JP2011117379A - バルブタイミング調整システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】バルブタイミング調整装置10、補機としての燃料加圧装置40、及び電子制御装置30を備える。バルブタイミング調整装置10は、駆動軸及び従動軸の一方とともに回転するハウジング18、駆動軸及び従動軸の他方とともに回転しながらハウジング18に対し相対回動可能なベーンロータ14、及び、ハウジング18に対しベーンロータ14を所定位相でロックするロックピン26を有する。燃料加圧装置40は、従動軸に取り付けられ、従動軸のトルク変動に影響を与える。電子制御装置30は、ロックピン26のロック及び解除と燃料加圧装置40の出力とを制御する。燃料加圧装置40は、補機トルクとバルブトルクとが相乗する位置に配置される。
【選択図】図1
Description
参考とする特許文献1に記載の発明では、上記の問題を解決するために、ロータ(ベーンロータ)が作動する前に、ロータを作動させる油圧より小さい第1の油圧を発生させる第1の電流値を所定時間供給する技術が開示されている。
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、ロック機構が短時間のうちに解除されるバルブタイミング調整システムを提供することにある。
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態のバルブタイミング調整システムは、図1に示すように、バルブタイミング調整装置10、電子制御装置30、及び、補機としての燃料加圧装置40を備える。
本発明の第1実施形態のバルブタイミング調整装置10を、図1および図2に基づいて説明する。本実施形態のバルブタイミング調整装置10は、例えば車両の内燃機関の排気弁に適用されるものである。
駆動力伝達系は、内燃機関の「従動軸」であるカムシャフト20から排気弁97に駆動力を伝達するロッカーアーム91と、カムシャフト20と一体的に回転するバルブカム201と転がり接触するローラー92とを備えた、所謂ローラーロッカー式である。ローラー92は、バルブカム201と転がり接触する外輪93、ロッカーアーム91に支持される内輪94、および内輪94に対して回転可能に外輪93を支持する転動体95から構成される。ロッカーアーム91の一端は排気弁97の上端に当接し、他端は、図示しないピボットが配置されるピボット孔96を有している。
燃料加圧装置40は、図1に示すように駆動力伝達系のカムシャフト20に配置され、加圧された燃料を内燃機関の燃焼室(不図示)へ供給する。
燃料は、低圧ポンプ36によって燃料タンク35から吸い込まれ、燃料通路39を経由して調量弁41へ供給される。調量弁41は、ECUとしての電子制御装置30の制御に基づいて、燃料を加圧室44へ供給する。燃料は、プランジャ部43によって加圧室44で加圧され、噴出弁部45からコモンレール46へ供給され、インジェクタ47から噴出される。
補機カム202は、図5の状態からカムシャフト20とともに時計方向に回転すると、プランジャ部43を上方に押し付ける。プランジャ部43はプランジャスプリング42の弾性力に抗って上方に移動し、加圧室44内の燃料を加圧する。このとき、プランジャ部43はプランジャスプリング42の弾性力及び燃料の圧力を受ける。また、プランジャ部43は補機カム202を下方に押し付け、補機カム202は駆動力の妨げとなる向き(図5に示す反時計方向)の力を受ける。ここで、図5に示す反時計方向と図3に示すY方向とは同じ方向である。このとき、カムシャフト20が補機カム202を介して受けるY方向の力を正の値とする。
図6のグラフは、カムシャフト20が補機カム202を介して受けるX方向又はY方向の力によるトルク(以下「補機トルク」HTと称する)の変動を示す。図6に示すグラフは、図5に示す角Bが90度になる時のカム角を0度とする。図6に示すように、補機トルクHTはカム角に追従して変動する。
バルブタイミング調整装置10においてハウジング18は、スプロケット11、円筒状のシューハウジング12および円盤状のフロントプレート13から構成されている。
シューハウジング12は、その内周壁のうち回転方向にほぼ等間隔となる位置から径方向内側に突出する仕切部としてのシュー121、122、123、124を有している。シュー121〜124の突出端面は、図2の紙面垂直方向から見て円弧状であり、ベーンロータ14のボス部141の外周壁面に摺接する。各シュー121〜124の凹部にはシール部材15が嵌合している。また、回転方向において隣り合うシュー121〜124の間にはそれぞれ収容室50が形成される。各収容室50は、対応するシュー側面とシューハウジング12の内周壁面とで囲まれており、図2の紙面垂直方向から見て扇状である。
