JP5553174B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整する内燃機関（以下、内燃機関を「エンジン」という）のバルブタイミング調整装置に関する。

エンジンの吸気弁または排気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置として、相対回転するベーンロータとハウジングとの間に進角油圧室および遅角油圧室を有し、両油圧室に充満する作動油の油圧制御によりベーンロータとハウジングとの間に位相差を形成し、吸気弁または排気弁のバルブタイミングを調整するものが公知である。

例えば特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置では、応答性を向上させるために、ベーンロータをハウジングに対して進角方向に付勢するトルクを発生させるアシストスプリングが設けられている。また、ベーンロータとともに回転するカムシャフトの回転角度をセンサ等によって検出するために、ベーンロータにシグナルプレートが設けられている。アシストスプリング及びシグナルプレートは、ハウジングの軸方向の同じ側に組付けられている。ここで、アシストスプリングの一端はベーンロータに固定され、アシストスプリングの他端はハウジングのシグナルプレート側の端面に設けられているスプリングフックに係止されている。

特開２０１０−２４２７０６号公報

ところで、特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置を組付ける時、ジグを用いてアシストスプリングの他端をスプリングフックに係止されていない位置から係止部に係止されている位置まで移動させる必要が有る。ここで、アシストスプリングとシグナルプレートとはハウジングの軸方向の同じ側に組付ける構成であるため、ジグの軸方向の移動はシグナルプレートにより制限される。よって、ジグのハウジングの端部がアシストスプリングの他端のハウジング側の端部よりもハウジング側に移動することが制限され、アシストスプリングの他端がジグのハウジング側の端部から容易に滑って脱離するおそれがある。よって、アシストスプリングの組付けが困難である。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、組付け性を向上させるバルブタイミング調整装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によると、バルブタイミング調整装置は、エンジンの駆動軸と、当該駆動軸の駆動力により回転駆動されて吸気弁および排気弁を開閉する従動軸との位相を変化させることによって、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整する。バルブタイミング調整装置は、ハウジング、ベーンロータ、板部材、係止部、付勢部材、および、肉抜き部を備える。ハウジングは、駆動軸または従動軸の一方とともに回転し、径内方向に突出して形成されている突出部により回転方向に所定角度範囲で形成される収容室を有する。ベーンロータは、駆動軸または従動軸の他方とともに回転し、外周に設けられた複数のベーンにより収容室を遅角室および進角室に仕切り、遅角室および進角室に供給される作動流体の圧力によりハウジングに対して遅角方向または進角方向に相対回動するように駆動される。板部材は、ベーンロータと接続するとともにハウジングの軸方向の一方の端面と略平行に設けられ、周方向に延びる肉抜き部を有する。係止部は、ハウジングの板部材側の端面から、板部材のハウジングとは反対側の端面を超えて突出するよう設けられる。付勢部材は、ベーンロータに固定される固定部、係止部に係止される被係止部、および、固定部と被係止部との間に設けられる付勢部を有する。付勢部は、固定部がベーンロータに固定された状態で、被係止部が第１位置から第２位置まで移動されて係止部に係止されると、ベーンロータをハウジングに対して相対回転させる付勢力を発生する付勢部を有する。ここで、肉抜き部は、少なくとも、付勢部に付勢力が生じていない時の被係止部の位置である第１位置に対応する位置から、被係止部が係止部に係止されている時の被係止部の位置である第２位置に対応する位置まで周方向に延びる。

このような構成により、付勢部材の組付け時、ジグを肉抜き部の奥まで挿入しつつ付勢部材の被係止部に当接させることができる。このため、ジグのハウジング側の端部が付勢部材の被係止部を超えてハウジング側に突出するよう、ジグを付勢部材の被係止部に当接させることができる。よって、ジグを用いて付勢部材の被係止部を係止部に係止されていない時の位置から、係止部に係止されている位置まで移動させるときに、付勢部材の被係止部が、ジグのハウジング側の被係止部から滑って脱離することを抑制することができる。よって、バルブタイミング調整装置の組付け性を向上させることができる。

