JP7287383B2 - ファンクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本開示はファンクラッチの制御装置に係り、特に、車両のエンジンの回転駆動力をファンに選択的に伝達する断接制御可能なファンクラッチの制御装置に関する。

車両のエンジンの回転駆動力をファンに選択的に伝達するファンクラッチが公知である。一般的なファンクラッチは、純粋に機械的な粘性流体継手により形成され、バイメタルによりバルブを機械的に開閉することで流体の経路を切り替え、断状態と接状態に切り替え可能である。バイメタルは、ラジエータ通過後の空気の温度に感応して変形し、バルブを開閉する。

一方、これとは別に、バイメタルの代わりに電磁アクチュエータを用いてバルブの開閉を行う電子制御式ファンクラッチも公知である。このファンクラッチは、電磁アクチュエータを制御してバルブを電気的に開閉することにより、断状態と接状態に切り替え可能である。

特開２０１５－１０５５９８号公報

ところで、車両の停止中にエンジンを停止するアイドリングストップ可能な車両も知られている。この車両において、エンジンの高負荷運転状態からアイドリングストップ状態に移行したとき、アイドリングストップ中にファンによる送風が停止され、排気系部品の温度が上昇して熱害が発生する虞がある。

そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、アイドリングストップ中の熱害を抑制することができるファンクラッチの制御装置を提供することにある。

本開示の一の態様によれば、
車両のエンジンの回転駆動力をファンに選択的に伝達する断接制御可能なファンクラッチの制御装置であって、
アイドリングストップの実行が予想される所定の予想条件が成立したとき、前記ファンクラッチを断状態に制御するように構成された制御ユニットを備える
ことを特徴とするファンクラッチの制御装置が提供される。

好ましくは、前記制御ユニットは、車速が所定のしきい値より高く、前記ファンクラッチが接状態であり、かつ前記予想条件が成立したとき、前記ファンクラッチを断状態に制御する。

好ましくは、前記制御ユニットは、前記予想条件が成立してからアイドリングストップの実行中まで、前記ファンクラッチを断状態に維持する。

本開示によれば、アイドリングストップ中の熱害を抑制することができる。

本実施形態の構成を示す概略側面図である。 ファンクラッチを示す縦断側面図である。 第１連通孔を開閉するバルブ本体を示す概略図である。 アイドリングストップ制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 ファンクラッチ制御の概要を説明するためのタイムチャートである。 アイドリングストップ予想条件の成立の有無を判定する判定ルーチンを示すフローチャートである。 ファンクラッチ制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。

図１は、本実施形態に係る車両のエンジン（内燃機関）の冷却系を示す。本実施形態の車両（図示せず）はトラックであり、エンジン１は車両に縦置き状態で搭載されたディーゼルエンジンである。但し車両およびエンジンの種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車であってもよいし、エンジンは天然ガスエンジンもしくはガソリンエンジンであってもよい。

便宜上、前後左右上下の各方向を図示の通り定める。これら各方向は車両の各方向と概ね一致する。また、クランクシャフトの中心（クランク中心という）を符号Ｃで示す。以下特に断らない限り、クランク中心Ｃを基準とした軸方向、半径方向および周方向を単に軸方向、半径方向および周方向というものとする。軸方向の一端側（図中左側）が前、他端側（図中右側）が後である。

エンジン１と、エンジン冷却用ファン３との間には断接制御可能なファンクラッチ（もしくはファンカップリング）４が介設されている。エンジン１の回転駆動力はクランクシャフトからファンクラッチ４に伝達され、ファンクラッチ４からファン３に選択的に伝達される。ファンクラッチ４は、後述の制御装置によって電気的に断接制御される。

本実施形態では、ファンクラッチ４の入力部である入力軸４Ａが、クランクシャフト（図示せず）に直接的かつ同軸に取り付けられ、その入力軸４Ａがクランクシャフトによって直接的に回転駆動される。しかしながら、ファンクラッチ４とクランクシャフトの間に別の回転体（プーリ、ギア等）を設け、この回転体を介してクランクシャフトからファンクラッチ４に駆動力を伝達してもよい。本実施形態では、ファン３とファンクラッチ４が、エンジン１の前方に、クランクシャフトと同軸に配置されている。ファン３は、ファンクラッチ４の出力部に周方向等間隔で複数設けられている。

ファン３およびファンクラッチ４の前方にはラジエータ５が配置される。ファン３はその回転時に前方の空気を吸引する。これにより前方から後方に向かう空気流Ｆが生成され、この空気流Ｆがラジエータ５を通過してエンジン冷却水を冷却すると共に、ファン後方のエンジン１を冷却する。

