JP2010521363A - 車両タイヤのタイヤ空気圧偏差検出におけるサスペンション情報の使用 - Google Patents

Abstract

タイヤのタイヤ空気圧状態を示すタイヤ空気圧指示データを判定することと、タイヤのタイヤ空気圧偏差を示すタイヤ空気圧偏差データを判定することとによって、車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出するための方法、システム、およびコンピュータ・プログラム製品。

Description

本発明は、車両のタイヤに作用するサスペンション手段および／またはシステムに関する情報が車両のタイヤのタイヤ空気圧の監視を最適化する際に使用される、タイヤ空気圧間接監視の方法、システム、およびコンピュータ・プログラム製品を対象とする。

タイヤ空気圧の監視は、政府規制および法的規制に起因するだけではなく、高められた車両安全性に関する一般的需要を考慮しても、車両において、少なくとも自動車およびトラックにおいて標準的な機能になると想定することができる。

一般に、タイヤ空気圧監視は、直接におよび間接に達成することができる。

直接タイヤ空気圧監視では、車両タイヤの現在圧力が、例えばタイヤの内側に配置されたセンサによって、直接に測定される。直接タイヤ空気圧監視の例が、例えば米国特許第７，１１１，５０７Ｂ２号に記載されている。

タイヤ空気圧間接監視は、直接に入手される圧力値とは異なって、タイヤ空気圧に多少関連する情報を使用する。一般に、そのような情報は、デジタルおよび／またはアナログのデータおよび／または信号の形で、ＥＣＵ（電子制御ユニット）、アンチロック・ブレーキング・システム、ダイナミック・スタビリティ・システム(dynamic stability system)、アンチスピン・システム(anti-spin system)、およびトラクション・コントロール・システムなど、車両のさらなる制御デバイスおよび／または検出デバイスによって供給され得る。この情報は、それぞれタイヤまたはその車輪の回転速度または角速度を含むことができ、この情報は、その後、タイヤ空気圧を表す値を計算または推定するための基礎として使用される。タイヤ空気圧間接監視の例が、例えばＤＥ１０３ ６０ ７２３Ａ１に記載されている。

特にタイヤ空気圧間接監視は、圧力関連情報からタイヤ空気圧を導出するために複雑な計算を必要とする。さらに、圧力関連情報とタイヤ空気圧との間の関係は、現在の運転状況および道路状態などの外部の影響を受けやすい。

また、車両固有状態が、タイヤ空気圧およびそれに関連する情報に影響する場合がある。例えば、車両のサスペンション手段またはサスペンション・システム（１つまたは複数）の現在の状態が、タイヤ空気圧に影響し、したがってタイヤ空気圧監視の結果に影響する場合がある。これは、タイヤ空気圧間接監視について特に起こり得る。

米国特許第７，１１１，５０７Ｂ２ ドイツ特許公開ＤＥ１０３ ６０ ７２３Ａ１ ＷＯ ２００５／００５９９３Ａ１

本発明の目的は、タイヤ空気圧に影響する可能性がある影響に関して従来技術の欠点を克服し、特に、結果のタイヤ空気圧指示情報が、少なくとも本質的に実際の有力なタイヤ空気圧に対応するように、タイヤ空気圧間接監視を改善する手段を提供することである。

上の目的を解決するために、本発明は、独立請求項で定義される方法、システム、およびコンピュータ・プログラム製品を提供する。

第１の態様によれば、本発明は、
− 車両の少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧状態を示すタイヤ空気圧指示データを判定するステップと、
− そのタイヤ空気圧指示データを基礎として少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧偏差(tire pressure deviation) 状態を示すタイヤ空気圧偏差データを判定するステップと、
− 車両の制御および／または監視デバイスによって供給される少なくとも１つの車両データを入手するステップと、
− その少なくとも１つの車両データを基礎としてサスペンション関連データを判定するステップと、
− サスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、サスペンション関連データを基礎としてサスペンション関連補償するステップと
を含む、車両のタイヤ（１つまたは複数）のタイヤ空気圧偏差を検出するタイヤ空気圧間接監視方法を提供する。

もう１つの態様によれば、本発明は、
− 車両の少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧状態を示すタイヤ空気圧指示データを判定する手段と、
− そのタイヤ空気圧指示データを基礎として少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧偏差状態を示すタイヤ空気圧偏差データを判定する手段と、
− 車両の制御および／または監視デバイスによって供給される少なくとも１つの車両データを入手する手段と、
− その少なくとも１つの車両データを基礎としてサスペンション関連データを判定する手段と、
− サスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、サスペンション関連データを基礎としてサスペンション関連補償する手段と
を含む、車両のタイヤ（１つまたは複数）のタイヤ空気圧偏差を検出するタイヤ空気圧間接監視システムを提供する。

さらなる態様によれば、本発明は、処理システム上で実行されたときに、
− 車両の少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧状態を示すタイヤ空気圧指示データを判定するステップと、
− そのタイヤ空気圧指示データを基礎として少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧偏差状態を示すタイヤ空気圧偏差データを判定するステップと、
− 車両の制御および／または監視デバイスによって供給される少なくとも１つの車両データを入手するステップと、
− その少なくとも１つの車両データを基礎としてサスペンション関連データを判定するステップと、
− サスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、サスペンション関連データを基礎としてサスペンション関連補償するステップと
を実行するプログラム・コードを含む、車両のタイヤ（１つまたは複数）のタイヤ空気圧偏差を検出するタイヤ空気圧間接監視のためのコンピュータ・プログラム製品を提供する。

本発明のさらなる態様、特徴、および利益は、下の説明、添付図面、および添付の特許請求の範囲から明白になる。

本発明の実施形態を、これから、例として、添付図面を参照して説明する。

本発明の実施形態による原理システム配置を概略的に示す図である。 本発明の実施形態によるタイヤ空気圧間接監視に基づくロール半径の説明をサポートする概略図である。 サスペンション補償が継続的に実行される、本発明によるサスペンション関連補償なしおよびこれを伴うタイヤ空気圧監視結果を示すグラフである。 サスペンション補償が継続的に実行される、本発明によるサスペンション関連補償なしおよびこれを伴うタイヤ空気圧監視結果を示すグラフである。 サスペンション補償が、サスペンション制御がアクティブである時間期間中に実行される、本発明によるサスペンション関連補償なしおよびこれを伴うタイヤ空気圧監視結果を示すグラフである。 サスペンション補償が、サスペンション制御がアクティブである時間期間中に実行される、本発明によるサスペンション関連補償なしおよびこれを伴うタイヤ空気圧監視結果を示すグラフである。 サスペンション補償がヘッドライト位置決め用のセンサからの車両水準情報に基づく、本発明によるサスペンション関連補償なしおよびこれを伴うタイヤ空気圧監視結果を示すグラフである。

図１に、特にタイヤ空気圧間接監視を使用するタイヤ空気圧偏差（ＴＰＤ）警告システム２の形の、本発明による原理システム配置を概略的に示す。

本発明は、少なくとも１つのタイヤを装着された少なくとも１つの車輪を有するすべての種類の車両での使用のために提供される。用語「車両」は、本明細書で使用されるときに、自動車、バイク、トラック、トレーラ、および類似物など、その情報を基礎としてタイヤ空気圧間接監視が可能である、すべてのタイプの車両を含む。

タイヤの「圧力偏差」は、タイヤについて実際に判定されるタイヤ空気圧が、正常な／事前定義の／所望のタイヤ空気圧と異なること、および／または、１つまたは複数の他のタイヤの圧力とは所定のしきい値だけ異なること、という場合に検出され得る。

しかし、図面の説明を続ける前に、本発明のさらなる態様へのいくつかのさらなる観察を与える。本発明の方法関連態様へのより詳細な観察は、明示的に注記されない場合であっても、本発明の対応するシステム関連態様およびコンピュータ・プログラム関連態様にもあてはまる。

本発明の方法は、サスペンション関連補償するステップが、サスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、サスペンション関連データを基礎としてタイヤ空気圧指示データをサスペンション関連補償する過程を含むものであり得る。

そのような実施形態では、サスペンション補償を使用して、個々のタイヤ（１つまたは複数）のタイヤ空気圧を示すデータ（例えば、車輪／タイヤ・スペクトル分析から導出されたタイヤ空気圧）および／または少なくとも１つの２つのタイヤに関する相対タイヤ空気圧を示すデータ（例えば、車輪半径分析などの半径ベースのタイヤ空気圧監視から導出された相対タイヤ空気圧ロール）を補償することができる。

本発明の方法は、
− タイヤ空気圧偏差データを判定するステップが、少なくとも１つのタイヤのそれぞれの個々のタイヤ空気圧偏差データを判定する過程を含むことと、
− サスペンション関連補償するステップが、少なくとも１つのタイヤのそれぞれのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを別々に得るために、個々のタイヤ空気圧偏差データのそれぞれに関して実行されることと
を含むことができる。

そのような実施形態は、例えば、車両および／または使用されるタイヤ空気圧監視手段が、それぞれ、個々のタイヤの絶対圧力に関する情報を提供し、計算する場合に適用可能である。そのような事例の例が、車輪／タイヤ・スペクトル分析を使用する、下で説明する実施形態である。

