JP2010508190A - プラットホームと鉄道車両との間の隙間を橋渡しするための装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、プラットホーム（２）に永久的に組み込まれた固定部（１２）、引込位置と展開位置との間で移動可能に固定部に接続された移動部（２０）、及び移動部を駆動するための手段（４０）を備えた装置（１０）に関する。特にプラットホームに沿って鉄道車両（４）がドリフトするような危険な場合を含めて装置の安全性を向上させるため、移動部は距離計（６０）を備えており、距離計（６０）はそれと車両との間の水平距離（ｄ₆₀）の常時測定を行う。一方、距離計（６０）に接続されている制御手段（５０）は、距離計からの測定結果を処理することで、前記測定結果に従って即時の駆動手段作動信号を提供することができ、展開位置において、移動部の自由端（２０Ａ）と停車している車両（４）のアクセス境界部（８Ａ）との間の水平距離は、プラットホームと停車している車両との位置関係に係らず、既定の値（Δ）よりも小さくなる。

Description

本発明は、停車中の鉄道車両に横付けされるプラットホームと鉄道車両の出入口境界部との間の隙間を橋渡しするための装置に関する。

例えば地下鉄による輸送などの乗客鉄道輸送の分野において、乗客が乗降する際に非常に多くの事故が発生している。そのような事故の原因の１つは、停車中の鉄道車両に横付けされるプラットホームと車両にアクセスして前記車両内の乗車位置へと導く出入口との間の無視できない隙間の存在に関連する。乗客は車両に乗降する際、隙間を渡らなければならず、片足はプラットホーム上に位置し、他の片足は対応する車両出入口の境界部に位置した状態となる。実際には、隙間は一般的に２０ｃｍの幅寸法があり、子供、高齢者及び身体障害者等にとっては特に危険である。

たとえプラットホームの端がプラットホームを通過する鉄道車両のできるだけ近くに来るようにプラットホームが設置されても、そのような車両に対する間隔の位置調整において、プラットホームと車両の外側との間に十分であるが故に危険な最小限の隙間を少なくとも確保する必要がある。

その問題を回避するための最初の周知な解決法として、プラットホームとそれに横付けして停車している鉄道車両との間の隙間部分を橋渡しすることにおいて好適な装置をプラットホームに備える方法がある。そのようなギャップブリッジング（gap−bridging）装置は様々な形態で存在する。プラットホームと車両との間の隙間を狭めることに関して最適な性能を発揮するギャップブリッジは、プラットホームに永久に組み込まれた固定部と、固定部からプラットホームに横付けして停車している車両に向けて展開される移動部とを備えており、乗客が乗降するための乗客が渡る隙間のサイズを制限することができる。そのタイプのギャップブリッジの例が、文献ＥＳ−Ａ−２ １２８ ２３４に記載されている。実際には、移動部の展開は電動駆動であり、展開は操作者による動作によって又は監視システムによって、プラットホームに横付けして停車している車両と同期化される。

残念なことに、移動部を有するそのタイプのギャップブリッジは、非常に多くの場合において不十分である。プラットホームが湾曲している場合、移動部の展開の寸法取りは、プラットホームと車両の間の隙間に関して最も好ましい位置での車両の停車に基づく、すなわち最も狭い隙間へと導く。一方で、稼動中に、車両は、また、あまり好ましくない位置に停車する、すなわち隙間がより広く、ギャップブリッジの移動部は部分的にのみ、又はまさにほとんど隙間を橋渡しすることができない。更に、真っすぐなプラットホームであっても、様々な異なる幅の車両がプラットホームに横付けて停車する場合、ギャップブリッジの移動部の展開の大きさは、最大幅の車両の幅に依拠することによって、車両の幅に関わらず、様々な車両の外側におけるあらゆる機械的干渉を避けることができる。更に、移動部の展開ストロークは、例えばその慣性やそのブレーキが早めに外されることによるプラットホームの側での車両のあらゆるドリフト（drift）を考慮するために、一般的に安全因子によって縮小される。

