JP2011058460A - ポンプ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ機構を備えたポンプの制御装置において、クラッチの耐久限度を超える磨耗を抑え、ポンプの駆動を維持し、エンジンのオーバーヒートを抑制することを課題とする。
【解決手段】ポンプ制御装置１は、クランクシャフト１１から動力を得て回転するシャフト２１とこのシャフト２１に連結されたインペラ２２とを有するウォータポンプ２と、係合状態においてクランクシャフト１１から得られる動力をシャフト２１へ伝達し、開放状態においてのクランクシャフト１１からシャフト２１への動力の伝達を遮断するクラッチ板２１１と、ＥＣＵ３とを備え、ＥＣＵ３は、クラッチ板２１１の温度、シャフト２１の回転数、クラッチ板２１１の累積磨耗量に基づいて、クラッチ板２１１の磨耗状態を推定するとともに、推定されたクラッチ板２１１の磨耗状態に基づいて、クラッチ板２１１の係合と開放とを切り替える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンに搭載される水冷却用ポンプの制御装置に関する。

水冷式エンジンに用いられるウォータポンプは、エンジンのクランクシャフトから動力を得て、インペラの接続された回転シャフトを回転することにより、ラジエータで冷却した冷却水をエンジン内のウォータジャケットへ供給する。このようなウォータポンプの回転シャフトは、ベルト等を介してクランクシャフトと連結されているため、エンジンの始動によるクランクシャフトの回転開始と同時に回転する。このため、エンジンの始動とともにウォータポンプが稼働し、エンジンの冷間始動時にも冷却水がエンジン内を循環し、エンジンの暖機促進の面では不利であった。

特許文献１のエンジンの冷却装置は、ウォータポンププーリをクランクプーリで駆動するものであり、ウォータポンププーリとウォータポンプのインペラとの間にクラッチ機構を設け、クラッチ機構をエンジン冷却水の温度に係らしめて結合、遮断するように構成している。これにより、冷却水の温度が一定値に達しない場合、ウォータポンプを停止し、冷却水の循環を停止させるようにしている。

特開２０００−３４９２３号公報

上記のようにクラッチ機構を備えたエンジンの冷却装置は、冷却水の温度によりクラッチ機構の係合、開放が行われるため、運転状態によっては、頻繁にクラッチを係合し、冷却水の循環を行わなければならない場合がある。ところが、このようにクラッチの係合と開放とが繰り返されることによりクラッチ板が磨耗し、耐久限度を超えてしまうことが考えられる。クラッチ板が耐久限度を超えてしまうと、クラッチ板が滑りを起こし、係合できず、ポンプを駆動することができなくなる。これにより、エンジンの冷却時においても冷却水の循環ができず、エンジンがオーバーヒートを起こしてしまうことが考えられる。

そこで、本発明は、クラッチ機構を備えたポンプの制御装置において、クラッチの耐久限度を超える磨耗を抑え、ポンプの駆動を維持し、エンジンのオーバーヒートを抑制することを課題とする。

かかる課題を解決する本発明のポンプ制御装置は、クランクシャフトから動力を得て回転するシャフトと当該シャフトに連結されたインペラとを有するポンプと、係合状態において前記クランクシャフトから得られる動力を前記シャフトへ伝達し、開放状態において前記動力の前記シャフトへの伝達を遮断するクラッチと、前記クラッチの累積磨耗量に基づいて、前記クラッチの磨耗状態を推定する磨耗状態推定手段と、前記磨耗状態推定手段により推定された前記クラッチの磨耗状態に基づいて、前記クラッチの係合状態と開放状態とを切り替える切替手段と、を備える。

このような構成により、クラッチの磨耗状態を推定し、クラッチが耐久限度を超えて磨耗することを抑制することができる。これにより、クラッチが係合不能となることを避け、ポンプの運転を可能にし、エンジンのオーバーヒートを抑制することができる。この磨耗量の積算値が、耐久限度の許容値以下となるようにクラッチの切り替えを制御し、クラッチが耐久限度を超えて磨耗することを抑制することができる。

