JP2010274862A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮歪抑制による、カーカス折返し部の耐疲労向上即ち、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】カーカス本体部２と、該カーカス本体部２から各ビードコア１の周りにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻き返してタイヤ径方向外側へ延びるカーカス折返し部３とを有するカーカスを骨格とし、該ビードコア１のタイヤ径方向外側に硬スティフナー８を具え、該硬スティフナー８のタイヤ径方向外側に軟スティフナー９を具え、該カーカス本体部２とカーカス折返し部３との間のコード間距離は、該ビードコア１からタイヤ径方向外側へ向かって漸減して、一旦最小値となり、次いで漸増して最大値となり、Ｈ_Ｓが、Ｈ_ｆよりも大きく、Ｈ_Ｓが、Ｈ_Ｂよりもタイヤ径方向内側にあり、かつ、該軟スティフナー９の少なくとも一部が、該コード間距離が最小値となるコード間領域に含まれることを特徴とする空気入りタイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特にビード部の耐久性を向上した空気入りタイヤに関する。

建設車両用の空気入りタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイダル状に跨る複数本のコードをゴム被覆したプライからなるカーカス本体部と、該カーカス本体部から各ビードコアの周りにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻き返してタイヤ径方向外側へ延びる該プライからなるカーカス折返し部を有する。この種のタイヤは、大きな荷重が負荷されながら、突起物または岩石などの凹凸の激しい荒れ地を走行する機会が多いため、苛酷な環境下においても、その使用に耐えられるように、ビード部の耐久性を向上させることが知られている。

しかし、大きな荷重が加わりタイヤが撓むと、ビード部の耐久性の向上に寄与するカーカス折返し部に圧縮歪みが発生し、特に苛酷な環境下において、この圧縮歪が繰り返しカーカス折返し部に発生すると疲労破断が生じてしまう。このようなカーカス折返し部の疲労破断は、タイヤの寿命を著しく低下させることになるため、カーカス折返し部の疲労破断を抑制することが、この種のタイヤに要求される課題の一つとなっている。

カーカス折返し部の疲労破断を引き起こす圧縮歪の発生は、ビード部が倒れ込んだ際に生じる、略カーカス本体を曲げの中立軸とした曲げ変形において、カーカス折返し部が圧縮側にあることが原因とされている。そこで、カーカス折返し部の圧縮歪を抑制するために、カーカス折返し部をカーカス本体部にできる限り近づけることが圧縮歪を低減できる代表的な手法として一般的に知られている。さらに、この手法は、適用リムのリムフランジとビード部との接触部分におけるカーカス折返し部の変形によって発生する、ビード部の外側表面とカーカス折返し部との間のゴムのせん断歪を抑制する効果もあり、カーカス折返し部に沿って発生するゴムのセパレーションを抑制するのにも有効である。

しかしながら、カーカス折返し部とカーカス本体部を近づけただけでは、カーカス折返し部とカーカス本体部との間に存在するゴムのせん断歪みを助長することになり、カーカス折返し部とカーカス本体部との間のゴムのセパレーションを、タイヤの使用期間の中で早期に発生させてしまうことになる。さらに、カーカス折返し部とカーカス本体部を近づけて圧縮歪を抑制させたとしても、圧縮歪を抑制させた箇所からタイヤ径方向外側の部分では、カーカス折返し部をカーカス本体部に近づけたことによって、逆にカーカス折返し部の曲げ剛性を低下させてしまうことになる。

すなわち、カーカス折返し部の圧縮歪を抑制するには、カーカス折返し部をカーカス本体部に近づけることが有効な対策として知られているが、一方で、カーカス折返し部とカーカス本体部との間のゴムのせん断歪みを助長してしまい、カーカス折返し部の曲げ剛性が低下してしまうことが問題となっている。

そこで、特許文献１では、カーカス本体部とカーカス折返し部との間のコード間距離が、ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって、漸減して一旦最小値となり、次いで漸増して一旦最大値となり、さらに漸減してカーカス折返し部の端部において最小値となるようにカーカス形状を構成し、このタイヤを適用リムに装着した際に、適用リムのリムベースラインから最小値および最大値のカーカス本体部の点までの高さとリムフランジの高さを調整することによって、カーカス折返し部とカーカス折返し部との間のゴムのせん断歪を抑制し、かつカーカス折返し部の曲げ剛性の低下を抑制して、カーカス折返し部の圧縮歪を低減する技術が提案されている。