導入部で述べた問題を回避するためのその他の周知な解決法は、車両の夫々のドアの境界部に移動式のフットプレートを備えることである。文献ＤＥ−Ａ−３７ ０８ ４９８は、更に、そのタイプのフットプレートの移動部に空気圧式又は超音波式の非接触センサーを組み込むことを提案している。そのような理論的な解決方法は、特に車載装置に対する特別厳しいサービス制約のため、鉄道輸送環境において実行するには費用がかさみ非常に難しい。更に、その文献において提案されているフットプレートの展開は、上述したようなプラットホームの側での車両のあらゆるドリフトの可能性を考慮することは不可能である。それ故、乗客の乗車／降車中に残りの隙間が増加した場合の乗客が落下する危険性、又は前記残りの隙間が減少した場合のプラットホームと衝突する危険性が上昇する。

本発明の目的は、特にプラットホームの側における鉄道車両のあらゆるドリフトに適応するよう効果的に構成されることで、より信頼性があり安全である移動部を有するギャップブリッジを提案することにある。

この目的を達成するために、本発明は請求項１に規定されるように、鉄道車両が横付けするプラットホームと鉄道車両の出入口境界部との間の隙間を橋渡しするための装置を提供する。

スペイン特許出願公開第２ １２８ ２３４号明細書 独国特許出願公開第３７ ０８ ４９８号明細書

本発明によると、距離計及び制御手段によって、ギャップブリッジの移動部は、前記移動部の自由端とプラットホームに停車中の車両の出入口境界部との間の水平距離における変更に適応するよう構成されている。言い換えると、事前に設定される展開ストロークの値とは異なり、本発明における装置の移動部の展開ストロークは変更可能であり、その自由端と出入口境界部との間の残りの隙間が既定値未満、一般的には約１５ｍｍ未満となるように移動部を十分に展開することによって、プラットホームに対する車両の出入口境界部の実際の場所に適応するように構成されている。プラットホームにおいて移動部の自由端を車両の出入口境界部にできるだけ近づけるために、装置の稼動中に移動部の展開ストロークを適応させるこの能力は、例えば湾曲したプラットホーム及び／又は様々な幅の鉄道車両が側を通過するプラットホームなどのより特別危険な状況を含めて、乗客の乗降のための安全に関して特に良好な性能を本発明における装置に付与する。更に、本発明によって、ギャップブリッジは即時に適応されるため、移動部と車両との相対位置が調整可能であるとともに、前記車両のあらゆるドリフトを考慮できる。残りの隙間が既定の安全値よりも少なくなり、また一方で、移動部と車両のとの間の衝突を避けることができるため、乗客の安全が強化される。関連する速度、すなわち車両のドリフトの速度と駆動中の移動部の速度の両方は、乗降する乗客を不安にさせないよう十分遅い。

独立して又は任意の技術的実行可能な組み合わせによる更なる装置の有利な特徴は、従属する請求項２から１０によって提供される。

上述したように距離計の存在から独立して実行することができる請求項５に記載の特徴により、ギャップブリッジの移動部は他の安全機能を組み込むことができ、乗客又は障害物が不注意にも自身が移動部の展開軌道に位置したり、又は乗客が前記移動部の引き込みが実行中であるにも関わらず移動部上に載っていたりすると、前記乗客又は前記障害物の存在は、移動部に組み込まれた感圧センサーによって検出される。センサーによって伝達されて、適切なユニットによって有利に処理された警告信号を介して、特に苦境にある乗客を傷つけるか又は装置を損傷させる移動部のあらゆる動作を止めることで事故の危険性は制限される。この特徴によって、本発明における装置は、プラットホームに固定される「プラットホームドア」又は安全ドアを必要とすることなく有利に使用することができ、そのタイプのドアによって提供される安全機能は移動部に組み込まれている。

