ES2387108B1 - Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo - Google Patents

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Abstract

Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo.#El andén se basa en disponer sobre el propio pavimento (16) de la estación ferroviaria, una estructura a la que está relacionada, como continuación de la misma y hacia el borde de la vía, una plataforma móvil (5, 5?), que puede ser abatible o desplazable horizontalmente, contando en el primer caso con una banda retráctil (2), y en el segundo caso con una barrera desplegable (18), y en ambos casos con unos sensores extremos (7) de aproximación hacia la caja del tren (1). El sistema se complementa además con medios de visión artificial (12) y avisadores acústico-luminosos (13) para detectar la presencia de viajeros sobre las plataformas móviles (5, 5?), con la finalidad de enviar la señal pertinente a un autómata programable de gobierno, para iniciar los movimientos de las partes móviles del sistema en situación de seguridad.

Description

Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo.
OBJETO DE LA INVENCIÓN
La presente invención se refiere a un sistema de andén fijo-discontinuo dotado de un movimiento de abatimiento
o desplazamiento horizontal, que facilite la accesibilidad al servicio ferroviario en cualquier punto de una línea férrea.
Para permitir la colocación de un andén en cualquier punto de una vía general que posibilite la parada y el acceso a los trenes, es necesario solventar problemas técnicos (como el descentramiento del tren en las vías de tres carriles, que provoca que la distancia entre el borde del andén y la caja del tren sea diferente en función del ancho de vía por el que el tren esté circulando), y problemas de seguridad (por ejemplo, la protección de las personas que puedan encontrarse en el andén en el momento del paso de un tren a gran velocidad).
Es también objeto de la invención la obtención de un importante ahorro económico respecto a las soluciones actuales, que evitan el problema del descentramiento del tren en vías de tres carriles colocando el andén junto al carril común a ambos anchos, y el de la protección a los viajeros disponiendo vías de apartado junto a las generales, para que los convoyes no circulen a velocidad máxima por vías con andén. Ésta última solución, denominada PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) requiere la instalación de un costoso equipamiento de seguridad para gestionar el tráfico ferroviario, lo que unido a los costes de montaje de las vías de apartado, hace inviable su colocación repetidamente a lo largo de las líneas ferroviarias.
La invención se sitúa por tanto en el ámbito ferroviario.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
El andén es el espacio de la estación más próximo a la vía, y está destinado a la espera, subida y bajada de los viajeros.
Originalmente, el andén se ha diseñado utilizando una estructura fija e inmóvil, dispuesta a una distancia de la vía y a una altura sobre ésta adecuada para facilitar el acceso a trenes de diversas alturas y modelos.
La evolución de los andenes ha tenido como objetivo solventar dos problemas comunes a todas las redes ferroviarias: evitar el acceso o la caída de personas a la vía, y facilitar el acceso a unos vehículos cada vez más estandarizados.
El primer problema se ha intentado solventar de varias maneras, como demuestra el gran número de patentes existentes sobre sistemas de puertas o vallas de seguridad para evitar caídas desde el andén a la vía. Dichos sistemas emplean estructuras verticales que cierran el borde del andén utilizando paneles u otros sistemas como barreras con desplazamiento horizontal o vertical.
Concretamente, existe un sistema de barreras protectoras denominado: “Instalación de vallas de seguridad para evitar caídas desde un andén a la vía”. Sin embargo ni este sistema ni otros prevén una conexión al enclavamiento de control ferroviario ni su activación mediante sensores localizados en el andén. Además ninguno de los sistemas conocidos soluciona los problemas de accesibilidad al tren.
Para el segundo problema, se conocen sistemas de rampas móviles o desplegables, entre los que también existen diversidad de metodologías y soluciones técnicas. Concretamente existen los sistemas denominados “Muelle de carga” y “Puente de carga”, existiendo así mismo un diseño denominado “Elemento de guarnición para disponerse entre un tren y una plataforma”, que realizan la labor de facilitar el acceso al tren, pero con un mecanismo estático y sin elementos de control y seguridad.
