JP2011084172A - 車体前部構造体 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車体前部構造体10は、エンジンフード16の開閉軌跡28上に左右のヘッドランプ13が設けられている。この車体前部構造体10は、左右のヘッドランプの上方で、かつ閉位置P2のエンジンフードで覆われる部位に左右のサイドアッパカバー22が設けられている。さらに、左右のアッパカバーに、エンジンフードの移動を規制するストッパ部77が設けられている。そして、閉位置を超えたエンジンフードをストッパ部に当接させてエンジンフードが左右のヘッドランプに接触することを防ぐようにした。
【選択図】図8
Description
エンジンフードは、エンジンルームを開閉する部材で、エンジンルームの上部において上下方向にスイング移動自在に設けられている。
さらに、左右のヘッドランプはエンジンフードが開閉する際の軌跡(以下、「開閉軌跡」という)上に設けられている。
そこで、閉位置を超えたエンジンフードがヘッドランプの上部に接触しないように、ヘッドランプの上部に比較的大きな凹部を形成している。
このため、ヘッドランプの凹部が車外から目視可能な位置に設けられ、車両の外観性の観点から改良の余地が残されていた。
そして、エンジンフードを閉じたとき、閉位置を超えたエンジンフードをストッパ部に当接させてエンジンフードがヘッドランプの上部に接触することを防ぐようにした。
これにより、エンジンフードを閉じる際にエンジンフードがヘッドランプの上部に接触することを防ぐことができる。
これにより、アッパカバーを車外から目視できないようにして、車両の外観性を良好に確保することができる。
これにより、閉位置を超えたエンジンフードがストッパ部に当接した際に、ストッパ部でエンジンフードの移動を確実に規制することができる。
よって、エンジンフードの自重(荷重)がストッパ部を介してヘッドランプに常時作用することを防ぐことができる。
これにより、エンジンフードから常時作用する荷重で、ヘッドランプのレンズとヘッドランプのハウジングとの接着部が剥離することを防ぐことができる。
これにより、エンジンフードを開放した状態において、ヘッドランプの上部を車外から目視できないように隠すことができ、車両の外観性を一層良好に確保することができる。
図1、図2に示すように、車体前部構造体10は、エンジンルーム11の左右側に設けられた左右のフロントフェンダ12と、左右のフロントフェンダ12に設けられた左右のヘッドランプ13と、左右のヘッドランプ13間に設けられたバルクヘッド14と、バルクヘッド14の車体前側に設けられたバンパフェイス15と、バンパフェイス15の車体後方に設けられたエンジンフード(ボンネット)16とを備えている。
センタアッパカバー21は、バンパフェイス15を支える部材である
サイドアッパカバー22は、エンジンフード16の移動を規制(阻止)する部材である。
なお、センタアッパカバー21およびサイドアッパカバー22については後で詳しく説明する。
この空間27は、エンジンルーム11の前左側部近傍に形成されている。
前上角部24cは、バンパフェイス15の左上側突部15bおよび左フロントフェンダ12の前下突部12b間に配置され(図7も参照)、エンジンフード16(左前凸角部16b)の開閉軌跡28上に設けられている。
また、左右のフロントフェンダ12は左右対称の部材なので、以下左フロントフェンダ12について説明して右フロントフェンダ12の説明を省略する。
このバルクヘッド14はエンジンルーム11の前部を仕切る部材である。
バンパフェイス15の上部15cにはシール材18(図6、図7参照)が設けられている。
グリル開口部35に冷却用の空気を取り入れるラジエータグリル(図示せず)が取り付けられている。
バンパフェイス15の車体後方にエンジンフード16が設けられている。
この空間27に左ヘッドランプ13の前上角部24cが配置されている。
左右の後端部16aを回動自在に支持することで、エンジンフード16が開位置P1および閉位置P2間でスイング移動自在(移動自在)に設けられている。
エンジンフード16を開位置P1に配置することでエンジンルーム11の上部が開放される。
一方、エンジンフード16を閉位置P2に配置することでエンジンルーム11の上部が閉塞される。
左前凸角部16bは、エンジンフード16の開閉軌跡28上に沿って移動する。
よって、左前凸角部16bは、エンジンフード16が閉位置P2に配置された状態において、空間27の前上角部24cに臨むように配置される。