本発明の方法は、
− タイヤ空気圧偏差データを判定するステップが、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視を基礎として車両の少なくとも２つのタイヤの相対タイヤ空気圧偏差データを判定する過程を含むことと、
− サスペンション関連補償するステップが、少なくとも２つのタイヤのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを得るために、少なくとも１つの相対タイヤ空気圧偏差データのそれぞれに関して実行されることと
を含むことができる。

そのような実施形態は、例えば、車両および／または使用されるタイヤ空気圧監視手段が、それぞれ、タイヤの相対圧力に関する情報を提供し、計算する場合に適用可能である。相対タイヤ空気圧に関する情報を、上の絶対タイヤ空気圧に関する情報に基づくものとすることができることに留意されたい。そのような事例の例は、例えばその内容全体が参照によって本開示に組み込まれているＷＯ２００５／００５９９３Ａ１で開示されたものなど、半径ベースのタイヤ空気圧監視（例えば、車輪半径分析）および相関分析を使用する、下で説明する実施形態を含む。

そのような実施形態は、例えば、少なくとも１つの車両データ、それぞれの信号を供給する車両デバイス、圧力指示データを判定するステップ、タイヤ空気圧偏差データを判定するステップ、サスペンション関連データを判定するステップ、サスペンション関連補償のステップ、および／またはそのようなステップを実行するのに使用される手段が、サスペンション依存特性を有する場合があることを考慮に入れることを可能にし、このサスペンション依存特性は、（現在のおよび／または将来の）サスペンション状態（１つまたは複数）を考慮した補償を必要とする場合がある。これの例が、車両データ、車両データ供給ユニット、タイヤ空気圧指示データの判定、および／またはタイヤ空気圧偏差データの判定がサスペンション依存性能（１つまたは複数）を有する場合がある、下で説明する実施形態である。

本発明の方法は、少なくとも１つの車両データが、
− 少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに関連するサスペンション高さ情報を示す車両データと、
− 少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンション・スティフネスを示す車両データと、
− 少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンション手段の伸びおよび／または高さの現在および将来の制御測定値のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
− 車両のセミアクティブまたはアクティブのサスペンション制御システムの動作を示す車両データと、
− 少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンションの圧力および／または力を示す車両データと、
− 車両の横加速度および縦加速度（車両の少なくとも１つのｘ、ｙ、ｚ位置、ロール、ピッチ情報を含む。例えば、いわゆる３次元慣性測定ユニット３Ｄ ＩＭＵから入手される）のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
− 車両のヨー・レートを示す車両データと、
− 車両の速度を示す車両データと、
− 車両のハンドルのハンドル角を示す車両データと、
− 車両の少なくとも１つのヘッドライトの位置決め、方位、および放射方向のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
− 車両の運転状態、特にブレーキング状態を示す車両データと、
− 車両のブレーキング・システムが動作していることを示す車両データ（例えば、ブレーキ・アクティブ・フラグ）と、
− ブレーキ圧を示す車両データと、
− 車両の少なくとも１つのアクティブ制御デバイスがアクティブであることを示す車両データと、
− 外気温度を示す車両データと、
− 車両のエンジンのエンジン・トルクを示す車両データと、
− 少なくとも１つのタイヤに作用するトルクを示す車両データと、
− 少なくとも１つのタイヤに関連する車輪スリップを示す車両データと、
− 車両のエンジンのエンジン速度を示す車両データと、
− 車両のギア・シフトが進行中であることを示す車両データと
のうちの少なくとも１つを含むことを含むことができる。

本発明の方法は、サスペンション関連補償するステップが、サスペンション関連データを基礎として少なくとも１つの車両データをサスペンション関連補償する過程を含むものであり得る。

そのような実施形態では、少なくとも、少なくとも１つの車両データ自体に影響するサスペンション関連影響を、直接に補償することができる。

少なくとも１つの車両データを入手するステップが、
− ３Ｄ位置センサと、
− 速度センサと、
− 加速度センサと、
− 車輪／タイヤ・センサと、
− ヨー・レート・センサと、
− トルク・センサと、
− サスペンション（関連）センサと、
− 温度センサと
のうちの少なくとも１つからデータを入手する過程を含むことが、さらに可能である。

センサは、１つまたは複数の別々のセンサ・ユニットを含むことができ、ここで、センサ・ユニットを、ハードウェア・ベースまたはソフトウェア・ベースあるいはその組合せとすることができる。

本発明の方法は、サスペンション関連補償するステップが、サスペンション関連データを基礎としてタイヤ空気圧指示データをサスペンション関連補償する過程を含むものであり得る。

そのような実施形態は、例えば、下でさらに説明するように、タイヤ空気圧指示データから導出される車輪／タイヤ半径および／またはスペクトルをサスペンション関連補償することを含むことができる。

本発明の方法は、サスペンション関連補償するステップが、サスペンション関連データを基礎としてタイヤ空気圧偏差データ自体をサスペンション関連補償する過程を含むものであり得る。

そのような実施形態は、タイヤ空気圧偏差データ自体に対するサスペンションの効果、影響などにのみ頼ることができる。そのような実施形態は、さらに、上で説明したサスペンション関連補償のうちの少なくとも１つを含み、機能強化され、より信頼性があり、および／または正しいサスペンション関連補償を、したがってタイヤ空気圧の監視をおそらくはもたらすことができる。

本発明の方法は、タイヤ空気圧偏差状態が少なくとも１つの事前定義の偏差関連しきい値を超えるかどうかを判定するために、タイヤ空気圧偏差データを偏差しきい値データと比較するステップをさらに含むことができる。

この種類の実施形態は、例えば、タイヤ空気圧偏差データが、タイヤ空気圧偏差が大きい、許容できない、または類似物であることを示すかどうかを確かめる手段（１つまたは複数）を提供する。

ここで、本発明の方法は、サスペンション関連データを基礎として偏差しきい値データを訂正するステップをさらに含むことができる。

そのような実施形態は、偏差しきい値データを補償（も）できるサスペンション関連依存性を有する場合もあることを考慮したものである。さらに、ある種の（例えば、過度の）サスペンション状態（１つまたは複数）で、タイヤ空気圧および／またはタイヤ空気圧偏差に関する信頼できる表明が（それでも）可能であるように、実際のサスペンション状態（１つまたは複数）に依存して偏差しきい値データを変更することが有益である場合がある。

本発明の方法は、さらに、サスペンション状態が事前定義の範囲の外であることをサスペンション関連データが示す場合に、タイヤ空気圧指示データを判定するステップと、タイヤ空気圧偏差データを判定するステップと、少なくとも１つの車両データを入手するステップと、サスペンション関連データを判定するステップと、サスペンション関連補償するステップとのステップのうちの少なくとも１つを一時停止し、サスペンション状態が事前定義の範囲内に戻ることをサスペンション関連データが示す場合に、前記ステップのうちの少なくとも１つを再開するステップを含むことができる。

そのような実施形態は、例えば、タイヤ空気圧偏差データおよび／またはタイヤ空気圧に関する表明および／またはそれに基づくタイヤ空気圧偏差の信頼できる判定を妨げるサスペンション状態（１つまたは複数）の場合に、本発明の方法の実行を停止することを可能にする。

本発明のシステムでは、サスペンション関連補償する手段が、サスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、サスペンション関連データを基礎としてタイヤ空気圧指示データをサスペンション関連補償するように構成されることが可能である。

本発明のシステムでは、
− タイヤ空気圧偏差データを判定する手段が、（例えば、車輪スペクトル分析を基礎として）少なくとも１つのタイヤのそれぞれの個々のタイヤ空気圧偏差データを判定するように構成され、
− サスペンション関連補償する手段が、少なくとも１つのタイヤのそれぞれのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを得るために、サスペンション関連データを基礎として個々のタイヤ空気圧偏差データに関して別々に補償するように構成される
ことが可能である。

本発明のシステムでは、
− タイヤ空気圧偏差データを判定する手段が、（例えば、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視、車輪／タイヤ半径分析、および／または相関分析に基づく）車両の少なくとも２つのタイヤの相対タイヤ空気圧偏差データを判定するように構成され、
− サスペンション関連補償する手段が、少なくとも２つのタイヤのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを得るために、サスペンション関連データを基礎として相対タイヤ空気圧偏差データに関して補償するように構成される
ことが可能である。

本発明のシステムは、少なくとも１つの車両データとして、
− 少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに関連するサスペンション高さ情報を示す車両データと、
− 少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンション・スティフネスを示す車両データと、
− 少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンション手段の伸びおよび／または高さの現在および将来の制御測定値のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
− 車両のセミアクティブまたはアクティブのサスペンション制御システムの動作を示す車両データと、
− 少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンションの圧力および／または力を示す車両データと、
− 車両の横加速度および縦加速度（車両の少なくとも１つのｘ、ｙ、ｚ位置、ロール、ピッチ情報を含む。例えば、いわゆる３次元慣性測定ユニット３Ｄ ＩＭＵから入手される）のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
− 車両のヨー・レートを示す車両データと、
− 車両の速度を示す車両データと、
− 車両のハンドルのハンドル角を示す車両データと、
− 車両の少なくとも１つのヘッドライトの位置決め、方位、および放射方向のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
− 車両の運転状態、特にブレーキング状態を示す車両データと、
− 車両のブレーキング・システムが動作していることを示す車両データ（例えば、ブレーキ・アクティブ・フラグ）と、
− ブレーキ圧を示す車両データと、
− 車両の少なくとも１つのアクティブ制御デバイスがアクティブであることを示す車両データと、
− 外気温度を示す車両データと、
− 車両のエンジンのエンジン・トルクを示す車両データと、
− 少なくとも１つのタイヤに作用するトルクを示す車両データと、
− 少なくとも１つのタイヤに関連する車輪スリップを示す車両データと、
− 車両のエンジンのエンジン速度を示す車両データと、
− 車両のギア・シフトが進行中であることを示す車両データと
のうちの少なくとも１つを入手する少なくとも１つの入力をさらに含むことができる。