En cualquier caso los sistemas conocidos no prevén conexión con el enclavamiento de control ferroviario, ni existen medios de protección por visión artificial.
Tampoco se ha solucionado el problema que se deriva de las grandes turbulencias generadas al paso de un tren a alta velocidad, quedando sin protección los viajeros de posibles caídas a la vía cuando se encuentran
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esperando la llegada del tren.
Aunque existen numerosos registros de patentes de invención e incluso modelos de utilidad que describen distintos medios y sistemas en relación con lo anteriormente comentado, en ninguno de los casos se ha logrado solucionar toda la problemática expuesta con anterioridad. Tampoco los diseños existentes han podido solucionar el problema del descentramiento del tren en vías de tres carriles.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
El sistema objeto de invención ha sido concebido para resolver la problemática anteriormente expuesta y puede aplicarse tanto en líneas de ferrocarril de alta velocidad como convencional.
Más concretamente, el sistema de la invención se constituye mediante dos partes totalmente diferenciadas, una parte fija formada por la zona mas alejada de la vía, y otra que es considerada como parte móvil y es la que se encuentra próxima a la vía.
La parte fija está constituida por un pavimento de similares características a los andenes tradicionales, por lo que no presenta ninguna particularidad novedosa, salvo determinados detalles que se irán exponiendo a lo largo de la presente descripción.
En cuanto a la parte móvil, se materializa en una plataforma, situada a continuación de la estructura fija, con la particularidad de ser móvil y estar capacitada para ocupar una posición operativa de aproximación, facilitando a los viajeros el acceso al convoy, o una posición inoperante a modo de barrera, para evitar la caída de los viajeros a la vía.
Esta plataforma se podrá materializar de dos formas distintas, sin que ello afecte a la esencia de la invención.
En una primera variante de realización práctica, el andén está formado por una estructura abatible con dos posiciones básicas: posición horizontal (de acceso al tren), y posición vertical (de protección).
En posición horizontal, los viajeros pueden acceder al tren en condiciones similares a las actuales. En los casos de andén en curva, y de un tren que circule por el ancho interior de una vía de tres carriles, un sistema de banda retráctil instalado en el extremo garantiza, mediante desplazamiento motorizado, la distancia óptima entre el borde del andén y la caja del tren para el paso seguro de los viajeros.
La posición vertical se consigue abatiendo la parte móvil del andén gracias a una articulación situada en el punto de contacto con la parte fija, que convierte al anterior andén horizontal en una barrera vertical de seguridad entre la vía y el andén.
En ambas posiciones extremas existe un sistema de enclavamiento mecánico que evita el movimiento accidental de la plataforma abatible mediante cerrojos, y controla la posición de la banda retráctil.
La transición de una posición a otra se efectúa mediante la actuación de un motor eléctrico. Antes de efectuar ningún movimiento, el sistema de control comprobará mediante equipos de visión artificial que ningún viajero se encuentre sobre la superficie móvil. El movimiento de la plataforma se producirá previo aviso por señalización acústico-luminosa, que se mantendrá hasta que la plataforma abatible haya llegado a su posición extrema. Dicha transición se producirá mediante activación telemandada manual o a través del enclavamiento de control ferroviario. Adicionalmente y para casos de necesidad, se permitirá una actuación en el sistema de cerrojos para liberar la plataforma abatible y modificar manualmente su posición, como por ejemplo por avería del equipo motor
o fallo del suministro eléctrico.
El ancho de la superficie abatible puede ser variable en función de las necesidades, conformando en cualquier caso un andén discontinuo. El accionamiento motor de cada una de las plataformas abatibles del andén cuenta con sistemas independientes, lo que permite que ante un funcionamiento erróneo de una de las piezas, los viajeros puedan acceder por las puertas del tren que queden accesibles en las plataformas contiguas.