ラジエータ５とファン３を取り囲むシュラウド６が、ラジエータ通過後の空気流Ｆをファン３に効率よく案内する。

図２には、ファンクラッチ４の詳細を示す。ファンクラッチ４は基本的には粘性流体継手により構成されている。本実施形態の場合、ファンクラッチ４の中心はクランク中心Ｃと一致している。

ファンクラッチ４は、クランクシャフトに同軸に連結される入力部としての入力軸４Ａと、入力軸４Ａの前端部に嵌合固定された円盤状ロータ７と、このロータ７を収容し入力軸４Ａに相対回転可能に取り付けられた出力部としてのクラッチケース８とを備える。クラッチケース８は、複数（本実施形態では二つ）のボールベアリング１７を介して、入力軸４Ａの周囲に同軸回転可能に取り付けられている。クラッチケース８の外周部には、放射状に延びる複数のファン３が取り付けられている。

クラッチケース８内は、隔壁９により前側の貯留室１０と後側の作動室１１に区分され、ロータ７は作動室１１内に収容される。貯留室１０にはシリコーンオイル等の粘性流体が貯留され、この粘性流体は作動室１１にも流通可能である。隔壁９は円板状に形成され、クラッチケース８に固定されている。隔壁９はクランクシャフトと同軸に配置され、ロータ７に対し相対回転可能である。ロータ７と隔壁９の半径方向外側に、クラッチケース８との間の隙間１８が形成される。

ロータ７の後面部と、クラッチケース８内の後面部とには、互いに隙間を隔てて噛合される歯型部１２，１３が形成される。これら歯型部１２，１３の隙間によりラビリンス１４が形成される。

図３にも示すように、隔壁９には第１連通孔１５が設けられ、ロータ７には第２連通孔１６が設けられる。第１連通孔１５は周方向に等間隔で二つ設けられる。第２連通孔１６も同様である。第１連通孔１５と第２連通孔１６は半径方向のほぼ同位置に設けられる。第１連通孔１５は第２連通孔１６より小サイズとされる。本実施形態の第１連通孔１５は四角形とされる。

二つの第１連通孔１５を同時に開閉するバルブ本体１９が、隔壁９の前面部に対し摺動可能に設けられる。バルブ本体１９は、クランク中心Ｃを基準とした直径方向に延びる板状の部材により形成され、二つの第１連通孔１５を同時に開閉可能である。

バルブ本体１９の中心部にはバルブ軸２０が固定され、バルブ軸２０はクラッチケース８に回転可能に支持される。バルブ本体１９およびバルブ軸２０はクランク中心Ｃと同軸に配置される。これによりバルブ本体１９は隔壁９に対し、クランク中心Ｃ回りに摺動回転し、二つの第１連通孔１５を同時に開閉する。バルブ本体１９とバルブ軸２０と二つの第１連通孔１５によりクラッチバルブ２１が形成される。

図示しないが、クラッチバルブ２１には、バルブ本体１９を、第１連通孔１５を開く方向、すなわちクラッチバルブ２１の開弁方向に付勢するクラッチスプリングが設けられる。すなわちクラッチバルブ２１はノーマルオープン式である。

バルブ軸２０は、クラッチバルブ２１を作動させる電磁アクチュエータの出力軸としても機能する。本実施形態の場合、電磁アクチュエータはサーボモータもしくは回転式電磁ソレノイドからなるモータ２２である。モータ２２は、バルブ軸２０に同軸に設けられたロータ（回転子）２３と、クラッチケース８に固定されたステータ（固定子）２４とを有する。ステータ２４には図示しないスリップリングを介して電力が選択的に供給される。

ファンクラッチ４を接状態すなわちオンにするときには、モータ２２への給電が停止される。すると、図３に仮想線で示すように、バルブ本体１９がクラッチスプリングに付勢されて第１連通孔１５を開き、クラッチバルブ２１を開弁する。

すると、クランクシャフトおよびロータ７の回転時、貯留室１０の粘性流体が第１連通孔１５および第２連通孔１６を順に通じて作動室１１に導入され、ラビリンス１４に導入される。このラビリンス１４の粘性流体の粘性により、クラッチケース８がロータ７に引っ張られて連れ回りし、ファン３がクランク中心Ｃ回りに回転される。そしてクランクシャフトの回転駆動力がファン３に伝達される。