本発明のシステムでは、データを判定する手段が、サスペンション関連データを計算または推定するために最小の１つの車両データを計算するように構成されることが可能である。

本発明のシステムでは、サスペンション関連補償する手段が、サスペンション関連データに基づいて少なくとも１つの車両データを補償するように構成されることが可能である。

ここで、少なくとも１つの車両データの手段が、
− ３Ｄ位置センサと、
− 速度センサと、
− 加速度センサと、
− 車輪／タイヤ・センサと、
− ヨー・レート・センサと、
− トルク・センサと、
− サスペンション（関連）センサと、
− 温度センサと
のうちの少なくとも１つの車両データを入手するように構成されることが、さらに可能である。

センサは、１つまたは複数の別々のセンサ・ユニットを含むことができ、ここで、センサ・ユニットを、ハードウェア・ベースまたはソフトウェア・ベースあるいはその組合せとすることができる。

本発明のシステムでは、サスペンション関連補償する手段が、サスペンション関連データを基礎としてタイヤ空気圧指示データを補償するように構成されることが可能である。

本発明のシステムでは、サスペンション関連補償する手段が、サスペンション関連データを基礎としてタイヤ空気圧偏差データ自体を補償するように構成されることが可能である。

本発明のシステムは、タイヤ空気圧偏差データを偏差しきい値データと比較し、比較結果に基づいて、タイヤ空気圧偏差状態が少なくとも１つの事前定義の偏差関連しきい値を超えるかどうかを判定する手段をさらに含むことができる。

ここで、本発明のシステムは、サスペンション関連データを基礎として偏差しきい値データを訂正する手段をさらに含むことができる。

本発明のシステムは、温度補償データが事前定義の範囲の外のサスペンション状態または状況を示す場合に、タイヤ空気圧指示データを判定する手段、タイヤ空気圧偏差データを判定する手段、少なくとも１つの車両データを入手する手段、サスペンション関連データを判定する手段、およびサスペンション補償する手段のうちの少なくとも１つをディスエーブルし、サスペンション状態または状況が事前定義の範囲内に戻ることをサスペンション関連データが示す場合に、前記手段のうちの少なくとも１つをイネーブルする手段をさらに含むことができる。

本発明のコンピュータ・プログラム製品は、処理システム上で実行されるときに、本発明の方法の上で述べた可能な実施形態のうちの少なくとも１つのステップを実行するプログラム・コードをさらに含むことができる。

本発明のコンピュータ・プログラム製品を、コンピュータ可読記憶媒体上またはコンピュータ可読記憶デバイス内に格納することができる。

直接タイヤ空気圧監視では、検出性能と誤った警告に対する頑健性との両方を、サスペンション情報が使用される場合に改善することができる。これは、調整可能および／または（セミ）アクティブ・サスペンションを有する車両において特に興味深い。発生し得る問題の一例は、サスペンションの高さが変更され、結果として荷重が軸の間でシフトする場合に、車両の重心（ＣｏＧ）が垂直に移動することである。これは、車輪／タイヤに作用する異なる垂直力および特に高速での異なる車輪スリップをもたらし、これが、誤ったアンダー・インフレーション警告を引き起こす場合がある。もう１つの問題は、多くの（セミ）アクティブ・サスペンション、通常はエア・サスペンションが、個々のサスペンション・レグ（ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｌｅｇ）の高さを調整して、異なる運転状況で荷重変化を伴って自動車車体水準を制御することである。これは、車輪半径比較および車輪振動に頼るシステムと他のシステムとの両方で、補償されない場合に誤った警告につながる可能性がある。第３の態様は、サスペンションのスティフネスが変化する場合であり、これは、類似する問題および誤った警告につながる可能性がある。

エア・サスペンションは、車両車体を例えば水平に保つために、各車輪／タイヤに印加される垂直力（１つまたは複数）を個別に調整することができる。ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視では、垂直力が実質的に固定パラメータであると仮定され、したがって、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視は、エア・サスペンションによって誤って導かれ、頑健性問題を引き起こす可能性がある。例えば、較正が開始される前に、車両が、１つまたは複数の車輪がポットホール内にある状態で駐車している場合に、これが、不十分な較正ファイル、例えば、サスペンション・システムの制御アクションに起因する垂直力のシフトによってあまりに大きく影響された較正ファイルをもたらす場合がある。

平坦な道路での多少の運転の後に、エア・サスペンションは、すべての車輪に対して等しい力がかかる正常な状態に再び適合し、誤って導く較正値は、潜在的に、頑健性問題および誤ったアラームにつながる可能性がある。

ここで図面をもう一度参照すると、図１は、特にタイヤ空気圧偏差（ＴＰＤ）警告システム２の形の、本発明による原理システム配置を概略的に示す。

ＴＰＤ警告システム２は、例えば、車両の電子制御ユニット（例えば、ＥＣＵ）内に統合されるハードウェアおよび／またはソフトウェア・コンポーネントとすることができる。システム２は、インターフェース４によっていわゆる車両データを入手し、インターフェース４は、少なくとも部分的にソフトウェア・ベースの実施態様の場合に、アプリケーション・プログラム・インターフェース（ＡＰＩ）とすることができる。車両データは、例えば車両状態を記述する、車両ＣＡＮバスからの車両信号を含むことができる。車両データは、それぞれ回転する車輪およびタイヤの角速度を示す回転速度センサ（車両のＡＢＳに存在する）などの車両のセンサから直接に入手され、かつ／または間接に導出される測定データ、情報、信号、および類似物を（さらに）含むことができる。

具体的に言うと、サスペンションの状態および／または動作に少なくとも関連するか直接および／または間接にこれを示す車両データは、そのような車両データがタイヤ空気圧に関するサスペンションの（可能な）意味（１つまたは複数）に対する洞察を用いてタイヤ空気圧監視を補償する基礎として使用される限り、重要である。

車両データの例は、例えば、車輪／タイヤに作用するサスペンション・レグまたはサスペンション手段内の圧力、サスペンション・スティフネス、サスペンション高さ情報、サスペンションの状態または特性の変更（現在および／または将来の）に関する制御手段に関する情報（アクション、動作など）（例えば、セミアクティブまたはアクティブのサスペンション・システムでの）、および例えば少なくとも１つの車輪／タイヤの区域で車両を下げ／持ち上げるために車両位置（例えば、水準）を制御するためのサスペンション動作のうちの少なくとも１つを含む。

さらに、サスペンション関連車両データは、例えば、（現在の）サスペンション特性から生じる車両の位置、移動、状態などに関する２次元または３次元の情報を提供する、ジャイロスコープおよび加速度計のうちの少なくとも１つを含む手段からの情報を含むことができる。

また、車両のヘッドライト（１つまたは複数）の位置決め、方位、および類似物を示す情報を、サスペンションの状態（１つまたは複数）および／または特性を示すのに使用することができる（例えば、車両のトランク内に重い荷重がある場合に、ヘッドライトが、荷重のない状況と比較して異なって位置決めされる場合がある。そのヘッドライトが運転状況に依存して（例えば、カーブで）移動されるアクティブ・ヘッドライト・システムは、サスペンション状態を示す場合がある）。

車両データは、外気温度、車両のエンジンの温度、車輪／タイヤ角速度、車輪／タイヤ回転速度、車両のエンジンのエンジン・トルク、少なくとも１つのタイヤに作用するトルク、車両のエンジンのエンジン速度、車両のヨー・レート、車両の速度、車両の横および／または縦加速度、車両のハンドルのハンドル角、車両の運転状態、特にブレーキング状態、進行中の車両のギア・シフト、およびアクティブに動作している車両のアクティブ制御デバイスを示すことが（も）できる。

そのようなデータのいずれをも、タイヤ空気圧指示データを判定するユニットによって使用することができ、このユニットを、下で説明する。しかし、そのような車両データのいずれもが、直接または間接に、タイヤ空気圧に影響する可能性があるサスペンション関連情報を示すこともできる。

そのような車両データを提供するために、車両のＥＣＵおよび／またはセンサを使用することができる。例えば、ジャイロスコープ・センサ、アクセル・センサ、ヘッドライト位置センサ、温度センサ（１つまたは複数）、ヨー・レート・センサ（１つまたは複数）、トルク・センサ（１つまたは複数）、速度センサ（１つまたは複数）、アクセル・センサ（１つまたは複数）、ならびに／あるいはアクセル・ペダル、クラッチ・ペダル、および／またはブレーキ・ペダルの位置（１つまたは複数）を示すセンサを使用して、車両データを獲得し、かつ／または車両データをそこから導出できる基礎に対する測定を実行することができる。

