JP2011043147A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】迅速且つ正確に燃料噴射量を制御し、エンジンの空燃比を安定化させることが出来るようにする。
【解決手段】 外乱の影響を反映するパラメータに応じて推定空燃比ＡＦ_estを設定する推定空燃比設定手段７４と、燃料噴射手段２２からの燃料噴射量の実補正量Ｋ_INJを設定する実噴射量補正量演算手段７３と、推定空燃比ＡＦ_estと実補正量Ｋ_INJとに基づき目標補正量ΔＡ_Tを求める目標補正量演算手段７５と、目標補正量ΔＡ_Tに基づき空燃比補正ゲインＧ_AFを設定する空燃比補正ゲイン設定手段７６と、空燃比補正ゲインＧ_AFを用いてエンジン１２の制御を行なうエンジン作動制御手段７８とを備えて構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用エンジンの制御装置に関するものである。

従来より、車両に搭載されたエンジンからの排気の空燃比を理論空燃比（ストイキ）で安定させるように燃料噴射量をフィードバック制御することで、排気浄化触媒の処理性能を高め、排気性能を向上させる技術が知られている。しかしながら、排気空燃比は様々な要因による外乱の影響を受けるため、実際にストイキで安定させることは容易ではない。
ここで、排気空燃比の外乱となる要因としては、例えば、キャニスタからパージされた蒸発燃料（キャニスタパージ燃料）や、オイル中の燃料（オイル希釈燃料）が蒸発し吸気系に流入することや、ブレーキ倍力装置のマスターシリンダから新気が吸気系に流入することなどが挙げられる。

つまり、上記のフィードバック制御により排気空燃比をストイキで安定させていたとしても、吸気系へ蒸発燃料が流入することで排気空燃比は突発的にリッチ化し、或いは、吸気系へ新気が流入することで排気空燃比は突発的にリーン化してしまうのである。
なお、このような外乱が生じた際における燃料噴射量の制御に関する技術を示す文献としては、例えば、以下の特許文献１が挙げられる。

特開２００２−１３４３３号公報

ところで、実際の排気空燃比を理想とする空燃比（例えば、ストイキ）に維持するフィードバック制御においては、燃料噴射量を適宜補正する手法が採られることが通常である。また、このようなフィードバック制御の噴射量補正においては、単位期間当たりの変更量が定まっていることが一般的である。
しかしながら、上述したような空燃比の外乱、即ち、追加的な蒸発燃料や新気が流入するタイミングや量を予測或いは検出することは極めて困難であり、従来の一般的なフィードバック制御による燃料噴射量の補正では、外乱による空燃比の変動に追従できず、理想とする空燃比を維持することが困難であるという事態が生じている。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンの制御をより正確に行なうことが出来る、車両用エンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用エンジンの制御装置（請求項１）は、エンジンの実空燃比を検出する空燃比検出手段と、外乱の影響を反映するパラメータに応じて推定空燃比を設定する推定空燃比設定手段と、該空燃比検出手段により検出された該実空燃比に応じて該燃料噴射手段からの燃料噴射量の実補正量を設定する実噴射量補正量演算手段と、該推定空燃比設定手段により設定された該推定空燃比と該実噴射量補正量演算手段により設定された該実補正量とに基づき目標補正量を求める目標補正量演算手段と、該目標補正量演算手段によって求められた該目標補正量に基づき空燃比補正ゲインを設定する空燃比補正ゲイン設定手段と、該空燃比補正ゲイン設定手段によって設定された該空燃比補正ゲインを用いて該エンジンの制御を行なうエンジン作動制御手段とを備えることを特徴としている。

また、本発明の車両用エンジンの制御装置（請求項２）は、請求項１記載の内容において、該目標補正量演算手段は、該推定空燃比設定手段により前回演算された該推定空燃比の前回値と該推定空燃比設定手段により今回演算された該推定空燃比の今回値とに基づいて該目標補正量を求め、該空燃比補正ゲイン設定手段は、該目標補正量演算手段によって求められた該目標補正量に応じて該空燃比補正ゲインを設定することを特徴としている。

また、本発明の車両用エンジンの制御装置（請求項３）は、請求項２記載の内容において、該目標補正量演算手段は、該推定空燃比の今回値に対してフィルタ処理を施して得られた推定なまし空燃比と該推定空燃比の今回値との差を該目標補正量として求めることを特徴としている。
また、本発明の車両用エンジンの制御装置（請求項４）は、請求項２記載の内容において、該目標補正量演算手段は、該推定空燃比の前回値と該推定空燃比の今回値との差を該目標補正量として求めることを特徴としている。

また、本発明の車両用エンジンの制御装置（請求項５）は、請求項１〜４いずれか１項に記載の内容において、該推定空燃比設定手段は、
該推定空燃比として推定当量比を設定することを特徴としている。

本発明の車両用エンジンの制御装置によれば、空燃比の推定値（推定空燃比）を用いて得られた目標補正量に基づいて空燃比補正ゲインを設定することで、エンジンの制御をより正確に行なうことが出来る。（請求項１）
また、目標補正量に応じて、燃料噴射量の単位期間当たりの補正変化量、即ち、空燃比補正ゲインを適時設定することが出来る。（請求項２）
また、フィルタ処理を施して得られた推定なまし空燃比と推定空燃比との差である目標補正量に応じて、燃料噴射量の単位期間当たりの補正変化量、即ち、空燃比補正ゲインを適時設定することで、この空燃比補正ゲイン自体が突発的に変化する事態を抑制することも出来る。（請求項３）
また、エンジンの推定空燃比の変化量である目標補正量に応じて、燃料噴射量の単位期間当たりの補正変化量を適時設定することが出来る。（請求項４）
エンジンの推定空燃比を示す具体的なパラメータとして当量比を用いることが出来る。（請求項６）

本発明の第１実施形態に係る車両用エンジンの制御装置の全体構成を示す、模式的なブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用エンジンの制御装置の動作を示す、模式的なフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係る車両用エンジンの制御装置の動作を示す、模式的なタイムチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両用エンジンの制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用エンジンの制御装置の動作を示す、模式的なフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両用エンジンの制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用エンジンの制御装置の動作を示す、模式的なフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両用エンジンの制御装置の動作を示す、模式的なフローチャートである。 従来の車両用エンジンの制御装置の動作を示す、模式的なタイムチャートである。