また、特許文献２では、一対のビードコア間にわたってトロイダル状に跨る複数本のコードをゴム被覆したプライからなるカーカス本体部と、該カーカス本体部から各ビードコアの周りにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻き返してタイヤ径方向外側へ延びる該プライからなるカーカス折返し部を有するカーカスを骨格とする空気入りタイヤであって、該カーカス本体部とカーカス折返し部との間のコード間距離は、該ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって漸減して、一旦最小値となり、次いで漸増して最大値となり、さらに、該タイヤを適用リムに装着した際に、該適用リムのベースラインから前記最小値および最大値となるカーカス本体部の点まで測った高さＨ_ＡおよびＨ_Ｂと、適用リムのフランジ高さＨ_ｆとが、１．２６×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ａ≦２．１４×Ｈ_ｆ、２．４３×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｂ≦３．７５×Ｈ_ｆを満足し、かつコード間距離の最小値aおよびコード間距離の最大値ｂの比ｂ／ａが１．００を超えることを特徴とする空気入りタイヤが開示されている。かかる構成を採用し、上記したコード間距離の最大値及び最小値を設けることにより、カーカス折返し部への圧縮入力低減による、カーカス折返し部における疲労破断が抑制される。また、コード間距離の最大値を設けたことにより、カーカス折返し部とカーカス本体部間距離が広がることにより両者の間に存在するゴムのせん断歪みが緩和され、かかる歪みの緩和されたゴムのカーカスからのセパレーションが抑制される。更に、コード間距離の最小値を設けたことにより、カーカス折返し部と外側表面間の間隔が広がることにより、両者の間に存在するゴムのせん断歪みが緩和され、かかる歪みの緩和されたゴムのセパレーションが抑制される。上述したような効果により、ビード部耐久性が向上することとなる。

特開平４−１８５５１０号公報 特願２００７−２９１０２６号公報

しかしながら、近年の建設車両用タイヤでは、タイヤの大型化や重荷重化が進む中さらに疲労破断を抑制すること、特に苛酷な環境下での使用に耐えられる高い耐久性を有するタイヤの実現が望まれている。

そこで、本発明は、カーカス折返し部の圧縮歪をさらに抑制して、特にカーカス折返し部の疲労破断を抑制することによって、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤについて提供することを目的とする。

発明者は、コード間距離の最小値が存在する領域において、カーカス折返し部とカーカス本体部間に存在するゴムのせん断歪みをついて、抑制の余地が残されており、現状以上の市場使用条件を想定した場合に、上記ゴムのせん断歪みの抑制は必須事項であることを発見した。そこで、以下に示す構成を採用することにより、コード間距離の最小値が存在する領域において、カーカス折返し部とカーカス本体部間に存在するゴムのせん断歪みを有効に抑制し、ビード部の耐久性を向上し得ることを見出した。

すなわち、本発明の要旨は次の通りである。
（１）一対のビードコア間にわたってトロイダル状に跨る複数本のコードをゴム被覆したプライからなるカーカス本体部と、該カーカス本体部から各ビードコアの周りにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻き返してタイヤ径方向外側へ延びる該プライからなるカーカス折返し部とを有するカーカスを骨格とし、該ビードコアのタイヤ径方向外側に、サイドウォールを構成するゴムよりもゴム硬度が大きいゴムからなる硬スティフナーを具え、該硬スティフナーのタイヤ径方向外側に該硬スティフナーを構成するゴムよりもゴム硬度が小さいゴムからなる軟スティフナーを具える空気入りタイヤであって、
該カーカス本体部とカーカス折返し部との間のコード間距離を、該ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって漸減して、一旦最小値となり、次いで漸増して最大値となる形状に形成するとともに、
該タイヤを適用リムに装着した際に、該適用リムのベースラインから前記最大値となるカーカス本体部の点まで測った高さをＨ_Ｂ、該適用リムのベースラインから該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端位置までを測った高さをＨ_Ｓ、適用リムのフランジ高さをＨ_ｆとしたとき、
該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端位置Ｈ_Ｓが、Ｈ_ｆよりも大きく、
該Ｈ_Ｓが、Ｈ_Ｂよりもタイヤ径方向内側にあり、かつ、
該軟スティフナーの少なくとも一部が、該コード間距離が最小値となるコード間領域に含まれることを特徴とする空気入りタイヤ。