本発明によれば、任意のタイプのサスペンション（システム）、例えば、エア・サスペンション、マグネット・レジスティブ・サスペンション（ｍａｇｎｅｔ ｒｅｓｉｓｔｉｖｅ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ）、（ガス）ハイドロリック・サスペンション、（ハイドロ）ニューマティック・サスペンション、およびこれらの組合せが考えられる。

車両データを、システム２のユニットに直接に供給でき、および／または後の使用のためにメモリ・ユニット６に格納することができる。

診断制御ユニット８は、内部システム・チェックおよび入力信号チェックを実行し、システム状況およびエラー・コードをセットする。深刻なエラーが発生する場合には、このユニットは、システム２をディスエーブルすることができる。

入手された車両データを、前処理ユニット１０に入力することができ、前処理ユニット１０は、車両データを処理し（例えば、フィルタリングし）て、例えば、外乱およびオフセットを除去することができ、車両データを他のシステム部分によって使用できるように、車両データを前計算することができる。

説明される実施形態によれば、インターフェース４、メモリ・ユニット６、および前処理ユニット１０を、少なくとも１つの車両データを入手するステップおよび／または手段の実施態様と考えることができる。

前処理ユニット１０によって出力される信号は、ここでは例示的に車輪半径分析（ＷＲＡ）ユニット１２および／または車輪スペクトル分析（ＷＳＡ）ユニット１４の形の、ロール半径ベースのタイヤ空気圧監視のユニットに入力される。本明細書で説明される実施形態によれば、ＷＲＡユニット１２およびＷＳＡユニット１４は、タイヤ空気圧指示データを判定するステップおよび／またはタイヤ空気圧指示データを判定する手段の実施態様を表す。

このために、ＷＲＡユニット１２およびＷＳＡユニット１４は、少なくとも車輪／タイヤ角速度および／または車輪／タイヤ回転速度を示す車両データ（未処理のおよび／または前処理ユニット１０によって処理された）を供給される。

さらなる車両信号を、車輪／タイヤ角速度「エネルギー」、ヨー・レート、車輪／タイヤ速度からのヨー・レート、エンジン・トルク、進行中のブレーキング、進行中のバック、進行中のアクティブ制御、車両速度、縦加速度、横加速度、車輪スリップ、正規化されたトラクション・フォース、進行中のギア・シフト、データ品質インジケータ（ダイナミック駆動、スリップ変動など）、外気温度、および車両状況に関連するものとすることができる。

いくつかの実施形態で、ＷＲＡユニット１２およびＷＳＡユニット１４は、さらに、例えば特殊な運転状態（例えば、スノー・チェーンを伴う運転、ラフロードでの運転、オーバル・トラックでの運転、およびロータリーでの運転など）を示すデータを供給され得る。そのようなデータは、インターフェース４、メモリ・ユニット６、および／または前処理ユニット１０からの車両データに基づいて動的状態検出器１６によって生成することができる。したがって、動的状態検出器１６からのデータが、車両データから導出されるので、動的状態検出器１６からのデータを、本明細書では車両データとも称する。

ＷＲＡユニット１２内で実行される車輪半径分析は、車輪の車輪速度がそれぞれの車輪半径に依存するという事実に基づく。車輪速度は、車輪半径の減少に伴って増加する。車輪半径の変化は、対応する車輪のタイヤ空気圧の変化に関する情報を含むが、例えば車両荷重変化および表面変化を反映し、あるいは駆動力（加速、ブレーキング、カーブでの力など）に反応する場合もある。

説明される実施形態によれば、ＷＲＡユニット１２は、少なくとも２つのタイヤの相対タイヤ空気圧偏差データを判定するステップおよび／または手段の実施態様と考えることができる。下でさらに説明するように、サスペンション関連補償を実行して、少なくとも２つのタイヤのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを得ることができる。

車輪角速度信号に基づいて、ＷＳＡユニット１４は、４つの車輪角速度信号のそれぞれのスペクトル特性の変化を検出する。タイヤ空気圧は、角速度信号のスペクトルの特性にかなりの影響を有するが、さらなる状態（例えば、運転状況、道路表面、および温度）も、角速度信号スペクトルに対する影響を有する可能性があり、したがって、これを考慮することができる。

さらなる実施形態では、ＷＳＡユニット１４は、ＤＦＴベースの手法（１つまたは複数）および／または方法（１つまたは複数）を使用して、車輪／タイヤ・スペクトルを判定することができる。

どの場合でも、ＷＳＡユニット１４は、例えば、車輪／タイヤ速度スペクトルのパラメトリック・モデルを計算することと、スペクトルの異なる圧力依存特徴を１つの単一スカラ量に圧縮するスペクトル形状係数を計算するのにこのモデルのパラメータを使用することとによって、各車輪のタイヤ空気圧の変化を個別に検出することができる。

説明される実施形態によれば、ＷＳＡユニット１４は、少なくとも１つのタイヤの個々のタイヤ空気圧偏差データを判定するステップおよび／または手段の実施態様と考えることができる。下でさらに説明するように、サスペンション関連補償を実行して、少なくとも１つのタイヤのそれぞれのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを得ることができる。

タイヤ空気圧指示データを、ＷＲＡユニット１２のみによって、ＷＳＡユニット１４のみによって、またはＷＲＡユニット１２とＷＳＡユニット１４との両方によって供給することができる。

本発明によれば、個々のタイヤ空気圧偏差データを、任意選択でまたは追加して、例えばその内容全体が参照によって本開示に組み込まれているＷＯ２００５／００５９９３Ａ１で開示されたものなどの相関分析を基礎として生成することができる。

そのような場合に、車両が車輪間隔だけ離された前輪および後輪の少なくとも１つの対を有すると仮定すると、前輪／タイヤ速度および後輪／タイヤ速度の時間依存挙動を示す前輪／タイヤ速度および後輪／タイヤ速度情報が、判定される。次に、前輪／タイヤ速度および後輪／タイヤ速度情報は、前輪速度信号と後輪速度信号との間の時間遅れを示す特定の相関特徴を判定するために、相関される。この相関特徴および車輪間隔を基礎として、車両の速度を判定することができる。

組合せ／補償ユニット１８は、ＷＲＡユニット１２および／またはＷＳＡユニット１４からならびにインターフェース４、メモリ・ユニット６、および／または前処理ユニット１０からデータを入手する。説明される実施形態によれば、組合せ／補償ユニット１８は、タイヤ空気圧偏差データを判定するステップおよび／またはタイヤ空気圧偏差データを判定する手段の実施態様と考えることができる。

より具体的には、組合せ／補償ユニット１８に供給されるデータは、ＷＲＡユニット１２およびＷＳＡユニット１４のうちの少なくとも１つのタイヤ空気圧指示データを含む。そのようなデータを使用して、車両タイヤのタイヤ空気圧偏差状態（１つまたは複数）を示すタイヤ空気圧偏差データを判定する。このために、組合せ／補償ユニット１８は、例えば動的状態検出器１６によって供給される特殊な運転状態（例えば、スノー・チェーンを伴う運転、ラフロードでの運転、オーバル・トラックでの運転、およびロータリーでの運転など）を示すデータおよび／または将来の車両データをも使用することができる。

一般に、組合せ／補償ユニット１８は、入力データに基づいて、タイヤごとに別々にまたは少なくとも２つのタイヤについて一緒に、タイヤ空気圧偏差状態（１つまたは複数）を判定する。図示されていない実施形態では、組合せ／補償ユニット１８は、タイヤ空気圧指示データが、事前にセットされた、所望の、および／または必要なタイヤ空気圧からの偏差を示すかどうかを判定する。このために、組合せ／補償ユニット１８は、さらに、現在の運転状況を表すデータなどのさらなる入力データを考慮に入れることができる。というのは、そのようなデータが、不適切なタイヤ空気圧偏差が存在するかどうかの判断に影響する可能性があるからである。そのような判定（１つまたは複数）は、しきい値比較（１つまたは複数）を使用することができる。次に、タイヤ空気圧指示データが上側および／または下側のしきい値（例えば、それぞれ最大および最小の許容可能タイヤ空気圧）に違反する場合に、不適切なタイヤ空気圧偏差を確かめることができる。

不適切なタイヤ空気圧偏差状態が検出される場合には、組合せ／補償ユニット１８は、警告データの生成、警告信号のイネーブルなどを行って、不適切なタイヤ空気圧偏差状態に関して知らせることができる。

そのような警告情報を、インターフェース２０を介して車両のＥＣＵに結合することができ、このＥＣＵは、現在のタイヤ空気圧偏差状態を考慮して適切な手段を開始することができる（例えば、速度を下げる、それぞれのタイヤに関する加速度および／または制動力および／またはトルクを下げるなどのためのアクティブ制御手段。ビジュアル情報、警告ライト、音声および／またはサウンド出力によって車両の運転手に知らせること）。インターフェース２０を、インターフェース４と共に一体化して実施することができ、別々に設けることができる。

加えてまたはその代わりに、警告情報を、警告ユニット（図示せず）に転送することができ、この警告ユニットは、ＥＣＵのために上で示した機能を実行し、かつ／または不適切なタイヤ空気圧偏差状態に関して知らせるためにＥＣＵと通信する。警告ユニットがシステム２に含まれる場合には、外部デバイスとの通信を、インターフェース２０を介して達成することができる。警告情報を、後の分析のために格納することもできる。

