JP2011111077A - ベアリングのグリース保持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アクスル部のインナベアリングとアウタベアリングを潤滑するグリースの量を減らすことができるグリース保持構造を提供する。
【解決手段】ナックルスピンドル１４とハブ１５との間にインナベアリング１７とアウタベアリング１８が配置されている。ハブ１５の内面側には、ハブ１５の周方向に連続する凸部５０と凹部５１とが形成されている。ハブ１５の内側にグリースホルダ６０が取付けられている。グリースホルダ６０は板金製であり、短円筒形の筒部６１と、筒部６１の一端から外向きに突出する外側フランジ６２と、筒部６１の他端から内向きに突出する内側フランジ６３とを有している。外側フランジ６２は、アウタベアリング１８のアウタレース４１と凸部５０との間に挟まれることによってハブ１５に固定されている。内側フランジ６３は、アウタベアリング１８を潤滑するグリースＧ２を適当量保持する機能を有している。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のアクスル部に使用されるベアリング（ハブベアリング）を潤滑するグリース保持構造に関する。

トラックやバス等の大形車両のフロントアクスル部では、ナックルスピンドルとハブとの間に、インナベアリングとアウタベアリングとが配置されている。図５は従来のフロントアクスル部の一例を示している。このフロントアクスル部のナックルスピンドル２とハブ３との間に、インナベアリング４とアウタベアリング５とが配置されている。アウタベアリング５が分担する軸荷重は、インナベアリング４が分担する軸荷重よりも小さいため、アウタベアリング５の径はインナベアリング４の径よりも小さい。

ハブ３の内面には、インナベアリング４とアウタベアリング５との間に、ハブ３の周方向に連続する凹部６が形成されている。インナベアリング４とアウタベアリング５を潤滑するグリースＧは、この凹部６に充填される。グリースＧはハブ３の内面に粘性により保持され、インナベアリング４とアウタベアリング５の双方を潤滑する。

インナベアリング４に比べてアウタベアリング５の径が小さく、ベアリング４，５間に高低差が生じている場合、インナベアリング４とアウタベアリング５とにグリースＧをゆき渡らせるには、凹部６に多量のグリースＧを溜めておく必要がある。このためグリースＧの使用量が多く、コストが高くなるだけでなく、グリースＧの交換に手間がかかるなどの問題があった。

また下記の特許文献１に開示されている「車軸用ハブの構造」では、ベアリングを潤滑するグリースの流動による劣化を防ぐために、ハブの内面に形成された凹部（グリース溜め）内に、ハブの周方向に所定間隔で複数の「堰」が形成されている。一方、特許文献２に開示されている「車両のアクスル端部構造」では、適正なグリース量を確保するために、ハブの内面に、ハブと一体の「環状堰部」が形成されている。

実開平６−７５８０１号公報 特開平１１−３２１２１２号公報

図５に示された従来のフロントアクスル部は、凹部６に多量のグリースＧが保持されており、グリースＧの使用量が多いなどの問題を解決するためには、特許文献２のようにハブに「堰」を形成する必要がある。しかも「堰」を有するハブは既存のハブとは異なる製造工程が必要となり、コストが大幅に上昇するという問題がある。

従って本発明の目的は、従来のハブをそのまま利用することが可能でかつグリースの量を減らすことができるベアリングのグリース保持構造を提供することにある。

本発明のグリース保持構造は、ナックルスピンドルとハブとの間に配置されたベアリングと、前記ベアリングのアウタレース端面を支持する凸部と前記ベアリングのアウタレースとの間に取付けられたグリースホルダを具備している。前記グリースホルダは、例えば板金のプレス製品であり、前記ナックルスピンドルと同一軸線上に配置され該ナックルスピンドルが挿通する短円筒形の筒部と、前記筒部の一端から外向きに突出し、前記凸部と前記アウタレースとの間に挟まれる外側フランジと、前記筒部の他端から内向きに突出し、前記ベアリングを潤滑するグリースを保持する内側フランジとを具備している。