請求項２に係る発明によると、肉抜き部は、係止部より、板部材の径内方向に形成されていることを特徴とする
これにより、係止部よりも径内方向にて、ジグを付勢部材の被係止部と当接させることができる。このため、ジグが付勢部材の被係止部の径外方向の端部から滑って脱離することを抑制することができる。

請求項３に係る発明によると、肉抜き部は、板部材の板厚方向に凹む肉抜き溝、または、板部材を板厚方向に貫く肉抜き穴である。
これにより、肉抜き部は、肉抜き溝または肉抜き穴に具現化される。ここで、肉抜き部を肉抜き穴とする構成は、肉抜き部を肉抜き溝とする構成より、付勢部材の被係止部が、ジグのハウジング側の被係止部から滑って脱離することを抑制する効果を高めることができる。

請求項４に係る発明によると、板部材は、ハウジングの突出部に対応する位置に、板部材を板厚方向に貫く複数のジグ穴を有する。
これにより、例えば、軸方向に沿ってベーンロータとハウジングとの間にシール部材を組付ける時、複数のジグ穴に支持部材を通してハウジングを軸方向に支持しながら、軸方向に沿ってシール部材をベーンロータとハウジングとの間に設けることができる。よって、バルブタイミング調整装置の組付け性を向上させることができる。また、複数のジグ穴はハウジングの突出部に対応する位置に形成されているため、支持部材は、ハウジングの突出部に対応している位置を支持することになる。突出部は、軸方向の肉厚が厚く形成されているため、ハウジングが軸方向の支持力により変形することを抑制することができる。

本発明の一実施形態のバルブタイミング調整装置の構成を示す概略断面図である。 本発明の一実施形態の駆動力伝達系を示す模式図である。 本発明の一実施形態のバルブタイミング調整装置の装置本体の平面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 本発明の一実施形態のバルブタイミング調整装置の平面図である。 本発明の一実施形態のバルブタイミング調整装置の平面図である。

以下、本発明による一実施形態を図面に基づいて説明する。
（一実施形態）
本発明の一実施形態によるバルブタイミング調整装置を図１〜図６に基づいて説明する。本実施形態のバルブタイミング調整装置１は、車両のエンジンの排気弁のバルブタイミングを調整するものである。

図１に示すように、バルブタイミング調整装置１は、従動軸としてのカムシャフト９４に設けられる装置本体１０と、装置本体１０への作動油供給を制御する制御部４０とを備えている。図２に示すように、装置本体１０は、駆動軸としてのクランクシャフト９０の駆動力を排気弁９７に伝達する駆動力伝達系に設置されている。

図２に示すように、本実施形態の装置本体１０が設置されている駆動力伝達系では、エンジン９９の駆動軸としてのクランクシャフト９０に固定されるスプロケット９１と、従動軸としてのカムシャフト９４と同軸に設けられるスプロケット１１と、カムシャフト９５に固定されるスプロケット９２とにチェーン９３が巻き掛けられ、クランクシャフト９０からカムシャフト９４、９５に駆動力が伝達される。前述のスプロケット１１および後述のベーンロータ１４は、それぞれ、装置本体１０の一部を構成している。カムシャフト９４は排気弁９７を開閉駆動し、カムシャフト９５は吸気弁９６を開閉駆動する。本実施形態の装置本体１０は、作動流体として作動油を用いる油圧制御式であり、スプロケット１１をチェーン９３に、ベーンロータ１４をカムシャフト９４に接続し、排気弁９７の開閉タイミングを調整する。

次に、装置本体１０について図１、図３、および図４に基づいて説明する。なお、図１における装置本体１０の断面は、図３のＩ−Ｏ−Ｉ線断面図である。また、図３は、図１のエンジンカバー１００を取り除いたときのＺ方向矢視図である。
図１に示すように、装置本体１０は、エンジンカバー１００の内部に設けられ、ハウジング１８、ベーンロータ１４、板部材としてのシグナルプレート３０、係止部としてのスプリングフック３９、および、付勢部材としてのアシストスプリング３６等を備えている。

ハウジング１８は、スプロケット１１、円筒状のシューハウジング１２、および円盤状のフロントプレート１３から構成されている。シューハウジング１２とフロントプレート１３とは一体に形成されている。

