジャ１０の移動を制限するストッパ面４３とが設けられている。

次に、このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、リーク隙間３１を通って圧力室２１から流出するエンジンオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生するので、プランジャ１０はゆっくりと移動する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング３８の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ２３が開き、給油通路２２から圧力室２１にエンジンオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。

ここで、チェーン６の振動により、プランジャ１０が前進と後退を繰り返すとき、レジスタリング４０は、収容溝３９内で前後に移動する。また、チェーン６の弛みによって、プランジャ１０の突出方向への移動範囲が、レジスタリング４０の収容溝３９内での移動可能な範囲を超えると、円周溝４１内のテーパ面４２がレジスタリング４０を拡径させて、プランジャ１０の移動を許容する。このとき、レジスタリング４０は、隣の円周溝４１に係合する。

エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、レジスタリング４０と円周溝４１の係合により、プランジャ１０の押し込み方向への移動が防止される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

このチェーンテンショナ１は、エンジンカバー１１への組み付け用の雄ねじ１３がシリンダ９の外周に直接設けられているので、その組み付けに際してボルトが不要であり、エンジンカバー１１への組み付け作業性に優れる。

また、このチェーンテンショナ１は、シリンダ９の外周の円筒面１４とテンショナ取り付け孔１２の内周の円筒面１８との間の隙間１９がＯリング３５でシールされているので、エンジン作動中に、その隙間１９を通ってエンジンオイルが流出するのを防止することができる。そのため、このチェーンテンショナ１はオイル消費量が低く、また、温度変化にかかわらず安定したオイル消費量を得ることができる。

また、このチェーンテンショナ１は、エンジンが停止したとき、外部の空気が、シリンダ９の外周の円筒面１４とテンショナ取り付け孔１２の内周の円筒面１８との間の隙間１９を通って給油通路２２に入り込むのをＯリング３５が防止する。さらに、チェックバルブ２３の弁体２６がバルブスプリング２８で閉弁方向に付勢されているので、エンジン停止時に、外部の空気がチェックバルブ２３を通って給油通路２２に入り込みにくい。そのため、給油通路２２内に空気が溜まるのを防止することができ、エンジンを再始動したときに速やかにダンパ作用を発揮可能である。

このように、このチェーンテンショナ１は、シリンダ９の外周の円筒面１４とテンショナ取り付け孔１２の内周との間の隙間１９をＯリング３５でシールするので、その隙間１９を大きくとることができる。そのため、シリンダ９の外周の円筒面１４を研削加工で仕上げる必要がなく、低コストである。

また、このチェーンテンショナ１は、金型３７，３７の合わせ面３７ａが二面幅部３６にくるようにシリンダ９のアルミ鋳造を行なっているので、雄ねじ１３のねじ面に鋳バリが生じず、鋳バリによる雄ねじ１３の不良を防止することができる。

ところで、バルブスプリング２８はその線径が細いので、チェーンテンショナ１の製造段階でバルブスプリング２８同士が絡まると、その絡まったバルブスプリング２８をばらすときにスプリングが塑性変形してしまい、不良品となるおそれがある。しかし、このチェーンテンショナ１は、バルブスプリング２８の両端に、コイル軸方向に隣のコイル２９と接する座巻３０を設けているので、バルブスプリング２８同士が絡まるのを防止することができる。

上記実施形態では、シリンダ９の外周のリング溝３４にＯリング３５を組み込んでいるが、図５（ｂ）に示すように、テンショナ取り付け孔１２の内周にリング溝３４を形成し、そのリング溝３４にＯリング３５を組み込むようにしてもよい。また、上記実施形態では、隙間１９を密封する環状のシール部材としてＯリング３５を例に挙げて説明したが、図５（ｃ）に示すように、断面Ｘ形状のゴム製のＸリング４４を使用してもよい。

図８に、この発明の第２実施形態のチェーンテンショナ５１を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

プランジャ１０は、シリンダ９内への挿入端が開口する有底筒状に形成されており、その内周に雌ねじ５２が形成されている。プランジャ１０内には、雌ねじ５２にねじ係合する雄ねじ５３を外周に有するスクリュロッド５４が組み込まれている。スクリュロッド５４は、一端がプランジャ１０から突出しており、その突出端が、シリンダ９内に設けられたバルブシート２５に当接している。ここで、バルブシート２５は、スクリュロッド５４のプランジャ１０からの突出端を受けるロッドシートとして機能する。

雄ねじ５３と雌ねじ５２は、プランジャ１０をシリンダ９内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク５５のフランク角が、遊び側フランク５６のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれた圧力室２１内には、リターンスプリング３８が組み込まれている。リターンスプリング３８は、一端がスクリュロッド５４で支持され、他端がスプリングシート５７を介してプランジャ１０を押圧しており、その押圧によって、プランジャ１０をシリンダ９から突出する方向に付勢している。

シリンダ９の外周の円筒面１４に形成されたリング溝３４にＯリング３５が組み込まれている。Ｏリング３５は、テンショナ取り付け孔１２の内周の円筒面１８と、シリンダ９の外周の円筒面１４との間の隙間１９を、給油通路２２よりもシリンダ９の開口端側で密封している。

