JP2010528308A - 車両の挙動の事後分析用の診断装置及びその方法 - Google Patents

Abstract

本発明は四輪操舵の自動車の挙動の事後分析用の診断装置に関し、本装置は、自動車の状態を表す選択されたパラメータを測定可能な１組のセンサを備える。本装置は、さらに、少なくとも１つの主メモリと、第１の組のパラメータを測定可能な第１センサアセンブリ（２１、２３）と、後輪のブレの角速度及び自動車の速度がそれぞれ所定の閾値を超えたときに前記第１の組のパラメータを記憶可能なバッファーメモリ（２５）とを有し、バッファーメモリは、自動車が通常モードで動作中に所定のイベント（ＥＶ２０）が発生したときにバッファーメモリ（２５）から主メモリ（３１）へデータを伝達可能な伝達手段を介して前記主メモリに連結されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、四輪操舵を備えた自動車に関する。より詳しくは、本発明は、このような自動車に用いられる診断手段に関する。

従来、診断手段は、動作中に車両の故障が検知された場合の状況を分析することを可能とする。この場合、車両は「劣化モード」と呼ばれる安全モードに切り替えられる。故障時には、エラーコード（「ダイアグノスティック・トラブル・コード」すなわち当業者には「ＤＴＣ」と呼ばれる）が記録され、ステアリングホイールの角度や自動車の速度などの特定のパラメータのバックアップが取られる。

したがって、これらの診断手段は、動作中に発生し、システムによって検知された故障の状況及び原因を突き止めるのに効果的である。逆に、故障が検知されないときに運転者が自動車の挙動に不満を持つ場合、これらの診断手段では事後分析できない。

本発明の目的は、特に故障が現れているわけではないときの自動車の診断を向上させることである。

本発明は、車両の動作モードに関係なく、自動車の動作を表すパラメータの変化を分析可能とする四輪操舵の自動車用の診断システムを規定することを提案する。

本発明はまた、四輪操舵の自動車用の診断方法を規定することを提案する。

したがって、本発明の主題は、自動車の状態を表す選択されたパラメータを測定可能な一組のセンサを有する、四輪操舵の自動車の挙動の事後分析用の診断装置である。

本発明の一般的特徴によると、装置はさらに、少なくとも１つの主メモリと、第１の組のパラメータを測定可能な第１のセンサの組と、後輪のステアリングの角速度及び自動車の速度がそれぞれ所定の閾値を超えたときに前記第１の組のパラメータを記憶可能なバッファーメモリとを有し、バッファーメモリは、自動車が通常モードで動作中に所定のイベントが発生したときにバッファーメモリから主メモリへデータを伝達可能な伝達手段を介して前記主メモリに連結されている。

すなわち、自動車がまだ通常モードである間に自動車の状態を表すパラメータを主メモリに記録することが可能である。

この利点は、車両が劣化モードに切り替わることなく運転者が異常な状態を検知したときに、これらのパラメータの変化を分析できることである。

本発明者らは、ステアリング角度及び自動車の速度がそれぞれ単一のデータを超えたとき、好ましくは後輪のステアリングの角速度が１度／秒より大きく且つ自動車の速度が２０キロ／時より大きいときに、状況が異常であるとみなしうることに気付いた。

一例として、前記イベントは、自動車力学の観点からの限界状況を表しうる。

この場合、自動車力学の観点からの限界状況を表すこのイベントは、経路補正システムの始動、異なるＭｕ係数を有する表面へのブレーキ動作の終了とエアバッグの始動、他の所定の閾値より大きい後輪のステアリング速度、及び車輪アンチロックシステムによる規制動作から選ばれる。

第１の組のパラメータは、自動車のステアリングホイールの角度、自動車のステアリングホイールの速度、自動車の速度、自動車の後輪のステアリング角度、自動車の後輪のステアリング設定値、自動車の後輪の静的ステアリング設定値、自動車の後輪の動的ステアリング設定値、異なるＭｕ粘着係数を有する表面へのブレーキングに関する後輪の角度設定値、バッファーメモリでの記憶の瞬間に先立つ別の瞬間に測定される前述の組のパラメータから選ぶことができ、また記憶の瞬間の自動車のマイル数及びバッファーメモリで記憶が行われた回数から選ぶことができる。