本発明は添付の図面を参照すると共に、単に実施例として与えられた以下の詳細な説明を読むことで良く理解されるであろう。

本発明における装置を備えた地下鉄の駅の平面図である。 図１におけるＩＩ−ＩＩ線部分断面図である。 図１の一部に示される装置の一つの部分断面斜視図である。 図３において異なる角度から見た図３における装置の移動部の斜視図である。 図３の平面Ｖ及びＶＩの夫々における断面図であり、図３に示される平面ＩＩは図２の面に対応している。

図１は、湾曲したプラットホーム２を有する地下鉄の駅１を示している。すなわち、カーブに位置するプラットホームで、その端は上述されて図１に示されているように湾曲した外形を有している。駅１は、１組のレール３を備えており、地下鉄の車両セットは乗客を輸送するためにその上を運行する。従って、図１はプラットホーム２に横付けしている車両セット（train set）５の車両又は「普通客車（coaches）」４を示しており、夫々の車両とプラットホームの間で行われる、矢印６に示される乗客の乗車、及び矢印７で示される乗客の降車が可能である。この目的を達成するために、図１に示されるように、夫々の車両４は車両にアクセスするための出入口８を形成し、その出入口はドア（図示されない）を伴っており、そのドアは車両に組み込まれて、車両セット５が運行中のときは出入口を閉じるように設計されている。そして車両がプラットホーム２の側で実質的に停止しているときは、ドアは出入口を開放する。

図２に明瞭に示されているように、隙間９は、特に夫々の出入口８でプラットホーム２から車両４を水平方向に分離している。実際には、前記隙間は約２０ｃｍの幅寸法を有している。

乗車又は降車する乗客が隙間９を安全に通過できるように、プラットホーム２には複数のギャップブリッジ１０が備えられている。すなわちギャップブリッジ１０は、プラットホームと車両４にアクセスするための出入口８の境界部８Ａとの間の隙間において、夫々の領域の少なくとも一部を橋渡しするために配設された装置である。便宜上、１つの装置のみが以下に詳細に説明されているが、プラットホームに沿って設置される様々な装置は相互に類似する配設を提示できると理解される。

図２から６においてより詳細に示されるように、ギャップブリッジ１０はプラットホーム２に永久的に固定される固定部１２を備えている。前記固定部１２は、例えば、折り曲げられて溶接された金属板で出来ている剛性メインボックス（rigid main box）１４を備えている。ボックス１４は、ほぼ長方形のブロック形状でプラットホーム２に固定されて取り付けられており、第一にその上面がボックスを取り囲むプラットホーム２の一部の上面部分とほぼ同一平面に伸長しており、第二にレール３と対向するその側面がプラットホーム２の自由端の垂直面とほぼ同一平面に伸長している。

本発明で考えられる実施形態において、ボックス１４の内部（internal volume）は３つの異なる区画に細分されている。３つの区分は、プラットホームの長手方向軸に沿って配置されており、固定部１２の３つのモジュール、すなわち、ボックスの長手方向端部における２つのエンドモジュール１２₁及び１２₂、及びエンドモジュール１２₁と１２₂との間の１つの中間モジュール１２₃のうちの夫々１つを形成している。

実際には、モジュール１２₁及び１２₃の内部は、図３には明瞭とするために示されていない共通閉鎖プレート１６によってボックス１４の上部で閉鎖されている。

ギャップブリッジ１０は、また、図４にそのまま示されている移動部２０を備えており、以下に詳細に説明されるように、移動部２０は固定部１２に可動式に接続されている。この実施例において、移動部２０は固定部１２の３つのモジュール１２₁から１２₃の１つと夫々対応する３つの異なるモジュール２０₁、２０₂、２０₃から構成されている。図３において、モジュール２０₂は明瞭とするために示されていない。

夫々のモジュール２０₁、２０₂、２０₃は、好ましくはアルミニウム又はアルミニウムをベースとした合金によって作られたハニカム内部構造を有利に備えたほぼ水平なメインパネル２２を備えている。前記ハニカム構造によってパネルは折り畳み可能（collapsible）になっており、パネルと車両４の１つとの間の不測の激突事件において、前記構造は、結果的に車両への損傷を制限するためにいかなる大きな抵抗も生ずることなく、そしていかなる危険なデブリ（debris）も放出することなく潰れることによって、激突のほとんどのエネルギーを吸収するという意味で「フューズ（fuse）」のように動作する。