図１，図２および図３を用いて、本発明の第１実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０のエンジンルーム１１には、主にシリンダブロック１３とシリンダヘッド１４とから成るエンジン１２が設けられている。なお、このエンジン１２は、アルコールとガソリンとを混合した混合燃料を主燃料としている。したがって、この車両１０は、ＦＦＶ(Flexible Fuel Vehicle)とも呼ばれる。

エンジン１２のシリンダブロック１３の底部には、エンジンオイル４０を溜めるオイルパン３７が設けられている。
シリンダヘッド１４には、シリンダ２０の燃焼室１７に連通する吸気ポート１５および排気ポート１６が形成されている。
吸気ポート１５と燃焼室１７との間には吸気バルブ１８が設けられている。

排気ポート１６と燃焼室１７との間には排気バルブ１９が設けられている。
吸気ポート１５には吸気マニホールド２１が接続され、排気ポート１６には排気マニホールド２５が接続されている。
また、吸気ポート１５にはインジェクタ（燃料噴射手段）２２が設けられ、吸気ポート１５内に混合燃料を噴射することが出来るようになっている。

また、吸気マニホールド２１の上流端には、スロットルバルブ２３を有するスロットルボディ２４が接続されている。さらに、このスロットルボディ２４の上流端には、エアフィルタ３９を有する吸気通路２６が接続されている。
また、吸気通路２６内にはエアフローセンサ２７が設けられている。このエアフローセンサ２７は、エアフィルタ３９によってろ過され、スロットルバルブ２３を通過する新気の流量Ｑ_inを検出するものである。なお、このエアフローセンサ２７による検出結果Ｑ_inは、後述するＥＣＵ(Electronic Control Unit)７０によって読み込まれるようになっている。

スロットルバルブ２３は、その開度θ_THを変更することで、新気流量Ｑ_inを変更するものである。なお、このスロットルバルブ２３は図示しないモータアクチュエータによって駆動される、いわゆる、電子制御式スロットルバルブである。また、スロットルバルブ２３の開度θ_THは、スロットルボディ２４に設けられたスロットルバルブ開度センサ２８によって検出されるようになっている。なお、このスロットルバルブ開度センサ２８による検出結果θ_THも、ＥＣＵ７０によって読み込まれるようになっている。

また、吸気マニホールド２１に形成されたサージタンク２９と、シリンダヘッド１４の上端部とは、蒸発燃料通路３１により接続されている。
この蒸発燃料通路３１は、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４内に存する蒸発燃料Ｅ_GASをサージタンクへ戻すものであって、その入口にはＰＣＶバルブ(Positive Crankcase Ventilation valve)３２が設けられている。

このＰＣＶバルブ３２は、シリンダヘッド１４と蒸発燃料通路３１との間に設けられたワンウェイバルブであって、以下の式（１）として示す開放条件、即ち、蒸発燃料通路３１の出口が接続された吸気マニホールド２１のサージタンク２９内における気圧Ｐ_STと蒸発燃料通路３１の入口が接続されたシリンダヘッド１４内の気圧Ｐ_CHとの間の気圧差ΔＰが、気圧差閾値ΔＰ_thを超えたという条件が満たされると、開放されるように調整されている。

Ｐ_ST −Ｐ_CH ＝ ΔＰ ＞ ΔＰth ・・・ （１）
ここで、蒸発燃料Ｅ_GASは、ピストン３０のピストンリング（図示略）とシリンダライナ３３との間から漏れ出た未燃燃料や、オイル中に混入した燃料（いわゆる、オイル希釈燃料）が蒸発したものである。そして、この蒸発燃料Ｅ_GASは、大気に対する質量比（即ち、大気に対する比重）が小さいため、エンジン１２内の上方、即ち、シリンダヘッド１４内の上端部に集まるようになっている。

したがって、上記の開放条件が成立しＰＣＶバルブ３２が開放されると、蒸発燃料Ｅ_GASは、シリンダヘッド１４から蒸発燃料通路３１を通って負圧となっているサージタンク２９へ流入し、その後、スロットルバルブ２３を通過した新気とともに吸気ポート１５へ流入するようになっている。
エンジン１２には、クランクシャフト３５の角度θ_CRを検出するクランク角度センサ３４が設けられている。なお、このクランク角度センサ３４による検出結果θ_CRは、ＥＣＵ７０によって読み込まれるようになっている。

また、エンジン１２には、冷却水温度Ｔ_WAを検出する水温センサ４１と、エンジンオイル４０の温度Ｔ_OIを検出するオイル温度センサ４２とが設けられている。なお、水温センサ４１による検出結果Ｔ_WAと、オイル温度センサ４２による検出結果Ｔ_OIとは、いずれもＥＣＵ７０によって読み込まれるようになっている。
また、エンジン１２には、排気マニホールド２５が設けられている。また、この排気マニホールド２５の下流には前段触媒３６および後段触媒（図示略）が接続されている。

また、この排気マニホールド２５には、ＬＡＦＳ（Linear Air-Fuel ratio Sensor，全領域空燃比センサ）３８が設けられている。このＬＡＦＳ３８は、排気中の実酸素濃度を排気空燃比ＡＦとしてリーン領域からリッチ領域まで連続的に検出するものであって、検出結果ＡＦはＥＣＵ７０によって読み込まれるようになっている。
そして、この車両１０には、ＥＣＵ７０が設けられている。このＥＣＵ７０は、いずれも図示しないＣＰＵ(Central Processing Unit)，メモリおよびインタフェースを有する電子制御ユニットである。

また、このＥＣＵ７０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、基本燃料噴射量設定部（基本燃料噴射量設定部）７１，推定噴射量補正係数演算部（推定噴射量補正量演算手段）７２，実噴射量補正係数演算部（実噴射量補正量演算手段）７３，推定当量比設定部（推定空燃比設定手段）７４，目標補正量演算部（目標補正量演算手段）７５，空燃比補正ゲイン設定部（空燃比補正ゲイン設定手段）７６および燃料噴射量補正部（燃料噴射量補正手段）７７およびエンジン作動制御部（エンジン作動制御手段）７８とが記録されている。