このようなポンプ制御装置において、前記累積磨耗量は、前記クラッチの温度と前記シャフトの回転数との積から算出した磨耗量をポンプの駆動ごとに積算した値とすることができる。ここで、クラッチの温度はエンジン内を循環する冷却水の温度と外気温度等から推定することができる。さらに、磨耗量は、クラッチの温度と係合時のシャフトの回転数とから算出することができる。磨耗量の積算値である累積磨耗量が、耐久限度の許容値以下となるようにクラッチの切り替えを制御し、クラッチが耐久限度を超えて磨耗することを抑制することができる。

また、前記切替手段は、前記クラッチの磨耗状態が許容限界を超えていると判断する場合、前記クラッチを係合状態とし、ポンプを運転することができる。これにより、クラッチの磨耗状態が許容限界を超えるような場合でも、エンジン運転中のポンプ停止を防ぐことができる。このため、冷却水の循環が維持されオーバーヒートを抑制できる。

また、前記切替手段は、エンジン負荷に基づいて前記クラッチの係合状態と開放状態とを切り替えることができる。高負荷でエンジンが運転されている場合、冷間始動から暖機完了までに要する時間が短くなる。したがって、エンジンが高負荷で運転される場合は、ウォータポンプを運転し、冷却水を循環させても、低負荷の場合に比べて燃費悪化の影響が小さい。このため、エンジンが高負荷で運転される場合、暖機促進よりもクラッチの磨耗進行の抑制を優先し、ウォータポンプの停止制御を禁止することができる。

また、ポンプ制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、を備え、前記切替手段は、前記車速検出手段により車両の停止を検出し、前記アクセル開度検出手段により所定以上のアクセル開度を検出した場合、前記クラッチを係合状態とすることができる。このように、停車中にアクセル開度が一定以上である場合、レーシング（空吹かし）が行われていると予想され、クランクシャフトの回転数が急激に上昇した状態でのクラッチの係合、開放を防止し、クラッチの磨耗を抑制することができる。

また、ポンプ制御装置において、前記切替手段は、車両の走行モード情報を取得し、当該走行モード情報に基づいて、前記クラッチの係合状態と開放状態とを切り替えることができる。

これにより、走行モードに適した冷却水の供給とクラッチの磨耗防止を図ることができる。例えば、ある走行モードにおいて、高回転、高負荷となると想定する場合は、クラッチを係合、開放する条件を下げ、反対に、低回転、低負荷となる場合には、クラッチを係合、開放する条件を上げることができる。

さらに、ポンプ制御装置において、前記切替手段は、ナビゲーション装置から走行経路情報を取得し、当該走行経路情報に基づいて、前記クラッチの係合状態と開放状態とを切り替えることができる。

これにより、ナビゲーションの情報により、走行経路の条件に適したクラッチの磨耗防止を図ることができる。例えば、上り坂や高速道路の走行のようなエンジンが高負荷、高回転となると想定される場合、クラッチを係合、開放する条件を下げることができる。

本発明のポンプ制御装置は、クラッチの磨耗を把握し、クラッチの耐久限度を超える磨耗を抑制することにより、エンジンのオーバーヒートの発生を抑制することができる。

ポンプ制御装置の概略構成を示した説明図である。 ウォータポンプの概略構成を示した説明図である。 実施例１のクラッチ板の係合、開放の判断に関する制御フローである。 累積磨耗量の許容領域を示すマップである。 実施例２のクラッチ板の係合、開放の判断に関する制御フローである。 ウォータポンプの運転と停止とを決定するマップである。 累積磨耗量の許容領域の変更を示す説明図である。 実施例３のクラッチ板の係合、開放の判断に関する制御フローである。