装置はさらに、主メモリに記憶されたデータを自動車外部の分析手段へと伝達可能な伝達手段を有し、分析手段がバッファーメモリでのさまざまな記憶の瞬間におけるステアリング設定値を再構成し、これらのさまざまな瞬間におけるステアリングホイールの角度及び自動車の速度の値と、再構成されたステアリング設定値との一貫性を確認することができる。

さらに前記イベントは、自動車動作の観点からの限界状況を表すもの、例えば動作中の熱機関の停止などとすることができる。

装置はさらに、故障が発生し自動車が劣化モードで動作しているときの自動車の状態を表すパラメータを記録可能な少なくとも１つの予備メモリを有するものともできる。

本発明の他の態様により、四輪操舵の自動車の挙動を事後分析するための診断方法が提案される。前記方法は、自動車の状態を表す選択されたパラメータを測定するステップを有する。

この本発明の他の態様の一般的特徴によると、測定ステップは、第１の組のパラメータの第１の測定を含む。前記測定ステップの後で、後輪のステアリングの角速度及び自動車の速度がそれぞれ所定の閾値を超えたときに第１の組のパラメータを記憶するステップ、及び自動車が通常モードで動作中に所定のイベントが発生したときに記憶された第１の組のパラメータを記録する主ステップを行う。

方法はさらに、故障が発生し自動車が劣化モードで動作しているときに予備記録ステップも含むことができる。

例示を目的とし、したがって一切限定的意味を持たない以下の実施形態及び適用モードの詳細な説明により、本発明に対する理解を深めることができる。これらの実施形態及び適用モードは添付の図面に示されている。

本発明による診断装置の一実施例を示す。 診断装置のモジュールの一実施例を具体的に示すもので、このモジュールは車両力学の観点から限界と考えられる状況と関連している。 図２のモジュールの動作の適用モードを示す。 システムの動作の観点から限界と考えられる状況と関連する別のモジュールの一実施例を示す。 エアバッグを始動させる事故状況と関連する別のモジュールの一実施例を示す。

図１は、四輪操舵の自動車の挙動の事後分析用の診断装置の実施例を示す。この装置は１で表される。

この実施例では、装置１は３つのモジュール１０、２０、４０からなり、それぞれが非常に特殊なタイプの状況に焦点を当てることが可能である。

モジュール１０は、自動車の動作（ただし、劣化モード以外）の観点から限界と考えられる状況に関わる。こうした状況の一例は、動作中の車両の熱機関の停止である。例えば、このモジュール１０の役目は、このとき、基本的にはこうした状況の出現及びその出現時におけるマイル数の値を記憶し、それを事後の運転者の不満と関連付けることを可能とする。このモジュール１０については以下により詳しく説明する。

モジュール２０は、自動車力学の観点から限界と考えられる状況に関わる。これは例えば、経路補正システム（「横滑り防止装置」すなわち「ＥＳＰ」）の始動、或いは異なるＭｕ係数を有する表面へのブレーキ動作の終了からなる。この場合、モジュール２０の役目は、
・ステアリングホイールの角度、自動車の速度、及び後輪のステアリング設定値と、
・後輪のステアリング設定値及び後輪のステアリング測定値と
の一致の事後分析を可能とする情報を記憶することである。

このモジュール２０については以下により詳しく説明する。

第３のモジュール４０は、エアバッグを始動させる事故状況に関する。この場合、車両は劣化モードにあるものとすることができる。この場合、記録はエアバッグの始動のみにリンクしている。したがって、このモジュール４０の役目は、事故の状況を分析可能とする情報の記憶である。このモジュールについては以下により詳しく説明する。

