JP2010276070A - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

【課題】循環回路から戻し油路に作動オイルをスムーズに還流させて，作動オイルの冷却促進を図る。
【解決手段】ポンプインペラ２のハブ２ｈに連なるポンプ軸２０及びステータ軸１２間にオイル溜め５３に連なる戻し油路５１を形成し，循環回路６からスラストベアリング３７′周りを通して戻し油路５１に作動オイルを還流させるようにしたトルクコンバータにおいて，ステータ４のハブ４ｈの，スラストベアリング３７′を支承する端面に，循環回路６及び戻し油路５１間を連通する放射状の複数条の凹溝８５を形成し，この凹溝８５の溝底の半径方向内端に連続して戻し油路５１に向かって突出する整流突起８６をステータ４の，ポンプインペラ２に対向する端面に形成した。
【選択図】 図２

Description

本発明は，ポンプインペラ，このポンプインペラに対置されるタービンランナ及び，これらポンプインペラ及びタービンランナの内周部間に配置されるステータを備え，これら三者間に，作動オイルを循環させてポンプインペラ及びタービンランナ間の動力伝達を行う循環回路が画成され，タービンランナのハブには出力軸を連結し，この出力軸の外周に相対回転可能に配置される中空のステータ軸に，ステータのハブ内周に装着されるフリーホイールのインナレースを結合し，ポンプインペラのハブ及びステータのハブ間に第１スラストベアリングを，またタービンランナのハブ及びステータのハブ間に第２スラストベアリングをそれぞれ介装し，出力軸及びステータ軸間に油圧源に連なる供給油路を，またポンプインペラのハブに連なるポンプ軸及びステータ軸間にオイル溜めに連なる戻し油路をそれぞれ形成し，その供給油路から第１スラストベアリング周りを通して循環回路に作動オイルを供給すると共に，循環回路から第２スラストベアリング周りを通して戻し油路に作動オイルを還流させるようにしたトルクコンバータの改良に関する。

かゝるトルクコンバータは，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。

特開２００８−１７５３３８号公報

かゝるトルクコンバータ内の循環回路と，トルクコンバータ外のオイル溜めとの間で作動オイルを速やかに循環させることは，作動オイルの冷却を促進して，作動オイル内での気泡の発生を極力抑えて循環回路での作動オイルによる伝動効率を上げると共に，トルクコンバータの耐久性を確保する上で重要であるが，従来のトルクコンバータでは，特に，第２スラストベアリング周りから戻し油路に至る流路がクランク状に屈曲しているため，その間を作動オイルが通過する際に渦流が発生し，これが流路抵抗を大きくし，作動オイルの戻し油路へのスムーズな還流を妨げる一因となっていることを本発明者等は究明した。

本発明は，上記究明の基づいてなされたもので，循環回路から第２スラストベアリング周りを通して戻し油路に作動オイルをスムーズに還流させ得るようにして，作動オイルの冷却，延いては循環回路での作動オイルによる伝動効率の向上，並びにトルクコンバータの耐久性向上を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，ポンプインペラ，このポンプインペラに対置されるタービンランナ及び，これらポンプインペラ及びタービンランナの内周部間に配置されるステータを備え，これら三者間に，作動オイルを循環させてポンプインペラ及びタービンランナ間の動力伝達を行う循環回路が画成され，タービンランナのハブには出力軸を連結し，この出力軸の外周に相対回転可能に配置される中空のステータ軸に，ステータのハブ内周に装着されるフリーホイールのインナレースを結合し，ポンプインペラのハブ及びステータのハブ間に第１スラストベアリングを，またタービンランナのハブ及びステータのハブ間に第２スラストベアリングをそれぞれ介装し，出力軸及びステータ軸間に油圧源に連なる供給油路を，またポンプインペラのハブに連なるポンプ軸及びステータ軸間にオイル溜めに連なる戻し油路をそれぞれ形成し，その供給油路から第１スラストベアリング周りを通して循環回路に作動オイルを供給すると共に，循環回路から第２スラストベアリング周りを通して戻し油路に作動オイルを還流させるようにしたトルクコンバータにおいて，ステータのハブの，第２スラストベアリングを支承する端面に，第２スラストニードルベアリングの内外周部間を連通する放射状の複数条の凹溝を形成し，この凹溝から戻し油路に向かう作動オイルを整流する整流突起をステータの，ポンプインペラに対向する端面に形成したことを第１の特徴とする。尚，前記供給油路は，後述する本発明の実施例中の第１供給油路５０に対応し，前記第１及び第２スラストベアリングは，第１及び第２スラストニードルベアリング３７，３７′に対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記インナレースに，ポンプインペラのハブ内周側に入り込む案内筒部を一体に連設すると共に，この案内筒部の外周面と，これに対向するポンプインペラのハブの内周面との間に，戻し油路の上流端に連なると共に戻し油路側を小径とするテーパ状油路を画成し，前記整流突起に，前記凹溝の溝底の半径方向内端に連続し且つ前記テーパ状油路に向かってステータの軸線寄りに傾斜する整流面を形成したことを第２の特徴とする。