これらのうち、基本燃料噴射量設定部７１は、インジェクタ２２により噴射される燃料の基本的な噴射量（基本燃料噴射量）Ｆ_INJbを設定するものである。より具体的に、この基本燃料噴射量設定部７１は、クランク角度センサ３４によって検出されたクランクシャフト角度θ_CRに基づいてエンジン回転数Ｎ_eを演算するとともに、スロットルバルブ開度センサ２８によって検出されたスロットルバルブ開度θ_THを読み込み、さらに、エアフローセンサ２７によって検出された新気流量Ｑ_inを読み込むようになっている。

そして、この基本燃料噴射量設定部７１は、エンジン回転数Ｎ_e，スロットルバルブ開度θ_THおよび新気流量Ｑ_inに応じて基本燃料噴射量Ｆ_INJbを設定するようになっている。
推定噴射量補正係数演算部７２は、水温センサ４１によって検出された冷却水温度Ｔ_WAおよびオイル温センサ４２によって検出されたオイル温度Ｔ_OIを読み込み、これらの冷却水温度Ｔ_WAおよびオイル温度Ｔ_OIに基づいて推定噴射量補正係数Ｋ_INJemを設定するものである。なお、この推定噴射量補正係数Ｋ_INJemは、実排気空燃比ＡＦ_aをストイキに一致させるためには、基本燃料噴射量Ｆ_INJbをどの程度補正すればよいのかという推定を示す補正係数である。つまり、これらの冷却水温度Ｔ_WAやオイル温度Ｔ_OIといったパラメータを参照することで、オイル希釈燃料の蒸発量や、蒸発燃料が吸気ポート１５へ流入する量といった外乱量を推定することが出来るのである。

したがって、この推定噴射量補正係数演算部７２は、この外乱量を加味して、推定噴射量補正係数Ｋ_INJemを設定するようになっている。
実噴射量補正係数演算部７３は、基本燃料噴射量Ｆ_INJbに対する実際の補正係数である実噴射量補正係数Ｋ_INJaを設定するものである。より具体的に、実噴射量補正係数演算部７３は、実噴射量補正係数Ｋ_INJaが推定噴射量補正係数Ｋ_INJemと一致している（Ｋ_INJ ＝Ｋ_INJem）場合は、燃料噴射量補正係数Ｋ_INJをそのまま維持するようになっている。

一方、この目標噴射量補正係数演算部７３は、実噴射量補正係数Ｋ_INJaが推定噴射量補正係数Ｋ_INJemに対して不足している（Ｋ_INJ ＜Ｋ_INJem）、或いは、過剰である（Ｋ_INJ ＞Ｋ_INJem）場合、実燃料噴射量補正係数Ｋ_INJと推定噴射量補正係数Ｋ_INJtとが一致するように、実噴射量補正係数Ｋ_INJaを変更するようになっている。
また、この目標噴射量補正係数演算部７３による噴射量補正係数Ｋ_INJの変更割合は、１回の制御周期当たり（単位期間当たり）の変更量である空燃比補正ゲインＧ_AFとして規定されている。なお、この空燃比補正ゲインＧ_AFは、後述する空燃比補正ゲイン設定部７６により設定されるようになっている。

推定当量比設定部７４は、推定噴射量補正係数演算部７２により設定された推定噴射量補正係数Ｋ_INJemの逆数を推定当量比φ_estとして設定するものである。
目標補正量演算部７５は、以下の式（２）に示すように、実噴射量補正係数演算部７３により設定された実噴射量補正係数Ｋ_INJaと、推定当量比設定部７４により設定された推定当量比φ_estとの差である目標補正量ΔＡ_Tを求めるものである。

ΔＡ_T ＝Ｋ_INJ −φ_est ・・・（２）
空燃比補正ゲイン設定部７６は、目標補正量演算部７５によって設定された目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜に基づき、空燃比補正ゲインＧ_AFを設定するものである。ここで空燃比補正ゲインＧ_AFとは、目標燃料噴射量Ｆ_INJtの単位期間当たりの変更量である。より具体的に、この空燃比補正ゲイン設定部７６は、目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜が大きくなるに連れて、空燃比補正ゲインＧ_AFを大きく設定するようになっている。

空燃比補正ゲインＧ_AFについてもう少し詳しく説明すると、例えば、空燃比補正ゲインＧ_AFが１である場合に、インジェクタ２２に対する目標燃料噴射量Ｆ_INJtを示す駆動信号パルスの長さが０．１％ずつ変更されるという設定が基準値（即ち、初期設定）であるとすれば、空燃比補正ゲインＧ_AFが３である場合、駆動信号パルスの長さは０．３％（＝０．１[%]×３）ずつ変更されるという設定になる
燃料噴射量補正部７７は、基本燃料噴射量Ｆ_INJbを補正することでインジェクタ２２から噴射されるべき燃料量、即ち、目標燃料噴射量Ｆ_INJtを設定するものである。つまり、この燃料噴射量補正部７７は、以下の式（３）に示すように、基本燃料噴射量Ｆ_INJbに対して実噴射量補正係数Ｋ_INJaを乗算することで、目標燃料噴射量Ｆ_INJtを演算するようになっている。

Ｆ_INJt ＝ Ｋ_INJ × Ｆ_INJb・・・（３）
エンジン作動制御部７８は、燃料噴射量補正部７７によって設定された目標燃料噴射量Ｆ_INJtに対応する長さのパルスを有する駆動信号をインジェクタ２２に対して出力することで、インジェクタ２２を制御するものである。
本発明の第１実施形態に係る車両用エンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。

図２のフローチャートに示すように、ステップＳ１１において、ＥＣＵ７０が、ＬＡＦＳ３８によって検出された実排気空燃比ＡＦ_aと、水温センサ４１によって検出された冷却水温度Ｔ_WAと、油温センサ４２によって検出されたオイル温度Ｔ_OIとを読み込む。
そして、推定噴射量補正係数演算部７２が、ステップＳ１１で読み込まれた冷却水温度Ｔ_WAとオイル温度Ｔ_OIと基づき、推定噴射量補正係数Ｋ_INJemを設定する（ステップＳ１２）。