シューハウジング１２は、図３および図４に示すように、その内周壁のうち回転方向に略等間隔となる位置から径内方向に突出するシュー１２１、１２２、１２３、１２４を有している。ここで、シュー１２１〜１２４は、特許請求の範囲における「突出部」に対応する。シュー１２１〜１２４の突出端面は、図４の紙面垂直方向から見て円弧状であり、ベーンロータ１４のボス部１４１の外周壁面に摺接する。また、回転方向において隣り合う各シュー１２１〜１２４の間には、それぞれ収容室５０が形成される。各収容室５０は、対応するシュー側面とシューハウジング１２の内周壁面とで囲まれており、図４の紙面垂直方向から見て扇状である。

スプロケット１１、シューハウジング１２、およびフロントプレート１３は、フロントプレート１３とスプロケット１１との間にシューハウジング１２を挟むようにして、同軸に設けられている（図１参照）。スプロケット１１は、チェーン９３によってクランクシャフト９０と連結している（図２参照）。これにより、ハウジング１８は、クランクシャフト９０からスプロケット１１へ駆動力が伝達されることで、クランクシャフト９０と連動して回転する。なお、ハウジング１８は、図３の時計回り方向へ回転する。

ベーンロータ１４は、図１に示すように、ハウジング１８に収容されており、ベーンロータ１４の軸方向の両端面はスプロケット１１の壁面１１１およびフロントプレート１３の壁面１３１に摺接する。

ベーンロータ１４は、図４に示すように、ボス部１４１とベーン１４２、１４３、１４４、１４５とを有する。ベーン１４２〜１４５は、ボス部１４１の外周壁のうち回転方向に略等間隔となる位置から突出し、各収容室５０内に収容される。ベーン１４２〜１４５の突出端部は、図４の紙面垂直方向から見て円弧状に形成され、シューハウジング１２の内周壁面に摺接する。ボス部１４１の外壁面、および、ベーン１４２〜１４５の径外方向の端面には複数の凹部１４６が形成されている。凹部１４６にはシール部材１６が設けられている。ベーン１４２〜１４５は、対応する収容室５０を仕切ることにより、回転方向の両側に進角油圧室５１、５２、５３、５４と遅角油圧室５５、５６、５７、５８とを形成する。具体的には、シュー１２１とベーン１４２との間に進角油圧室５１、シュー１２２とベーン１４３との間に進角油圧室５２、シュー１２３とベーン１４４との間に進角油圧室５３、シュー１２４とベーン１４５との間に進角油圧室５４を形成する。また、シュー１２４とベーン１４２との間に遅角油圧室５５、シュー１２１とベーン１４３との間に遅角油圧室５６、シュー１２２とベーン１４４との間に遅角油圧室５７、シュー１２３とベーン１４５との間に遅角油圧室５８を形成する。ベーンロータ１４がハウジング１８に対し図４に示めす最進角位置にあるときには、各進角油圧室５１〜５４の容積が最大となり、各遅角油圧室５５〜５８の容積が最小となる。一方、ベーンロータ１４がハウジング１８に対し最遅角位置にあるときには、各遅角油圧室５５〜５８の容積が最大となり、各進角油圧室５１〜５４の容積が最小となる。ここで、進角油圧室５１、５２、５３、５４は特許請求の範囲における「進角室」に対応し、遅角油圧室５５、５６、５７、５８は特許請求の範囲おける「遅角室」に対応している。

進角油圧室５１〜５４は、それぞれスプロケット１１に形成された進角通路６１〜６４と連通している。そして、進角通路６１〜６４はいずれも、カムシャフト９４に形成された図示しない進角通路と連通している。一方、遅角油圧室５５〜５８は、それぞれベーンロータ１４に形成された遅角通路６５〜６８と連通している。そして、遅角通路６５〜６８はいずれも、カムシャフト９４に形成された図示しない遅角通路と連通している。