この実施例では、診断装置１が３つの異なるタイプの状況を取り扱うための３つのモジュールを有する。ただし他の実施例では、装置はモジュール２０、或いはモジュール２０とモジュール１０のみを有するものとできる。ここに述べる診断装置の構成は一切限定的意味を持たない。

次にモジュール２０、すなわち自動車力学の観点から限界と考えられる状況に関わるモジュールを具体的に示す図２を参照する。

モジュール２０は、ステアリングホイールの角度、ステアリングホイールの角速度、自動車の速度、後輪のステアリング角度、後輪のステアリング角度の設定値、後輪のステアリング角度の設定値の静的要素、後輪のステアリング角度の設定値の動的要素、及び異なるＭｕ粘着係数を有する表面へのブレーキングに関する後輪の角度設定値を測定可能な一組のセンサ２１を有する。

ステアリングホイールの角速度は、ステアリングホイールの角度の測定値を引き出し、２Ｈｚでフィルタリングすることによって得ることができる。

これらさまざまなパラメータの測定値は、それぞれセンサ２１の１つと関連するメモリアセンブリ２２に、２５０ミリ秒間保持される。

モジュール２０はさらに、瞬間ｔにおけるマイル数を測定するための他のセンサ２３と、センサによって測定されたパラメータが以下により詳しく説明するバッファーメモリ２６に記憶された回数をカウント可能な発生カウンタ２４とを有する。

コンパレータ２５は、接続２５ｂを介して、メモリ２２の出力、及びセンサ２３及びカウンタ２４の出力に連結されている。このコンパレータ２５はまた、接続２５ａを介し、他の入力で自動車の後輪のステアリング速度Ｂｒ及び自動車の速度ＶＶを受け取る。

自動車の後輪のステアリング速度は、後輪のステアリングの測定値を引き出し、４Ｈｚでフィルタリングすることによって得ることができる。

コンパレータ２５は、選ばれた閾値とこれら２つの値のそれぞれとを比較する。この実施例においては、これらの閾値はそれぞれ、１度／秒、２０キロ／時に等しい。

具体的には、本発明者らは、後輪のステアリング角度Ｂｒ及び車両の速度ＶＶの各々が、上記２つの値のそれぞれよりも大きいとき、後輪のステアリングが適切でない（すなわちシステムの故障によって）場合で、且つ以下の状況、すなわち、
・経路補正システム（ＥＳＰ）の始動、異なるＭｕ係数（Ｍｕスプリット）を有する表面へのブレーキ動作の終了、ＡＢＳ「アンチ・ブロッキング・システム」タイプのシステムの動作、或いは、
・自動車の速度及び後輪のステアリング速度の値が上述の閾値を超えてから１５秒未満のエアバッグの始動、
・ステアリングホイールの動きが弱かったり後輪のステアリングが著しかったりといった変則的な状況の出現、
が発生する場合、自動車は潜在的に危険な状況にあり得ることを実証した。

コンパレータ２５は、接続２７を介してバッファーメモリ２６に連結されている。バッファーメモリ２６は、この実施例では６つの異なる状況を記憶可能である。記憶されるべき７つ目の状況は、第１の状況に上書きされる。

後輪のステアリング速度が１度／秒より大きく且つ車両の速度が２０キロ／時より大きいことにコンパレータ２５が気付くと、センサ２２、２３、２４によって測定されたデータが、バッファーメモリ２６の６つのコンパートメント２８の１つに記憶される。

この記憶は、制御ブロック２９によって制御され、接続２９ｂを介して瞬間ｔに行われる。

センサ２２によって測定されたパラメータは、瞬間ｔ、ｔ−５０ミリ秒、ｔ−１００ミリ秒、ｔ−１５０ミリ秒、ｔ−２００ミリ秒に、バッファーメモリ２６内に記憶される。２つの連続する記憶の間隔Δｔｂｕｆは、接続３０を介してコンパレータ２５へと伝達される。具体的には、好適なモードによれば、コンパレータが前述の閾値よりも大きい後輪のステアリング速度Ｂｒ及び車両の速度ＶＶを検知した場合、時間Δｔｂｕｆが２５０ミリ秒より大きいときのみバッファーメモリ２６での記憶が行われる。