次に、実噴射量補正係数演算部７３が、空燃比補正ゲインＧ_AFを用いて実噴射量補正係数Ｋ_INJaを設定する（ステップＳ１３）。
その後、推定当量比設定部７４が、ステップＳ１２において、推定噴射量補正係数演算部７２により設定された推定噴射量補正係数Ｋ_INJemの逆数を推定当量比φ_estとして設定する（ステップＳ１４）。

そして、目標補正量演算部７５が、上記の式（２）に示すように、ステップＳ１３において設定された実噴射量補正係数Ｋ_INJaの逆数と、ステップＳ１４において設定された推定当量比φ_estとの差である目標補正量ΔＡ_Tを演算する（ステップＳ１５）。
その後、空燃比補正ゲイン設定部７６が、ステップＳ１５において設定された目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜に基づき、空燃比補正ゲインＧ_AFを設定する（ステップＳ１６）。つまり、空燃比補正ゲイン設定部７６は、目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜が大きくなるに連れて、空燃比補正ゲインＧ_AFを大きく設定する。

そして、燃料噴射量補正部７７が、インジェクタ２２から噴射されるべき燃料量、即ち、目標燃料噴射量Ｆ_INJtを設定する（ステップＳ１７）。つまり、この燃料噴射量補正部７７は、上記の式（３）に示すように、基本燃料噴射量Ｆ_INJbに対して実噴射量補正係数Ｋ_INJaを乗算することで、目標燃料噴射量Ｆ_INJtを演算する。
その後、燃料噴射制御部７８が、ステップＳ１７において設定された目標燃料噴射量Ｆ_INJtに対応する長さのパルスを有する駆動信号をインジェクタ２２に対して出力することで、インジェクタ２２による燃料噴射を制御する（ステップＳ１８）。

このように、様々な要因による外乱の影響を受けて変化する排気空燃比ＡＦがステップＳ１１において検出されたとしても、ステップＳ１６において迅速に空燃比補正ゲインＧ_AFが設定されるので、ステップＳ１７およびＳ１８において外乱に追従しながらインジェクタ２２による燃料噴射制御を素早く行うことが可能となる。つまり、排気空燃比ＡＦが乱れたとしても、すぐに安定化させることが出来るのである。

ここで、改めて、図３のタイムチャートを用いて、本発明の第１実施形態に係る車両用エンジンの制御装置による排気空燃比の補正制御について説明する。また、本発明との比較例として従来技術による排気空燃比の補正制御のタイムチャートを図９に示し、これらの図３と図９とを主に比較しながら説明する。なお、これらの図３および図９のタイムチャートでは、説明の都合上、排気流れによる時間の遅れを実質的に無視しているものとする。

図３中、時点ｔ₁において、エンジン１２内に存する蒸発燃料Ｅ_GASが、蒸発燃料通路３１およびＰＣＶバルブ３２を通じてサージタンク２９へ流入すると、図３（Ａ）中符号Ａ₃で示すように、実排気空燃比ＡＦ_aは急激にリッチ化する。なお、実排気空燃比ＡＦ_aのリッチ化はＬＡＦＳ３８により検出される。
すると、噴射量補正係数演算部７２によりＬＡＦＳ３８から実排気空燃比ＡＦ_aが読み込まれ、オイル希釈燃料の蒸発量や、蒸発燃料が吸気ポート１５へ流入する量から、図３（Ｂ）に示すように、推定噴射量補正係数Ｋ_INJemが推定される。

このとき、図３（Ｃ）に示すように、推定当量比設定部７４によって推定された推定噴射量補正係数Ｋ_INJemの逆数が推定当量比φ_estとして設定される。また、推定当量比φ_estと実噴射量補正係数Ｋ_INJaとの差である目標補正量ΔＡ_Tが、目標補正量演算部７５により演算される。
そして、図３（Ｅ）に示すように、空燃比補正ゲイン設定部７６によって、目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜の増大に基づいて空燃比補正ゲインＧ_AFが増大される（符号Ａ₁参照）。

これにより、図３（Ｄ）に示すように、インジェクタ２２に対する目標燃料噴射量Ｆ_INJtを示す駆動信号パルスの長さが、空燃比補正ゲインＧ_AFの増大に伴い短くなる、即ち、リーン化方向に修正され、インジェクタ２２から噴射される燃料量は減じられる。
したがって、図３（Ａ）中符号Ａ₃に示すように、突発的にリッチ化した実排気空燃比ＡＦ_aを即座にストイキで安定させることが可能となる。これにより、前段触媒３６および後段触媒（図示略）の浄化性能を高め、環境保護に寄与することが出来る。

その後、図３中、時点ｔ₃においてＰＣＶバルブ３２が閉鎖され、蒸発燃料通路３１を通じたサージタンク２９への蒸発燃料Ｅ_GASの流入が停止すると、図３（Ａ）中符号Ａ₄に示すように、実排気空燃比ＡＦ_aは急激にリーン化する。なお、実排気空燃比ＡＦ_aのリーン化もＬＡＦＳ３８により検出される。
すると、噴射量補正係数演算部７２により、ＬＡＦＳ３８から実排気空燃比ＡＦ_aが読み込まれ、オイル希釈燃料の蒸発量や、蒸発燃料が吸気ポート１５へ流入する量から、図３（Ｂ）に示すように、推定噴射量補正係数Ｋ_INJemが推定される。

このとき、図３（Ｃ）に示すように、推定当量比設定部７４によって、リッチ化した推定噴射量補正係数Ｋ_INJemの逆数が推定当量比φ_estとして設定される。また、目標補正量演算部７５により、リッチ方向に修正された推定当量比φ_estと実噴射量補正係数Ｋ_INJaとの差である目標補正量ΔＡ_Tが演算される。
そして、図３（Ｅ）に示すように、目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜の増大に基づいて、空燃比補正ゲイン設定部７６により空燃比補正ゲインＧ_AFが増大される（符号Ａ₂参照）。