図１に示すように、ベーン１４２には、ストッパピストン２６が往復摺動可能に収容されている。ストッパピストン２６は、圧縮コイルばね２８の付勢力によりスプロケット１１の嵌合リング２７に嵌合することで、ベーンロータ１４をハウジング１８に対して最進角位置に拘束する（図４参照）。一方、ストッパピストン２６は、通路２９１を通じて遅角油圧室５５から供給される油圧による力と、通路２９２を通じて進角油圧室５１から供給される油圧による力との少なくとも一方により、圧縮コイルばね２８の付勢力に抗して嵌合リング２７から離脱位置に変位することで、ベーンロータ１４の相対回転を許容する（図４参照）。

図１および図３に示すように、ボス部１４１のフロントプレート１３側には、ブッシュ２０が圧入されている。ブッシュ２０は、有底筒状であり、底部２１および筒部２２を有する。底部２１は、ボス部１４１側に形成され、開口方向に突出する位置決め部２３が一体に形成されている。位置決め部２３には、アシストスプリング３６を係止するための位置決め溝２４が形成されている。筒部２２は、フロントプレート１３に対して相対回転可能かつ同軸にフロントプレート１３の内周側に挿入されている。図１に示すように、ベーンロータ１４のボス部１４１は、ボルト１９によりブッシュ２０とともにカムシャフト２に固定されている。

ここで、ベーンロータ１４およびカムシャフト９４は、図４の反時計回り方向へ回転する。また、ベーンロータ１４は、カムシャフト９４とともにハウジング１８に対して相対回転可能である。なお、図４に示す矢印Ｘは、ハウジング１８に対するベーンロータ１４の進角側への回転方向（以下、「進角方向」という。）を表している。また、図４に示す矢印Ｙは、ハウジング１８に対するベーンロータ１４の遅角側への相対回転方向（以下、「遅角方向」という。）を表している。因みに図４は、ハウジング１８に対してベーンロータ１４の進角方向Ｘへの相対回転が規制され遅角方向Ｙへの相対回転が許容される最進角位置に定位した状態を示している。

シグナルプレート３０は、ブッシュ２０の径外方向に設けられ、ブッシュ２０の筒部２２と一体に略円板状に形成されている。これにより、シグナルプレート３０は、ベーンロータ１４と接続し、ベーンロータ１４およびカムシャフト９４とともに回転する。シグナルプレート３０は、小径部３１および大径部３２を有している。小径部３１は大径部３２よりも径が小さく形成されている。また、小径部３１および大径部３２は、それぞれ１８０°の回転角領域を占めるよう形成されている。

図３に示すように、シグナルプレート３０には、長穴３３、および、四つのジグ穴３４１、３４２、３４３、３４４が形成されている。長穴３３は、シグナルプレート３０の周方向に沿って形成され、シグナルプレート３０を板厚方向に貫通する穴である。ここで、図３に示すように、長穴３３に沿って延びる仮想円弧ａの中心角を第１中心角αとする。ここで、長穴３３は、特許請求の範囲における「肉抜き部」および「肉抜き穴」に対応している。

ジグ穴３４１、３４２、３４３、３４４は、シグナルプレート３０を板厚方向に貫通し、シグナルプレート３０の周方向に所定間隔を置いて形成されている。本実施形態の場合ジグ穴３４１、３４２、３４３、３４４は、シューハウジング１２のシュー１２１、１２２、１２３、１２４と対応する位置に形成されている。本実施形態では、長穴３３は、ジグ穴３４１と接続して形成されている。

シグナルプレート３０のジグ穴３４１には、スプリングフック３９が挿通されている。スプリングフック３９は、ハウジング１８の外部に設けられ、フロントプレート１３のシグナルプレート３０側に軸方向に突出するよう固定されている。スプリングフック３９は、ジグ穴３４１の周方向長さの範囲でハウジング１８とともにシグナルプレート３０に対して相対回転可能である。また、本実施形態では、上述の長穴３３は、スプリングフック３９よりも径内方向に形成されている。