説明される実施形態によれば、組合せ／補償ユニット１８は、サスペンション関連補償をも提供し、したがって、サスペンション関連データを判定するステップおよびサスペンション関連補償のステップを実施する、ならびに／またはサスペンション関連データを判定する手段およびサスペンション関連補償の手段を提供すると考えることができる。さらなる実施形態では、サスペンション関連データ判定および／またはサスペンション関連補償を、１つまたは複数の別々のユニットによって達成することができる。

サスペンション関連補償について、組合せ／補償ユニット１８は、それを基礎としてサスペンション関連データを判定できる上で述べた車両データおよび／またはそれから導出される情報のいずれをも受け取ることができる。サスペンション関連データは、タイヤ空気圧偏差データに直接におよび／または間接に影響するサスペンションの影響（１つまたは複数）を補償するのに使用できるすべての情報を含む。

いくつかの実施形態で、サスペンション関連データは、サスペンション関連補償が、例えば実現可能でない、可能でない、望まれない、信頼できないなどであることを示すことができる。例えば、それに関してサスペンション関連補償を実行してはならない１つまたは複数のサスペンション状態を定義することができる。そのようなサスペンション状態が検出される場合に、そのサスペンション状態が優勢である限り、サスペンション関連補償を中断するか一時停止することができる。そのサスペンション状態から抜けたときには、サスペンション関連補償が、もう一度再開される。このために、サスペンション関連補償データは、それぞれサスペンション関連補償をディスエーブルすべきことおよびサスペンション関連補償をイネーブルすべきことを示す情報などのそれぞれの情報を含むことができる。そのような情報を、それ相応にそれぞれ動作をディスエーブルし、イネーブルするために、システム２の１つ、複数、またはすべてのコンポーネントに供給することができる。

高さ情報および／または圧力情報が車両のサスペンション手段（例えば、エア・サスペンション）から入手可能であるならば、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視を、各車輪に印加される垂直力に対して調整することができる。この形で、本システムは、圧力偏差（例えば、空気の消失）に起因する減らされたロール半径とサスペンション手段によってもたらされるタイヤに対するより高いおよび／またはより低い圧力に起因する減らされたロール半径との間で区別することができる。これは、誤った警告を避けるために、重い荷重を伴う運転時にアルゴリズムを補償するのに使用することもできる。

頑健性を改善するために、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視を、荷重変化によって引き起こされる車輪／タイヤおよび／またはロール半径変化の間の（例えば、予期されない）サスペンション圧力差に関して補償することが（も）できる。

ここで、例として、車輪／タイヤ半径パラメータに関するサスペンション補償を説明する。

サスペンション補償が実行されない場合には、車輪／タイヤ半径パラメータＷＲＡ_uncompは、

によって計算することができ、ここで、ＷＲＡ_uncompは、未補償タイヤ半径を示し、ＷＲＡ_XZ、ＷＲＡ_XR、ＷＲＡ_YF、およびＷＲＡ_YRは、図２に示されており、ｒはタイヤを示し、インデックスｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、およびｒｒは、それぞれ左前車輪／タイヤ（ｆｌ）、右前車輪／タイヤ（ｆｒ）、左後車輪／タイヤ（ｒｌ）、および右後車輪／タイヤ（ｒｒ）を示す。

サスペンション補償が圧力測定に基づく場合には、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視に関する全般的補償は、サスペンション補償された車輪／タイヤ半径パラメータをもたらすことができ、このパラメータは、
ＷＲＡ_xy-comppr＝ＷＲＡ_xy-uncomp−ｆ（サスペンション関連データ）
によって入手することができ、ここで、ＷＲＡ_xy-compprは、サスペンション圧力に基づいてサスペンション補償されたタイヤ半径を示し、ＷＲＡ_xy-uncompは、未補償タイヤ半径を示し、ｆ（サスペンション関連データ）は、それぞれの車輪／タイヤの半径に対するサスペンション圧力の影響（１つまたは複数）を記述する関数を示す。

より具体的には、エア・サスペンションを使用するロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視でのサスペンション補償の場合に、圧力補償された車輪／タイヤ半径パラメータは、
ＷＲＡ_xy-comppr＝ＷＲＡ_xy-uncomp−α＊Ｐ_xy＊Ａ
Ｐ_xy＝［Ｐ_fl Ｐ_fr Ｐ_rl Ｐ_rr］
によって入手でき、ここで、ＷＲＡ_xy-compprは、サスペンション圧力に基づいてサスペンション補償されたタイヤ半径を示し、ＷＲＡ_xy-uncompは、未補償タイヤ半径を示し、αは、定数であり、Ａは、補償行列の例であり、Ｐは、それぞれのサスペンション手段（例えば、サスペンション・シリンダ・バー（ｃｙｌｉｎｄｅｒ ｂａｒ））内の現在圧力を示す。

インデックスｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、およびｒｒは、それぞれ左前車輪／タイヤ（ｆｌ）、右前車輪／タイヤ（ｆｒ）、左後車輪／タイヤ（ｒｌ）、および右後車輪／タイヤ（ｒｒ）のサスペンション圧力を示す。

次に、次の行列を確立することができる。

高さ測定によるサスペンション補償の場合に、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視の全般的補償は、サスペンション補償されたタイヤ半径パラメータをもたらすことができ、このサスペンション補償されたタイヤ半径パラメータは、
ＷＲＡ_xy-comph＝ＷＲＡ_xy-uncomp−ｆ（サスペンション関連データ）
によって入手することができ、ここで、ＷＲＡ_xy-comphは、サスペンション高さ情報に基づいてサスペンション補償されたタイヤ半径を示し、ＷＲＡ_xy-uncompは、未補償タイヤ半径を示し、ｆ（サスペンション関連データ）は、それぞれの車輪／タイヤの半径に対するサスペンション高さの影響（１つまたは複数）を記述する関数を示す。

具体的に言うと、エア・サスペンションを使用するロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視でのサスペンション補償の場合に、圧力補償された車輪／タイヤ半径パラメータは、
ＷＲＡ_xy-comph＝ＷＲＡ_xy-uncomp−α＊Ｈ_xy＊Ａ
Ｈ_xy＝［Ｈ_fl Ｈ_fr Ｈ_rl Ｈ_rr］
によって入手することができ、ここで、ＷＲＡ_xy-comphは、サスペンション高さ情報に基づいてサスペンション補償されたタイヤ半径を示し、ＷＲＡ_xy-uncompは、未補償タイヤ半径を示し、αは、定数であり、Ａは、補償行列の例であり、Ｈは、それぞれのサスペンション手段（例えば、（エア）サスペンション・シリンダ・バー）での高さを示す。

インデックスｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、およびｒｒは、それぞれ左前車輪／タイヤ（ｆｌ）、右前車輪／タイヤ（ｆｒ）、左後車輪／タイヤ（ｒｌ）、および右後車輪／タイヤ（ｒｒ）のサスペンション圧力を示す。

次に、次の行列を確立することができる。

ここで、さらなる例として、車輪／タイヤ・スペクトル・パラメータに関するサスペンション補償を説明する。

サスペンション補償が実行されない場合には、車輪／タイヤ・スペクトル・パラメータＷＳＡを、

によって計算することができ、ここで、ＷＳＡは、未補償車輪／タイヤ・スペクトルを示し、ＷＳＡ_fl、ＷＲＡ_fr、ＷＳＡ_rl、およびＷＳＡ_rrは、それぞれ左前車輪／タイヤ（ｆｌ）、右前車輪／タイヤ（ｆｒ）、左後車輪／タイヤ（ｒｌ）、および右後車輪／タイヤ（ｒｒ）の車輪／タイヤ・スペクトルを示す。

サスペンション補償が圧力測定に基づく場合には、車輪／タイヤ・スペクトル・ベースのタイヤ空気圧監視の全般的補償は、サスペンション補償された車輪／タイヤ・スペクトル・パラメータをもたらすことができ、この車輪／タイヤ・スペクトル・パラメータは、
ＷＳＡ_comppr＝ＷＳＡ_uncomp−ｆ（サスペンション関連データ）
によって入手することができ、ここで、ＷＳＡ_compprは、サスペンション圧力に基づいてサスペンション補償された車輪／タイヤ・スペクトルを示し、ＷＳＡ_uncompは、未補償車輪／タイヤ・スペクトルを示し、ｆ（サスペンション関連データ）は、それぞれの車輪／タイヤの車輪／タイヤ・スペクトルに対するサスペンション圧力の影響（１つまたは複数）を記述する関数を示す。

より具体的には、エア・サスペンションを使用する車輪／タイヤ・スペクトル・ベースのタイヤ空気圧間接監視でのサスペンション補償の場合に、圧力補償された車輪／タイヤ・スペクトル・パラメータは、
ＷＳＡ_comppr＝ＷＳＡ_uncomp−α＊Ｐ_xy＊Ａ
Ｐ_xy＝［Ｐ_fl Ｐ_fr Ｐ_rl Ｐ_rr］
によって入手でき、ここで、ＷＳＡ_compprは、サスペンション圧力に基づいてサスペンション補償された車輪／タイヤ・スペクトルを示し、ＷＲＡ_uncompは、未補償車輪／タイヤ・スペクトルを示し、αは、定数であり、Ａは、補償行列の例であり、Ｐは、それぞれのサスペンション手段（例えば、サスペンション・シリンダ・バー）内の現在圧力を示す。

インデックスｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、およびｒｒは、それぞれ左前車輪／タイヤ（ｆｌ）、右前車輪／タイヤ（ｆｒ）、左後車輪／タイヤ（ｒｌ）、および右後車輪／タイヤ（ｒｒ）のサスペンション圧力を示す。

次に、次の行列を確立することができる。

高さ測定によるサスペンション補償の場合に、車輪／タイヤ・スペクトル・ベースのタイヤ空気圧間接監視の全般的補償は、サスペンション補償された車輪／タイヤ・スペクトル・パラメータをもたらすことができ、このサスペンション補償された車輪／タイヤ・スペクトル・パラメータは、
ＷＳＡ_comph＝ＷＳＡ_uncomp−ｆ（サスペンション関連データ）
によって入手することができ、ここで、ＷＳＡ_comphは、サスペンション高さ情報に基づいてサスペンション補償された車輪／タイヤ・スペクトルを示し、ＷＲＡ_uncompは、未補償車輪／タイヤ・スペクトルを示し、ｆ（サスペンション関連データ）は、それぞれの車輪／タイヤの車輪／タイヤ・スペクトルに対するサスペンション高さの影響（１つまたは複数）を記述する関数を示す。

具体的に言うと、エア・サスペンションを使用する車輪／タイヤ・スペクトル・ベースのタイヤ空気圧間接監視でのサスペンション補償の場合に、圧力補償された車輪／タイヤ・スペクトル・パラメータは、
ＷＳＡ_comph＝ＷＳＡ_uncomp−α＊Ｈ_xy＊Ａ
Ｈ_xy＝［Ｈ_fl Ｈ_fr Ｈ_rl Ｈ_rr］
によって入手することができ、ここで、ＷＳＡ_comphは、サスペンション高さ情報に基づいてサスペンション補償された車輪／タイヤ・スペクトルを示し、ＷＳＡ_uncompは、未補償車輪／タイヤ・スペクトルを示し、αは、定数であり、Ａは、補償行列の例であり、Ｈは、それぞれのサスペンション手段（例えば、（エア）サスペンション・シリンダ・バー）での高さを示す。

インデックスｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、およびｒｒは、それぞれ左前車輪／タイヤ（ｆｌ）、右前車輪／タイヤ（ｆｒ）、左後車輪／タイヤ（ｒｌ）、および右後車輪／タイヤ（ｒｒ）のサスペンション圧力を示す。

次に、次の行列を確立することができる。

ロール半径および車輪／タイヤ・スペクトルに関するサスペンション補償に関連する上の実施形態を、単独でまたはお互いと組み合わせて使用することができる。これらのサスペンション補償モードを組み合わせる実施形態では、これらのモードを、継続的に並列して、交番して、および／または時間の事前定義の期間中に並列に使用することが企図されている。

サスペンション補償を、タイヤ空気圧偏差データを補償することによって実行することが（も）できる。

そのような実施形態では、サスペンション補償を、タイヤ空気圧偏差データに対して実行することができ、このタイヤ空気圧偏差データは、サスペンション補償されていないタイヤ空気圧指示データから導出されたものである（例えば、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視および／または車輪／タイヤ・スペクトル・ベースのタイヤ空気圧間接監視から入手された未補償のタイヤ空気圧指示データ）。

そのような実施形態では、タイヤ空気圧偏差データに対してサスペンション補償を実行することも企図され、このタイヤ空気圧偏差データは、サスペンション補償されたタイヤ空気圧指示データから導出されたものである（例えば、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視および／または車輪／タイヤ・スペクトル・ベースのタイヤ空気圧間接監視から入手された、例えば上で説明したように補償された、補償されたタイヤ空気圧指示データ）。

サスペンション補償が、タイヤ空気圧指示データとタイヤ空気圧偏差データとの両方について提供される場合には、タイヤ空気圧指示データのサスペンション補償に使用される車両データおよびタイヤ空気圧偏差データのサスペンション補償に使用される車両データが、異なってもよい。

本発明を使用する車両のエア・サスペンション・システムのテストの結果を、図３から６に示す。

図３は、サスペンション関連補償なしのタイヤ空気圧監視のデータを示し、図４は、サスペンション圧力に基づくサスペンション関連補償を伴うタイヤ空気圧監視のデータを示す。図４の場合に、サスペンション圧力は、継続的に測定された。

図３および４の上側のグラフは、経時的な車両荷重の変化を示す。図３の中央のグラフは、サスペンション関連補償なしのロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視から導出されたタイヤ半径値を示し、図４の中央のグラフは、サスペンション圧力に基づくサスペンション関連補償を伴うロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視から導出されたタイヤ半径値を示す。後者の場合の補償は、サスペンション圧力ベースのサスペンション関連補償に関して上で示したように実行することができる。

図３の下側のグラフは、左前タイヤ（ＦＬ）、右前タイヤ（ＦＲ）、左後タイヤ（ＲＬ）、および右後タイヤ（ＲＲ）のタイヤ空気圧偏差情報を示す。

図３の下側のグラフの最も下の行は、それぞれ、誤動作（Ｍａｌ）が優勢であるかどうかまたはタイヤ空気圧監視が正しく働いているかどうかを示す。この最も下の行の均一な外見は、タイヤ空気圧監視が正しく働いていること（誤動作なし）を示す。

左前タイヤ（ＦＬ）のタイヤ空気圧偏差情報の行のより暗い部分は、タイヤ空気圧消失から実際に生じるタイヤ空気圧偏差を示す。

このグラフの左側の左後タイヤ（ＲＬ）および右後タイヤ（ＲＲ）のタイヤ空気圧偏差情報の行のより暗い部分は、許容可能なレベルを超えるタイヤ空気圧偏差（例えば、多すぎるタイヤ空気圧偏差）を示す。右後（ＲＲ）タイヤのタイヤ空気圧偏差情報の行の点付きの部分は、クリティカル・レベルを超えるタイヤ空気圧偏差（例えば、タイヤ空気圧偏差が多すぎはしないが検討に値する）を示す。

しかし、許容可能なレベルおよびクリティカル・レベルを超えるタイヤ空気圧偏差は、実際のタイヤ空気圧偏差から生じるのではなく、図３の上側のグラフに示される荷重変化から生じる。

図４の下側のグラフは、左前タイヤ（ＦＬ）、右前タイヤ（ＦＲ）、左後タイヤ（ＲＬ）、および右後タイヤ（ＲＲ）のタイヤ空気圧偏差情報を示す。

図４の下側のグラフの最も下の行は、それぞれ、誤動作（Ｍａｌ）が優勢であるかどうかまたはタイヤ空気圧監視が正しく働いているかどうかを示す。ここでのこの最も下の行の均一な外見も、タイヤ空気圧監視が正しく働いていること（誤動作なし）を示す。

図３の場合とは対照的に、図４の場合のタイヤ空気圧偏差情報は、実際のタイヤ空気圧消失を示さないタイヤ（すなわち、左後タイヤ（ＲＬ）および右後タイヤ（ＲＲ））について、許容可能なレベルを超えるタイヤ空気圧偏差を示さず、クリティカル・レベルを超えるタイヤ空気圧偏差をも示さない。これは、同一の外見を有する、タイヤに関する行によって示される。

しかし、左前タイヤ（ＦＬ）での実際のタイヤ空気圧消失から生じるタイヤ空気圧偏差は、それでも検出される（タイヤ空気圧偏差情報左前タイヤ（ＦＬ）の行のより暗い部分によって示されるように）。上で示したように、この場合にも、タイヤ空気圧監視は、正しく働いている（図４の下側のグラフの最も下の行に示された誤動作なし）。

その結果、図４の上側のグラフに示された荷重変化から生じるタイヤ空気圧変動が、補償され、これによって、頑健性が明らかに改善されると同時に、実際のタイヤ空気圧消失を、それでも、信頼できる形で検出することができる。

図５は、実質的に図３に対応する。したがって、図３に関する上の観察は、図５にもあてはまる。

図６に、図４の場合とは対照的に、サスペンション圧力が、サスペンション制御がアクティブである時間の期間中にのみ測定された、サスペンション圧力に基づくサスペンション関連補償を用いるタイヤ空気圧監視のデータを示す。

図４の上側、中、および下側のグラフに関する上の観察は、対応して、図６のグラフにあてはまる。

図からわかるように、図６の場合のタイヤ空気圧偏差情報も、実際のタイヤ空気圧消失を示さないタイヤ（すなわち、左後タイヤ（ＲＬ）および右後タイヤ（ＲＲ））について、許容可能なレベルを超えるタイヤ空気圧偏差を示さず、クリティカル・レベルを超えるタイヤ空気圧偏差をも示さない。

しかし、やはり、左前タイヤ（ＦＬ）での実際のタイヤ空気圧消失から生じるタイヤ空気圧偏差は、それでも検出される（タイヤ空気圧偏差情報左前タイヤ（ＦＬ）の行のより暗い部分によって示されるように）。