（２）前記硬スティフナーを構成するゴムの硬度は、前記軟スティフナーを構成するゴムの硬度に比して、１５〜２５°大きい、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）タイヤを適用リムに装着した際に、該適用リムのベースラインから前記最小値となるカーカス本体部の点まで測った高さをＨ_Ａ、該適用リムのベースラインから測ったタイヤ高さをＨ_Ｔとし、Ｈ_ｆ＝１、Ｈ_Ｔ≧８．００としたとき、
１．２６×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ａ≦２．１４×Ｈ_ｆ、
２．４３×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｂ≦３．７５×Ｈ_ｆ、
１．００×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｓ≦２．２５×Ｈ_ｆ、
を満足し、
コード間距離の最小値aおよびコード間距離の最大値ｂの比ｂ／ａが１．００を超える、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）比ｂ／ａが１．４０以上４．００以下である、上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（５）比ｂ／ａが２．００以上３．００以下であることを特徴とする（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（６）前記空気入りタイヤにおいて、タイヤを適用リムに装着した際に、該適用リムのベースラインから前記最小値となるカーカス本体部の点まで測った高さをＨ_Ａとしたとき、Ｈ_Ｓ＜Ｈ_Ａを満足する、（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

本発明は、コード間距離の最小値が存在する領域に適当なスティフナーを配置することにより、コード間距離の最小値が存在する領域において、カーカス折返し部とカーカス本体部間に存在するゴムのせん断歪みを有効に抑制し、ビード部の耐久性が向上する。

本発明に従う空気入りラジアルタイヤの幅方向半断面図を示す。 本発明に従うその他の空気入りラジアルタイヤの幅方向半断面図を示す。

以下、本発明を具体的に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」とする）の幅方向半断面図を示し、図２は、本発明に従うその他のタイヤの幅方向半断面図を示す。

図１において、１はビードコア、２は一対のビードコア間にわたってトロイダル状に跨る複数本のコードをゴム被覆したプライからなるカーカス本体部であり、３はカーカス本体部２からプライを各ビードコアの周りにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻き返してタイヤ径方向外側へ延びるカーカス折返し部である。そして、カーカスは、カーカス本体部２とカーカス折返し部３からなる。このカーカス本体部２の径方向外側にベルト６を配置し、このベルト６のさらに径方向外側にトレッド部７を設け、タイヤ８が構成されている。なお、４は適用リム、５でリムフランジを示し、Lはタイヤの赤道を通って、タイヤの回転軸と平行に延びる適用リムのベースライン（以下、リムベースラインという）を示す。また。カーカス本体部２とカーカス折返し部３との間のコード間距離は、ビードコア１付近からタイヤ径方向外側へ向かって漸減して、一旦最小値となり、次いで、タイヤ径方向外側へ向かって漸増して最大値となる形態になる。

すなわち、カーカス折返し部３とカーカス本体部２との間のコード間距離を漸減して最小値としたことによって、カーカス折返し部３に作用する圧縮歪が低減される。なぜなら、カーカス折返し部３をカーカス本体部２に近づけたことによって、曲げの中立軸にカーカス折返し部３が近づき、その領域におけるカーカス折返し部３の圧縮作用が軽減されるからである。その結果、カーカス折返し部３の圧縮歪を抑制して、疲労破断を抑制することができる。

さらに、カーカス折返し部３とカーカス本体部２との間のコード間距離を漸減させたことによって、カーカス折返し部３と外側表面間との距離が開き、この領域におけるカーカス折返し部３と外側表面との間に生じるせん断歪が緩和されるため低減される。その結果、カーカス折返し部３とゴムとのセパレーションを抑制することができる。

また、最小値から径方向外側へ、カーカス折返し部３とカーカス本体部２との間のコード間距離を漸増して最大値をとることによって、その領域におけるカーカス折返し部が曲げの中立軸から離れ、引張り力が更に強くなるため引張り歪が増加する。そのため、その増加分だけ圧縮力の作用が低減することになる。その結果、カーカス折返し部３に作用する圧縮歪を低減することができるため、カーカスの疲労破断を抑制することができる。

ここで、最小値におけるカーカス本体部２のコードの中心点をA、最大値におけるカーカス本体部２のコードの中心点をBとし、Aからカーカス折返し部３に下ろした法線とカーカス折返し部３が交わるコードの中心点をＡ´、Ｂからカーカス折返し部３に下ろした法線とカーカス折返し部３が交わるコードの中心点をＢ´とした際に、コード間距離Ａ〜Ａ´をａ、コード間距離Ｂ〜Ｂ´をｂとする。