バッファーメモリ２６は、２つの個別の記憶領域３２、３３からなる主メモリ３１（例えばＥ２ｐｒｏｍ）に連結されている。２つのメモリ２６、３１間の伝達は、伝達手段３４を介して行われる。

主メモリ３１への２回の伝達の間の時間Δｔｍｅｍは、接続３５を介して手段２９へと送られる。

制御手段２９はまた、接続２９ａを介してイベントＥＶ２０、すなわち、
・経路補正システム（ＥＰＳ）の始動、
・異なるＭｕ係数を有する表面へのブレーキ動作の終了、
・エアバッグの始動、
・後輪のステアリング速度が所定の閾値よりも大きいこと、或いは、
・自動車の車輪のアンチ・ブロッキング・システム（ＡＢＳ）による規制の発生
を警告する信号を受け取る。

主メモリでの記憶を可能にする更に具体的な一組の状況を定めることが可能である。以下の状況は、目安として提示するものであり、一切限定的意味を持たない。
・状況１：ＥＳＰ又はＡＢＳタイプの規制の発生、及びΔｔｂｕｆ＜１５ｓ、及びΔｔｍｅｍ＞１０ｓ、
・状況２：異なるＭｕ係数を有する表面へのブレーキ規制の終了の信号の受領、及びΔｔｍｅｍ＞１０ｓ、
・状況３：ＶＶ＞２０キロ／時、及びＢｒ＞１．４度／秒、及びステアリングホイールの速度が２秒未満に亘って７０度／秒未満、及びＭｕスプリットタイプの規制が終了、及びΔｔｍｅｍ＞１０ｓ、
・状況４：エアバッグの始動、及びΔｔｂｕｆ＜１５ｓ

例えば、主メモリ３１での記録は、状況１、状況２、又は状況４の発生直後か、或いは状況３の発生から５秒後に行われる。

主メモリ３１の出力は、伝達手段３６を介して外部分析手段に連結されるものとできる。

主メモリ３１での記録に基づいたこれらの外部分析手段の主要な機能は、ステアリングホイールの角度及び車両の速度と、後輪のステアリング設定値との一致を確認することである。

ちなみに、後輪のステアリング設定値は、静的と呼ばれる設定値（瞬間ｔでのステアリングホイールの角度に正比例する）、「動的」設定値（瞬間ｔでのステアリングホイールの角度と先の４つのサンプルに基づく）、及び経路補正システムＥＳＰによって計算された異なるＭｕ係数を有する表面へのブレーキング設定値のトータルである。

主メモリは、２５０ミリ秒の２×６の所定のシークエンスを含む。（５０ミリ秒間隔のステップで）記録されたすべての変数は、線形補間によって１０ミリ秒でリサンプリングされる。

これらのリサンプリングされたパラメータに基づき、前述の静的設定値が決定される。具体的には、静的設定値のデッドゾーンとスロープとが、１０ミリ秒の各ステップに関して、補間された自動車の速度に応じて決定される。静的設置値は次に、デッドゾーン、スロープ、及びリサンプリングされたステアリングホイールの角度から再構成される。

動的設定値は、１０ミリ秒の各ステップに関して、リサンプリングされた自動車の速度に応じて決定される。具体的には、動的設定値は、リサンプリングされたパラメータ、とりわけリサンプリングされたステアリングホイールの角度及びリサンプリングされた自動車の速度から再構成される。動的設定値の最初の５つのサンプルは、リサンプリングされたパラメータから再構成されず、主メモリに記録されてリサンプリングされたパラメータからすでに作られたカーブの一部に基づいて補間されるのみである。