他方、ファンクラッチ４を断状態すなわちオフにするときには、モータ２２への給電が実行される。すると、図３に実線で示すように、バルブ本体１９がクラッチスプリングに逆らって回転移動し、第１連通孔１５を閉じ、クラッチバルブ２１を閉弁する。

すると、クランクシャフトおよびロータ７の回転時、貯留室１０の粘性流体が作動室１１に実質的に導入されなくなる。よってラビリンス１４にも粘性流体が実質的に導入されなくなり、クラッチケース８およびファン３は、クランクシャフトからの回転駆動力を実質的に受けなくなる。こうなるとクラッチケース８およびファン３は、回転を停止するか、あるいは惰性でしか回転できないようになる。そしてクランクシャフトからファン３への回転駆動力は実質的に断たれる。

本実施形態では、ファンクラッチ４が単純に完接か完断の２段階に制御可能である。接時には第１連通孔１５が完全に開かれ、ファンクラッチ４が完接状態となり、クランクシャフトからファン３への駆動力伝達率は最大となり、ファンクラッチ４のスリップ率は最小となる。ここでスリップ率とは、ファンクラッチ４の入力部の回転数をＮ１、出力部の回転数をＮ２とすると（Ｎ１－Ｎ２）／Ｎ１（％）で表される値である。断時には第１連通孔１５が完全に閉じられ、ファンクラッチ４が完断状態となり、クランクシャフトからファン３への駆動力伝達率は最小となり、ファンクラッチ４のスリップ率は最大となる。

しかしながら代替的に、ファンクラッチ４が接状態のときに中間接を選べるようにしてもよい。この場合、中間接時には第１連通孔１５の一部のみが開かれ、クランクシャフトからファン３への駆動力伝達率は最大と最小の中間の値となり、ファンクラッチ４のスリップ率も最大と最小の中間の値となる。中間接時に第１連通孔１５の開度を可変とし、駆動力伝達率を可変としてもよい。こうした中間接も接状態に含まれる。

本実施形態ではフェールセーフを考慮し、何等かの異常でモータ２２への電源供給が絶たれたオフ時に、ファンクラッチ４を接状態とし、ファン３の回転を確保してエンジンのオーバーヒートを極力防止している。しかしながら、可能であればこれは逆でもよく、モータ２２のオン時にファンクラッチ４を接状態としてもよい。

図１に示すように、ファンクラッチ４を制御するための制御装置が車両に搭載されている。制御装置は、ファンクラッチ４を制御するように構成された制御ユニット、回路要素（circuitry）もしくはコントローラをなす電子制御ユニット（ＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）１００を備える。ＥＣＵ１００はエンジンも制御するように構成されている。

また制御装置は、エンジンの回転速度（具体的には毎分当たりのエンジン回転数（ｒｐｍ））を検出するための回転速度センサ４１と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ４２と、エンジンの水温を検出するための水温センサ４３と、ブレーキのオン・オフを検出するためのブレーキスイッチ４４と、車速を検出するための車速センサ４５と、車両の前方の景色を撮影するカメラ４６と、車両の現在位置を検出し表示するカーナビゲーション装置４７とを備える。これらはＥＣＵ１００に電気的に接続される。

ＥＣＵ１００は、図４に示す制御ルーチンに従ってアイドリングストップ制御を実行する。ここでアイドリングストップとは、車両停止中にエンジンを停止することをいう。図示するルーチンはＥＣＵ１００により所定の演算周期τ（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

まずステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ４２より検出されたアクセル開度Ａｃに基づき、アクセルオフか否か、すなわちアクセルペダルが解放されている状態か否かを判断する。本実施形態では便宜上、アクセル開度Ａｃが０（％）のときにアクセルオフと判断するものとする。

アクセルオフと判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０２に進み、ブレーキスイッチ４４の出力に基づき、ブレーキオンか否か、すなわちブレーキペダルが踏み込まれブレーキが作動している状態か否かを判断する。本実施形態では、ブレーキスイッチ４４がオンのときにブレーキオンと判断する。

ブレーキオンと判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０３に進み、車速センサ４５により検出された車速Ｖｖが所定のしきい値Ｖｖｓ以下か否かを判断する。本実施形態のしきい値Ｖｖｓは、停車直前の極低速の値（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定されているが、停車時の値（０ｋｍ／ｈ）に設定されてもよい。

車速Ｖｖがしきい値Ｖｖｓ以下と判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０４に進み、アイドリングストップ（ＩＳ）を実行する。すなわち、エンジンの燃料噴射を停止してエンジンを停止する。