以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。

本発明の実施例１について図面を参照しつつ説明する。図１は本実施例のポンプ制御装置１の概略構成を示した説明図である。ポンプ制御装置１はエンジンを備える車両に搭載される。このポンプ制御装置１は、ウォータポンプ２、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３、アクセル開度センサ４、エンジン回転センサ５、エンジン水温センサ６、外気温センサ７、車速センサ８、走行モードセレクトスイッチ９、ナビゲーションシステム１０を備えている。

ウォータポンプ２は、ラジエータ（図示しない）で冷却された冷却水をウォータジャケット（図示しない）内へ循環させる。ウォータポンプ２はプーリ２４を備えており、プーリ２４は、クランクシャフト１１のクランクプーリ１２とベルト２６で接続されている。このベルト２６を介してクランクプーリ１２の回転がプーリ２４へ伝達される。

図２は、ウォータポンプ２の概略構成を示した説明図である。ウォータポンプ２は、シャフト２１と、シャフト２１の一端に連結されたインペラ２２と、を備えている。シャフト２１はベアリング２３により支持されている。また、シャフト２１の半径方向外周側にプーリ２４が配置されている。プーリ２４は、ベアリング２５に支持されて、シャフト２１と同軸を中心に回転自在に配置されている。このプーリ２４の半径方向外周側には、ベルト２６が架けられている。上述したように、このベルト２６を介してクランクシャフト１１の回転がプーリ２４へ伝達されるように構成されている。また、プーリ２４の内部にはコイル２７が配置されている。コイル２７はＥＣＵ３と電気的に接続されている。

さらに、シャフト２１には、インペラ２２が連結された側とは反対側の端部にアーマチュア２８が配置されている。アーマチュア２８は、シャフト２１の一部である固定部２１０と板バネ２９とを介してシャフト２１に組み付けられ、シャフト２１からの距離がプーリ２４内部のコイル２７にほぼ等しくなるように配置されている。さらに、このアーマチュア２８のプーリ２４側にクラッチ板２１１が固定されている。また、アーマチュア２８は鉄、ニッケル、コバルト、その他強磁性を有する合金等の材料で形成されており、コイル２７がＥＣＵ３から電流を供給されて磁界を発生すると、アーマチュア２８がプーリ２４側に引き寄せられてクラッチ板２１１がプーリ２４に接続し係合する。クラッチ板２１１がプーリ２４に係合した状態でクランクシャフト１１が回転する場合、動力が伝達されてシャフト２１が回転する。このように、シャフト２１はクランクシャフト１１から動力を得て回転し、ウォータポンプ２が冷却水を循環させる。一方、クラッチ板２１１を開放する場合は、コイル２７への通電を停止し、板バネ２９によりアーマチュア２８が元の位置へ戻り、クラッチ板２１１がプーリ２４から離間し開放する。

アクセル開度センサ４は、ドライバが踏み込んだアクセルペダル４１の状態からアクセル開度を検出するセンサである。エンジン回転センサ５は、クランクシャフト１１の回転数を検出するセンサである。エンジン水温センサ６はウォータジャケット内の冷却水の温度を検出するセンサである。外気温センサ７はエンジン外部の温度を検出するセンサである。車速センサ８は、出力軸（図示しない）の回転数を検出するセンサである。これらのアクセル開度センサ４、エンジン回転センサ５、エンジン水温センサ６、外気温センサ７、車速センサ８はＥＣＵ３と電気的に接続されており、ＥＣＵ３は、アクセル開度、エンジン回転数、冷却水温度、外気温度、出力軸の回転数の各情報を取得する。ＥＣＵ３は、アクセル開度からエンジンの負荷を算出し、出力軸の回転数から車両の速度を算出する。