その結果、荷重変化から生じるタイヤ空気圧変動は、サスペンション制御がアクティブである時間の期間中に補償が実行される場合にも成功して補償されると同時に、実際のタイヤ空気圧消失を、それでも、信頼できる形で検出することができる。やはり、タイヤ空気圧監視は、この場合であっても正しく働いている（図４の下側のグラフの最も下の行に示された誤動作なし）。

図７に、車両ヘッドライトの位置決めに関する情報が基礎として使用される、サスペンション補償されたタイヤ空気圧監視の例を示す。ヘッドライト位置決めに関する情報は、例えば、ヘッドライトの（制御される）支持手段、異なる車両荷重状態についてヘッドライト位置を制御／調整するヘッドライト位置決めの制御手段（例えば、入力手段、例えば、スイッチ、ボタン、ノブなど）、および／またはヘッドライト位置決めに使用されるセンサから入手することができる。

後者の例を参照すると、現在の車両水準を検出するセンサを使用することが要求される場合がある（例えば、国の法／技術的規制によって）。例えば、そのようなセンサは、車両のトランク内の重い荷重が車両の縦軸の傾いた水準をもたらす（後軸が前軸より低い）かどうかを検出することができる。そのようなセンサは、例えば、キセノン・ヘッドライト・システム用に使用される場合がある。

その場合に、ヘッドライト位置決め関連センサ情報に基づくサスペンション、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視の全般的補償は、サスペンション補償されたタイヤ半径パラメータをもたらすことができ、このサスペンション補償されたタイヤ半径パラメータは、
ＷＲＡ_xy-comphp＝ＷＲＡ_xy-uncomp−ｆ（サスペンション関連データ）
によって入手でき、ここで、ＷＲＡ_xy-comphpは、ヘッドライト位置関連センサ情報に基づいてサスペンション補償されたタイヤ半径を示し、ＷＲＡ_xy-uncompは、未補償タイヤ半径を示し、ｆ（サスペンション関連データ）は、ヘッドライト位置決め関連センサ情報によって示されるそれぞれの車輪／タイヤの半径に対する影響（１つまたは複数）を記述する関数を示す。

より具体的には、補償された車輪／タイヤ半径パラメータを、
ＷＲＡ_x-comphp＝ＷＲＡ_x-uncomp−α＊Ｈ_x＊Ａ
Ｈ_x＝［Ｈ_f Ｈ_r］
によって入手でき、ここで、ＷＲＡ_xy-comphpは、ヘッドライト位置決め関連センサ情報に基づいてサスペンション補償されたタイヤ半径を示し、ＷＲＡ_xy-uncompは、未補償タイヤ半径を示し、αは、定数であり、Ａは、補償行列の例であり、Ｈ_fおよびＨ_rは、それぞれ前軸および後軸の高さを示す。

したがって、次の行列を確立することができる。

図７に、ヘッドライト位置決め関連センサ情報に基づくサスペンション関連補償を伴うタイヤ空気圧監視のデータを示す。

図７の最も上のグラフは、経時的な車両荷重の変化を示す。図７の上から２番目のグラフは、前軸（このグラフの上側の曲線）および後軸（このグラフの下側の曲線）の測定された軸水準（ｍｍ単位）を示す。

図７の上から３番目のグラフは、前記荷重変化および結果の軸水準を反映するヘッドライト位置決め関連センサに基づくサスペンション関連補償を伴うロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視から導出されたタイヤ半径値を示す。

図７の一番下のグラフは、左前タイヤ（ＦＬ）、右前タイヤ（ＦＲ）、左後タイヤ（ＲＬ）、および右後タイヤ（ＲＲ）のタイヤ空気圧偏差情報を示す。これらの行の均一な外見は、タイヤ空気圧監偏差が検出されないことを示す。

図７の一番下のグラフの一番下の行は、それぞれ、誤動作（Ｍａｌ）が優勢であるかどうかまたはタイヤ空気圧監視が正しく働いているかどうかを示す。この行の均一な外見は、タイヤ空気圧監視が正しく働いていること（誤動作なし）を示す。

より機能強化されたヘッドライト・システムでは、カーブ運転、アップヒルおよび／またはダウンヒル運転その他などの現在の運転状況にも従ってヘッドライトを位置決めすることが可能である。そのような位置決めについて、センサも、ヘッドライトをそれ相応に位置決めするために現在の運転状況および関連する車両状態（水準）を検出するのに使用され得る。そのようなセンサからの情報は、サスペンション状態（１つまたは複数）に関する情報をも提供することができ、したがって、本発明による補償にも使用され得る。

それからサスペンションの状態、特性、動作などを導出できる情報を供給する車両データ（例えば、上で述べたもの）の中で、単独で採用される１タイプの車両データおよび組み合わせて採用される複数タイプの異なる車両データを、本発明による補償に使用することができる。例えば、図３から７を参照して説明した例を参照すると、連続的なサスペンション補償またはサスペンション制御がアクティブである時間の期間中のサスペンション補償を、単独で使用することができ、あるいは、ヘッドライト位置決めに関する情報に基づくサスペンション補償を、単独で使用することができ、あるいは、これらのサスペンション補償を、組み合わせて使用することができる。

２ タイヤ空気圧偏差（ＴＰＤ）警告システム； ４ インターフェース；
６ メモリ・ユニット； ８ 診断制御ユニット； １０ 前処理ユニット；
１２ 車輪半径分析（ＷＲＡ）ユニット；
１４ 車輪スペクトル分析（ＷＳＡ）ユニット；
１６ 動的状態検出器； １８ 組合せ／補償ユニット； ２０ インターフェース。

Claims (31)