夫々のパネル２２の上部は、特に、移動部２０上の乗客の存在を検出するために機能する感圧マット２４によって覆われている。同様に、固定部１２と対向しない夫々のパネルの側面は、移動部に沿ってどこかの抵抗障害物の存在を検出するために機能する感圧エッジング２６によって覆われている。マット２４及びエッジング２６は、ポリマー体の形態であり、パネル２２に直接接着接合しており、１つ又は複数の感圧センサーが埋め込まれている。

エッジング２６と反対側の夫々のパネル２２の側面には、係合カバープレート（engagement cover plate）３０の下部に成形断面（shaped−section）支持部材２８が係合している。その長手方向端部の夫々において、支持部材２８は、図６に明瞭に示されているように、ボックス１４の内部に固定されて組み込まれているガイドレール３４に沿った移動において摺動するように構成されるボトムランナー３２を備えている。このように、固定部１２の対応するモジュール１２₁、１２₂、１２₃に対する移動部２０の夫々のモジュール２０₁、２０₂、２０₃の動きは、ランナー３２とレール３４との協働によってガイドされる。従って夫々のモジュール２０₁、２０₂、２０₃は、対応するモジュール１２₁、１２₂、１２₃のレール３４に沿って、すなわち、プラットホーム２の長手方向軸にほぼ垂直なＴ軸に沿って移動可能である。それ故、移動部２０は、固定部１２に対する２つの末端位置（end configuration）の間において移動可能である。すなわち２つの末端位置とは、図に示されており、夫々のパネル２２の大部分がボックス１４の外側に位置して隙間９を橋渡しする展開位置（deployed configuration）、及び図２にのみ破線によって部分的に示されており、移動部２０、特にパネル２２が大部分又はほとんど全てボックス１４の内部に収納される引込位置（retracted configuration）である。

展開位置と引込位置との間で移動部を駆動させるために、ギャップブリッジ１０は、互いに類似する２つの異なる駆動ユニット４０₁及び４０₂を有しており、それらは固定部１２のエンドモジュール１２₁と１２₂の間、及び移動部２０のエンドモジュール２０₁と２０₂との間に夫々配設される。夫々の駆動ユニット４０₁及び４０₂は可逆電気モーター及びギアボックスユニット４２を有し、ギアボックスユニット４２の出力軸は、図２に明瞭に示されているように、締付ボルト４６を介して対応するモジュール２０₁及び２０₂の支持部材２８と共に動かされるトランスミッションベルト４４に連結している。モーター及びギアボックスユニット４２の作動によって、対応するモジュール２０₁及び２０₂のパネル２２がベルト４４を介して移動するために駆動される一方、中間モジュール２０₃のパネル２２が、図３にその１つが示されているピン４８を介して中間モジュール１２₃に対して駆動される。前記ピンは中間パネルをエンドモジュール２０₁及び２０₂のパネル２２にちょうど適合するよう機械的に連結する。連結ピン４８の存在によって、ユニット４０₁及び４０₂によって提供される二重モーター駆動は言わば「余剰（redundant）」となり、それ故、移動部２０の夫々の長手方向端部において駆動力を加えることで、ギャップブリッジ１０に対する高水準の安全性及び利用可能性を保証する。例えば非対称行動の回避することによって、前記移動部の移動経路は良好に制御され、そしてユニット４０₁及び４０₂の１つが故障したとしても、他のユニットが稼動の継続を保証する。