走行モードセレクトスイッチ９は、ユーザが走行モードを選択するためのスイッチであり、通常の走行モードである「ＮＯＲＭＡＬ」以外に、高回転域までエンジンのポテンシャルを利用する「ＳＰＯＲＴＳ」モード、環境を配慮し、排気を抑える「ＥＣＯ」モードを選択できる。「ＳＰＯＲＴＳ」モードを選択した場合、エンジンは高回転、高負荷で運転される傾向があり、「ＥＣＯ」モードを選択した場合、エンジンは低回転、低負荷で運転される傾向がある。この走行モードセレクトスイッチ９はＥＣＵ３と電気的に接続されており、ＥＣＵ３は、走行モードセレクトスイッチ９がどのモードを選択しているかの情報を取得する。

ナビゲーションシステム１０は、目的地まで車両を案内する情報をドライバへ提供する案内装置である。ナビゲーションシステム１０には車両が走行する経路の情報が予め登録されており、車両が走行する経路の情報を取得する。ここでの経路の情報とは、経路の傾斜や、経路が一般道であるか高速道路であるかなどである。ナビゲーションシステム１０は、ＥＣＵ３と電気的に接続されており、ＥＣＵ３は、ナビゲーションシステム１０から、車両が走行する経路の情報を取得する。

ＥＣＵ３は上記のセンサ類等から得られた情報から算出したクラッチ板２１１の累積磨耗量に基づいて、クラッチ板２１１の磨耗状態を推定するとともに、推定された前記クラッチの磨耗状態に基づいて、前記クラッチの係合状態と開放状態とを切り替える。

次に本実施例で行われるクラッチ板２１１の係合、開放の判断に関する制御について説明する。図３は、クラッチ板２１１の係合、開放の判断に関する制御フローである。この制御はＥＣＵ３により実行される。以下、図３のフローに従って説明する。

ＥＣＵ３はステップＳ１１でクラッチ板２１１をプーリ２４に係合する。具体的には、ＥＣＵ３はコイル２７へ電流を供給する。これにより、コイル２７を流れる電流により磁界が発生し、アーマチュア２８がプーリ側へ引き寄せられ、クラッチ板２１１がプーリ２４に接触し係合される。クラッチ板２１１がプーリ２４へ係合することにより、クランクシャフト１１の回転がシャフト２１へ伝達されて回転する。これによりインペラ２２が回転し、ラジエータやウォータジャケット内の冷却水が循環する。

次にＥＣＵ３はステップＳ１２で係合回転数と温度から磨耗量を算出する。具体的には、ＥＣＵ３はエンジン回転センサ５から取得するエンジン回転数からウォータポンプ２のシャフト２１の回転数（係合回転数）を算出する。また、ＥＣＵ３はエンジン水温センサ６、外気温センサ７とから取得した冷却水温度、及び外気温度からクラッチ板２１１の温度を推定する。クラッチ板２１１の温度は予め実験等により冷却水温度、及び外気温度との関係から作成されたマップを参照して推定する。そして、ＥＣＵ３は推定したクラッチ板２１１の温度と算出した係合回転数の積を磨耗量として取得する。ＥＣＵ３は取得した磨耗量をウォータポンプ２が稼働するごとに積算し、累積磨耗量として取得する。

次にＥＣＵ３はステップＳ１３で累積磨耗量が磨耗許容量以内であるか否かを判定する。累積磨耗量が磨耗許容量以内であるか否かは図４に示すマップを参照して判定する。図４の縦軸は累積磨耗量を示し、横軸は走行時間を示している。また、図４中の網かけ部は磨耗許容領域を示している。ステップＳ１２で取得した累積磨耗量が現在の走行時間における許容量域内であれば、累積磨耗量は磨耗許容量以内である。一方、ステップＳ１２で取得した累積磨耗量が現在の走行時間における危険領域内であれば、累積磨耗量は磨耗許容量を超えている。ＥＣＵ３はステップＳ１３においてＹＥＳ、すなわち、図４のマップに基づき、累積磨耗量が磨耗許容量以内であると判断すると、ステップＳ１４へ進む。