本発明の第１又は第２の特徴に加えて，前記整流突起の，ステータの回転方向前方側の側面を，ステータから軸方向に離れるにつれてステータの回転方向後方へ後退する斜面に形成したことを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，循環回路を出た作動オイルは，第２スラストニードルベアリングのみならず，ステータのハブ端面の放射状の複数の凹溝を通過すること，並びに凹溝を出た作動オイルは，整流突起により整流されながら，戻し油路へと向かうことになり，これにより循環回路から戻し油路に至る流路での渦流の発生を防ぐことができ，流路抵抗を効果的に減少させることができる。したがって，戻し油路に作動オイルをスムーズに還流させ，作動オイルの冷却，延いては循環回路での作動オイルによる伝動効率の向上，並びにトルクコンバータの耐久性向上に寄与し得る。

本発明の第２の特徴によれば，凹溝を出た作動オイルを，整流突起の整流面により整流させながら，インナレースとポンプインペラのハブとの間のテーパ状油路に誘導し，更にテーパ状油路から戻し油路に誘導することにより，循環回路から戻し油路に至る流路での渦流の発生を確実に防ぐことができ，流路抵抗を大幅に減少させることができる。

本発明の第３の特徴によれば，トルクコンバータＴがカップリング状態となり，ポンプインペラ，タービンランナ及びステータの三者が共回りすると，ステータのハブと共に整流突起も回転するので，整流突起の，ステータから軸方向に離れるにつれてステータの回転方向後方へ後退する斜面が，それに接する作動オイルをテーパ状油路側に押し出し，これにより第２スラストベアリングを通過した戻し油路側へ積極的に送り出すことになり，作動オイルを戻し油路に一層スムーズに還流させることができる。

本発明の実施例に係るトルクコンバータの半部縦断面図。 図１の２部拡大断面。 図１中のステータのハブ周りの斜視図。 図２の４−４線断面図。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

先ず，図１において，トルクコンバータＴは，ポンプインペラ２と，それと対置されるタービンランナ３と，それらの内周部間に配置されるステータ４とを備え，これら三者２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。

ポンプインペラ２には，タービンランナ３の背面を覆う伝動カバー５が溶接等により一体的に結合され，この伝動カバー５の外周面には，始動用のリングギヤ７が溶接されており，クランク軸１にボルト９で結合される駆動板８がこのリングギヤ７にボルト９′で固着される。

トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置される。伝動カバー５は，その外方及び内方に突出する一対の第１及び第２ハブ５ａ，５ｂを有しており，上記出力軸１０は，それら第１及び第２ハブ５ａ，５ｂに軸受ブッシュ１８ａ，１８ｂを介して回転自在に支承される。またタービンランナ３のハブ３ｈの端面と，伝動カバー５の第２ハブ５ｂの端面との間にスラストニードルベアリング１５が介装される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。