これにより、図３（Ｄ）に示すように、インジェクタ２２に対する目標燃料噴射量Ｆ_INJtを示す駆動信号パルスの長さが、空燃比補正ゲインＧ_AFの増大に伴い長くなる、即ち、リッチ化方向に修正され、インジェクタ２２から噴射される燃料量が基準値まで増加する。
したがって、開いていたＰＣＶバルブ３２が閉じた場合でも、図３（Ｅ）に示すように、突発的にリーン化した実排気空燃比ＡＦ_aを即座にストイキに戻し且つ保つことが可能となる。これにより、前段触媒３６および後段触媒（図示略）の浄化性能を高め、環境保護に寄与することが出来る。

これに対して、図９（Ａ）のタイムチャートに示すように、従来技術による排気空燃比の補正制御では、実排気空燃比ＡＦ_aをストイキで一定にすることが出来ない。
つまり、時点ｔ₁において蒸発燃料Ｅ_GASがサージタンクへ流入すると、実排気空燃比ＡＦ_aがリッチ化し（図９（Ａ）参照）、リーン化された推定噴射量補正係数Ｋ_INJemが推定されるとともに（図９（Ｂ）参照）、推定当量比φ_estがリーン化する（図９（Ｃ）参照）。

しかしながら、図９（Ｅ）における符号Ｂ₁で示すように、従来技術では、空燃比補正ゲインＧ_AFが一定である。
このため、制御サイクル当たりの目標燃料噴射量Ｆ_INJtを示す駆動信号パルスが徐々にしか短くならず、インジェクタ２２から噴射される燃料量は減じられるものの、実排気空燃比ＡＦ_aをストイキに戻すには比較的長い時間を要してしまう。

つまり、本実施形態に係る本発明によれば、図３（Ｄ）に示すように、目標燃料噴射量Ｆ_INJtを即座に減少（リーン化）させることが出来ているのに対し、従来技術においては、図９（Ｄ）に示すように、時点ｔ₂〜時点ｔ₅の時間の経過を待たないと、目標燃料噴射量Ｆ_INJtを必要なだけ減少させることが出来ないのである。
蒸発燃料Ｅ_GASの流入が停止した場合も同様である。

つまり、図９における時点ｔ₇において、サージタンクへ流入していた蒸発燃料Ｅ_GASが停止すると実排気空燃比ＡＦ_aが急激にリーン化し、このため、リッチ化された推定噴射量補正係数Ｋ_INJemが推定され（図９（Ｂ）参照）、推定当量比φ_estもリッチする（図９（Ｃ）参照）。
しかしながら、従来技術においては、図９（Ｅ）における符号Ｂ₂で示すように、空燃比補正ゲインＧ_AFは一定で、変化しない。

このため、インジェクタ２２から噴射される燃料量は増やされるものの、制御サイクル当たりの目標燃料噴射量Ｆ_INJtを示す駆動信号パルスは徐々にしか長くならず、実排気空燃比ＡＦ_aをストイキに戻すには長い時間を要する。
つまり、本実施形態に係る本発明によれば、図３（Ｄ）に示すように、時点ｔ₄における制御を実行するだけで目標燃料噴射量Ｆ_INJtを必要なだけ増大させることが出来ているのに対し、従来技術では、図９（Ｄ）に示すように、時点ｔ₈〜時点ｔ₁₁の間、繰り返し制御を実行しなければ目標燃料噴射量Ｆ_INJtを必要なだけ増大させることが出来ないのである。

このように、本発明の第１実施形態に係る車両用エンジンの制御装置によれば、空燃比補正ゲイン設定部７６が、目標補正量演算部７５によって求められた目標補正量ΔＡ_Tに応じて空燃比補正ゲインＧ_AFを設定するようになっている。したがって、推定当量比φ_estと実噴射量補正係数Ｋ_INJaとの差である目標補正量ΔＡ_Tに応じて、インジェクタによる燃料噴射量の単位期間当たりの補正変化量、即ち、空燃比補正ゲインＧ_AFを適時設定することが出来る。これにより、迅速且つ正確に燃料噴射量を制御し、エンジン１２の排気空燃比を安定化させる、即ち、図３（Ｅ）に示すように、実排気空燃比ＡＦ_aをストイキで概ね一定にすることが出来る。したがって、前段触媒３６および後段触媒（図示略）の浄化性能を高め、環境保護に寄与することが出来る。

次に、図４および図５を用いて、本発明の第２実施形態について説明する。なお、上述の第１実施形態と本実施形態との間で共通する構成要素については同一の符号を付し、その説明を省略し、ここでは第１実施形態との相違点に重点を置いて説明する。
図４に示す本実施形態と、図１に示す第１実施形態との違いはＥＣＵである。つまり、図１に示す第１実施形態においては「ＥＣＵ７０」が車両１０に搭載されているのに対し、図４に示す本実施形態においては「ＥＣＵ８０」が車両１０に搭載されている点で、両者は異なっている。

そして、図４に示すＥＣＵ８０のメモリ（図示略）においては、図１に示すＥＣＵ７０の「目標補正量演算部７５」に代えて、「目標補正量演算部８５」が記録されている。
目標補正量演算部８５は、以下の式（４）に示すように、推定なまし空燃比ＡＦ_estＦの今回値ＡＦ_estＦ(n)を求めるものである。
ＡＦ_estＦ(n) ＝ Ｋ_F × ＡＦ_estＦ(n-1) × （１−Ｋ_F）×ＡＦ_est(n) ・・・（４）
つまり、目標補正量演算部８５は、上記の式（４）に示すように、推定当量比設定部７４により演算された推定空燃比ＡＦ_estの今回値ＡＦ_est(n)および推定なまし空燃比ＡＦ_estＦの前回値ＡＦ_estＦ(n-1)に対して、フィルタ係数Ｋ_Fを用いたフィルタ処理を施すことにより、推定なまし空燃比ＡＦ_estＦの今回値ＡＦ_estＦ(n)を求めるようになっている。

なお、初回の制御サイクルにおいて上記の式（４）の演算が行なわれる場合は、ＥＣＵ８０の図示しないメモリに記録された初期値が、推定なまし空燃比ＡＦ_estＦの前回値ＡＦ_estＦ(n-1)として用いられるようになっている。
そして、目標補正量演算部８５は、以下の式（５）に示すように、推定当量比設定部７４により演算された推定空燃比ＡＦ_estの今回値ＡＦ_est(n)から、推定なまし空燃比ＡＦ_estＦの今回値ＡＦ_estＦ(n)を減じた値の絶対値｜ＡＦ_est(n) − ＡＦ_estＦ(n)｜を目標補正量ΔＡ_Tとして演算するようになっている。