アシストスプリング３６は、一端に形成されている固定部３６１、他端に形成されている被係止部３６３、および、固定部３６１と被係止部３６３との間に形成されている付勢部３６２を有する。付勢部３６２は、コイル状に形成され、位置決め部２３に差し込まれている。固定部３６１は位置決め部２３の位置決め溝２４に固定されている。被係止部３６３は、スプリングフック３９に引掛けて係止されている。ここで、付勢部３６２は、固定部３６１が位置決め溝２４に固定されている状態で、被係止部３６３が第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２まで移動することで付勢力を発生する。第１位置Ｐ１は、固定部３６１が位置決め溝２４に固定され、かつ付勢部３６２に付勢力が生じていない時の被係止部３６３の位置をいう。また、第２位置Ｐ２は、固定部３６１が位置決め溝２４に固定され、被係止部３６３がスプリングフック３９に係止されている時の被係止部３６３の位置をいう。このように、アシストスプリング３６の被係止部３６３がスプリングフック３９に係止されていることにより、ハウジング１８に対してベーンロータ１４を進角方向Ｘに相対回転させる付勢部３６２の付勢力が発生するように構成されている。

ここで、カムシャフト９４が排気弁９７を駆動するときに排気弁９７から受ける変動トルクは正・負に変動している。変動トルクの正方向はスプロケット１１に対しベーンロータ１４の遅角方向を表し、変動トルクの負方向はスプロケット１１に対しベーンロータ１４の進角方向を表している。変動トルクの平均は正方向、つまり遅角方向に働く。アシストスプリング３６がベーンロータ１４に加える進角方向のトルクはカムシャフト９４が受ける変動トルクの平均とほぼ同じ大きさである。

図３に示すように、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２まで延びる仮想円弧ｂの中心角を第２中心角βとすると、上述の第１中心角αと第２中心角βとは下記式１を満たす。
α＞β ・・・式１

つまり、本実施形態では、長穴３３の遅角側の端部は、第１位置Ｐ１よりも遅角側に形成されている。また、長穴３３の進角側の端部は、第２位置Ｐ２よりも進角側に形成されている。

エンジンカバー１００には、シグナルプレート３０と対応する位置にセンサ部としてのカム角センサ１０１が設けられている。カム角センサ１０１は、シグナルプレート３０の小径部３１を検出することにより、シグナルプレート３０およびベーンロータ１４とともに回転するカムシャフト９４の回転角度を検出する。

次に、制御部４０について説明する。図１に示すように、制御部４０において、進角通路７３および遅角通路７４はそれぞれ、カムシャフト９４の進角通路および遅角通路と連通する。

切換弁４１は、進角通路７３、遅角通路７４、ポンプ通路７５、およびドレイン通路７６、７７と接続されている。ここでポンプ通路７５には、オイルポンプ４が設置されており、オイルポンプ４はポンプ通路７５の上流側を通じてオイルタンク５から作動流体としての作動油を汲み上げ、ポンプ通路７５の下流側を通じて作動油を切換弁４１側へと吐出する。なお、本実施形態のオイルポンプ４は、クランクシャフト９０によって駆動される所謂機械式ポンプである。ドレイン通路７６、７７は、切換弁４１からオイルタンク５側へ作動油を排出可能に設けられている。

切換弁４１は、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）４６により通電を制御される。切換弁４１は、通電により電磁駆動部４２が発生する駆動力と、リターンスプリング４３が当該駆動力の反対方向に発生する復元力との釣り合いに応じて、スプール４４を軸方向移動させる電磁スプール弁である。上述の通り、切換弁４１は、電磁駆動部４２に与えられる駆動電流に従ったスプール４４の軸方向移動によって、ポンプ通路７５およびドレイン通路７６、７７のうち進角通路７３および遅角通路７４にそれぞれ連通する通路を切り換える。

ＥＣＵ４６は、具体的にはマイクロコンピュータ等の電気回路で構成されている。ＥＣＵ４６には、切換弁４１の他、カム角センサ１０１やクランク角センサ８等の複数のセンサが電気的に接続されている。ＥＣＵ４６は、クランクシャフト９０に対するカムシャフト９４の機関位相に関して実位相および目標位相を各センサの出力に基づき算出し、それら位相の算出結果に応じて切換弁４１への通電、すなわち切換弁４１に与える駆動電流を制御する。なお、クランク角センサ８は、例えばクランクシャフト９０の周辺等に設置され、クランクシャフト９０の回転角度を検出する。