このチェーンテンショナ５１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、スクリュロッド５４は、チェーン６の振動により、雌ねじ５２と雄ねじ５３の間の軸方向隙間の範囲内で前進と後退を繰り返しながら、プランジャ１０に対して回転する。また、リーク隙間３１を通って圧力室２１から流出するエンジンオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生するので、プランジャ１０はゆっくりと移動する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング３８の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ２３が開き、給油通路２２から圧力室２１にエンジンオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。

エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、チェーン６が振動しないので、プランジャ１０の雌ねじ５２がスクリュロッド５４の雄ねじ５３で受け止められ、プランジャ１０の押し込み方向への移動が防止される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

このチェーンテンショナ５１は、シリンダ９の外周の円筒面１４とテンショナ取り付け孔１２の内周の円筒面１８との間の隙間１９がＯリング３５でシールされているので、エンジン作動中に、その隙間１９を通ってエンジンオイルが流出するのを防止することができる。そのため、このチェーンテンショナ５１はオイル消費量が低い。その他の効果も第１実施形態と同様である。

１ チェーンテンショナ
９ シリンダ
１０ プランジャ
１１ エンジンカバー
１２ テンショナ取り付け孔
１３ 雄ねじ
１４ 円筒面
１５ 雌ねじ
１９ 隙間
２０ 油孔
２１ 圧力室
２２ 給油通路
２３ チェックバルブ
２６ 弁体
２８ バルブスプリング
２９ コイル
３０ 座巻
３４ リング溝
３５ Ｏリング
３６ 二面幅部
３８ リターンスプリング
３９ 収容溝
４０ レジスタリング
４１ 円周溝
４２ テーパ面
４３ ストッパ面
４４ Ｘリング
５１ チェーンテンショナ
５２ 雌ねじ
５３ 雄ねじ
５４ スクリュロッド
５５ 圧力側フランク
５６ 遊び側フランク

Claims (10)

1. 一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ（９）の外周に雄ねじ（１３）と円筒面（１４）とを円筒面（１４）が雄ねじ（１３）よりもシリンダ（９）の開口端側に位置するように形成し、そのシリンダ（９）をエンジンカバー（１１）のテンショナ取り付け孔（１２）にエンジンカバー（１１）内に開口端を向けた姿勢で挿入し、前記シリンダ（９）の外周の雄ねじ（１３）を前記テンショナ取り付け孔（１２）の内周に形成した雌ねじ（１５）にねじ係合させ、前記シリンダ（９）内にプランジャ（１０）を軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（３８）を設け、前記テンショナ取り付け孔（１２）の内周に開口する油孔（２０）から前記シリンダ（９）とプランジャ（１０）とで囲まれた圧力室（２１）内にエンジンオイルを導入する給油通路（２２）を前記シリンダ（９）に設け、その給油通路（２２）の出口に給油通路（２２）側から圧力室（２１）側へのエンジンオイルの流れのみを許容するチェックバルブ（２３）を設け、そのチェックバルブ（２３）に、その弁体（２６）を閉弁方向に付勢するバルブスプリング（２８）を設け、前記シリンダ（９）の外周の円筒面（１４）と前記テンショナ取り付け孔（１２）の内周と間の隙間（１９）を、前記給油通路（２２）の入口よりもシリンダ（９）の開口端側で密封する環状のシール部材を設けたチェーンテンショナ。
2. 前記シール部材を、前記シリンダ（９）の外周に形成したリング溝（３４）に組み込んだ請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記シール部材を、前記テンショナ取り付け孔（１２）の内周に形成したリング溝（３４）に組み込んだ請求項１に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記シール部材がＯリング（３５）である請求項１から３のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
5. 前記シール部材がＸリング（４４）である請求項１から３のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
6. 前記シリンダ（９）をアルミ鋳造で成形し、シリンダ（９）の外周の円筒面（１４）を鋳肌面とした請求項１から５のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
7. 前記シリンダ（９）の外周の雄ねじ（１３）を前記アルミ鋳造で成形し、その雄ねじ（１３）に、雄ねじ（１３）の軸心を挟んで対向する平行な２平面に沿って雄ねじを切り取った形状の二面幅部（３６）を設けた請求項６に記載のチェーンテンショナ。
8. 前記バルブスプリング（２８）がコイルばねであり、そのバルブスプリング（２８）の両端に、軸方向に隣のコイル（２９）と接する座巻（３０）を設けた請求項１から７のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
9. 前記シリンダ（９）の内周に形成された環状の収容溝（３９）内に前記プランジャ（１０）の外周を弾性的に締め付けるレジスタリング（４０）を収容し、そのレジスタリング（４０）を、プランジャ（１０）の外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された円周溝（４１）に係合させ、その各円周溝（４１）内には、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出させる方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング（４０）を拡径させてプランジャ（１０）の移動を許容するテーパ面（４２）と、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング（４０）を係止してプランジャ（１０）の移動を制限するストッパ面（４３）とが設けられている請求項１から８のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
10. 前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）内への挿入端が開口する有底筒状に形成し、そのプランジャ（１０）の内周に形成した雌ねじ（５２）にねじ係合する雄ねじ（５３）を外周に有するスクリュロッド（５４）を設け、そのスクリュロッド（５４）の前記プランジャ（１０）からの突出端を前記シリンダ（９）内に設けたロッドシート（２５）に当接させ、前記雄ねじ（５３）と雌ねじ（５２）は、プランジャ（１０）をシリンダ（９）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク（５５）のフランク角が、遊び側フランク（５６）のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている請求項１から８のいずれかに記載のチェーンテンショナ。

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