図２に明瞭に示されるように、移動部２０の展開及び引き込みを行うために、ギャップブリッジ１０は電子制御ユニット５０を有しており、それは、固定部１２、特にボックス１４に取り付けられ、図に示される実施例においては前記ボックスの下側に位置する専用覆い５２の内部に有利に組み込まれている。単に図式的にブロック形状で示されている制御ユニット５０は、図示されていないが、電源に接続されており、前記電源は、実際にはモーター及びギアボックスユニット４２に電力を供給する電源と同じ電源であってもよい。

固定部１２に対する移動部２０の位置に関する情報を取得するために、ユニット５０はワイヤーリンクなど（図示されていない）を介して、固定部１２に固定されて組み込まれている様々な位置検出器に接続されている。夫々のエンドモジュール１２₁、１２₂は同じ３つの位置検出器、すなわち、移動部２０が引込位置にあることを検出するための引込位置検出器５４、移動部２０が展開位置にあることを検出するための展開位置検出器５６、及びオーバーストローク検出器５８を備えている。前記検出器５４、５６及び５８は誘導タイプであることが有益である。すなわち、検出器は検出器に組み込まれている測定コイルにおける磁束変動に応じて出力信号を伝達するため、検出器の出力信号はパネル２２の１つが前記検出器の１つと近接しているかどうかによって変更される。前記検出器によって伝達される出力信号に応じて、制御ユニット５０は、駆動ユニット４０₁及び４０₂を制御する目的のため、パネル２２のおおよその位置を決定することに適している。

夫々のモジュール１２₁及び１２₂が自身の設定を保持するように、３つの検出器５４、５６、及び５８の設定を複製することによって、移動部２０の位置に関してユニット５０に伝達される情報は、全ての３つのパネル２２は共に連結されているため重複するが、このことは良好な操作の安全性を保証する。また、このことにより選択的に検出器のあらゆる機能不良を認識することができる。当然ながら、この構成はユニット５０が駆動ユニット４０₁及び４０₂の制御に関して良好に同期化することを必要とする。

制御ユニット５０は、また、距離計６０に接続されており、前記距離計６０は、移動部２０に備えられており且つ前記距離計６０とそれに対面する物体との間の水平距離の測定に適している。図より考えられる実施形態において、２つの距離計６０は安全上の理由から備えられており、距離計の１つの故障が、ギャップブリッジ１０の全体的な機能不良を引き起こさないように、２つの距離計６０は同様に作動する。

夫々の距離計６０は、図２に明瞭に示されているように、それのエッジング２６付近において、モジュール２０₁のパネル２２の底面に固定されて取り付けられる。固定部から離間する水平方向に光学的、音響的、電波的、又はいくつかの他のタイプの測定信号を発するという意味において、夫々の距離計は固定部１２と反対側を向く。特に好ましくは、距離計６０は、レーザー光の反射に基づいて作動し、且つ鉄道輸送環境において操作を制限することに確実及び効果的に適応するレーザーセンサである。

このようにして、車両４の１つがプラットホーム２に横付けして停車している時、夫々の距離計６０はそれと車両との間の水平距離ｄ₆₀を測定することができる。図５に明瞭に示されているように、前記距離ｄ₆₀の測定結果は、モジュール２０₁の支持部材２８をモジュール１２₁に柔軟に接続しているケーブルキャリアチェーン６２によって有利に支持されているワイヤーリンクなど（図示されていない）を介してユニット５０に伝達される。

制御ユニット５０は、距離計６０によって伝達される測定信号を処理するよう構成されており、ギャップブリッジ１０に対向して停車している車両４にアクセスする出入口の境界部８Ａにできるだけ近づくよう移動部２０を展開して、隙間９に対応する領域をできるだけ埋める。この目的のために、ユニット５０は、例えば、事前にプログラミングすることによって、又は適切な電子回路によって、距離計から伝達された測定値をあらかじめ設定された定数（constant）と比較するのに好適である。例えば、測定値が前記比較定数よりも大きければ、ユニット５０は、移動部２０を更に展開し、それによって、移動部の自由端２０Ａを出入口の境界部８Ａにより近づけるために、駆動ユニット４０₁及び４０₂を作動させるように構成されている。その自由端は本明細書で考えられる実施形態におけるエッジング２６によって構成されている。その結果、距離計によって提供される測定値が比較定数と同等又は確かに少なくなるまで、距離ｄ₆₀は減少される。そして移動部２０の自由端２０Ａと出入口の境界部８Ａとの間の距離は、乗客が乗降するために渡る最大の残りの隙間における水平距離を表す既定値Δよりも少なくなる。例えばその値Δは１５ｍｍであり、ギャップブリッジ１０が稼動する前に調節可能であることが理解される。それはユニット５０によって使用される比較定数によって直接決まるためであり、そして前記定数の値としては、例えばあらかじめプログラムされているか、又は事前の較正によるものがある。