最後に、後輪のステアリング設定値は、静的設定値、動的設定値、さらに経路補正システムＥＳＰによって計算されてバッファーメモリに記憶された「Ｍｕスプリット」ブレーキング設定値によってトータルを飽和させることで再構成される。瞬間ｔで行われる飽和は、その瞬間における自動車の速度に基づく。

前述の外部分析手段は次に、記録された後方角度設定値を再構成された設定値と比較し、それらの値が一致しているかどうかを確認する。

再構成された後輪のステアリング設定値に基づいて、後輪のステアリング角度の値を再構成することができ、よって後輪のステアリング角度の記録された値と後輪のステアリング角度の再構成された値の間の一致をモニタリングすることが可能である。

（四輪操舵の自動車用の）後輪ステアリング・アクチュエータは、速度限界及び純粋遅延と関連した二次フィルタによって形作られる。アクチュエータの応答は、多くのパラメータ（抵抗力、電源電圧、アクチュエータのばらつきなど）に応じて変化する。記録測定値の一致を判定するためには、フィルタパラメータの値及び速度限界の値における変化を許容することが必要である。これらのパラメータの典型的な値として、特定周波数は６Ｈｚ、減衰は０．７５、及び最大アクチュエータ速度は１０度／秒である。

アクチュエータを形作るフィルタは二次的であるため、後輪のステアリングの再構成には、初期状況として記録された最初の２つのステアリング値を利用することが必要である。

四輪操舵の車両の後輪のステアリング角度の値を計算可能なアルゴリズムは、特許出願ＦＲ０３１４９２９、ＦＲ０３１５２６４、及びＦＲ０４１０６５１に記載されている。

図３は、モジュール２０の動作の適用モードを示す。

最初に、ステップ１０００において、上述のパラメータ（第１の組のパラメータ）を測定する。

次に、後輪のステアリング速度及び自動車の速度に関する条件が満たされたら（（Ｂｒ、ＶＶ）＞１度／秒、２０キロ／時）、この第１の組のパラメータをバッファーメモリに記憶１００１する。

バッファーメモリに記憶されたパラメータは、イベントＥＶ２０、すなわち、
・経路補正システム（ＥＰＳ）の始動、
・異なるＭｕ係数を有する表面へのブレーキ動作の終了、
・エアバッグの始動、
・後輪のステアリング速度が所定の閾値よりも大きいこと、或いは、
・自動車の車輪のアンチ・ブロッキング・システム（ＡＢＳ）による規制の発生
が起きると主メモリに記録される。

この適用モードは、自動車が通常モードで走行中に起きる。

以下の図面に示されるように、自動車が劣化モードで動作している間に、予備モジュールによってバックアップが行われる。

次にモジュール１０の実施例を更に具体的に示す図４を参照する。

モジュール１０は、システムの動作の観点から限界と考えられる状況を取り扱う。この実施例では３つの状況、すなわち、
・４つの操舵車輪を操縦するためのアクチュエータのブロッキング、
・欠陥を確認するまでの待機、及び
・ノンゼロ速度での熱機関の停止
が選ばれている。

サブモジュール１００は、ステアリング・アクチュエータがブロックされた場合を取り扱う。

ホール効果センサによって動きが検知されることなく電流が２秒間に亘って２０Ａを超えた場合、ステアリング・アクチュエータは、１０秒間、安全モードへと切り替わる。この安全モード中、アクチュエータは生き続けているが、もはや車輪の制御をしようとはしない。１０秒後、アクチュエータは再び車輪を制御する。ホール効果センサによって動きが検知されることなく電流が再び２０Ａを超えた場合、システムは次に劣化モードに切り替わる。その結果、エラーコードが書き込まれ、運転者に知らされる。

診断装置は、アクチュエータが安全モードに切り替わったときに始動する。

サブモジュール１００は、四輪操舵の車両の電子制御装置（「ＥＣＵ」）の温度、後輪のステアリング角度、自動車の速度、及びマイル数を測定可能な一組のセンサ１０１を有する。サブモジュール１００はまた、発生カウンタ１０２を有する。