このとき、コード間距離最小値ａは、ビードコアの断面最大径Ｌの０．１８〜０．３３倍であることが好ましい。すなわち、ビードコアの断面最大径Ｌの０．１８倍未満では、ビード部の曲げ剛性が不足し、ビード部の倒れ込みが大きくなってしまう。そのため、カーカス折返し部とカーカス本体部との間に存在するゴムのせん断歪みの増大を招いてしまう。一方、ビードコアの断面最大径Ｌの０．３３倍を超えると、カーカス折返し部３がカーカス本体部２から離れすぎてしまい、カーカス折返し部３に発生する圧縮歪が顕著に増加してしまう。また、ビード部の外側表面にカーカス折返し部３が近づきすぎることによって、ビード部の外側表面とカーカス折返し部３との間のゴムのせん断歪みが増加し、ビード部の耐久性を向上することができなくなってしまう。

また、図１に示すタイヤは、ビードコア１のタイヤ径方向外側に、サイドウォールを構成するゴムよりもゴム硬度が大きいゴムからなる硬スティフナー８を具え、かかる硬スティフナー８のタイヤ径方向外側に硬スティフナー８を構成するゴムよりもゴム硬度が小さいゴムからなる軟スティフナー９を具える。さらに、該タイヤを適用リムに装着した際に、該適用リムのベースラインから前記最大値となるカーカス本体部の点まで測った高さをＨ_Ｂ、該適用リムのベースラインから該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端位置までを測った高さをＨ_Ｓ、適用リムのフランジ高さをＨ_ｆとしたとき、硬スティフナーのタイヤ径方向外側端位置Ｈ_Ｓが、Ｈ_ｆよりも大きい。また、Ｈ_Ｓが、Ｈ_Ｂよりもタイヤ径方向内側にあり、かつ、軟スティフナー９の少なくとも一部が、コード間距離が最小値となるコード間領域に含まれている。

すなわち、上記構成を採用し、ビードコア１のタイヤ径方向外側に硬スティフナー８を配置し、更にそのタイヤ径方向外側に軟スティフナー９を配置することにより、軟スティフナー９側に歪みが効果的に集中しつつも、硬スティフナー８によりビード部の倒れ込み変形が有効に抑制され、ビード部の耐久性が向上することとなる。また、軟スティフナー９の少なくとも一部が、コード間距離が最小値となるコード間領域に含まれていることから、かかるコード間領域において、軟スティフナー９が倒れ込み変形の際の緩衝材として機能し、硬スティフナーのみがコード間距離が最小値となるコード間領域に配置されている場合に比べ、当該コード間距離が最小値となるコード間領域におけるゴムの破壊が抑制され、ビード部の耐久性が向上することとなる。更に、硬スティフナーのタイヤ径方向外側端位置Ｈ_Ｓが、Ｈ_ｆよりも大きく、該Ｈ_Ｓが、Ｈ_Ｂよりもタイヤ径方向内側にあることから、硬スティフナーが倒れ込み変形を有効に抑制しすることとなる。

さて、リムベースラインＬから最小値となるカーカス本体部２の点Ａまでの高さをＨ_Ａ、リムベースラインＬから最大値となるカーカス本体部２の点Ｂまでの高さをＨ_Ｂ、リムベースラインＬからリムフランジ５の高さをＨ_ｆとし、Ｈ_ｆ＝１、Ｈ_Ｔ≧８．００とした際、
１．２６×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ａ≦２．１４×Ｈ_ｆ、
２．４３×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｂ≦３．７５×Ｈ_ｆ、
１．００×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｓ≦２．２５×Ｈ_ｆ、
を満足することが肝要である。

すなわち、Ｈ_Ａが１．２６×Ｈ_ｆ未満であると、ビードコア１からコード間距離の最小値の変化が最端に大きくなり、カーカス折返し部３をカーカス本体部２へ凸形状とするのに急な曲率変化を必要とすることから、タイヤ製造が困難となる。さらに、リムフランジ５の下端付近におけるビード部の曲げ剛性が低下してビード部の倒れ込み量が大きくなるため、カーカス折返し部３とカーカス本体部２との間のゴムに働くせん断歪の増加が顕著になる。これに加えて、カーカス折返し部３沿いのゴムのせん断歪の増加を顕著にさせ、カーカス折返し部３のカーカス本体部側およびリムフランジ側のゴムとのセパレーションを招くことになるため、タイヤの寿命が低下してしまう。