出力軸１０の外周には，ステータ４のハブ４ｈをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。フリーホイール１１は，図２に示すように，ステータ４のハブ４ｈの一側面に開口する有底円筒状の嵌合孔１６に圧入されるアウタレース１１ａと，ステータ軸１２の外周面にスプライン嵌合するインナレース１１ｂと，これらアウタ及びインナレース１１ａ，１１ｂ間に介装される複数のスプラグ１１ｃとからなる公知のものである。

同じく図２に示すように，ステータ４のハブ４ｈと，これに対向するタービンランナ３及びポンプインペラ２の各ハブ３ｈ，２ｈとの間には第１及び第２スラストニードルベアリング３７，３７′がそれぞれ介裝される。

ステータ４のハブ４ｈの外周部には，軸方向に突出する左右一対の第１及び第２環状鍔部７５ａ，７５ｂが形成されており，その第１環状部７５ａの内周にスプライン嵌合すると共にインナレース１１ｂの外周面に嵌合するサイドプレート７６がアウタレース１１ａの外側面に当接するように配置される。前記第１スラストニードルベアリング３７は，そのサイドプレート７６に隣接して第１環状鍔部７５ａにスプライン嵌合する内側スラスト板７７と，タービンランナ３のハブ３ｈの内端面に当接する外側スラスト板７８と，その両スラスト板７７，７８間に環状に配列される多数のニードルローラ７９とで構成される。また第２スラストニードルベアリング３７′は，前記第１スラストニードルベアリング３７と対称的構造を有しているので，その構造中，第１スラストニードルベアリング３７と対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。この第２スラストニードルベアリング３７′の内側スラスト板７７は，第２環状鍔部７５ｂにスプライン嵌合すると共にステータ４のハブ４ｈの端面に当接し，また外側スラスト板７８はポンプインペラ２のハブ２ｈの内端面に当接するように配置される。

また図１及び図２に示すように，ステータ軸１２の外周には，ポンプインペラ２のハブ２ｈに一体に連設したポンプ軸２０が相対回転可能に配置され，このポンプ軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。

タービンランナ３及び伝動カバー５間にクラッチ室２２が画成され，このクラッチ室２２には，伝動カバー５及びタービンランナ３間を直結し得るロックアップクラッチＬと，このロックアップクラッチＬのロックアップ時，伝達トルクを緩衝するトルクダンパＤとが収容される。

図１において，ロックアップクラッチＬは，伝動カバー５の内側壁に溶接により固着されるクラッチアウタ２５と，このクラッチアウタ２５に囲繞されるよう配置されるクラッチインナ２６と，クラッチアウタ２５に形成されたシリンダ部２７内にＯリング２８を介して軸方向往復動可能に嵌合されるクラッチピストン２９と，このクラッチピストン２９の軸方向往復動を許容しつゝクラッチアウタ２５及びクラッチピストン２９相互を回転方向に連結する回転連結手段３０と，クラッチアウタ２５及びクラッチインナ２６間に設けられる摩擦連結手段３１とよりなっており，クラッチピストン２９のハブ２９ｈは，伝動カバー５の前記第２ハブ５ｂの外周面にＯリング３２を介して摺動可能に支承される。

クラッチインナ２６は，タービンランナ３の背面と，タービンランナ３にリベット３３により固着される支持板３４との間において，その支持板３４に形成される環状肩部３４ａの外周面に回転可能に支承される。このクラッチインナ２６はトルクダンパＤを介してタービンランナ３に連結される。

前記シリンダ部２７は，伝動カバー５の内壁に溶接されるシリンダ側壁２７ａと，このシリンダ側壁２７ａの外周端からタービンランナ３側に屈曲したシリンダ周壁２７ｂとで構成され，そのシリンダ周壁２７ｂの内周面にクラッチピストン２９がＯリング２８を介して摺動自在に嵌装される。