センタアッパカバー21は、バルクヘッド14のアッパメンバー33に沿って上方から載置され、この状態において複数のクリップ41や段付きボルト42で取り付けられている(図2も参照)。
カバービーム部44を上部33bから車体前方に向けて張り出すことで、上部33bの車体前方側空間50(図3参照)上方をカバービーム部44で覆うことができる。
これにより、車体前方側空間50を上方から目視できないようにカバービーム部44で隠すことができるので外観性を高めることができる。
上係止部57は、バンパフェイス15の上部15cに形成された部位である。
複数の係止溝部55に上係止部57が載置された状態で係止されることで、バンパフェイス15がカバービーム部44の前端部44cに支持されている。
具体的には、サポート部45は、カバービーム部44の裏面44aにおいて後部44b近傍の部位44dからアッパメンバー33の前壁33aに沿って下向きに張り出され、車体幅方向の中央部45aに略逆U字状の取付溝61が形成されている。
取付溝61から突出したねじ部42bが、前壁部33aの取付孔62を経て溶接ナット63にねじ結合される。
これにより、段付きボルト42の段部42aに取付溝61が嵌合された状態に保持される。
よって、段付きボルト42の段部42aに取付溝61を嵌合することで、サポート部45が下方に移動することを規制することができ、さらに、サポート部45が車体前後方向に移動することを規制することができる。
このように、センタアッパカバー21をアッパメンバー33に2箇所で取り付けることで、センタアッパカバー21を強固に取り付けることができる。
具体的には、カバービーム部44の前端部44cが下方に向けて下がることをサポート部45で防ぐことができる。
よって、カバービーム部44の後部44bから複数のクリップ41を外すだけの簡単な作業で、センタアッパカバー21をアッパメンバー33から容易に取り外すことができる。
さらに、アッパメンバー33に車幅方向に延びる横向き補強リブ48が下向きに張り出されている。
この前向き補強リブ46は、サポート部45および段差部52間に設けられ、下辺46aがサポート部45から段差部52まで車体前方に向けて上り勾配に延出されている。
すなわち、前向き補強リブ46は、カバービーム部44の衝撃吸収部位49のうち部位49a(折曲部51および係止溝部55)に設けられていない。
衝撃吸収部位49の部位49aに前向き補強リブ46を設けない理由については後述する。
この前向き補強リブ47は、サポート部45および横向き補強リブ48間に設けられ、下辺47aがサポート部45から横向き補強リブ48まで車体前方に向けて上り勾配に延出されている。
すなわち、前向き補強リブ47は、カバービーム部44の衝撃吸収部位(折曲部51および横向き補強リブ48間の部位)49に設けられていない。
衝撃吸収部位49に前向き補強リブ47を設けない理由については後述する。
具体的には、センタアッパカバー21に複数の前向き補強リブ46および複数の前向き補強リブ47を備えることで、カバービーム部44のうち車体前方側の部位44eが下方に下がることを抑えることができる。
よって、カバービーム部44の前端部44cが下方に向けて曲がることを抑えて、バンパフェイス15を所定の取付位置に支持することができる。
加えて、複数の前向き補強リブ46を衝撃吸収部位49の部位49aに設けないようにし、かつ、複数の前向き補強リブ47を衝撃吸収部位49に設けないようにした。
よって、折曲部51に車体前方から衝突荷重(荷重)F1が作用した場合に、まず、衝撃吸収部位49の部位49aを好適に変形させることができる。
そして、衝撃吸収部位49の部位49aが変形した後、衝撃吸収部位49の残りの部位49bを好適に変形させることができる。
このように、複数の前向き補強リブ46および複数の前向き補強リブ47の形状を、前述したように調整する(変える)ことで、衝突荷重(荷重)F1を効率よく吸収することができる。
アッパカバーが変形することで、バンパフェイスを正規の位置に保持することが難しくなる虞がある。
さらに、センタアッパカバー21によれば、カバービーム部44の後部44bを複数のクリップ41で支持するとともに、サポート部45を段付きボルト42で支持した。
加えて、複数の前向き補強リブ46および複数の前向き補強リブ47を設けた。
これにより、カバービーム部44の前端部44cが下方に向けて下がる(変形)ことを防いで、カバービーム部44の前端部44cに係止したバンパフェイス15を所定位置に、強固に取り付けることができる。