La conexión entre el sistema y el enclavamiento de control ferroviario garantiza que, ante un error que deje al andén en situación abierta (plataformas abatibles en posición horizontal) o con la banda retráctil extendida (en posición de acceso al tren), puedan tomarse las precauciones establecidas en el reglamento de circulación
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ferroviaria para el paso de trenes por vías con andén.
De forma opcional se puede incorporar el mecanismo y motorización de la segunda modalidad, más adelante detallada, para realizar la aproximación del andén al convoy, en lugar del sistema de banda retráctil.
Todos los movimientos serán controlados por un autómata programable (PLC central). Se permitirá también, tanto la parada manual de emergencia del movimiento de abatimiento del andén como la del sistema de banda retráctil.
Las características fundamentales de los elementos estructurales son:
-
En posición horizontal, tanto la plataforma abatible como la banda retráctil deben soportar las cargas
habituales debidas al peso propio de los viajeros que esperan en un andén en condiciones normalizadas.
-
En posición vertical, la plataforma abatida debe soportar las cargas producidas por la masa de aire
desplazada por el paso del tren a la velocidad de itinerario.
-
Durante la parada de los trenes, el extremo del andén quedará situado a la altura y distancia de la cabeza
del carril que estipula la normativa vigente.
-
Todos los elementos han sido diseñados para permitir su rápida sustitución sin medios auxiliares.
En una segunda variante de realización práctica, el andén se desplaza horizontalmente en lugar de abatirse.
Al igual que en el caso anterior, el movimiento de la plataforma se producirá previo aviso por señalización acústico-luminosa, que se mantendrá hasta que se detenga el movimiento.
Las necesidades de protección se cubren mediante un sistema de barreras levadizas, colocadas en el extremo libre de la parte móvil, y accionadas independientemente.
Todas las características relativas al servicio, y los problemas surgidos por el desplazamiento inadecuado de las barreras o la plataforma, generarían los mismos procesos de alerta en el enclavamiento de control ferroviario que la primera modalidad.
En resumen, las ventajas que presenta este nuevo sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo, en sus dos modalidades, son las siguientes:
-
Sistema automático accionado a través del enclavamiento de control ferroviario.
-
Sistema de mantenimiento reducido, limitándose a los desgastes habituales.
-
Adaptabilidad a andenes existentes, mediante una fácil intervención.
-
Se garantiza la total protección de los pasajeros al no poder quedar personas en el lado exterior del
andén.
-
Solución al problema de la diferencia de distancias tren-andén en vías de tres carriles.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Para complementar la descripción que seguidamente se va a realizar y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con un ejemplo preferente de realización práctica del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:
La figura 1.-Muestra una vista de perfil del sistema de andén basado en abatimiento y adaptación al tren por banda retráctil, tanto en posición de protección como de acceso a un tren de ancho estándar UIC (1.435 mm) circulando por una vía con tercer carril.
La figura 2.-Muestra una vista de perfil del sistema de andén basado en abatimiento y adaptación al tren por desplazamiento horizontal, tanto en posición de protección como de acceso a un tren de ancho estándar UIC
(1.435 mm) circulando por una vía con tercer carril.
La figura 3.-Muestra una vista de perfil del sistema de andén basado en desplazamiento horizontal de la plataforma móvil, tanto en posición de protección como de acceso a un tren de ancho estándar UIC (1.435 mm), circulando por una vía con tercer carril al igual que en las figuras 1 y 2.
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La figura 4.-Muestra una vista en planta del sistema de andén basado en abatimiento y adaptación al tren por banda retráctil en un apeadero situado en un tramo curvo.
La figura 5.-Muestra una vista en planta del sistema de andén basado en abatimiento y adaptación al tren por desplazamiento horizontal en un apeadero situado en un tramo curvo.
La figura 6.-Muestra una vista en planta del sistema de andén basado en desplazamiento horizontal en un apeadero situado en un tramo curvo.
REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN
A la vista de las figuras reseñadas, se puede comprobar como el sistema de andén cumple con su objetivo de acceso al sistema ferroviario en un punto cualquiera de la red.
En las figuras 1 y 2, se observa el sistema de andén basado en abatimiento, en las posiciones de acceso al tren (lado izquierdo), y de protección (lado derecho).
En la figura 1, el acceso al tren (1) se facilita mediante un sistema de banda retráctil (2), accionado mediante un husillo eléctrico reversible (3).
En la figura 2, el acceso al tren (1) se facilita mediante el desplazamiento horizontal, en dirección transversal a la vía, del conjunto de plataforma abatible (5) y una estructura motor (4), accionados por un husillo eléctrico reversible (6).
Dicha maniobra de aproximación se regula de forma automática mediante sensores de proximidad (7) situados en el extremo de la parte móvil. Para evitar desgastes excesivos o roturas de la plataforma abatible (5), se instala una cubierta deslizante (8) bajo la misma, o un sistema de rodadura por riel o similar.
La posición de protección, con la plataforma abatible (5) en posición vertical, se alcanza mediante el accionamiento del mecanismo motor (9) alojado en la estructura motor (4), que cuenta con un sistema de transmisión del par (10) hacia la articulación de giro (11).
En dicha articulación se aloja un sistema de cerrojos que permitirá bloquear la plataforma abatible (5) cuando se encuentre en las posiciones extremas (vertical u horizontal). Dicho movimiento de abatimiento sólo se realizará una vez que un sistema de supervisión y vigilancia (12) establecido convenientemente, haya verificado que no existe ningún viajero en la plataforma. Un avisador acústico-luminoso (13), avisará del comienzo de la maniobra y permanecerá encendido hasta la finalización de la misma. Tanto la estructura motor (4) como un husillo eléctrico reversible (6), que posibilitan el desplazamiento horizontal del conjunto, se encuentran protegidos por una cubierta estanca (14) que debe ser capaz de soportar los pesos normales requeridos en un andén. Dicha cubierta estanca (14) permite su apertura de forma manual, o motorizada de forma opcional, gracias a una bisagra (15) instalada para tal fin. Cuenta con sensores que detienen su movimiento al abrirla, con el fin de evitar atrapamientos. La discontinuidad entre la superficie del pavimento (16) y la cubierta estanca (14) se soluciona con una placa plástica (17) pegada al pavimento (16), lo suficientemente flexible como para no deteriorarse al realizar repetidos movimientos de apertura y cierre de la cubierta estanca (14).
En la figura 3, se observa el sistema de andén basado en el desplazamiento horizontal, tanto en posición de protección como de acceso al tren. Esta variante difiere únicamente del anterior en que la adaptación se basa en el desplazamiento de una plataforma móvil (5’) sin articulación, que evita la caída de los viajeros mediante un sistema de barreras desplegables (18).
Dichas barreras desplegables (18) se despliegan antes de iniciarse el movimiento de desplazamiento horizontal y permanecen desplegadas hasta su finalización, momento en el que descienden, dejando paso a los viajeros para acceder al convoy. Las barreras permanecerán desplegadas durante el paso de trenes a gran velocidad como medida de protección.
En las figuras 4, 5 y 6, se aprecian sendas vistas en planta del sistema de andén basado en abatimiento y desplazamiento horizontal, respectivamente, estando todas ellas situadas en apeaderos localizados en tramos en curva. En ellas se aprecia como el sistema logra una adecuada adaptación, facilitando el acceso al tren.
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En cuanto a la instalación electrónica, comprenderá un autómata programable (PLC central) que se situará en un módulo prefabricado y que estará conectado en todo momento con el enclavamiento de control ferroviario. En caso de falta de comunicación con éste o avería del sistema de andén, será detectado por el enclavamiento de control ferroviario, enviando una señal que informe de dicha situación para poder tomarse las precauciones pertinentes en materia de circulación ferroviaria por parte de la autoridad competente.