前記回転連結手段３０は，伝動カバー５及びクラッチピストン２９の対向面の一方に溶接される内歯ギヤ部材３５と，それら対向面の他方に溶接され内歯ギヤ部材３５に軸方向摺動自在に係合する外歯ギヤ部材３６とで構成される。

またクラッチアウタ２５には，前記シリンダ周壁２７ｂより大径でそれに隣接する雌スプライン３８が形成され，またクラッチインナ２６には雄スプライン３９が形成され，その雌スプライン３８に複数枚の駆動摩擦板４０と，これらの外側に配置される１枚の受圧板４１とが摺動自在にスプライン嵌合され，その受圧板４１の外側方への移動を阻止する止環４２が雌スプライン３８の内周面に係止される。また雄スプライン３９には，上記駆動摩擦板４０及び受圧板４１と交互に重ねられる複数枚の従動摩擦板４３が摺動自在にスプライン嵌合される。上記駆動摩擦板４０，受圧板４１，止環４２及び従動摩擦板４３により前記摩擦連結手段３１が構成される。伝動カバー５及びクラッチピストン２９間には油圧室４４が画成される。

而して，油圧室４４に油圧を供給すれば，クラッチピストン２９は，受圧板４１に向かって軸方向に往動し，受圧板４１と協働して駆動摩擦板４０及び従動摩擦板４３を相互に圧接させるので，これら駆動摩擦板４０及び従動摩擦板４３を介してクラッチアウタ２５及びクラッチインナ２６間を摩擦連結することができる。即ち，ロックアップクラッチＬの接続状態を得ることができる。また油圧室４４から油圧を解放すれば，クラッチピストン２９は，クラッチ室２２の油圧により上記と反対に軸方向に復動するので，駆動摩擦板４０及び従動摩擦板４３から圧接力が解放され，クラッチアウタ２５及びクラッチインナ２６間の摩擦連結を解除することができる。即ち，ロックアップクラッチＬの遮断状態を得ることができる。

クラッチピストン２９の前面には，それに隣接する駆動摩擦板４０に向かって開口する環状のばね収容溝４５が形成され，このばね収容溝４５に，クラッチピストン２９の前面より突出して駆動摩擦板４０に接する，皿ばねよりなるクッションばね４６が収容される。

次に，図１及び図２により，トルクコンバータＴ及びロックアップクラッチＬに対する作動オイルの循環経路について説明する。

出力軸１０とステータ軸１２との間には第１供給油路５０が，またポンプ軸２０とステータ軸１２との間には戻し油路５１が，出力軸１０の中心部には第２供給油路５２がそれぞれ形成される。

第１供給油路５０の上流側は，オイル溜め５３から作動オイルＯを汲み上げる前記オイルポンプ２１の吐出ポートに接続され，その下流側は，ステータ軸１２の横孔５４，フリーホイール１１のインナレース１１ｂ内周面の通溝５５及び前記第１ニードルベアリング３７を介して循環回路６の内周側一側部に連通する。したがって，オイルポンプ２１から吐出される作動オイルＯは，第１供給油路５０を通して循環回路６に供給されることになり，その循環回路６内の油圧を伝動状態に応じて制御するトルクコンバータ制御弁５６が第１供給油路５０に設けられる。

前記タービンランナ３のハブ３ｈには，前記通溝５５を，クラッチピストン２９の前面が臨むクラッチ室２２に連通する複数の通孔５７が設けられる。また前記クラッチインナ２６には，それを半径方向に貫通する複数の通孔５８が，また前記クラッチアウタ２５にも，それを半径方向に貫通する複数の通孔５９がそれぞれ設けられる。したがって，第１供給油路５０から前記ステータ４のハブ４ｈ内周面の通溝５５を通過した作動オイルは，通孔５７を経てクラッチ室２２にも流入し，そしてクラッチインナ２６の通孔５８及びクラッチアウタ２５の通孔５９を通過しながら，ロックアップクラッチＬの各部を潤滑，冷却した後，ポンプインペラ２及びタービンランナ３の外周部間から循環回路６へと移る。