センサ１０１と発生カウンタ１０２は、他のメモリ１０３（例えばＥ２ｐｒｏｍタイプの予備メモリ）に接続されている。

このメモリ１０３は、２つの異なる状況が記録することができるように２つの記録領域１０４、１０５を有する。３つ目に記録される状況は、第１の記録領域に上書きされる。各記録領域１０４、１０５は、１１バイトのデータを記録することができる。

このメモリ１０３での記録は、車輪のアクチュエータがブロックされたとき、ＥＶ１００で示されるイベントが発生したときに、接続１０６ａを介して行われる。

モジュール１０はまた、第２のサブモジュール２００を有する。この第２のサブモジュール２００は、自動車が欠陥を確認するまで待機している状況を取り扱う。ステアリングホイールの角度又は自動車の速度が妥当でないとき、又は自動車に設置されたさまざまなモニタ装置によって正しくないと検知されたとき、変数が再び妥当となるのを待つ間、或いは逆にエラーが確認されるのを待つ間、このサブモジュールはフリーズする（エラーが確認されると、システムは劣化モードに切り替わる）。診断装置は、１度より大きな角度で且つ２０キロ／時より大きな速度でシステムがフリーズしたときに始動する。

サブモジュール２００は、自動車のバッテリの電圧、上述の変数の有効期間、４つの操舵車輪のアクチュエータの計器の状態、及びマイル数を測定可能な、一組のセンサ２０１を有する。サブモジュール２００はまた、発生カウンタ２０２を有する。

この発生カウンタ２０２と一組のセンサ２０１は、２つの記録領域２０４、２０５を有する他のメモリ２０３（例えばＥ２ｐｒｏｍタイプの予備メモリ）に連結されている。

センサ２０１、発生カウンタ２０２、及びメモリ２０３間の接続は、接続２０６を介して行われている。

各記録領域２０４、２０５は１４バイトを記録することができる。

欠陥を確認するまでの待機に対応するイベントは、ＥＶ２００で表されている。このイベントＥＶ２００は、接続２０６ａを介して伝達される。

最後に、モジュール１０は、熱機関の停止の場合に関する第３のサブモジュール３００を有する。後輪のステアリング角度が１度より大きい状態での熱機関の停止が、ＥＶ３００で表されるイベントを形成する。

サブモジュール３００は、自動車のバッテリの電圧及びマイル数を測定可能な一組のセンサ３０１を有する。このサブモジュールは発生カウンタ３０２も有する。

サブモジュール３００は、２つの記録領域３０４、３０５を含む例えばＥ２ｐｒｏｍタイプのメモリ（予備メモリ）を有する。

一組のセンサ３０１とカウンタ３０２は、接続３０６を介してメモリ３０３に連結されている。

センサ３０１によって測定されたパラメータとカウンタ３０２のカウントは、イベントＥＶ３００が起きると、すなわち自動車の速度がゼロでなく且つ後輪のステアリング角度が１度より大きいときにエンジンが停止すると、メモリ３０３の記録領域の１つに記憶される。

イベントＥＶ３００は、接続３０６ａを介して伝達される。

各記録領域３０４、３０５は、それぞれ９バイトのデータを記憶することができる。

次に図５を参照する。この図は、エアバッグの始動をもたらす事故状況をレポートするパラメータの記録が可能なモジュール４０をより詳細に示す。

モジュール４０は、自動車のステアリングホイールの角度の値、測定された後輪のステアリング角度、及び自動車の速度を測定可能な一組のセンサ４１を有する。モジュール４０は、例えばＥｐｒｏｍタイプのメモリ４３を有する。これは２つの記録領域４４、４５を有する。

一組のセンサ４１は、接続４６を介してメモリ４３に連結されている。

センサ４１で測定されたデータは、エアバッグが始動したときにメモリ４３に記録され、ＥＶ４０で表されるこのイベントは、接続４６ａを介して伝達される。

具体的には、エアバッグの始動に先立つ最後の１０秒が、メモリ４３に記録される。

メモリ４３に記録されたデータは、自動車外部の分析手段へと伝達され、４つの操舵車輪のステアリング設定値を再構成することができる。したがって、これらの状況において、４つの操舵車輪の測定角度が、エアバッグの始動に先立つ秒数間にセンサ４１によって測定されたパラメータと一致していることを確認することができる。