ＥＣＵ３はステップＳ１４で、クラッチ板２１１の操作を許可する。すなわち、クラッチ板２１１をプーリ２４へ係合する処理、およびクラッチ板２１１をプーリ２４から開放する処理のいずれも制限しない。これにより、早期暖機の要求などにより、ウォータポンプ２の運転を停止する要求がある場合、ＥＣＵ３はコイル２７への通電を停止し、クラッチ板２１１を開放することにより、クランクシャフト１１からの動力の伝達を遮断し、ウォータポンプ２を停止する。また、ウォータポンプ２の運転要求がある場合は、クラッチ板２１１の係合状態を維持する。ＥＣＵ３はステップＳ１４の処理を終えるとリターンする。

一方、ＥＣＵ３はステップＳ１３においてＮＯ、すなわち、図４のマップに基づき、累積磨耗量が磨耗許容量以内でないと判断すると、ステップＳ１５へ進む。

ＥＣＵ３はステップＳ１５で、クラッチ板２１１の開放動作を禁止し、クラッチ板２１１をプーリ２４へ係合する。これにより、エンジンの運転時、クランクシャフト１１の動力がシャフト２１に伝達され、ウォータポンプ２が稼働するため、冷却水がエンジン内を循環し、エンジンのオーバーヒートが抑制される。また、ＥＣＵ３は、ステップＳ１５の処理を終えるとリターンする。

上記のとおり、ポンプ制御装置１は、クラッチ温度と係合回転数から算出した磨耗量を積算した累積磨耗量に基づき、クラッチ板２１１を磨耗による損傷から保護する。これにより、クランクシャフト１１からウォータポンプ２への動力伝達を維持し、冷却水の循環を維持することにより、エンジンのオーバーヒートを抑制する。また、クラッチ板２１１の磨耗量が許容領域を超える場合、クラッチ板２１１をプーリ２４に係合するようにフェイルセーフが働き、ウォータポンプ２の運転停止を禁止して、エンジンのオーバーヒートを抑制する。なお、ここでは、クラッチ板２１１の温度は、冷却水温度、外気温度から推定しているが、これらの温度のみならず、その他クラッチ板２１１の温度を推定できる情報から推定しても良い。

次に実施例２について説明する。本実施例は実施例１とほぼ同様であるが、クラッチ板２１１の係合、開放の判断に関する制御に相違点がある。本実施例では、エンジン負荷、及びエンジン回転数に基づいてクラッチ板２１１の係合状態と開放状態とを切り替える点で、実施例１と相違する。なお、ポンプ制御装置１は実施例１と同様であり、その詳細な説明は省略する。

図５は、本実施例におけるクラッチ板２１１の係合、開放の判断に関する制御フローである。この制御はＥＣＵ３により実行される。以下、図５のフローに従って説明する。なお、図５で示すフロー中において、図３のフローと同一のステップに関してその説明は省略する。

ＥＣＵ３はステップＳ１１、Ｓ１２を終えるとステップＳ２１へ進む。ＥＣＵ３はステップＳ２１で、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて、ウォータポンプ２の運転を判断する。図６はウォータポンプ２の運転と停止とを決定するマップを示した説明図である。図６の縦軸はエンジンの負荷、横軸はエンジン回転数を示している。ＥＣＵ３は取得したエンジン負荷と回転数とが、図６中のウォータポンプ停止領域に位置すると判断すると、コイル２７への通電を停止し、クラッチ板２１１を開放することにより、動力の伝達を遮断し、ウォータポンプ２を停止する。また、ＥＣＵ３は取得したエンジン負荷と回転数とが、図６中のウォータポンプ運転領域に位置すると判断すると、コイル２７へ通電し、クラッチ板２１１を係合させることにより、クランクシャフト１１の動力をシャフト２１へ伝達させてウォータポンプ２を運転させる。さらに、ＥＣＵ３は取得したエンジン負荷と回転数とが、図６中の累積磨耗量可変領域に位置すると判断すると、累積磨耗領域の上限を変更する（ステップＳ２２）。