実際には、距離計６０から伝達される信号を処理するユニット５０を有していることは、車両の出入口境界部８Ａに対して移動部の自由端２０Ａを精巧に位置決めする目的において、移動部２０が検出器５６によって検出される展開位置にあるときのみ利点となる。更に、ユニット５０は即時に処理を実行する、すなわち、シグナルが取得された後すぐにユニット５０は距離計６０によって伝達された信号を処理し、駆動ユニット４０₁及び４０₂を作動させる信号を伝達することによって、できるだけ即時に反応する。距離計によって得られる測定結果は長期間に渡りほぼ継続的に取得されることが理解される。一般的に、距離計６０及び制御ユニット５０は少なくとも１００メガヘルツ（ＭＨｚ）の周波数で作動する。

有利にも、制御ユニット５０は、また、マット２４及びエッジング２６の感圧センサーによって伝達される出力信号を処理するよう構成される。実際には、前記センサーはワイヤーリンクなどを介してユニット５０に接続されており、モジュール１２₁と２０₁との間のケーブルキャリアチェーン６２を介して、及び夫々モジュール１２₂と２０₂、及び１２₃と２０₃との間の２つの類似のケーブルキャリアチェーン６４によって移動部２０から固定部１２へ運ばれる。

安全上の理由から、装置１０は、また、移動部２０に対するオーバーストローク機械的接部を備えている。図に示されている実施例において、夫々のエンドモジュール１２₁、１２₂には、引込位置に対するオーバーストローク接部７０及び展開位置に対するオーバーストローク接部７２の両方が備えられており、移動部が１つ又は他の前記接部との接触によって停止状態に保持されることは、駆動ユニット４０₁及び４０₂が制御ユニット５０による停止に失敗した場合にのみ起こることが理解される。

ギャップブリッジ１０は以下のように動作する。

図１に示されるように、車両セット５がプラットホーム２に横付けして停車している時、ユニット５０によって移動部２０は隙間９の少なくともかなりの部分を橋渡しするように展開される。その動作は検出器５４及び５６によって伝達される信号に基づき、ユニット５０はユニット４０₁及び４０₂を作動させて、移動部を引込位置から展開位置へと移動させる。この展開の間、エッジング２６はあらゆる障害物を検出でき、もしそのような検出が行われると、ユニット５０によって処理された後に駆動ユニット４０₁及び４０₂を停止させる対応する信号を発信する。

センサー５６が、展開位置に到達したことをユニット５０に通知すると、前記ユニットは、距離計６０によって伝達される測定信号をすぐに処理して、移動部の自由端２０Ａと車両４の出入口境界部８Ａとの間の水平距離が値Δよりも大きい限り、移動部の駆動ユニットによる展開が継続し、その後ユニット５０は駆動ユニットを停止させる。そして、装置１０は移動部の自由端２０Ａが境界部８Ａにできる限り近づくことによって、図２に示す形態となり、車両４の出入口８を介して乗降する乗客のために事故の危険性を制限できる。固定部に対して移動部が展開される際の展開ストロークは、プラットホーム２に対する車両の実際の位置を考慮することが理解される。

有利な特徴に従って、移動部２０が展開位置にあるとき、ユニット５０はエッジ２０Ａと境界部８Ａとの間の距離の値がゼロより大きく、又は既定の値Δに対して厳密に言えば小さい既定の値δより確かに大きく維持されていることを確認することで、エッジ２０Ａが境界部８Ａと接触することを防ぐことができる。