他方、ステップＳ１０１でアクセルオンと判断した場合、またはステップＳ１０２でブレーキオフと判断した場合、またはステップＳ１０３で車速Ｖｖがしきい値Ｖｖｓより高いと判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０５に進み、アイドリングストップを解除する。

アクセルオンとはアクセルペダルが踏まれている状態をいう。本実施形態では、アクセル開度Ａｃが０（％）より大きいときにアクセルオンと判断する。ブレーキオフとは、ブレーキペダルが解放されブレーキが作動されていない状態をいう。本実施形態では、ブレーキスイッチ４４がオフのときにブレーキオフと判断する。

上記の説明で分かるように、本実施形態において、アイドリングストップは、所定のアイドリングストップ実行条件が成立したときに実行され、アイドリングストップ実行条件は、アクセルオフ、ブレーキオン、車速Ｖｖがしきい値Ｖｖｓ以下という３条件が成立したときに成立する。

次に、本実施形態のファンクラッチ制御について説明する。このファンクラッチ制御の主な特徴は、アイドリングストップの実行が予想される所定の予想条件（アイドリングストップ予想条件という）が成立したとき、ファンクラッチ４を断状態に制御する点にある。

本実施形態のファンクラッチ制御の概要を図５に基づいて説明する。なお、図５（Ｄ）、（Ｇ）の破線は、本実施形態と異なる比較例のものなので、詳しくは後述する。各図の実線が本実施形態の各値の推移を示す。

初期状態において、車両は走行中であり、エンジンは比較的高負荷で運転されているものとする。

この状態から、図５（Ａ）に示すように、運転手が例えば前方の赤信号を認識して車両を停止させようとし、時刻ｔ１でアクセルペダルを戻し始め、直後の時刻ｔ２でアクセルペダルを解放したとする。すると、アクセル開度Ａｃは時刻ｔ１で減少し始め、時刻ｔ２でゼロとなる。

図５（Ｂ）に示すように、ブレーキは、時刻ｔ２の前はオフだが、時刻ｔ２以降はオンとされる。

図５（Ｃ）に示すように、水温Ｔｗは、所定のファン作動しきい値Ｔｗｓ（例えば８０℃）より常に高い。よってファンクラッチの基本制御に従い、図５（Ｄ）の時刻ｔ２より前で示すように、ファンクラッチ４はオン、すなわち接状態に制御される。基本制御では、単純に、水温Ｔｗがファン作動しきい値Ｔｗｓ以上のときファンクラッチ４はオン、水温Ｔｗがファン作動しきい値Ｔｗｓ未満のときファンクラッチ４はオフすなわち断状態とされる。

図５（Ｅ）に示すように、車速Ｖｖは、時刻ｔ１で減少し始め、時刻ｔ５でゼロに達する。

図５（Ｆ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅは、時刻ｔ１で減少し始め、時刻ｔ３でアイドル回転数Ｎｅｉに達する。そして時刻ｔ４で、車速Ｖｖがアイドリングストップ判定用しきい値Ｖｖｓに達したため、アイドリングストップ制御によりエンジンが停止され、エンジン回転数Ｎｅはゼロとなる。

時刻ｔ２より前ではファンクラッチ４がオンである。そのため図５（Ｇ）に示すように、ファン３の回転がエンジン回転に連動し、ファン回転数Ｎｆはエンジン回転数Ｎｅに対応もしくは比例した値となる。なおＮｆｉは、ファンクラッチ４がオンでエンジンがアイドル回転数Ｎｅｉのときのファン回転数Ｎｆの値である。

ところで、図示例では、時刻ｔ２で、アイドリングストップの実行が予想される所定の予想条件が成立している。そのため、時刻ｔ２で、水温Ｔｗがファン作動しきい値Ｔｗｓより高いにも拘わらず、ファンクラッチ４が強制的にオフ、すなわち断状態に制御される。

すると、ファン３がエンジン１から分断され、前者の回転が後者の回転に連動しなくなる。そしてファン３は惰性で回転するようになり、時刻ｔ２以降、ファン回転数Ｎｆはエンジン回転数Ｎｅよりもゆっくりと低下するようになる。

すると、時刻ｔ４のエンジン停止後も、ファン３は惰性で回転し続ける。よって、アイドリングストップの実行中にファン３による送風を実行もしくは継続することができ、ファン風（空気流Ｆ）によって後方の排気系部品を冷却できる。よって、排気系部品の温度が上昇して熱害が発生することを抑制できる。