ＥＣＵ３はステップＳ２２で累積磨耗量の許容領域の変更要求があるか否かを判断する。累積磨耗量の許容領域の変更要求があるとは、ステップＳ２１で取得したエンジン負荷と回転数とが、図６中の累積磨耗量可変領域に位置する場合である。ＥＣＵ３はステップＳ２２でＹＥＳと判断した場合、すなわち、ステップＳ２１で取得したエンジン負荷と回転数とが、図６中の累積磨耗量可変領域に位置する場合、ステップＳ２３へ進む。

ＥＣＵ３はステップＳ２３で、クラッチ板２１１の磨耗許容領域を変更する。図７は、累積磨耗量の許容領域の変更を示す説明図である。実線で示した領域上限は、図４に示したマップと同一である。ＥＣＵ３は、エンジンの運転が低負荷であると判断する場合、図７中の破線が示す位置まで、磨耗許容領域の上限を上昇させる。一方、ＥＣＵ３は、エンジンの運転が高負荷であると判断する場合、図７中の点線が示す位置へ磨耗許容領域の上限を低下させる。

次にＥＣＵ３はステップＳ１３へ進み、図７の磨耗許容量域の上限を変更したマップを用いて、累積磨耗量が磨耗許容量以内であるか否かを判定する。以下、判断によりステップＳ１４、ステップＳ１５へ進む。

ところで、ＥＣＵ３はステップＳ２２において、ＮＯと判断した場合、すなわち、ステップＳ２１で取得したエンジン負荷と回転数とが、図６中のウォータポンプ停止領域に位置すると判断する場合、あるいは、ウォータポンプ運転領域に位置すると判断する場合、リターンする。

また、本実施例の制御において、ステップＳ２２の判断は、車両の走行モード情報を取得し、車両の走行モード情報、または、走行経路情報に基づいて行うこととしても良い。例えば、エンジンが高回転、高負荷で運転される傾向がある「ＳＰＯＲＴＳ」モードが選択されている場合、ＥＣＵ３はステップＳ２３で磨耗許容領域の上限を低下させることができる。また、エンジンが低回転、低負荷で運転される傾向がある「ＥＣＯ」モードが選択されている場合、ＥＣＵ３はステップＳ２３で磨耗許容領域の上限を上昇させることができる。

さらに、ステップＳ２２の判断は、ナビゲーション装置から走行経路情報を取得し、当該走行経路情報に基づいて行うこととしても良い。車両が走行する経路が上り坂や高速道路である場合、エンジンが高回転、高負荷で運伝されると考えられるため、ＥＣＵ３はステップＳ２３で磨耗許容領域の上限を低下させることができる。

上記のように、エンジンが高負荷で運転される場合は、早期にクラッチ板２１１の開放を禁止し、ウォータポンプ２の運転を行うこととなる。エンジンが高負荷で運転される場合には、暖機に要する時間が短くなるため、ウォータポンプ２の停止時間が短くとも、低負荷の場合に比べて燃費悪化の影響が小さい。このため、エンジンが高負荷で運転される場合、暖機促進よりもクラッチの磨耗進行の抑制を優先する。これにより、クラッチ板２１１の磨耗量を減らして寿命を延ばし、エンジンのオーバーヒート発生を抑制する。

次に実施例３について説明する。本実施例は実施例１とほぼ同様であるが、クラッチ板２１１の係合、開放の判断に関する制御に相違点がある。本実施例では、レーシングの有無に基づいてクラッチ板２１１の係合状態と開放状態とを切り替える点で、実施例１と相違する。なお、ウォータポンプ制御装置１は実施例１と同様であり、その詳細な説明は省略する。

図８は、本実施例におけるクラッチ板２１１の係合、開放の判断に関する制御フローである。この制御はＥＣＵ３により実行される。以下、図８のフローに従って説明する。なお、図８で示すフロー中において、図３のフローと同一のステップに関してその説明は省略する。