一方、Ｈ_Ａが２．１４×Ｈ_ｆを超えると、カーカス折返し部３に圧縮歪が作用する領域に対し最小値の位置が径方向外側へ寄りすぎてしまうため、径方向内側（ビードコア側）の圧縮歪が大きくなってしまう。さらに、リムフランジ５付近のカーカス折返し部３が、カーカス本体部２と逆方向に凸となる形状となるため、ビード部の外側表面とカーカス折返し部３との間のゴムに働くせん断歪が増大して、カーカス折返し部３とゴムとのセパレーションの発生を抑制することが難しくなる。

なお、高さＨ_Ａは、カーカス折返し部３に生じる圧縮歪が顕著に増加し始める領域に設定することによって、本発明の有利な効果をさらに発揮することができるため、１．４×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ａ≦１．９×Ｈ_ｆとすることが好ましい。

次に、Ｈ_Ｂが２．４３×Ｈ_ｆ未満であると、最大値となる位置でカーカス折返し部３に働く圧縮歪が強くなり、カーカス折返し部３に引張歪を作用させて圧縮歪を低減させる効果が減少してしまい、カーカス折返し部３の疲労破断を抑制することが難しくなる。

一方、Ｈ_Ｂが３．７５×Ｈ_ｆを超えると、圧縮力の作用領域から最大値が離れすぎてしまうため、カーカス折返し部３に引張歪を作用させて圧縮歪を低減させる効果が減少してしまい、カーカス折返し部３の疲労破断を抑制することができなくなる。
さらに、カーカス折返し部３の端部付近のサイドウォール部領域において、カーカス折返し部３に加わる張力が高くなり、この張力はカーカス折返し部の端部がビードコア１から引き抜ける方向に作用する。その結果、カーカス折返し部３の端部付近におけるゴムのせん断歪が増加し、カーカス折返し部３の端部に亀裂が発生する。

なお、高さＨ_Ｂは、引張り力を強く作用させて、圧縮力が減少することによって、圧縮歪が顕著に減少する領域に設定することによって、本発明の有利な効果をさらに発揮できることから、２．８×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｂ≦３．４×Ｈ_ｆとすることが好ましい。

次に、高さＨ_Ｓが１．００×Ｈ_ｆ未満の場合には、硬スティフナー８が充分に配置されていないことから、タイヤ負荷転動時の倒れ込み変形が有効に抑制されずに、ビード部の耐久性が有効に向上しない可能性がある。一方、高さＨ_Ｓが２．２５×Ｈ_ｆを超える場合には、硬スティフナー８が配置されている領域が広くなりすぎて、軟スティフナー９の緩衝材としての機能が有効に発揮されないことから、上述したように、２種のスティフナーを配置することによる効果が充分に得られない可能性がある。

さらに、コード間距離最小値ａおよびコード間距離最大値ｂによる比ｂ／ａが１．００を超えることが肝要である。すなわち、比ｂ／ａが１．００以下であると、圧縮歪を低減させることが不可能となってしまう。なぜなら、比ｂ／ａが１．００以下となる形状では、引張り変形が発生する領域Ｔにおいて、その引張り力が増加されないため、圧縮歪を十分低減する効果が失われてしまう。その結果、カーカス折返し部３の疲労破断の抑制ができなくなる。

ここで、ビード部全体の厚みが厚くなり、特に、最大値となる付近での増厚から、カーカス折返し部３およびカーカス本体部２との間のゴムにおける発熱や蓄熱の増加による、セパレーション発生を回避を解消するために、１．４０以上４．００以下とすることが好ましい。さらに、重荷重環境下または低内圧環境下におけるカーカス折返し部３の疲労破断やカーカス折返し部３およびカーカス本体部２との間のゴムの発熱や蓄熱の増加を抑制するには、２．００以上３．００以下とすることが好ましい。

また、ビード部の倒れ込み変形を有効に抑制する観点から、硬スティフナー８を構成するゴムの硬度は、７５°〜８５°の範囲にあることが好ましく、軟スティフナー９を構成するゴムの硬度は、３０°〜７０°の範囲にあることが好ましく、かつ、軟スティフナー９を構成するゴムの硬度に比して、硬スティフナー８を構成するゴムの硬度が１５〜２５°大きいことが好ましい。

なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したものに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図２に示すように、硬スティフナー８をコード間距離が最小値となるコード間領域よりもタイヤ径方向内側に配置したような構成とすることも可能である。