ここで、バルブタイミング調整装置１の作動について図１および図４に基づいて説明する。なお、エンジンの停止状態では、圧縮コイルばね２８の付勢力により、最進角位置にてストッパピストン２６が嵌合リング２７に嵌合しているものとする。
＜エンジン始動時＞
停止状態のエンジンが始動すると、オイルポンプ４が起動するとともに、ＥＣＵ４６が切換弁４１への通電をオン制御して遅角通路７４を開放する。すると、オイルポンプ４から吐出された作動油が遅角通路６５〜６８を経由して遅角油圧室５５〜５８へ流入する。その結果、ストッパピストン２６は、通路２９１を通じて遅角油圧室５５からの油圧を受け、この油圧が所定圧まで上昇すると、ストッパピストン２６が嵌合リング２７から抜け出す。これにより、ベーンロータ１４とハウジング１８とが相対回転可能な状態となる。

＜進角作動時＞
この後、ＥＣＵ４６は、切換弁４１への通電を制御することにより、進角通路７３および遅角通路７４のうちオイルポンプ４と連通する通路を切り換える。その結果、進角通路７３がオイルポンプ４と連通するときには、オイルポンプ４により汲み上げられた作動油が進角通路７３、進角通路６１〜６４を経由して進角油圧室５１〜５４へ流入する。また、このときには、遅角油圧室５５〜５８の作動油が、遅角通路６５〜６８、遅角通路７４、およびドレイン通路７６を経由してオイルタンク５へ排出される。これにより、進角油圧室５１〜５４に面するベーン１４２〜１４５に作動油の油圧が印加され、ベーンロータ１４がハウジング１８に対し進角方向Ｘへ相対回転する。

＜遅角作動時＞
一方、遅角通路７４がオイルポンプ４と連通するときには、オイルポンプ４により汲み上げられた作動油が遅角通路７４、遅角通路６５〜６８を経由して遅角油圧室５５〜５８へ流入する。また、このときには、進角油圧室５１〜５４の作動油が、進角通路６１〜６４、進角通路７３、およびドレイン通路７７を経由してオイルタンク５へ排出される。これにより、遅角油圧室５５〜５８に面するベーン１４２〜１４５に作動油の油圧が印加され、ベーンロータ１４がハウジング１８に対し遅角方向Ｙへ相対回転する。

このように、本実施形態では、オイルポンプ４から作動油を供給する通路を切り換えることにより、進角油圧室５１〜５４の油圧、および遅角油圧室５５〜５８の油圧が調整され、ハウジング１８に対するベーンロータ１４の相対回転位相、ひいてはバルブタイミングが調整される。なお、バルブタイミング調整時において、ＥＣＵ４６は、排気弁９７の実バルブタイミングを目標バルブタイミングに一致させるように切換弁４１への通電をフィードバック制御することで、正確なバルブタイミング調整を行うことができる。

＜エンジン停止時＞
エンジンが停止すると、オイルポンプ４も停止するため、進角通路７３および遅角通路７４のいずれへも作動油が供給されなくなる。すると、アシストスプリング３６の復元力によってベーンロータ１４が最進角位置まで相対回転し、ストッパピストン２６が嵌合リング２７に嵌合する。

続いて、図４、図５、および図６に基づいて、シール部材１６、スプロケット１１およびアシストスプリング３６の組付け工程、ならびに、本実施形態の効果について説明する。
図５は、シール部材１６およびスプロケット１１が組付けられていない装置本体１０を図１のＺ方向から見た平面図である。ここで、ベーンロータ１４、凹部１４６、および、シュー１２１〜１２４を破線で示す。

（シール部材の組付け）
本実施形態では、図５に示すように、ジグ穴３４１、３４２、３４３、３４４に支持部材としてのジグＧ１を通して、ハウジング１８のフロントプレート１３を軸方向に支持しながら、ベーンロータ１４のフロントプレート１３とは反対側からシール部材１６をベーンロータ１４の凹部１４６に設ける。本実施形態では、シグナルプレート３０にジグ穴３４１、３４２、３４３、３４４が形成されているため、ジグＧ１はジグ穴３４１、３４２、３４３、３４４を通してフロントプレート１３を支持することができる。これにより、シール部材１６の組付け性を向上させることができ、バルブタイミング調整装置１の組付け性を向上させることができる。