本発明のグリース保持構造によれば、ハブ内面の凸部とベアリングのアウタレースとの間に、ハブとは別体の板金等からなるグリースホルダの外側フランジを挟み込むことによって、グリースホルダをハブの内側の所定位置に固定することができる。このグリースホルダはハブとは別体に構成されているため、従来のハブをそのまま用いることが可能である。そしてベアリングをハブに組付ける際にこのグリースホルダの外側フランジをハブ内面の凸部とベアリングとの間に挟み込むだけの簡単な作業によって、グリースホルダをハブ内面の所定位置に取付けることができる。

本発明の１つの実施形態に係るグリース保持構造を備えたフロントアクスル部の断面図。 図１に示されたフロントアクスル部の一部を拡大して示す断面図。 図１に示されたフロントアクスル部のハブとグリースホルダの断面図。 図３に示されたグリースホルダの斜視図。 従来のフロントアクスル部の一部の断面図。

以下に本発明の１つの実施形態に係るグリース保持構造を備えたフロントアクスル部について、図１から図４を参照して説明する。
図１はトラックやバス等の大形車両のフロントアクスル部を示している。フロントアクスル部は、車両の幅方向に延びるフロントアクスル１１と、フロントアクスル１１の端部に設けられたキングピン１２と、キングピン１２を中心に旋回可能なナックル１３と、ナックル１３に設けられたナックルスピンドル１４と、ハブ１５と、ブレーキドラム１６と、インナベアリング１７と、アウタベアリング１８などを備えている。ナックルスピンドル１４の先端部にねじ部２０が形成され、このねじ部２０にロックナット２１が螺合されている。

ハブ１５は、インナベアリング１７とアウタベアリング１８とによってナックルスピンドル１４を中心に回転自在に支持されている。ハブ１５のホイール取付面１５ａには図示しないホイールがハブボルト２２によって固定される。ハブ１５の開口端１５ｂにキャップ２３（図１に２点鎖線で示す）が取付けられている。ブレーキドラム１６は、ハブボルト２２によってハブ１５に固定されている。

図２はフロントアクスル部の一部の拡大図である。インナベアリング１７とアウタベアリング１８は、ナックルスピンドル１４の外周面とハブ１５の内面との間に配置されている。これらのベアリング１７，１８は、ロックナット２１をねじ部２０に螺合させることによって、ナックルスピンドル１４の軸線Ｘ方向の所定位置に保持されている。

インナベアリング１７は、ナックルスピンドル１４に嵌合するインナレース３０と、ハブ１５に嵌合するアウタレース３１と、ころ（転動体）３２を含んでいる。アウタベアリング１８も、ナックルスピンドル１４に嵌合するインナレース４０と、ハブ１５に嵌合するアウタレース４１と、ころ（転動体）４２を含んでいる。アウタベアリング１８が分担する荷重は、インナベアリング１７が分担する荷重よりも小さいため、アウタベアリング１８の径はインナベアリング１７の径よりも小さい。インナベアリング１７とアウタベアリング１８は、それぞれグリースＧ１，Ｇ２によって潤滑される。

図３は、ハブ１５をナックルスピンドル１４から取外した状態を示している。ハブ１５の内面に凸部５０と凹部５１が形成されている。これらの凸部５０と凹部５１は、それぞれハブ１５の周方向に沿って形成されている。凸部５０は、アウタベアリング１８のアウタレース４１の端面４１ａと対向し、凸部５０とアウタレース４１との間にグリースホルダ６０の外側フランジ６２が挟まれて支持されるようになっている。

図４はグリースホルダ６０の一例を示している。このグリースホルダ６０は、ステンレス鋼板等の金属板をプレス加工してなるプレス成形品である。このグリースホルダ６０は、短円筒形をなす筒部６１と、筒部６１の一端６１ａから外側に向けて突出する外側フランジ６２と、筒部６１の他端６１ｂから内側に向けて突出する内側フランジ６３とを有している。筒部６１は、グリースホルダ６０がハブ１５に取付けられた状態において、ナックルスピンドル１４の軸線Ｘ（図２に示す）と同一の軸線上に配置されている。