上述したように、カムシャフト20のバルブカム201は、図3に示すように、回転するとともにローラー92の外輪93と接する。また、カムシャフト20の補機カム202は、図5に示すように、回転するとともに燃料加圧装置40のプランジャ部43と接する。ここで、本実施形態では、図7に示すように、上述した補機トルクHTとバルブトルクBTとが相乗するように燃料加圧装置40を配置する。例えば、バルブカム201の先端部2011がローラー92の外輪93と接するまで回転するのに必要とする回転角度と、補機カム202の第1先端部2021又は第2先端部2022が燃料加圧装置40のプランジャ部43と接するまで回転するのに必要とする回転角度とが同じである位置に、燃料加圧装置40が配置される。
電子制御装置30は、ECUとして具体的にはマイクロコンピュータ等の電気回路で構成されている。電子制御装置30には、切換弁31の他、図1に示すようにカムの位相を検出するセンサ23やエンジン回転数を検出するセンサ24等の各種センサが電気接続されている。電子制御装置30は、それらセンサの出力に基づいて排気弁97(図3参照)の実バルブタイミングおよび目標バルブタイミングを演算し、それらの演算結果に基づいて切換弁31を制御する。
停止状態の内燃機関が始動すると、オイルポンプ34が起動するとともに、電子制御装置30が切換弁31を制御して軸受側遅角通路38を開放する。すると、オイルポンプ34の吐出油が軸受側遅角通路38、遅角通路65〜68を経て遅角油圧室55〜58へ流入する。その結果、ロックピン26は通路291を通じて遅角油圧室55からの油圧を受け、その油圧が所定圧まで上昇すると、ロックピン26が嵌合リング27から抜け出す。これにより、ベーンロータ14とハウジング18とが相対回転可能な状態となる。
次に、第2実施形態のバルブタイミング調整システムについて説明する。なお、上述したように基本的な構成は、上記形態と同様である。また、図1を用いて説明したバルブタイミング調整装置10の構成も上記形態と同様である。したがって、以下では、補機としての燃料加圧装置40の配置、及び電子制御装置30の制御を中心に説明する。さらにまた、煩雑になることを避けるため、流用できる符号は、上記形態のものを流用する。
本実施形態の場合、燃料加圧装置40の構成は、上記形態と同様である。燃料加圧装置40は、例えば補機トルクHTとバルブトルクBTとが相殺するように配置される。詳しく説明すると、バルブカム201の先端部2011がローラー92の外輪93と接するまで回転するのに必要とする回転角度と、補機カム202の第1先端部2021又は第2先端部2022が燃料加圧装置40のプランジャ部43と接するまで回転するのに必要とする回転角度との差が90度の奇数倍となる位置に、燃料加圧装置40が配置される。
本実施形態は図9に示すように、補機トルクHTとバルブトルクBTとが相殺する。よって、本実施形態の場合、カムトルクKTの合計は最小となっている。
本実施形態の場合、上記形態と同様に、電子制御装置30がロック解除指令を出すと、ロックピン26は通路291を通じて遅角油圧室55からの油圧を受ける。その油圧が所定圧まで上昇すると、ロックピン26が嵌合リング27から抜け出す。このとき、ベーンロータ14とハウジング18とが相対回転可能な状態となる。
ここで、第2実施形態の変形例によるバルブタイミング調整システムについて説明する。なお、上述したように基本的な構成は、上記形態と同様である。また、図1を用いて説明したバルブタイミング調整装置10の構成も上記形態と同様である。したがって、以下では、電子制御装置30の制御を中心に説明する。さらにまた、煩雑になることを避けるため、流用できる符号は、上記形態のものを流用する。
このように第2実施形態の変形例では、電子制御装置30は、ロック解除指令を出すと同時に、燃料加圧装置40の出力を増大させる。このため、燃料加圧装置40の仕事量が増えることによって、燃料加圧装置40のプランジャ部43によって生じる補機トルクHTが増え、カムシャフト20のカムトルクKTの変動が大きくなる。よって、ハウジング18とベーンロータ14との相対回動のトルク変動が大きくなり、引っ掛かったロックピン26が嵌合リング27から短時間のうちに抜けることができる。また、ロックピン26の引っ掛かり状態を検出する必要がないため、ロックピン26がより早く抜けることができる。
また、補機は燃料加圧装置40だけではなく、例えばバキュームポンプ、又は単になるトルク増大装置であってもかまわない。バキュームポンプ、又はトルク増大装置を補機とする場合、上述の燃料加圧装置40と同じように配置することが好ましい。