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Claims (9)

  1. REIVINDICACIONES
    1.-Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo, que estando previsto para permitir la circulación ferroviaria en las mismas condiciones que si no existiera andén, pudiendo ser aplicado tanto en líneas de alta velocidad como en líneas de ferrocarril convencional de cualquier uso y tipo de trafico, se caracteriza porque sobre el pavimento de la estación ferroviaria y coplanariamente con el mismo se incluye una estructura fija sobre la que va montada una plataforma móvil (5, 5’), situada a continuación de la estructura fija, con la particularidad de que dicha plataforma móvil (5, 5’) está capacitada de ocupar una posición operativa de aproximación al tren (1), o una posición inoperante, para evitar la caída de los viajeros a la vía; estando la plataforma móvil (5, 5’) formada por una serie de elementos dispuestos cada uno a continuación del anterior y accionables de forma independiente, permitiendo establecer una plataforma y por lo tanto un andén discontinuo por inactividad de alguno de los elementos que constituyen la plataforma móvil (5, 5’).
  2. 2.-Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo, según reivindicación 1, caracterizado porque la plataforma móvil
    (5) es basculante y se encuentra relacionada, a través de una articulación (11) con la estructura motor (4) del andén, permitiendo el abatimiento de la posición vertical o inoperante de tal plataforma móvil (5), para constituir un medio de protección para los viajeros, a la posición operativa y horizontal de la misma para permitir el acceso de los viajeros al tren (1), habiéndose previsto que en el extremo de dicha plataforma móvil (5) se incluya una banda retráctil (2) accionable en extensibilidad y retraimiento por medio de un husillo eléctrico reversible (3) u otro medio apropiado, para establecer una continuidad tanto en vertical como en horizontal de la propia plataforma móvil y abatible (5).
  3. 3.-Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo, según reivindicación 1, caracterizado porque la plataforma (5’) es desplazable horizontalmente y en su extremo cuenta con una barrera desplegable (18) para ocupar una posición vertical superior o inferior, constituyendo en el primer caso una protección para los viajeros y en el segundo caso para permitir el acceso de los viajeros al tren (1).
  4. 4.-Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo, según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque tanto la banda retráctil (2) y la barrera desplegable (18) como la plataforma móvil (5, 5’) cuentan con unos sensores de proximidad (7) para permitir la regulación de forma automática en los movimientos de aproximación a la caja del tren (1); habiéndose previsto además que bajo la plataforma (5, 5’) se incluya una cubierta deslizante (8), o bien medios de rodadura o similares para evitar roturas y/o desgastes de la propia plataforma móvil (5, 5’).
  5. 5.-Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo, según reivindicación 1, caracterizado porque la estructura motor
    (4) a la que está vinculada la plataforma móvil (5) incluye un mecanismo motor (9) para accionamiento de la propia plataforma móvil (5), estando dicha estructura motor (4) fija al pavimento (16) y dotada de una cubierta superior estanca (14) capacitada para soportar los pesos normales requeridos en un andén, siendo accionable de forma basculante para ocupar una posición horizontal de continuidad al pavimento (16) o una posición de apertura para acceso al interior de la estructura motor (4) donde están situados los motores y medios que participan en el accionamiento de los elementos o partes móviles correspondientes, complementándose dicha cubierta estanca (14) con una placa plástica (17) fijada al propio pavimento (16).
  6. 6.-Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo, según reivindicación 1, caracterizado porque se incluyen medios de supervisión y vigilancia (12) y medios de aviso acústico-luminoso (13) para detectar la presencia o no de viajeros en el propio andén o plataforma móvil (5, 5’), y para avisar antes y durante la maniobra, respectivamente.
  7. 7.-Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo, según reivindicación 1, caracterizado porque las plataformas móviles (5, 5’) están vinculadas a medios de enclavamiento mecánico que aseguran la correcta posición de las mismas tras su movimiento, además de permitir la posibilidad de actuar manualmente sobre ellos para desbloquear las plataformas móviles (5, 5’), permitiendo su movimiento de forma manual en caso de avería.