ＥＣＵ３はステップＳ３１でレーシングが行われているか否かを判断する。ＥＣＵ３は、車速センサ８により車両の停止が検出され、アクセル開度センサ４により所定以上のアクセル開度が検出された場合、レーシングが行われていると判断する。ＥＣＵ３はステップＳ３１でＹＥＳと判断する場合、すなわち、車両が停止しており、アクセル開度が所定以上であると判断すると、次にステップＳ３２へ進む。

ＥＣＵ３はステップＳ３２で、レーシング実行中にクラッチ板２１１の係合回数が２回以上あったか否かを判断する。ＥＣＵ３はステップＳ３２でＹＥＳ、すなわち、レーシング実行中にクラッチ板２１１の係合回数が２回以上あったと判断する場合、ステップＳ１３へ進む。一方、ＥＣＵ３はステップＳ３２でＮＯ、すなわち、レーシング実行中にクラッチ板２１１の係合回数が２回以上なかったと判断する場合、ステップＳ１５ヘ進む。

ところで、ＥＣＵ３はステップＳ３１でＮＯと判断する場合、すなわち、車両が走行している、または、アクセル開度が所定未満である場合、リターンする。

以上より、レーシング際中のクラッチ板２１１の係合、開放を抑制することにより、クラッチ板２１１の無駄な磨耗を抑制する。これにより、クラッチ板２１１の寿命を延ばし、エンジンのオーバーヒート発生を抑制する。

上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。

１ ポンプ制御装置
２ ウォータポンプ
２１ シャフト
２２ インペラ
２４ プーリ
２６ ベルト
２１１ クラッチ板
３ ＥＣＵ
４ アクセル開度センサ
５ エンジン回転センサ
６ エンジン水温センサ
７ 外気温センサ
８ 車速センサ
９ 走行モードセレクトスイッチ
１０ ナビゲーションシステム

Claims (7)

1. クランクシャフトから動力を得て回転するシャフトと当該シャフトに連結されたインペラとを有するポンプと、
   係合状態において前記クランクシャフトから得られる動力を前記シャフトへ伝達し、開放状態において前記動力の前記シャフトへの伝達を遮断するクラッチと、
   前記クラッチの累積磨耗量に基づいて、前記クラッチの磨耗状態を推定する磨耗状態推定手段と、
   前記磨耗状態推定手段により推定された前記クラッチの磨耗状態に基づいて、前記クラッチの係合状態と開放状態とを切り替える切替手段と、
   を備えるポンプ制御装置。
2. 前記累積磨耗量は、前記クラッチの温度と前記シャフトの回転数との積から算出した磨耗量をポンプの駆動ごとに積算した値である請求項１記載のポンプ制御装置。
3. 前記切替手段は、前記クラッチの磨耗状態が許容限界を超えていると判断する場合、前記クラッチを係合状態としてポンプを運転する請求項１または２記載のポンプ制御装置。
4. 前記切替手段は、エンジンの負荷に基づいて前記クラッチの係合状態と開放状態とを切り替える請求項１乃至３のいずれか一項記載のポンプ制御装置。
5. 車速を検出する車速検出手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   を備え、
   前記切替手段は、前記車速検出手段により車両の停止を検出し、前記アクセル開度検出手段により所定以上のアクセル開度を検出した場合、前記クラッチを係合状態とする請求項１乃至４のいずれか一項記載のポンプ制御装置。
6. 前記切替手段は、車両の走行モード情報を取得し、当該走行モード情報に基づいて、前記クラッチの係合状態と開放状態とを切り替える請求項１乃至５のいずれか一項記載のポンプ制御装置。
7. 前記切替手段は、ナビゲーション装置から走行経路情報を取得し、当該走行経路情報に基づいて、前記クラッチの係合状態と開放状態とを切り替える請求項１乃至６のいずれか一項記載のポンプ制御装置。

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