図１と図２に示すように、グリースホルダ６０の筒部６１の内側にナックルスピンドル１４が挿通している。グリースホルダ６０の外側フランジ６２は、アウタベアリング１８のアウタレース４１とハブ１５の凸部５０との間に挟まれた状態で、ロックナット２１によってアウタレース４１と共締めされている。

内側フランジ６３の高さすなわち筒部６１から内側フランジ６３の先端６３ａまでの長さＨ（図２に示す）は、アウタベアリング１８を潤滑するグリース量に足る寸法としている。

グリースホルダ６０をハブ１５に組付けるには、図３に示すようにグリースホルダ６０をハブ１５の開口端１５ｂからハブ１５の内部に挿入する。さらにアウタレース４１をハブ１５の開口端１５ｂからハブ１５の内部に圧入する。そしてインナレース４０ところ４２を挿入し、ロックナット２１をナックルスピンドル１４のねじ部２０に螺合させ、規定トルクで締付けることにより、グリースホルダ６０の外側フランジ６２がハブ１５の凸部５０に当接する。この場合、アウタベアリング１８は、凸部５０に対して外側フランジ６２の厚さ分だけ車両の幅方向外側に位置するが、ロックナット２１のねじ込み余裕代で対応できる。

図２に示すようにインナベアリング１７とアウタベアリング１８に、それぞれグリースＧ１，Ｇ２が供給される。アウタベアリング１８に供給するグリースＧ２は、ハブ１５の内部においてグリースホルダ６０によって堰き止められ、凹部５１側に移動することが抑制される。このためハブ１５が回転することによってグリースＧ２に遠心力が働いても、アウタベアリング１８を潤滑するグリースＧ２が不足することを回避できる。

以上説明したように本実施形態では板金製のグリースホルダ６０をハブ１５の内側に取付けたことにより、インナベアリング１７と比較してアウタベアリング１８の径が小さくベアリング１７，１８間に高低差が生じているフロントアクスル部においては、グリースＧ１,Ｇ２の総量を少なくすることができる。

また、板金製の簡易な構成のグリースホルダ６０をハブ１５の凸部５０とアウタレース４１との間に挟むだけでグリースホルダ６０をハブ１５の内側の所定位置に固定することができるため、グリースホルダ６０を組付ける作業が簡単である。しかも既存のハブ１５にグリースホルダ６０を取付けることが可能であり、その場合にはハブ１５の設計変更が不要であり、ハブ１５の製造工程を変更する必要もない。

なお本発明を実施するに当たって、アクスル部を構成するナックルスピンドルやハブの具体的な形状をはじめとして、インナベアリングおよびアウタベアリング、グリースホルダの形状や寸法などを適宜に変更して実施できることは言うまでもない。要するに本発明のグリース保持構造は前記実施形態のフロントアクスル部に制約されることはなく、種々に変更して実施することができる。

１４…ナックルスピンドル
１５…ハブ
１７…インナベアリング
１８…アウタベアリング
４１…アウタレース
５０…凸部
５１…凹部
６０…グリースホルダ
６１…筒部
６２…外側フランジ
６３…内側フランジ

Claims (1)

1. ナックルスピンドルとハブとの間に配置されたベアリングと、
   前記ハブの内面にハブの周方向に沿って形成され前記ベアリングのアウタレース端面を支持する凸部と、
   前記ハブに取付けられたグリースホルダとを有し、
   前記グリースホルダは、
   前記ナックルスピンドルと同一軸線上に配置され該ナックルスピンドルが挿通する短円筒形の筒部と、
   前記筒部の一端から外向きに突出し、前記凸部と前記アウタレースとの間に挟まれる外側フランジと、
   前記筒部の他端から内向きに突出し、前記ベアリングを潤滑するグリースを保持する内側フランジと、
   を具備したことを特徴とするアクスル部のグリース保持構造。

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