本発明による装置の利点は、記録を行うために選択した基準によって、主メモリ及び予備メモリでの記録回数を最終的に制限することである。

さらに、提案される装置は、全体で６８０バイトのＥ２ｐｒｏｍタイプのメモリサイズへとそれ自体を制限することを可能とする。

Claims (9)

1. 自動車の状態を表す選択されたパラメータを測定可能な一組のセンサを備えた、四輪操舵の自動車の挙動の事後分析用診断装置であって、少なくとも１つの主メモリと、第１の組のパラメータを測定可能な第１の組のセンサ（２１、２３）と、後輪のステアリングの角速度及び自動車の速度がそれぞれ所定の閾値を超えたときに前記第１の組のパラメータを記憶可能なバッファーメモリ（２５）とをさらに備え、バッファーメモリが、自動車が通常モードで動作中に所定のイベント（ＥＶ２０）が発生したときにバッファーメモリ（２５）から主メモリ（３１）へデータを伝達可能な伝達手段を介して前記主メモリに連結されていることを特徴とする装置。
2. 前記イベントが自動車力学の観点からの限界状況を表す、請求項１記載の装置。
3. 自動車力学の観点からの限界状況を表す前記イベント（ＥＶ２０）が、経路補正システムの始動、異なるＭｕ係数を有する表面へのブレーキ動作の終了とエアバッグの始動、他の所定の閾値より大きい後輪のステアリング速度、車輪アンチロックシステムによる規制動作から選ばれる、請求項２記載の装置。
4. 第１の組のパラメータが、自動車のステアリングホイールの角度、自動車のステアリングホイールの速度、自動車の速度、自動車の後輪のステアリング角度、自動車の後輪のステアリング設定値、自動車の後輪の静的ステアリング設定値、自動車の後輪の動的ステアリング設定値、異なるＭｕ粘着係数を有する表面へのブレーキングに関する後輪の角度設定値、及びバッファーメモリでの記憶の瞬間に先立つ別の瞬間に測定される前述の組のパラメータから選ばれ、また記憶の瞬間の自動車のマイル数及びバッファーメモリで記憶が行われた回数から選ばれる、請求項３記載の装置。
5. 主メモリに記憶されたデータを自動車外部の分析手段へと伝達可能な伝達手段（３６）をさらに備え、よって、分析手段が、バッファーメモリ中のさまざまな記憶の瞬間におけるステアリング設定値を再構成し、これらのさまざまな瞬間におけるステアリングホイールの角度及び自動車の速度の値と、再構成されたステアリング設定値との一貫性を確認する、請求項の１〜４のいずれか一項に記載の装置。
6. 前記イベントが、自動車動作の観点からの限界状況を表す、請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置。
7. 故障が発生して自動車が劣化モードで動作しているときの自動車の状態を表すパラメータを記録可能な少なくとも１つの予備メモリ（１０３、２０３、３０３、４３）をさらに備える、請求項１〜６のいずれか一項に記載の装置。
8. 四輪操舵の自動車の挙動を事後分析するための診断方法であって、自動車の状態を表す選択されたパラメータを測定するステップを含み、前記測定ステップが第１の組のパラメータの第１の測定を含むことと、前記測定ステップの後で、後輪のステアリング速度及び自動車の速度がそれぞれ所定の閾値を超えたときに第１の組のパラメータを記憶するステップと、自動車が通常モードで動作中に所定のイベントが発生したときに記憶された、第１の組のパラメータを記録する主ステップを行うこととを特徴とする、方法。
9. 故障が発生して自動車が劣化モードで動作しているときの予備記録ステップをさらに含む、請求項８記載の方法。

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