ΔＡ_T＝ ｜ＡＦ_est(n) − ＡＦ_estＦ(n)｜ ・・・（５）
本発明の第２実施形態に係る車両用エンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図５のフローチャートに示すように、ステップＳ２１において、ＥＣＵ８０が、ＬＡＦＳ３８によって検出された実排気空燃比ＡＦ_aと、水温センサ４１によって検出された冷却水温度Ｔ_WAと、油温センサ４２によって検出されたオイル温度Ｔ_OIとを読込む。

そして、推定噴射量補正係数演算部７２は、ステップＳ２１で読み込まれた冷却水温度Ｔ_WAとオイル温度Ｔ_OIとに基づき、推定噴射量補正係数Ｋ_INJemを設定する（ステップＳ２２）。
次に、実噴射量補正係数演算部７３は、空燃比補正ゲインＧ_AFを用いて実噴射量補正係数Ｋ_INJaを設定する（ステップＳ２３）。

その後、推定当量比設定部７４は、ステップＳ２２において、推定噴射量補正係数演算部７２により設定された推定噴射量補正係数Ｋ_INJemの逆数を推定当量比φ_estとして設定する（ステップＳ２４）。
そして、目標補正量演算部８５が、上記の式（４）に示すように、前回の制御サイクルのステップＳ２５において得られた推定なまし空燃比ＡＦ_estＦの前回値ＡＦ_estＦ(n-1)に対してフィルタ係数Ｋ_Fを用いたフィルタ処理した値と、今回の制御サイクルのステップＳ２４において設定された推定空燃比ＡＦ_estの今回値ＡＦ_est (n)に対してフィルタ係数Ｋ_Fを用いたフィルタ処理した値とに基づいて、推定なまし空燃比ＡＦ_estＦの今回値ＡＦ_estＦ(n)を演算する（ステップＳ２５）。

さらに、この目標補正量演算部８５が、上記の式（５）に示すように、今回の制御サイクルのステップＳ２４において設定された推定空燃比ＡＦ_estの今回値ＡＦ_est (n)から、ステップＳ２５において演算された推定なまし空燃比ＡＦ_estＦの今回値ＡＦ_estＦ(n)を減じた値の絶対値を目標補正量ΔＡ_Tとして演算する（ステップＳ２６）。
その後、空燃比補正ゲイン設定部７６が、ステップＳ２６において設定された目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜に基づき、空燃比補正ゲインＧ_AFを設定する（ステップＳ２７）。

そして、燃料噴射量補正部７７が、インジェクタ２２から噴射されるべき燃料量、即ち、目標燃料噴射量Ｆ_INJtを設定する（ステップＳ２８）。
その後、燃料噴射制御部７８が、ステップＳ２８において設定された目標燃料噴射量Ｆ_INJtに対応する長さのパルスを有する駆動信号をインジェクタ２２に対して出力することで、インジェクタ２２による燃料噴射量を制御する（ステップＳ２９）。

このように、本発明の第２実施形態に係る車両用エンジンの制御装置によれば、フィルタ処理を施して得られた推定なまし空燃比ＡＦ_estＦと推定空燃比ＡＦ_estとの差である目標補正量ΔＡ_Tに応じて、燃料噴射量の単位期間当たりの補正変化量、即ち空燃比補正ゲインＧ_AFを適時設定することで、排気空燃比を安定させつつ、空燃比補正ゲインＧ_AF自体が突発的に変化する事態を抑制ことが出来る。

したがって、迅速且つ正確に燃料噴射量を制御し、実排気空燃比ＡＦ_aをストイキで一定にすることが可能となり、これにより、前段触媒３６および後段触媒（図示略）の浄化性能を高め、環境保護に寄与することが出来る。
次に、図６および図７を用いて、本発明の第３実施形態について説明する。なお、上述の第１実施形態と本実施形態との間で共通する構成要素については同一の符号を付し、その説明を省略し、ここでは第１実施形態との相違点に重点を置いて説明する。

図６に示す本実施形態と、図１に示す第１実施形態との違いはＥＣＵである。つまり、図１に示す第１実施形態においては「ＥＣＵ７０」が車両１０に搭載されているのに対し、図６に示す本実施形態においては「ＥＣＵ９０」が車両１０に搭載されている点で、両者は異なっている。
そして、図６に示すＥＣＵ９０のメモリ（図示略）においては、図１に示すＥＣＵ７０の「目標補正量演算部７５」に代えて、「目標補正量演算部９５」が記録されている点で、第１実施形態のＥＣＵ７０と比べて本実施形態のＥＣＵ９０は異なっている。さらに、図６に示すＥＣＵ９０のメモリにおいては、図１に示すＥＣＵ７０の「空燃比補正ゲイン設定部７６」に代えて、「空燃比補正ゲイン設定部９６」が記録されている点で、第１実施形態のＥＣＵ７０と比べて本実施形態のＥＣＵ９０は異なっている。

さらに、本実施形態のＥＣＵ９０のメモリには、第１実施形態のＥＣＵ７０のメモリには記録されていなかった「カウンタタイマ９９」が記録されている。
このカウンタタイマ９９は、ＥＣＵ９０の制御サイクル毎にタイマー値ＴＭをカウントアップするソフトウェアである。また、このカウンタタイマ９９による１回のカウントアップ量（即ち、タイマーゲイン）Ｇ_TMは、ＥＣＵ９０のメモリに固定値として記録されている。

また、このカウンタタイマ９９は、目標補正量演算部９５によって設定された目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜が補正量閾値ΔＡ_thを上回ると（｜ΔＡ_T｜＞ΔＡ_th）、タイマー値ＴＭのカウントアップを開始するようになっている。なお、カウンタタイマ９９は、カウントアップしたタイマー値ＴＭをＥＣＵ９０のメモリに逐次記録するようになっている。