1. 車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出するタイヤ空気圧間接監視方法であって、
   車両の少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧状態を示すタイヤ空気圧指示データを判定するステップと、
   前記タイヤ空気圧指示データを基礎として前記少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧偏差状態を示すタイヤ空気圧偏差データを判定するステップと
   前記車両の制御および／または監視デバイスによって供給される少なくとも１つの車両データを入手するステップと、
   前記少なくとも１つの車両データを基礎としてサスペンション関連データを判定するステップと、
   サスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、前記サスペンション関連データを基礎としてサスペンション関連補償するステップと
   を含むことを特徴とする、タイヤ空気圧間接監視の方法。
2. サスペンション関連補償する前記ステップが、サスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、前記サスペンション関連データを基礎として前記タイヤ空気圧指示データをサスペンション関連補償する過程を含む、請求項１に記載の方法。
3. タイヤ空気圧偏差データを判定する前記ステップが、車輪スペクトル分析を基礎として前記少なくとも１つのタイヤのそれぞれの個々のタイヤ空気圧偏差データを判定する過程を含み、
   サスペンション関連補償する前記ステップが、前記少なくとも１つのタイヤのそれぞれのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、前記サスペンション関連データを基礎として個々のタイヤ空気圧偏差データのそれぞれに関してサスペンション関連補償する過程を含む
   前記請求項のうちの一項に記載の方法。
4. タイヤ空気圧偏差データを判定する前記ステップが、ロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視を基礎として前記車両の少なくとも２つのタイヤの相対タイヤ空気圧偏差データを判定する過程を含み、
   サスペンション関連補償する前記ステップが、前記少なくとも２つのタイヤのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを得るために、前記サスペンション関連データを基礎として前記相対タイヤ空気圧偏差データに関してサスペンション関連補償する過程を含む
   前記請求項のうちの一項に記載の方法。
5. タイヤ空気圧偏差データを判定する前記ステップが、相関分析を基礎として前記車両の少なくとも２つのタイヤの相対タイヤ空気圧偏差データを判定する過程を含み、
   サスペンション関連補償する前記ステップが、前記少なくとも２つのタイヤのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを得るために、前記サスペンション関連データを基礎として前記相対タイヤ空気圧偏差データに関してサスペンション関連補償する過程を含む
   前記請求項のうちの一項に記載の方法。
6. 前記少なくとも１つの車両データが、
   前記少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに関連するサスペンション高さ情報を示す車両データと、
   前記少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンション・スティフネスを示す車両データと、
   前記少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンション手段の伸びおよび／または高さの現在および将来の制御測定値のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
   前記車両のセミアクティブまたはアクティブのサスペンション制御システムの動作を示す車両データと、
   前記少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンションの圧力および／または力を示す車両データと、
   前記車両の横加速度および縦加速度のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
   前記車両のヨー・レートを示す車両データと、
   前記車両の速度を示す車両データと、
   前記車両のハンドルのハンドル角を示す車両データと、
   前記車両の少なくとも１つのヘッドライトの位置決め、方位、および放射方向のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
   前記車両の運転状態、特にブレーキング状態を示す車両データと、
   前記車両のブレーキング・システムが動作していることを示す車両データと、
   ブレーキ圧を示す車両データと、
   前記車両の少なくとも１つのアクティブ制御デバイスがアクティブであることを示す車両データと、
   外気温度を示す車両データと、
   前記車両のエンジンのエンジン・トルクを示す車両データと、
   前記少なくとも１つのタイヤに作用するトルクを示す車両データと、
   前記少なくとも１つのタイヤに関連する車輪スリップを示す車両データと、
   前記車両のエンジンのエンジン速度を示す車両データと、
   前記車両のギア・シフトが進行中であることを示す車両データと
   のうちの少なくとも１つを含む、前記請求項のうちの一項に記載の方法。
7. 前記サスペンション関連データを判定する前記ステップが、前記サスペンション関連データを計算または推定するために前記少なくとも１つの車両データを計算する過程を含む、前記請求項のうちの一項に記載の方法。
8. 前記少なくとも１つの車両データを入手する前記ステップが、
   ３Ｄ位置センサと、
   速度センサと、
   加速度センサと、
   車輪／タイヤ・センサと、
   ヨー・レート・センサと、
   トルク・センサと、
   サスペンション・センサと、
   温度センサと
   のうちの少なくとも１つから車両データを入手する過程を含む、前記請求項のうちの一項に記載の方法。
9. サスペンション関連補償する前記ステップが、前記サスペンション関連データを基礎として前記少なくとも１つの車両データをサスペンション関連補償する過程を含む、前記請求項のうちの一項に記載の方法。
10. サスペンション関連補償する前記ステップが、前記サスペンション関連データを基礎として前記タイヤ空気圧指示データをサスペンション関連補償する過程を含む、前記請求項のうちの一項に記載の方法。
11. サスペンション関連補償する前記ステップが、前記サスペンション関連データを基礎として前記タイヤ空気圧偏差データ自体をサスペンション関連補償する過程を含む、前記請求項のうちの一項に記載の方法。
12. 前記タイヤ空気圧偏差が少なくとも１つの所定の偏差関連しきい値を超えるかどうかを判定するために、前記タイヤ空気圧偏差データを偏差しきい値データと比較するステップをさらに含む、前記請求項のうちの一項に記載の方法。
13. 前記サスペンション関連データを基礎として前記偏差しきい値データを訂正するステップをさらに含む、請求項１２に記載の方法。
14. サスペンション状態が事前定義の範囲の外であることを前記サスペンション関連データが示す場合に、請求項１に記載の前記ステップのうちの少なくとも１つを一時停止し、サスペンション状態が事前定義の範囲内に戻ることを前記サスペンション関連データが示す場合に、請求項１に記載の前記ステップのうちの前記少なくとも１つを再開するステップをさらに含む、前記請求項のうちの一項に記載の方法。
15. 車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出するタイヤ空気圧間接監視システムであって、
    車両の少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧状態を示すタイヤ空気圧指示データを判定する手段と、
    前記タイヤ空気圧指示データを基礎として前記少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧偏差状態を示すタイヤ空気圧偏差データを判定する手段と
    前記車両の制御および／または監視デバイスによって供給される少なくとも１つの車両データを入手する手段と、
    前記少なくとも１つの車両データを基礎としてサスペンション関連データを判定する手段と、
    サスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、前記サスペンション関連データを基礎としてサスペンション関連補償する手段と
    を備える、ことを特徴とするシステム。
16. サスペンション関連補償する前記手段が、サスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、前記サスペンション関連データを基礎として前記タイヤ空気圧指示データをサスペンション関連補償するように構成される、請求項１５に記載のシステム。
17. タイヤ空気圧偏差データを判定する前記手段が、車輪スペクトル分析を基礎として前記少なくとも１つのタイヤのそれぞれの個々のタイヤ空気圧偏差データを判定するように構成され、
    サスペンション関連補償する前記手段が、前記少なくとも１つのタイヤのそれぞれのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを得るために、前記サスペンション関連データを基礎として前記個々のタイヤ空気圧偏差データに関してサスペンション関連補償するように構成される
    請求項１５または１６に記載のシステム。
18. タイヤ空気圧偏差データを判定する前記手段が、タイヤ空気圧間接監視に基づくロール半径を基礎として前記車両の少なくとも２つのタイヤの相対タイヤ空気圧偏差データを判定するように構成され、
    サスペンション関連補償する前記手段が、前記少なくとも２つのタイヤのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを一緒に達成するために、前記サスペンション関連データを基礎として前記相対タイヤ空気圧偏差データに関してサスペンション関連補償するように構成される
    請求項１５から１７のうちの一項に記載のシステム。
19. 温度補償データを判定する前記手段が、相関分析を基礎として前記車両の少なくとも２つのタイヤの相対タイヤ空気圧偏差データを判定するように構成され、
    サスペンション関連補償する前記手段が、少なくとも２つのタイヤのサスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データを得るために、前記サスペンション関連データを基礎として前記タイヤ空気圧偏差データをサスペンション関連補償するように構成される
    請求項１５から１８のうちの一項に記載のシステム。
20. 前記少なくとも１つの車両データとして、
    前記少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに関連するサスペンション高さ情報を示す車両データと、
    前記少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンション・スティフネスを示す車両データと、
    前記少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンション手段の伸びおよび／または高さの現在および将来の制御測定値のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
    前記車両のセミアクティブまたはアクティブのサスペンション制御システムの動作を示す車両データと、
    前記少なくとも１つのタイヤのうちの少なくとも１つに作用するサスペンションの圧力および／または力を示す車両データと、
    前記車両の横加速度および縦加速度のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
    前記車両のヨー・レートを示す車両データと、
    前記車両の速度を示す車両データと、
    前記車両のハンドルのハンドル角を示す車両データと、
    前記車両の少なくとも１つのヘッドライトの位置決め、方位、および放射方向のうちの少なくとも１つを示す車両データと、
    前記車両の運転状態、特にブレーキング状態を示す車両データと、
    前記車両のブレーキング・システムが動作していることを示す車両データと、
    ブレーキ圧を示す車両データと、
    前記車両の少なくとも１つのアクティブ制御デバイスがアクティブであることを示す車両データと、
    外気温度を示す車両データと、
    前記車両のエンジンのエンジン・トルクを示す車両データと、
    前記少なくとも１つのタイヤに作用するトルクを示す車両データと、
    前記少なくとも１つのタイヤに関連する車輪スリップを示す車両データと、
    前記車両のエンジンのエンジン速度を示す車両データと、
    前記車両のギア・シフトが進行中であることを示す車両データと
    のうちの少なくとも１つを入手する少なくとも１つの入力をさらに含む、請求項１５から１９のうちの一項に記載のシステム。
21. 前記サスペンション関連データを判定する前記手段が、前記サスペンション関連データを計算または推定するために前記少なくとも１つの車両データを計算するように構成される、請求項１５から２０のうちの一項に記載のシステム。
22. サスペンション関連補償する前記手段が、前記サスペンション関連データを基礎として前記少なくとも１つの車両データをサスペンション関連補償するように構成される、請求項１５から２１のうちの一項に記載のシステム。
23. 前記少なくとも１つの車両データを入手する前記手段が、
    ３Ｄ位置センサと、
    速度センサと、
    加速度センサと、
    車輪／タイヤ・センサと、
    ヨー・レート・センサと、
    トルク・センサと、
    サスペンション・センサと、
    温度センサと
    のうちの少なくとも１つの車両データを入手するように構成される、請求項１５から２２のうちの一項に記載のシステム。
24. サスペンション関連補償する前記手段が、前記サスペンション関連データを基礎として前記タイヤ空気圧指示データをサスペンション関連補償するように構成される、請求項２２から２３のうちの一項に記載のシステム。
25. サスペンション関連補償する前記手段が、前記サスペンション関連データを基礎として前記タイヤ空気圧偏差データ自体をサスペンション関連補償するように構成される、請求項１５から２４のうちの一項に記載のシステム。
26. 前記タイヤ空気圧偏差データを偏差しきい値データと比較し、前記比較結果に基づいて、前記タイヤ空気圧偏差状態が少なくとも１つの所定の偏差関連しきい値を超えるかどうかを判定する手段をさらに含む、請求項１５から２５のうちの一項に記載のシステム。
27. 前記サスペンション関連データを基礎として前記偏差しきい値データを訂正する手段をさらに含む、請求項２６に記載のシステム。
28. サスペンション状態が事前定義の範囲の外であることを前記サスペンション関連データが示す場合に、請求項１５に記載の前記手段のうちの少なくとも１つをディスエーブルし、サスペンション状態が前記事前定義の範囲内に戻ることを前記サスペンション関連データが示す場合に、請求項１５に記載の前記手段のうちの前記少なくとも１つをイネーブルする手段をさらに含む、請求項１５から２７のうちの一項に記載のシステム。
29. 車両のタイヤのタイヤ空気圧偏差を検出するタイヤ空気圧間接監視のためのコンピュータ・プログラム製品であって、処理システム上で実行されると、
    車両の少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧状態を示すタイヤ空気圧指示データを判定するステップと、
    前記タイヤ空気圧指示データを基礎として前記少なくとも１つのタイヤのタイヤ空気圧偏差状態を示すタイヤ空気圧偏差データを判定するステップと
    前記車両の制御および／または監視デバイスによって供給される少なくとも１つの車両データを入手するステップと、
    前記少なくとも１つの車両データを基礎としてサスペンション関連データを判定するステップと、
    サスペンション補償されたタイヤ空気圧偏差データが得られされるように、前記サスペンション関連データを基礎としてサスペンション関連補償するステップと
    を実行するプログラム・コードを含む、ことを特徴とするコンピュータ・プログラム製品。
30. 処理システム上で実行されたときに、請求項２から１４のうちの少なくとも一項のステップを実行するプログラム・コードをさらに含む、請求項２９に記載のコンピュータ・プログラム製品。
31. コンピュータ可読記憶媒体上またはコンピュータ可読記憶デバイス内に格納された、請求項２９または３０に記載のコンピュータ・プログラム製品。

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