以上、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施できることは言うまでもない。
Claims (7)
- 内燃機関の吸気弁または排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整システムであって、
前記内燃機関の駆動軸から前記吸気弁または前記排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動軸及び前記従動軸の一方とともに回転するハウジング、前記駆動軸及び前記従動軸の他方とともに回転しながら前記ハウジングに対し相対回動可能なベーンロータ、及び、前記ハウジングに対し前記ベーンロータを所定位相でロックするロックピンを有するバルブタイミング調整装置と、
前記従動軸に取り付けられ、前記従動軸のトルク変動に影響を与える補機と、
前記ロックピンのロック及び解除と前記補機の出力とを制御する電子制御装置と、
を備え、
前記従動軸のトルク変動の合計は、前記吸気弁または排気弁のバルブのリフトによって従動軸に生じるバルブトルクと、前記補機のリフトによって従動軸に生じる補機トルクとを含み、前記補機トルクと前記バルブトルクとが相乗する位置に前記補機が配置されることを特徴とするバルブタイミング調整システム。 - 内燃機関の吸気弁または排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整システムであって、
前記内燃機関の駆動軸から前記吸気弁または前記排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動軸及び前記従動軸の一方とともに回転するハウジング、前記駆動軸及び前記従動軸の他方とともに回転しながら前記ハウジングに対し相対回動可能なベーンロータ、及び、前記ハウジングに対し前記ベーンロータを所定位相でロックするロックピンを有するバルブタイミング調整装置と、
前記従動軸に取り付けられ、前記従動軸のトルク変動に影響を与える補機と、
前記ロックピンのロック及び解除と前記補機の出力とを制御する電子制御装置と、
を備え、
前記電子制御装置は、前記ロックピンのロック状態を解除する解除指令を出してから所定時間内に、前記ロックピンが引っ掛かったことを検出した場合、前記ロックピンが正常に解除するまで前記補機の出力を増やすことを特徴とするバルブタイミング調整システム。 - 内燃機関の吸気弁または排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整システムであって、
前記内燃機関の駆動軸から前記吸気弁または前記排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動軸及び前記従動軸の一方とともに回転するハウジング、前記駆動軸及び前記従動軸の他方とともに回転しながら前記ハウジングに対し相対回動可能なベーンロータ、及び、前記ハウジングに対し前記ベーンロータを所定位相でロックするロックピンを有するバルブタイミング調整装置と、
前記従動軸に取り付けられ、前記従動軸のトルク変動に影響を与える補機と、
前記ロックピンのロック及び解除と前記補機の出力とを制御する電子制御装置と、
を備え、
前記電子制御装置は、前記ロックピンのロック状態を解除する解除指令を出すと同時に、前記ロックピンが正常に解除するまで前記補機の出力を増やすことを特徴とするバルブタイミング調整システム。 - 前記従動軸のトルク変動の合計は、前記吸気弁または排気弁のバルブのリフトによって従動軸に生じるバルブトルクと、前記補機のリフトによって従動軸に生じる補機トルクとを含み、前記補機トルクと前記バルブトルクとが相乗する位置に前記補機が配置されることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載のバルブタイミング調整システム。
- 前記補機は、少なくとも一つが前記従動軸に駆動される燃料加圧装置であることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整システム。
- 前記補機は、少なくとも一つが前記従動軸に駆動されるバキュームポンプであることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整システム。
- 前記補機は、少なくとも一つが前記従動軸に生じるトルクを増大させることが可能なトルク増大装置であることを特徴とする請求項2から6のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整システム。
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