図１に示すタイヤの基本構造に従って、表１及び２に示す種々の仕様の下、サイズ５９／８０Ｒ６３の建設車両用の空気入りラジアルタイヤを試作した。得られたタイヤを、幅が１１１７．６ｍｍ、フランジ高さＨ_ｆが１２７ｍｍのリムに組み込み、内圧を６００ｋＰａに調整して、ビード部の耐久試験を行った。その結果を表１及び２に示す。

ビード部の耐久性は、ドラム径が７ｍのドラム耐久試験機にて、ドラム速度を８ｋｍ／ｈとし、ドラム荷重として、正規荷重９９６．４ｋＮの１５０％〜１８０％の荷重を、ステップロード方式によって付与する試験にて評価した。なお、ステップロード方式は、測定対象の空気入りラジアルタイヤに、１２時間にわたるドラム荷重を負荷する際、スタート時を正規荷重の１５０％として、以後正規荷重の１０％を加えながら、最終的に正規荷重の１８０％を負荷するものである。その結果は、従来例の評価を１００として、各々を指数化した。

また、故障箇所については、試験後の空気入りラジアルタイヤを試験後の空気入りラジアルタイヤを切断および解剖することによって調査した。

表１及び２に示す結果を比較するに、発明例の空気入りラジアルタイヤでは、上述した耐久試験を行いビード部の耐久性を測定すると、発明例の空気入りラジアルタイヤの方がビード部の耐久性において優れていることが分かる。

この発明によって、カーカス折返し部とカーカス本体部間に存在するゴムのせん断歪みを有効に抑制し、ビード部の耐久性が向上したタイヤを提供することが可能となった。

１ ビードコア
２ カーカス本体部
３ カーカス折返し部
４ 適用リム
５ リムフランジ
６ ベルト
７ トレッド部
８ 硬スティフナー
９ 軟スティフナー

Claims (6)

1. 一対のビードコア間にわたってトロイダル状に跨る複数本のコードをゴム被覆したプライからなるカーカス本体部と、該カーカス本体部から各ビードコアの周りにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻き返してタイヤ径方向外側へ延びる該プライからなるカーカス折返し部とを有するカーカスを骨格とし、該ビードコアのタイヤ径方向外側に、サイドウォールを構成するゴムよりもゴム硬度が大きいゴムからなる硬スティフナーを具え、該硬スティフナーのタイヤ径方向外側に該硬スティフナーを構成するゴムよりもゴム硬度が小さいゴムからなる軟スティフナーを具える空気入りタイヤであって、
   該カーカス本体部とカーカス折返し部との間のコード間距離を、該ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって漸減して、一旦最小値となり、次いで漸増して最大値となる形状に形成すると共に、
   該タイヤを適用リムに装着した際に、該適用リムのベースラインから前記最大値となるカーカス本体部の点まで測った高さをＨ_Ｂ、該適用リムのベースラインから該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端位置までを測った高さをＨ_Ｓ、適用リムのフランジ高さをＨ_ｆとしたとき、
   該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端位置Ｈ_Ｓが、Ｈ_ｆよりも大きく、
   該Ｈ_Ｓが、Ｈ_Ｂよりもタイヤ径方向内側にあり、かつ、
   該軟スティフナーの少なくとも一部が、該コード間距離が最小値となるコード間領域に含まれることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記硬スティフナーを構成するゴムの硬度は、前記軟スティフナーを構成するゴムの硬度に比して、１５〜２５°大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤを適用リムに装着した際に、該適用リムのベースラインから前記最小値となるカーカス本体部の点まで測った高さをＨ_Ａ、該適用リムのベースラインから測ったタイヤ高さをＨ_Ｔとし、Ｈ_ｆ＝１、Ｈ_Ｔ≧８．００としたとき、
   １．２６×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ａ≦２．１４×Ｈ_ｆ、
   ２．４３×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｂ≦３．７５×Ｈ_ｆ、
   １．００×Ｈ_ｆ≦Ｈ_Ｓ≦２．２５×Ｈ_ｆ、
   を満足し、
   コード間距離の最小値aおよびコード間距離の最大値ｂの比ｂ／ａが１．００を超える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記比ｂ／ａが１．４０以上４．００以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記比ｂ／ａが２．００以上３．００以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記空気入りタイヤにおいて、タイヤを適用リムに装着した際に、該適用リムのベースラインから前記最小値となるカーカス本体部の点まで測った高さをＨ_Ａとしたとき、Ｈ_Ｓ＜Ｈ_Ａを満足する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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