一方、このカウンタタイマ９９は、タイマー値ＴＭがタイマー閾値ＴＭ_thを上回ると（ＴＭ＞ＴＭ_th）、タイマー値ＴＭのカウントアップを停止するようになっている。
なお、このカウンタタイマ９９は、過去にカウントアップされたタイマー値ＴＭがＥＣＵ９０のメモリに記録されていた場合には、この過去のタイマー値ＴＭをゼロに設定する処理（リセット処理）を行なった後に、タイマー値ＴＭのカウントアップを開始するようになっている。

目標補正量演算部９５は、以下の式（６）に示すように、推定当量比設定部７４により演算された推定空燃比ＡＦ_estの今回値ＡＦ_est(n)から、推定空燃比ＡＦ_estの前回値ＡＦ_est (n-1)を減算した値の絶対値｜ＡＦ_est(n) − ＡＦ_est(n-1)｜を目標補正量ΔＡ_Tとして求めるものである。
ΔＡ_T ＝ ｜ＡＦ_est(n) − ＡＦ_est(n-1)｜ ・・・（６）
空燃比補正ゲイン設定部９６は、カウンタタイマ９９によるタイマー値ＴＭのカウントアップが開始された場合、（即ち、目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜が補正量閾値ΔＡ_thを上回った場合）、空燃比補正ゲインＧ_AFを演算開始値Ｇ_AFstに設定するものである。

また、この空燃比補正ゲイン設定部９６は、タイマカウンタ９９がタイマー値ＴＭのカウントアップを行なっている間、タイマカウンタ９９によって設定されたタイマー値ＴＭが増大するに連れて、空燃比補正ゲインＧ_AFを減少させるものである。
なお、上述のように、タイマカウンタ９９は、目標補正量演算部９５によって設定された目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜が補正量閾値ΔＡ_thを上回った（｜ΔＡ_T｜＞ΔＡ_th）ことを条件にタイマー値ＴＭのカウントアップを開始し、一方、タイマー値ＴＭがタイマー閾値ＴＭ_thを上回った（ＴＭ＞ＴＭ_th）ことを条件にタイマー値ＴＭのカウントアップを停止するようになっている。

したがって、この空燃比補正ゲイン設定部９６は、タイマー値ＴＭがタイマー閾値ＴＭ_thを上回った（ＴＭ＞ＴＭ_th）場合には、空燃比補正ゲインＧ_AFを演算開始値Ｇ_AFstに設定することも無ければ、空燃比補正ゲインＧ_AFをタイマー値ＴＭに応じて減少させることもなく、空燃比補正ゲインＧ_AFをＥＣＵ９０のメモリに記録された初期値で固定するようになっている。

本発明の第３実施形態に係る車両用エンジンの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図７のフローチャートに示すように、ステップＳ３１において、ＥＣＵ９０が、ＬＡＦＳ３８によって検出された実排気空燃比ＡＦ_aと、水温センサ４１によって検出された冷却水温度Ｔ_WAと、油温センサ４２によって検出されたオイル温度Ｔ_OIとを読込む。

そして、推定噴射量補正係数演算部７２が、ステップＳ３１で読み込まれた冷却水温度Ｔ_WAとオイル温度Ｔ_OIとに基づき、推定噴射量補正係数Ｋ_INJemを設定する（ステップＳ３２）。
次に、実噴射量補正係数演算部７３が、空燃比補正ゲインＧ_AFを用いて実噴射量補正係数Ｋ_INJaを設定する（ステップＳ３３）。

その後、推定当量比設定部７４が、ステップＳ３２において、推定噴射量補正係数演算部７２により設定された推定噴射量補正係数Ｋ_INJemの逆数を推定当量比φ_estとして設定する（ステップＳ３４）。
そして、目標補正量演算部９５が、上記の式（６）に示すように、推定当量比設定部７４により演算された推定空燃比ＡＦ_estの今回値ＡＦ_est (n)から、推定空燃比ＡＦ_estの前回値ＡＦ_est (n-1)を減算した値の絶対値を目標補正量ΔＡ_Tとして求める（ステップＳ３５）。

その後、タイマカウンタ９９が、目標補正量演算部９５によって設定された目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜が補正量閾値ΔＡ_thを上回っているか否かを判定する（ステップＳ３６）。
ここで、目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜が偏差閾値ΔＡ_thを上回っている場合（ステップＳ３６のＹｅｓルート）、タイマカウンタ９９は、ＥＣＵ９０のメモリに記録されたタイマー値ＴＭをゼロにするリセット処理を行なう（ステップＳ３７）。

また、空燃比補正ゲイン設定部９６は、空燃比補正ゲインＧ_AFを演算開始値Ｇ_AFstに設定する（ステップＳ３７）。
その後、空燃比補正ゲイン設定部９６は、タイマー値ＴＭの増大に応じて、空燃比補正ゲインＧ_AFを、ステップＳ３７において設定された演算開始値Ｇ_AFstから減少させる（ステップＳ３８）。

そして、タイマカウンタ９９は、タイマー値ＴＭの前回値ＴＭ(n-1)に対してタイマーゲインＧ_TMを加算することで、タイマー値ＴＭの今回値ＴＭ(n)を求める（ステップＳ３９）。なお、初回の制御サイクルにおいては、タイマー値ＴＭの前回値ＴＭ(n-1)に代えて、ＥＣＵ９０に記録されているタイマー値ＴＭの初期値が用いられる。
その後、タイマカウンタ９９は、ステップＳ３９で得られたタイマー値ＴＭの今回値ＴＭ(n)がタイマー閾値ＴＭ_thを上回ったか否かを判定する（ステップＳ４０）。

ここで、タイマカウンタ９９が、タイマー値ＴＭの今回値ＴＭ(n)がタイマー閾値ＴＭ_th以下であると判定した場合には（ステップＳ４０のＮｏルート）、再び、空燃比補正ゲインＧ_AFがタイマー値ＴＭの増大に応じて減少し（ステップＳ３８）、且つ、タイマー値ＴＭに対するタイマーゲインＧ_TMの加算が行なわれる（ステップＳ３９）。
そして、タイマカウンタ９９が、タイマー値ＴＭの今回値ＴＭ(n)がタイマー閾値ＴＭ_thを上回ったと判定した場合（ステップＳ４０のＹｅｓルート）、タイマカウンタ９９がタイマー値ＴＭのカウントアップを停止する（ステップ図示略）。