対照的に、破線で示す比較例の場合だと、時刻ｔ２以降もファンクラッチ４がオンのままなので、ファン回転数Ｎｆがエンジン回転数Ｎｅに追従して同じように低下する。すると、時刻ｔ４以降のアイドリングストップ中に、ファン回転数Ｎｆがゼロとなり、ファン３による送風が停止され、排気系部品の温度が上昇して熱害が発生する虞がある。しかし本実施形態によれば、こうした熱害を抑制することができる。

本実施形態の場合、ファンクラッチ４は、時刻ｔ２から、時刻ｔ４以降のアイドリングストップ中まで、オフに維持される。よって、時刻ｔ２における最も高いファン回転数Ｎｆから、ファン回転数Ｎｆを惰性で低下させることができる。よってアイドリングストップ中のより遅い時期まで、ファン３の回転を継続することができ、送風停止による熱害を一層抑制できる。

仮に時刻ｔ２以降、ファンクラッチ４を一瞬でもオンしてしまうと、そのときにファン回転数Ｎｆがエンジン回転数Ｎｅに追従しようとして一気に低下し、ファン３の回転の継続時間が短くなるが、本実施形態ではこれを防止できる。

図示しないが、本実施形態の場合、ファンクラッチ４は、アイドリングストップの解除と同時に基本制御に戻される。よってその時に水温Ｔｗがしきい値Ｔｗｓ以上であればファンクラッチ４はオンされる。

次に、本実施形態のファンクラッチ制御の詳細を説明する。

ＥＣＵ１００は、図６に示すような判定ルーチンに従って、アイドリングストップ予想条件が成立したか否かを判断する。ここでもＥＣＵ１００は、図示するルーチンを所定の演算周期τ毎に繰り返し実行する。

ステップＳ２０１において、ＥＣＵ１００は、カメラ４６で撮影された画像のデータに基づき、前方の信号機（好ましくは自車に最も近い前方の信号機）の信号が赤または黄であるか否かを判断する。

信号が赤または黄であると判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ２０３に進む。他方、信号が赤または黄でないと判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００は、カメラ４６で撮影された画像のデータに基づき、前方の車両（好ましくは自車に最も近い前方の車両）すなわち前走車が停止しているか否かを判断する。停止していると判断した場合も、ＥＣＵ１００はステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ４２より検出されたアクセル開度Ａｃに基づき、アクセルオフか否かを判断する。

アクセルオフと判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ２０４に進み、ブレーキスイッチ４４の出力に基づき、ブレーキオンか否かを判断する。

ブレーキオンと判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ２０５に進み、アイドリングストップ（ＩＳ）予想条件が成立したと判断する。

他方、ステップＳ２０２で前走車が停止していないと判断した場合、ステップＳ２０３でアクセルオンと判断した場合、またはステップＳ２０４でブレーキオフと判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ２０６に進み、アイドリングストップ予想条件が成立してない（すなわち非成立）と判断する。

上記の説明で分かるように、本実施形態においては、信号が赤もしくは黄、または前走車が停止という第１条件と、アクセルオフという第２条件と、ブレーキオンという第３条件との３条件が成立したときに、アイドリングストップ予想条件が成立したと判断する。これにより、将来のアイドリングストップを的確に予想し、一定以上の予想確率を得ることが可能である。

アイドリングストップ予想条件が成立した場合とは、今後車両がアイドリングストップされる可能性が高いと思われる場合である。よってこの場合にファンクラッチ４を先行的にオフすることにより、高いファン回転数Ｎｆの時点でファン３をエンジンから分断し、ファン３の惰性回転をアイドリングストップ中まで長時間継続することができる。

アイドリングストップ予想条件については、変更も可能であるが、一定以上の予想確率が得られるような最適な条件であることが好ましい。例えば、カーナビゲーション装置４７から得られる道路情報および交通情報のうち少なくとも一方を加味した条件とすることも可能である。また条件の簡素化も可能であり、第１～第３条件のうち１つまたは２つを省略してもよい。第１条件のうち信号に関する条件（Ｓ２０１）と前走車に関する条件（Ｓ２０２）との一方を省略してもよい。

次にＥＣＵ１００は、図７に示すような制御ルーチンに従ってファンクラッチ制御を実行する。ここでもＥＣＵ１００は、図示するルーチンを所定の演算周期τ毎に繰り返し実行する。