ユニット５０は乗客が乗降（exchange）している間、距離計６０から伝達される測定信号を処理し続け、もし必要であれば、対応する方法で駆動ユニット４０₁及び４０₂を作動させて移動部の展開位置をすぐに修正する。ギャップブリッジ１０は、また、プラットホーム２の側での車両４のあらゆるドリフトを考慮する。実際には、車両のドリフトの速度は本質的に遅いため、部分２０の移動における修正の速度と大きさは、歩いている乗客及び車椅子の乗客の前記部分を渡る両方の乗客に対して、ほとんどごくわずかである程に遅い。更に、実際には、上述した既定の値Δ及び移動部２０の位置における実時間修正の速度はパラメーター化できる。

ユニット５０による駆動ユニット４０₁及び４０₂のサーボ制御は、乗客の乗降の間、閉ループで実行されると理解する。

一旦乗客の乗降が終了すると、ユニット５０は移動部２０を駆動ユニット４０₁及び４０₂の逆作動によって引き込ませる。しかしながら、もしマット２４が移動部２０において、該マットによって実質的に構成されている上面２０Ｂ上に乗客の存在を検出すると、その引き込みはユニット５０によって実行することができない。

実際には、制御ユニット５０の起動は、例えば、地下鉄の駅１を管理するための管理センターの監視下に設置されることで自動化されており、又はそれは操作者、特に車両セット５の運転手によって要求可能である。

プラットホーム２の全てのギャップブリッジ１０は同様の方法で作動し、特に、プラットホーム２の湾曲のために、様々な装置における移動部の展開ストロークは互いにわずかに異なる。逆に、夫々のギャップブリッジにおける距離計６０、及び制御ユニット５０によって、全ての移動部の自由端２０Ａと全ての対応する出入口の境界部８Ａとの間の水平距離に対する全ての値は、車両４がプラットホーム２に横付けして停車している位置に関わらず、Δよりも小さい。

上述したギャップブリッジ１０の様々なアレンジや変更は可能であり、
・それらのモジュールデザインによって、固定部１２及び移動部２０はギャップブリッ ジ１０の長手方向寸法を、様々なタイプのプラットホーム、及び／又は様々なタイプ の鉄道車両の出入口境界部に対応するように簡単に構成できる。例えば、複数の中間 モジュール１２₃及び２０₃は、エンドモジュール１２₁と１２₂との間、及びエンドモ ジュール２０₁と２０₂との間に夫々並列させることができる。
・機械式固定（locking）機構は装置に組み込まれており、特にメンテナンス作業の間 、引込位置において移動部２０を固定状態に維持することができる。同様に、展開位 置と関連する機械式ラッチ（latch）はギャップブリッジに組み込まれており、前記 ラッチは、危険であると考えられる残りの隙間の値を超えた移動部の早すぎる引き込 みを機械的に防止する安全手段として機能する。当然、ユニット５０が正常に機能し ない場合を除いて、乗客の乗降の間の車両４に対する移動部の位置決めにおけるユニ ット５０による制御を妨げないように、ラッチの設置は行われる。及び／又は
・音及び／又は光の信号要素は、ギャップブリッジ１０にその移動部２０及び固定部１ ２の両方において組み込まれていてもよい。それ故、プレート１６は、例えば、警告 ライトシステム等を伴う感圧舗装を備えている。同様に、発光手段は、ギャップブリ ッジの下の区域を照らすように、プラットホームに組み込まれる又は取り付けられる ことによって、ギャップブリッジの固定部と関連させることができるため、隙間が橋 渡しされていないとき、例えばギャップブリッジの故障の場合には、乗客の注意を照 明によって引きつけることができる。その一方、前記照明は移動部が展開されたとき にはもはや乗客に見えることはない。

Claims (10)