前記フリーホイール１１のインナレース１１ｂには，ポンプインペラ２の内周側に入り込むように突出する案内筒部８１が一体に形成され，この案内筒部８１と，ポンプインペラ２のハブ２ｈとの間に，戻し油路５１の上流端に連なる，戻し油路５１側を小径とするテーパ状油路８２が画成される。戻し油路５１の下流側はオイル溜め５３に開放される。

図２及び図３に示すように，前記第２スラストニードルベアリング３７′の内側スラスト板７７が当接するステータ４のハブ４ｈの端面には，第２スラストニードルベアリング３７′の内外周部間を連通する複数の放射状凹溝８５が形成される。更にステータ４のハブ４ｈの端面には，凹溝８５を出た作動オイルを整流させながら前記テーパ状油路８２に誘導する整流突起８６が形成される。具体的には，整流突起８６の半径方向外向きの面８６ａが，凹溝８５の溝底の半径方向内端から連続的に延びてテーパ状油路８２の大径端部もしくはその近傍に達するよう，テーパ状油路８２に向かってステータ４の軸線側に寄る傾斜した整流面８６ａに形成される。

また図４に示すように，整流突起８６の，ステータ４の回転方向前方側の側面は，ステータ４から軸方向に離れるにつれてステータ４の回転方向後方へ後退する斜面８６ｂに形成される。

上記整流突起８６は，図３に示すように，凹溝８５の一つ置き毎に形成してもよく，全ての凹溝８５毎に設けもよいが，何れの場合でも，複数の凹溝８５は，ステータ４のハブ４ｈの周方向等間隔に配列することが望ましい。

図２及び図３に示すように，前記サイドプレート７６には，アウタレース１１ａ及びインナレース１１ｂ間を第１スラストニードルベアリング３７側に連通する複数の通孔８７が設けられ，またステータ４のハブ４ｈの端壁には，一部又は全部の凹溝８５をフリーホイール１１のアウタレース１１ａ及びインナレース１１ｂ間に連通する通孔８８が設けられ，これら通孔８７，８８を通してフリーホイール１１内が潤滑されるようになっている。

第２供給油路５２の上流側は，第１供給油路５０と同様にオイルポンプ２１の吐出ポートに接続され，その下流側は，出力軸１０の横孔６０及び伝動カバー５の第２ハブ５ｂの横孔６１を通して，伝動カバー５及びクラッチピストン２９間の前記油圧室４４に連通する。第２供給油路５２には油圧室４４の油圧を制御するロックアップ制御弁６２が設けられる。上記横孔６０，６１は前記軸受ブッシュ１８ａ，１８ｂ間に配置される。

再び図１において，前記トルクダンパＤは，前記クラッチインナ２６にリベット６４により固着されて前記クラッチアウタ２５より半径方向外方に延びるばね保持板６６を備える。このばね保持板６６は，クラッチアウタ２５の外周面を囲繞する断面コ字状で環状のばね収容部６７を一体に有しており，このばね収容部６７内に，コイルばねよりなる複数のダンパばね６８が環状に配置され，各隣接するダンパばね６８間には，ばね収容部６７にリベット６５により固着される断面コ字状の駆動爪７０と，タービンランナ３の背面に溶接される従動爪７１とが配置される。これら駆動爪７０及び従動爪７１は，タービンランナ３の回転方向に沿って相対回転が可能であり，それらの相対回転によりダンパばね６８が圧縮され，駆動爪７０及び従動爪７１間の伝達トルクを緩衝するようになっている。駆動爪７０及び従動爪７１の相対回転時，ばね保持板６６に連結したクラッチインナ２６は，タービンランナ３に固着された前記支持板３４の環状肩部３４ａ周りに回転することになる。ばね保持板６６には，従動爪７１と干渉しない位置でダンパばね６８の外側面を押えて，それのばね収容部６７からの離脱を防ぐ押え板７２が固着される。