まずステップＳ３０１において、ＥＣＵ１００は、後述するフラグがオフか否かを判断する。

オフと判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ３０２に進み、車速センサ４５により検出された車速Ｖｖがしきい値Ｖｖｓより高いか否かを判断する。これは、アイドリングストップが実行されていないか否かを判断するのと同義である。

車速Ｖｖがしきい値Ｖｖｓより高いと判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ３０３に進み、ファンクラッチ４がオンすなわち接状態か否かを判断する。

ファンクラッチ４がオンと判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ３０４に進み、アイドリングストップ（ＩＳ）予想条件が成立しているか否かを判断する。

アイドリングストップ予想条件が成立していると判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ３０５に進み、ファンクラッチ４をオフすなわち断状態に制御する。便宜上、このファンクラッチ４のオフを強制オフという。

そしてステップＳ３０６において、ＥＣＵ１００はフラグをオンする。これから分かるようにフラグは、ファンクラッチ４がオンからオフに切り替えられたときにオンとなるフラグである。この後ＥＣＵ１００はルーチンを終了する。

他方、ステップＳ３０１でフラグがオンと判断した場合、ステップＳ３０２で車速Ｖｖがしきい値Ｖｖｓ以下と判断した場合、ステップＳ３０３でファンクラッチ４がオフと判断した場合、またはステップＳ３０４でアイドリングストップ予想条件が成立していないと判断した場合、ＥＣＵ１００は直ちにルーチンを終了する。

このように本実施形態では、車速Ｖｖがしきい値Ｖｖｓより高く、ファンクラッチ４が接状態であり、かつアイドリングストップ予想条件が成立したとき、ファンクラッチ４を断状態に制御する。そのため、アイドリングストップの実行が予想される状況下において、アイドリングストップの実行前に、接状態にあるファンクラッチ４を断状態に確実に切り替えることができる。

なお上記制御ルーチンによれば、ステップＳ３０５でファンクラッチ４が強制オフされると、ステップＳ３０６でフラグがオンされ、それ以降ステップＳ３０１がノーとなってファンクラッチ４の強制オフが継続される。ファンクラッチ４はその後、ファンクラッチ４の強制オフを解除する所定の解除条件が成立したとき、強制オフを解除され、基本制御に戻される。この解除条件は、アイドリングストップ予想条件が非成立（Ｓ２０６）となるか、アイドリングストップが解除（Ｓ１０５）されたときに成立する。

以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示の実施形態は他にも様々考えられる。

（１）ファンクラッチ４の構造は変更可能である。例えば、クラッチバルブ２１を作動させる電磁アクチュエータとして、回転式のモータ２２の代わりに、往復動式の電磁ソレノイドを用いてもよい。

（２）ファンクラッチ４の中心は、クランク中心Ｃと同軸または平行であってもよいが、なくてもよい。例えば、エンジン横置きのＦＦ車両等でファンクラッチ中心をクランク中心Ｃと垂直に配置してもよい。この場合、クランクシャフトからファンクラッチ入力部までの動力伝達方向を９０°変換する変換機構が設けられる。

（３）前記実施形態のファンクラッチ制御では、ファンクラッチ４を強制オフするときのエンジンの運転条件を限定していない。よってアイドリングストップ予想条件の成立時、エンジンの運転状態に拘わらずファンクラッチ４が強制オフされる。しかしながら、そうしたエンジンの運転条件を限定してもよく、例えば高負荷運転時に限定してもよい。すなわちアイドリングストップ予想条件の成立時にエンジンが高負荷運転状態であればファンクラッチ４を強制オフするようにしてもよい。こうすると、エンジンが高負荷運転状態であればアイドリングストップ中にファン３を回転させることができる一方、エンジンが高負荷運転状態でなければファンクラッチ４を強制オフしないので、アイドリングストップ中に不必要にファン３を回転させることを防止できる。

本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１ エンジン
４ ファンクラッチ
１００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (2)

1. 車両のエンジンの回転駆動力をファンに選択的に伝達する断接制御可能なファンクラッチの制御装置であって、
   アイドリングストップの実行が予想される所定の予想条件が成立したとき、前記ファンクラッチを断状態に制御するように構成された制御ユニットを備え、
   前記制御ユニットは、車速が所定のしきい値より高く、前記ファンクラッチが接状態であり、かつ前記予想条件が成立したとき、前記ファンクラッチを断状態に制御する
   ことを特徴とするファンクラッチの制御装置。
2. 前記制御ユニットは、前記予想条件が成立してからアイドリングストップの実行中まで、前記ファンクラッチを断状態に維持する
   請求項１に記載のファンクラッチの制御装置。

Images