1. 停車中の鉄道車両に横付けされるプラットホーム（２）と鉄道車両（４）の出入口境界部（８Ａ）との間の隙間（９）を橋渡しするための装置（１０）であって、前記装置は：
   ・プラットホーム（２）に永久的に埋め込まれる固定部（１２）；
   ・２つの異なる位置に移動可能なように固定部に接続された移動部（２０）であって、 前記２つの異なる位置において、夫々、固定部に対して移動部が引き込まれた状態、 及び展開された状態である移動部；及び
   ・引込位置と展開位置との間で、固定部に対して移動部（２０）を駆動させるための電 動駆動手段（４０₁、４０₂）；
   を備えており、
   移動部（２０）は少なくとも１つの距離計（６０）を備えており、距離計は、距離計とプラットホーム（２）に横付けされて停車している鉄道車両（４）との間の水平距離（ｄ₆₀）における実時間測定を実行するように構成され、前記装置（１０）は距離計（６０）に接続された制御手段（５０）を有し、前記制御手段は、距離計によって伝達された測定結果を処理して、前記測定結果に応じて駆動手段（４０₁、４０₂）を作動させる作動信号を伝達することで即時に反応するように構成されており、展開位置において、第一にプラットホーム（２）と反対方向を向く移動部（２０）の自由端（２０Ａ）と、第二に停車している車両（４）の出入口境界部（８Ａ）との間の水平距離は、プラットホームと停車している車両との位置関係に関わらず、既定の値（Δ）よりも小さいことを特徴とする装置。
2. 制御手段（５０）は、距離計（６０）によって伝達される測定結果に応じて駆動手段（４０₁、４０₂）を作動させるように構成されおり、展開位置において、自由端（２０Ａ）と出入口境界部（８Ａ）との間の水平距離は、プラットホーム（２）と停車している車両（４）との位置関係に関わらず、ゼロ（zero）より大きく維持されることを特徴とする請求項１の装置。
3. 距離計（６０）及び制御手段（５０）は少なくとも１００ＭＨｚの周波数で動作するように構成される請求項１又は２の装置。
4. 距離計（６０）は移動部（２０）の自由端（２０Ａ）と隣接するように移動部（２０）に取り付けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれかの装置。
5. 移動部（２０）は、少なくとも部分的に移動部の自由端（２０Ａ）を構成するエッジング（２６）及び／又は少なくとも部分的に移動部の上面（２０Ｂ）を構成するマットに組み込まれた少なくとも１つの感圧センサーを備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかの装置。
6. 駆動手段は２つのモーター駆動ユニット（４０₁、４０₂）を備えており、前記モーター駆動ユニットは、移動部（２０）と、プラットホーム（２）の長手方向軸に沿う固定部（１２）の対向端（１２₁、１２₂）の夫々１つとの間に配設されることを特徴とする請求項１から５のいずれかの装置。
7. 固定部（１２）は、プラットホーム（２）の長手方向軸に沿って配置されており且つ移動部（２０）の夫々のモジュール（２０₁、２０₂、２０₃）を伴う複数のモジュール（１２₁，１２₂、１２₃）に細分されることを特徴とする請求項１から６のいずれかの装置。
8. 固定部（１２）のモジュールの間において、２つのエンドモジュール（１２₁、１２₂）は、プラットホーム（２）の長手方向軸に沿った固定部の対向端の夫々１つに備えられ、２つのモーター駆動ユニット（４０₁、４０₂）の夫々１つを伴い、１つ又は複数の中間モジュール（１２₃）はエンドモジュールの間に備えられていることを特徴とする請求項６又は７の装置。
9. 移動部（２０）は、ハニカム内部構造を有する「フューズ（fuse）」パネル（２２）によって実質的に構成されており、前記パネルは、特にアルミニウム又はアルミニウムをベースとした合金によって作られていることを特徴とする請求項１から８のいずれかの装置。
10. 距離計は少なくとも２つのレーザーセンサによって構成されていることを特徴とする請求項１から９のいずれかの装置。

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