次に，この実施例の作用について説明する。

エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，伝動カバー５，ポンプインペラ２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動する。オイルポンプ２１の作動により，それから吐出された作動オイルは，第１供給油路５０を通り，更に第１スラストニードルベアリング３７のニードルローラ７９間を通過して循環回路６に流入する。この間，循環回路６に供給される作動オイルは，トルクコンバータ制御弁５６により伝動状態に応じた油圧に制御されながら循環回路６に流入する。

エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁６２は，図示しない電子制御ユニットにより，ロックアップクラッチＬの油圧室４４をオイル溜め５３に解放するように制御される。したがって前述のように，ロックアップクラッチＬは遮断状態に置かれるので，循環回路６に流入した作動オイルＯは，ポンプインペラ２の回転に伴ない循環回路６を循環しながら，ポンプインペラ２の動力をタービンランナ３へと伝達した後，第２スラストニードルベアリング３７′のみならず，ステータ４のハブ４ｈ端面の放射状の複数の凹溝８５を通過し，そして整流突起８６の整流面８６ａにより整流された後，テーパ状油路８２及び戻し油路５１へと順次移行し，オイル溜め５３に還流する。

その際，循環回路６を出た作動オイルは，第２スラストニードルベアリング３７′のみならず，ステータ４のハブ４ｈ端面の放射状の複数の凹溝８５を通過すること，並びに凹溝８５を出た作動オイルは，整流突起８６の整流面８６ａにより整流されながら，インナレース１１ｂとポンプインペラ２のハブ２ｈとの間のテーパ状油路８２に誘導されることにより，循環回路６から戻し油路５１に至る流路面積の急激な変化を無くすると共に，その流路での渦流の発生を防ぎ，これにより流路抵抗を大幅に減少させることができる。したがって，戻し油路５１に作動オイルをスムーズに還流させ，作動オイルの冷却，延いては循環回路６での作動オイルによる伝動効率の向上，並びにトルクコンバータＴの耐久性向上に寄与し得る。

また第１供給油路５０を通過した作動オイルは，クラッチ室２２にも流入して，ロックアップクラッチＬ及びトルクダンパＤの各部を潤滑，冷却した後，ポンプインペラ２及びタービンランナ３間の隙間から循環回路６に移り，上記と同様の経路を経てオイル溜め５３に還流することになる。したがってロックアップクラッチＬの潤滑及び冷却をも効果的に行うことができ，その耐久性の向上に寄与し得る。

この間，ポンプインペラ２及びタービンランナ３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ４に負担され，ステータ４は，フリーホイール１１のロック作用により固定される。

トルク増幅作用を終えると，ステータ４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール１１を空転させながらポンプインペラ２及びタービンランナ３と共に同一方向へ回転するようになる。

トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁６２が切換えられ，オイルポンプ２１が吐出する作動オイルが，第２供給油路５２を通してロックアップクラッチＬの油圧室４４にも供給され，その油圧によりクラッチピストン２９が往動し，クッションばね４６を介して駆動及び従動摩擦板４０，４３を受圧板４１に対して押圧することで，前述のようにロックアップクラッチＬは接続状態となり，その接続状態は，クッションばね４６の緩衝作用により緩徐に行われる。

このようにトルクコンバータＴがカップリング状態となり，ポンプインペラ２，タービンランナ３及びステータ４の三者が共回りすると，ステータ４のハブ４ｈと共に整流突起８６も回転するので，整流突起８６の，ステータ４から軸方向に離れるにつれてステータ４の回転方向後方へ後退する斜面８６ｂが，それに接する作動オイルをテーパ状油路８２側に押し出し，これにより第２スラストニードルベアリング３７′を通過した作動オイルをテーパ状油路８２へ積極的に送り出すことになる。その結果，作動オイルを戻し油路５１に一層スムーズに還流させることができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，第１及び第２スラストニードルベアリング３７，３７′に代えて，ボール式等の他の形式のスラストベアリングを使用することもできる。

Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
２・・・・・・ポンプインペラ
２ｈ・・・・・ポンプインペラのハブ
３・・・・・・タービンランナ
３ｈ・・・・・タービンランナのハブ
４・・・・・・ステータ
４ｈ・・・・・ステータのハブ
６・・・・・・循環回路
１０・・・・・出力軸
１２・・・・・ステータ軸
２０・・・・・ポンプ軸
２１・・・・・油圧源（オイルポンプ）
３７・・・・・第１スラストベアリング（第１スラストニードルベアリング）
３７′・・・・第２スラストベアリング（第２スラストニードルベアリング）
５０・・・・・供給油路（第１供給油路）
５１・・・・・戻し油路
８１・・・・・案内筒部
８２・・・・・テーパ状油路
８６・・・・・整流突起
８６ａ・・・・整流面
８６ｂ・・・・斜面

Claims (3)

1. ポンプインペラ（２），このポンプインペラ（２）に対置されるタービンランナ（３）及び，これらポンプインペラ（２）及びタービンランナ（３）の内周部間に配置されるステータ（４）を備え，これら三者間に，作動オイルを循環させてポンプインペラ（２）及びタービンランナ（３）間の動力伝達を行う循環回路（６）が画成され，タービンランナ（３）のハブ（３ｈ）には出力軸（１０）を連結し，この出力軸（１０）の外周に相対回転可能に配置される中空のステータ軸（１２）に，ステータ（４）のハブ（４ｈ）内周に装着されるフリーホイール（１１）のインナレース（１１ｂ）を結合し，ポンプインペラ（２）のハブ（２ｈ）及びステータ（４）のハブ（４ｈ）間に第１スラストベアリング（３７）を，またタービンランナ（３）のハブ（３ｈ）及びステータ（４）のハブ（４ｈ）間に第２スラストベアリング（３７′）をそれぞれ介装し，出力軸（１０）及びステータ軸（１２）間に油圧源（２１）に連なる供給油路（５０）を，またポンプインペラ（２）のハブ（２ｈ）に連なるポンプ軸（２０）及びステータ軸（１２）間にオイル溜め（５３）に連なる戻し油路（５１）をそれぞれ形成し，その供給油路（５０）から第１スラストベアリング（３７）周りを通して循環回路（６）に作動オイルを供給すると共に，循環回路（６）から第２スラストベアリング（３７′）周りを通して戻し油路（５１）に作動オイルを還流させるようにしたトルクコンバータにおいて，
   ステータ（４）のハブ（４ｈ）の，第２スラストベアリング（３７′）を支承する端面に，第２スラストニードルベアリング（３７′）の内外周部間を連通する放射状の複数条の凹溝（８５）を形成し，この凹溝（８５）から戻し油路（５１）に向かう作動オイルを整流する整流突起（８６）をステータ（４）の，ポンプインペラ（２）に対向する端面に形成したことを特徴とするトルクコンバータ。
2. 請求項１記載のトルクコンバータにおいて，
   前記インナレース（１１ｂ）に，ポンプインペラ（２）のハブ（２ｈ）内周側に入り込む案内筒部（８１）を一体に連設すると共に，この案内筒部（８１）の外周面と，これに対向するポンプインペラ（２）のハブ（２ｈ）の内周面との間に，戻し油路（５１）の上流端に連なると共に戻し油路（５１）側を小径とするテーパ状油路（８２）を画成し，前記整流突起（８６）に，前記凹溝（８５）の溝底の半径方向内端に連続し且つ前記テーパ状油路（８２）に向かってステータ（４）の軸線寄りに傾斜する整流面（８６ａ）を形成したことを特徴とするトルクコンバータ。
3. 請求項１又は２記載のトルクコンバータにおいて，
   前記整流突起（８６）の，ステータ（４）の回転方向前方側の側面を，ステータ（４）から軸方向に離れるにつれてステータ（４）の回転方向後方へ後退する斜面（８６ｂ）に形成したことを特徴とするトルクコンバータ。

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