その後、空燃比補正ゲイン設定部９６が、タイマー値ＴＭに関わらず、空燃比補正ゲインＧ_AFをＥＣＵ９０のメモリに記録された初期値で固定する（ステップＳ４１）。
なお、ステップＳ３６において、タイマカウンタ９９が、目標補正量演算部９５によって設定された目標補正量ΔＡ_Tの絶対値｜ΔＡ_T｜が補正量閾値ΔＡ_th以下であると判定した場合（ステップＳ３６のＮｏルート）、上記のステップＳ３７〜ステップＳ３９がスキップされる（ステップＳ４１）。

そして、図８に示すように、ステップＳ４２において、燃料噴射量補正部７７が、インジェクタ２２から噴射されるべき燃料量、即ち、目標燃料噴射量Ｆ_INJtを設定する。つまり、この燃料噴射量補正部７７は、上記の式（３）に示すように、基本燃料噴射量Ｆ_INJbに対して実噴射量補正係数Ｋ_INJaを乗算することで目標燃料噴射量Ｆ_INJtを演算する。
その後、燃料噴射制御部７８が、ステップＳ４２において設定された目標燃料噴射量Ｆ_INJtに対応する長さのパルスを有する駆動信号をインジェクタ２２に対して出力することで、インジェクタ２２による燃料噴射を制御する（ステップＳ４３）。

このように、本発明の第３実施形態に係る車両用エンジンの制御装置によれば、推定当量比の前回値φ_est(n-1)と今回値φ_est(n)との変化量を目標補正量ΔＡ_Tとして求め、この目標補正量ΔＡ_Tに応じて空燃比補正ゲインＧ_AFを適時設定することで、空燃比補正ゲインＧ_AFを速やかに制御することが出来る。
また、空燃比補正ゲイン設定部９６が、空燃比補正ゲインＧ_AFをタイマー値ＴＭが増大するに連れて徐々に減少させるようになっているので、排気空燃比を迅速に安定させ、且つ、その後、安定した排気空燃比を維持することが出来る。

以上、本発明の第１〜第３実施形態を説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
上述の実施形態においては、オイル温センサ４２によりオイル温度Ｔ_OIを直接的に検出する場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではなく、オイル温度Ｔ_OIを間接的に推定してもよい。

また、上述の実施形態においては、カウンタタイマ９９が、タイマー値ＴＭのカウントアップを実行する場合について説明したが、これに限定するものではなく、カウントダウンするようにしてもよい。
上述の実施形態においては、ＬＡＦＳ３８により排気の実排気空燃比ＡＦ_aを検出する場合を例にとって説明したが、これに限定するものではない。例えば、ＬＡＦＳ３８に代えてストイキ近傍の空燃比を検出する一般的なＯ_２センサを用いるようにしても良い。

上述の実施形態においては、エンジン１２が混合燃料エンジンである場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ガソリンエンジンであっても良いし、ディーゼルエンジンであっても良い。
上述の実施形態においては、エンジン作動制御部７８が、インジェクタ２２を制御するものとして説明したが、これに限定されるものではない。例えば、エンジン作動制御部７８が、インジェクタ２２の制御のみならず、実噴射量補正係数Ｋ_INJaを推定噴射量補正係数Ｋ_INJemで除算した値（即ち、Ｋ_INJa／Ｋ_INJem）に基づいて混合燃料中のアルコール濃度を推定するようにしても良い。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
本発明は、自動車産業や動力出力装置の製造産業などにも利用可能である。

１０ 車両
１２ エンジン
２２ インジェクタ（燃料噴射手段）
３８ ＬＡＦＳ（実空燃比検出手段）
７２ 推定噴射量補正係数演算部（推定噴射量補正係数演算手段）
７４ 推定当量比設定部（推定空燃比設定手段）
７５，８５，９５ 目標補正量演算部（目標補正量演算手段）
７６ 空燃比補正ゲイン設定部（空燃比補正ゲイン設定手段）
７７ 燃料噴射量補正部（燃料噴射量補正手段）
ＡＦ エンジンの実空燃比
Ｇ_AF 空燃比補正ゲイン
Ｋ_INJem 推定噴射量補正係数
ΔＡ_T 目標補正量
Φest 推定当量比（推定空燃比）

Claims (5)

1. エンジンの実空燃比を検出する空燃比検出手段と、
   外乱の影響を反映するパラメータに応じて推定空燃比を設定する推定空燃比設定手段と、
   該空燃比検出手段により検出された該実空燃比に応じて該燃料噴射手段からの燃料噴射量の実補正量を設定する実噴射量補正量演算手段と、
   該推定空燃比設定手段により設定された該推定空燃比と該実噴射量補正量演算手段により設定された該実補正量とに基づき目標補正量を求める目標補正量演算手段と、
   該目標補正量演算手段によって求められた該目標補正量に基づき空燃比補正ゲインを設定する空燃比補正ゲイン設定手段と、
   該空燃比補正ゲイン設定手段によって設定された該空燃比補正ゲインを用いて該エンジンの制御を行なうエンジン作動制御手段と
   を備えることを特徴とする、エンジンの制御装置。
2. 該目標補正量演算手段は、
   該推定空燃比設定手段により前回演算された該推定空燃比の前回値と該推定空燃比設定手段により今回演算された該推定空燃比の今回値とに基づいて該目標補正量を求め、
   該空燃比補正ゲイン設定手段は、
   該目標補正量演算手段によって求められた該目標補正量に応じて該空燃比補正ゲインを設定する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用エンジンの制御装置。
3. 該目標補正量演算手段は、
   該推定空燃比の今回値に対してフィルタ処理を施して得られた推定なまし空燃比と該推定空燃比の今回値との差を該目標補正量として求める
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両用エンジンの制御装置。
4. 該目標補正量演算手段は、
   該推定空燃比の前回値と該推定空燃比の今回値との差を該目標補正量として求める
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両用エンジンの制御装置。
5. 該推定空燃比設定手段は、
   該推定空燃比として推定当量比を設定する
   ことを特徴とする、請求項１〜４いずれか１項に記載の車両用エンジンの制御装置。

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