また、本実施形態では、複数のジグ穴３４１、３４２、３４３、３４４はシュー１２１〜１２４に対応する位置に形成されている。よって、ジグＧ１はフロントプレート１３のシュー１２１〜１２４に対応している位置を支持することになる。ここで、シュー１２１〜１２４は、軸方向の肉厚が厚く形成されているため、フロントプレート１３の軸方向の支持力による変形を抑制することができる。

（スプロケットの組付け）
本実施形態では、ジグ穴３４１、３４２、３４３、３４４にジグＧ１を通して、ハウジング１８のフロントプレート１３を軸方向に支持しながら、ねじ１５をねじ穴１７に螺入することでスプロケット１１をシューハウジング１２に固定する。ここで、ねじ穴１７はシュー１２１〜１２４に対応する位置に形成されている。よって、ねじ１５を螺入する軸方向の力と、ジグ穴３４１、３４２、３４３、３４４を通すジグＧ１の軸方向の支持力とは略一致する。このため、スプロケット１１の組付け性を向上させることができ、バルブタイミング調整装置１の組付け性を向上させることができる。

（アシストスプリングの組付け）
図６は、アシストスプリング３６の組付け途中を図１のＺ方向から見た平面図である。図６に示すように、アシストスプリング３６は、付勢部３６２が位置決め部２３に差し込まれ、固定部３６１が位置決め部２３の位置決め溝２４に固定されている。また、アシストスプリング３６の被係止部３６３は、スプリングフック３９に係止されていない第１位置Ｐ１に位置している。図６では、説明の便宜のために、被係止部３６３がスプリングフック３９に係止されている第２位置Ｐ２を破線で示す。

まず、長穴３３の被係止部３６３の遅角側にジグＧ２を軸方向に差し込む。このとき、ジグＧ２のハウジング１８側の端部は、被係止部３６３を超えて長穴３３の奥まで至る。つぎに、ジグＧ２を被係止部３６３に当接させ、被係止部３６３がスプリングフック３９を超えるまで、被係止部３６３を周方向の進角側に移動する。最後に、被係止部３６３がスプリングフック３９に引っ掛るよう被係止部３６３をスプリングフック３９の進角側に当接させ、ジグＧ２を軸方向に沿って抜く。これにより、アシストスプリング３６は、被係止部３６３がスプリングフック３９により係止されることで、ハウジング１８に対してベーンロータ１４を進角方向Ｘに相対回転させる付勢力を発生する。ここで、説明の便宜のために、ジグＧ２の移動軌跡をジグ軌跡ＧＫとし破線で示す。図６に示すように、長穴３３は、ジグ軌跡ＧＫを含むよう形成されている。