  8. 8.-Sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo, según reivindicación 1, caracterizado porque se incluye un autómata programable (PLC central) para gestionar todos los componentes que participan en el andén y comunicarse con los sistemas de circulación y seguridad ferroviaria, habiéndose previsto que las órdenes de movimiento puedan establecerse a través de un telemando manual o enviarse desde el propio enclavamiento de control ferroviario.
    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS
    N.º solicitud: 201230615
    ESPAÑA
    Fecha de presentación de la solicitud: 25.04.2012
    Fecha de prioridad:
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA
    51 Int. Cl. : B61B1/02 (2006.01)
    DOCUMENTOS RELEVANTES
    Categoría
    56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas
    X
    JP 2008247369 A (HIGASHI NIPPON RYOKAKU TETSUDO ET AL.) 16/10/2008, párrafos [0020] -[0025]; figuras 1 -6. 1,5-8
    A
    ES 2363260 T3 (REGIE AUTONOME TRANSPORTS) 28/07/2011, página 3, línea 44 -página 7, línea 16; figuras. 1,3-8
    A
    JP 2011184021 A (KYOSAN ELECTRIC MFG) 22/09/2011, párrafos [0018] -[0049]; figuras. 1,3-5,7
    A
    EP 2335991 A2 (HYUNDAI ELEVATOR CO LTD ET AL.) 22/06/2011, párrafos [0006] [0008]; párrafos [0019] -]0030]; figuras 2 -6. 1,3-5
    A
    FR 2546836 A1 (POMAGALSKI SA) 07/12/1984, página 4, línea 4 -página 7, línea 12; figura 1. 1-3
    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
    Fecha de realización del informe 17.08.2012
    Examinador V. Población Bolaño Página 1/4
    INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA
    Nº de solicitud: 201230615
    Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) B61B Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
    búsqueda utilizados) INVENES, EPODOC
    Informe del Estado de la Técnica Página 2/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201230615
    Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 17.08.2012
    Declaración
    Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)
    Reivindicaciones 2-8 Reivindicaciones 1 SI NO
    Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 2-4 1,5-8 SI NO
    Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).
    Base de la Opinión.-
    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
    Informe del Estado de la Técnica Página 3/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201230615
    1. Documentos considerados
    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.
    Documento
    Número Publicación o Identificación Fecha Publicación
    D01
    JP 2008247369 A (HIGASHI NIPPON RYOKAKU TETSUDO et al.) 16.10.2008
  9. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración
    La invención en estudio tiene por objeto un sistema de andén adaptativo fijo-discontinuo.
    El documento D01, considerado el más cercano del estado de la técnica, presenta sistema de andén del tipo indicado. En el conjunto reflejado en este documento, sobre el pavimento de la estación ferroviaria y coplanariamente con el mismo se incluye una estructura fija sobre la que va montada una plataforma móvil (3), situada a continuación de la estructura fija. La plataforma móvil (3) está capacitada para ocupar una posición operativa de aproximación al tren o una posición inoperante para evitar la caída de los viajeros a la vía y está formada por una serie de elementos dispuestos cada uno a continuación del anterior y accionables de forma independiente, de modo que permiten establecer un andén discontinuo.
    En consecuencia, a la vista del documento D01, se considera que la reivindicación 1 no presenta novedad de acuerdo al artículo 6 de la Ley 11/1986 de Patentes.
    Por otra parte, las reivindicaciones 5 a 8 se refieren a detalles constructivos y de diseño de tipo conocido, cuya inclusión en el conjunto quedaría encuadrada dentro de la práctica habitual del experto en la materia.
    Por el motivo indicado, se considera que las reivindicaciones 5 a 8 carecerían de actividad inventiva según el artículo 8 de la Ley 11/1986 de Patentes.
    Informe del Estado de la Técnica Página 4/4
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