これにより、カバービーム部44の前端部44cにバンパフェイス15を取り付けたままの状態で、カバービーム部44の後部44bから複数のクリップ41を外すだけでセンタアッパカバー21をアッパメンバー33から容易に取り外すことができる。
すなわち、左サイドアッパカバー22は、閉位置P2に配置されたエンジンフード16で覆われる部位に設けられている。
これにより、左サイドアッパカバー22を車外から目視できないようにして、車両の外観性を良好に確保することができる。
この上端部74は、カバービーム部44の係止孔44hに上前端部74aの係止爪(図示せず)が係止されるとともに、アッパメンバー33の左上部33cに上後端部74bがクリップ82で締結されている。
この状態で、左サイドアッパカバー22の前端部78がカバービーム部44の左側部44fに重ねられた状態で設けられている。
また、左サイドアッパカバー22の後端部79がフロントフェンダ12の前端部12cに重ねられた状態で設けられている。
これにより、図1に示すエンジンフード16を開位置P1に開放した状態において、左ヘッドランプ13の前上部24dを車外から目視できないように隠すことができ、車両の外観性を一層良好に確保することができる。
これにより、左ヘッドランプ13の前上部24dを膨出部76で覆うことができる。
膨出部76の下半部76aにストッパ部77が形成されることで、ストッパ部77はフロントフェンダ12の近傍に配置されている。
すなわち、ストッパ部77は、閉位置P2のエンジンフード16に対して非接触状態に配置されている。
これにより、エンジンフード16から常時作用する荷重で、左ヘッドランプ13のレンズ24と左ヘッドランプ13のハウジング25との接着部26が剥離することを防ぐことができる。
ここで、閉位置P2のエンジンフード16は、フードスキン37の外表面37aが左ヘッドランプ13(レンズ24)の外表面24eに対して面一に配置されている。
ストッパリブ87は、ストッパ部77を補強する部材で、厚さ寸法Tに設定されている。
図10に示すように、エンジンフード16を閉じる際には、エンジンフード16が下方に向けて矢印Aの如く移動する。
エンジンフード16が閉位置P2に到達したとき下向きの慣性力F2が作用している。
よって、エンジンフード16は、閉位置P2に到達した後、閉位置P2を超えて左ヘッドランプ13側に向けて移動(いわゆる、オーバーストローク)することが考えられる。
よって、エンジンフード16を閉じたとき、閉位置P2を超えた左前凸角部16bをストッパ部77に当接させて、エンジンフード16の移動(オーバーストローク)を規制することができる。
このように、エンジンフード16の移動(オーバーストローク)を規制することで、エンジンフード16が左ヘッドランプ13に接触することを防ぐことができる。
これにより、閉位置P2を超えた左前凸角部16bがストッパ部77に当接した際に、ストッパ部77でエンジンフード16の移動を確実に規制することができる。
ストッパ部77の剛性を調節することで、閉位置を超えた左前凸角部16bがストッパ部77に当接したときに、ストッパ部77から左前凸角部16bに作用する反力を良好に調節することができる。
例えば、前記実施例では、センタアッパカバー21を取り付ける締結部材としてクリップ41を例示したが、これに限らないで、ボルトなどの他の締結部材を用いることも可能である。
これにより、左サイドアッパカバー22を他の部位に設けることで、設計の自由度を高めることができる。
Claims (3)
- 車体前部のエンジンルームを開閉するために開位置および閉位置間で移動自在に設けられたエンジンフードと、
前記エンジンルームの近傍に設けられ、少なくとも一部が前記エンジンフードの開閉軌跡上に設けられたヘッドランプ(ヘッドライト)と、を備えた車体前部構造体において、
前記ヘッドランプの上方で、かつ前記閉位置のエンジンフードで覆われる部位にアッパカバーを設け、
このアッパカバーに、前記エンジンフードの移動を規制するストッパ部を設け、
前記エンジンフードを閉じたとき、前記閉位置を超えた前記エンジンフードを前記ストッパ部に当接させて前記エンジンフードが前記ヘッドランプに接触することを防ぐことを特徴とする車体前部構造体。 - 前記アッパカバーは、
前記ヘッドランプの上部に設けられ、
前記ストッパ部は、
前記閉位置に保持された前記エンジンフードに対して非接触状態を保つことを特徴とする請求項1記載の車体前部構造体。 - 前記アッパカバーで前記ヘッドランプの上部を覆うことを特徴とする請求項1または請求項2記載の車体前部構造体。
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