このように、本実施形態では、ジグＧ２は、長穴３３の奥まで差し込まれている状態で被係止部３６３に当接する。これにより、ジグＧ２は、ハウジング１８側の端部が、被係止部３６３を超えてハウジング１８側に突出しつつ、被係止部３６３に当接することができる。このため、ジグＧ２を用いて被係止部３６３を第１位置Ｐ１から、第２位置Ｐ２まで移動させるときに、被係止部３６３が、ジグＧ２のハウジング１８側の端部から滑って、ジグＧ２から脱離することを抑制することができる。よって、アシストスプリング３６の被係止部３６３をスプリングフック３９に係止させる作業の作業性を向上させることができ、バルブタイミング調整装置１の組付け性を向上させることができる。
また、長穴３３はスプリングフック３９よりも径内方向に形成されている。このため、スプリングフック３９よりも径内方向にて、ジグＧ２をアシストスプリング３６の被係止部３６３と当接させることができる。よって、ジグＧ２が被係止部３６３の径外方向の端部から滑って脱離することを抑制することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、シグナルプレートに肉抜き部としての長穴が形成されている。これに対し、他の実施形態では、シグナルプレートに肉抜き溝を形成することとしてもよい。
上記実施形態では、長穴はスプリングフックよりも径内方向に形成されている。これに対し、他の実施形態では、スプリングフックの径外方向に長穴を形成する構成としてもよい。
上記実施形態では、シグナルプレートに四つのジグ穴がシューに対応するよう形成されている。これに対し、他の実施形態では、三つ以下のジグ穴、または、五つ以上のジグ穴を形成する構成としてもよい。また、他の実施形態では、ジグ穴はシューに対応しない構成としてもよい。さらに、他の実施形態では、シグナルプレートにジグ穴を形成しない構成としてもよい。
上記実施形態では、エンジンの排気弁を制御するバルブタイミング調整装置について説明した。これに対し、エンジンの吸気弁を制御するバルブタイミング調整装置に本発明を適用してもよい。
また、上記実施形態では、ベーンロータはカムシャフトとともに回転するように構成されていたが、他の実施形態では、ベーンロータはクランクシャフトとともに回転するように構成してもよい。
以上、本発明は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１ ・・・バルブタイミング調整装置
１１ ・・・スプロケット（ハウジング）
１２ ・・・シューハウジング（ハウジング）
１３ ・・・フロントプレート（ハウジング）
１８ ・・・ハウジング
１４ ・・・ベーンロータ
３０ ・・・シグナルプレート（板部材）
３３ ・・・長穴（肉抜き部、肉抜き穴）
３６ ・・・アシストスプリング（付勢部材）
３９ ・・・スプリングフック（係止部）
５０ ・・・収容室
５１、５２、５３、５４ ・・・進角油圧室（進角室）
５５、５６、５７、５８ ・・・遅角油圧室（遅角質）
９４ ・・・カムシャフト（従動軸）
９６ ・・・吸気弁
９７ ・・・排気弁
９９ ・・・エンジン（内燃機関）
１２１、１２２、１２３、１２４・・・シュー（突出部）
１４２、１４３、１４４、１４５・・・ベーン
３４１、３４２、３４３、３４４・・・ジグ穴
３６１ ・・・固定部（付勢部材の一端）
３６３ ・・・被係止部（付勢部材の他端）

Claims (4)

1. 内燃機関の駆動軸と、当該駆動軸の駆動力により回転駆動されて吸気弁および排気弁を開閉する従動軸との位相を変化させることによって、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
   前記駆動軸または前記従動軸の一方とともに回転し、径内方向に突出して形成されている突出部により回転方向に所定角度範囲で形成される収容室を有するハウジングと、
   前記駆動軸または前記従動軸の他方とともに回転し、外周に設けられた複数のベーンにより前記収容室を遅角室および進角室に仕切り、前記遅角室および前記進角室に供給される作動流体の圧力により前記ハウジングに対して遅角方向または進角方向に相対回動するように駆動されるベーンロータと、
   前記ベーンロータと接続するとともに前記ハウジングの軸方向の一方の端面と略平行に設けられ、周方向に延びる肉抜き部を有する板部材と、
   前記ハウジングの前記板部材側の端面から、前記板部材の前記ハウジングとは反対側の端面を超えて突出するよう設けられる係止部と、
   前記ベーンロータに固定される固定部、前記係止部に係止される被係止部、および、前記固定部と前記被係止部との間に設けられ、前記固定部が前記ベーンロータに固定された状態で、前記被係止部が第１位置から第２位置まで移動されて前記係止部に係止されると、前記ベーンロータを前記ハウジングに対して相対回転させる付勢力を発生する付勢部を有する付勢部材と、
   を備え、
   前記肉抜き部は、少なくとも、前記付勢部に付勢力が生じていない時の前記被係止部の位置である前記第１位置に対応する位置から、前記被係止部が前記係止部に係止されている時の前記被係止部の位置である前記第２位置に対応する位置まで周方向に延びることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
   
2. 前記肉抜き部は、前記係止部より、前記板部材の径内方向に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記肉抜き部は、前記板部材の板厚方向に凹む肉抜き溝、または、前記板部材を板厚方向に貫く肉抜き穴であることを特徴とする請求項１または２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記板部材は、前記ハウジングの前記突出部に対応する位置に、前記板部材を板厚方向に貫く複数のジグ穴を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。

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