JP2010274767A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】磨耗によってブロックの剛性が高くなるのを抑制でき、雪上での加速性能の低下を防止可能なタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ１のトレッド面２にタイヤ１の周方向に沿って形成された周方向溝と、タイヤ１のトレッド面２にタイヤの幅方向に沿って形成された幅方向溝５と、周方向溝と幅方向溝５とで囲まれて区画形成されたブロック６と、ブロック６の表面からタイヤの中心方向に延長するとともにタイヤの幅方向に沿って形成された複数のサイプ７とを備えたタイヤ１において、１つのブロック６内に第１のサイプ８と第２のサイプ９とを備え、第１のサイプ８は、サイプの溝幅ａが一定であり、第２のサイプ９は、サイプの底側の溝幅ｂがサイプの入口開口側の溝幅ｃよりも大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、雪上での加速性能の低下を防止可能なタイヤに関する。

タイヤのトレッド面にタイヤの周方向に沿って形成された周方向溝と、タイヤのトレッド面にタイヤの幅方向に沿って形成された幅方向溝と、周方向溝と幅方向溝とで囲まれて区画形成されたブロックと、ブロックの表面からタイヤの中心方向に延長するとともにタイヤの幅方向に沿って形成された複数のサイプとを備えたタイヤにおいて、１つのブロック内に溝幅の異なる第１のサイプと第２のサイプとを備えた構成のタイヤが知られている（特許文献１等参照）。
また、溝幅の異なる第１のサイプと第２のサイプとが、タイヤの周方向に交互に設けられた構成のタイヤも知られている（特許文献２等参照）。

特開２００７−２６９０６４号公報 特開平１０−２９４１２号公報

従来のタイヤでは、トレッド面が磨耗してくると、ブロックの剛性が高くなり、サイプが開き難くなるので、雪上での加速性能が低下する。
本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、磨耗によってブロックの剛性が高くなるのを抑制でき、雪上での加速性能の低下を防止可能なタイヤを提供する。

本発明に係るタイヤによれば、タイヤのトレッド面にタイヤの周方向に沿って形成された周方向溝と、タイヤのトレッド面にタイヤの幅方向に沿って形成された幅方向溝と、周方向溝と幅方向溝とで囲まれて区画形成されたブロックと、ブロックの表面からタイヤの中心方向に延長するとともにタイヤの幅方向に沿って形成された複数のサイプとを備えたタイヤにおいて、１つのブロック内に第１のサイプと第２のサイプとを備え、第１のサイプは、サイプの溝幅が一定であり、第２のサイプは、サイプの底側の溝幅がサイプの入口開口側の溝幅よりも大きい構成としたことにより、磨耗によってブロックの剛性が高くなるのを抑制でき、雪上での加速性能の低下を防止できる。
第２のサイプの溝幅は、サイプの入口開口からサイプの底に近づくに従って漸増するように形成されたので、磨耗によってブロックの剛性が高くなるのを抑制でき、雪上での加速性能の低下を防止できる。
第１のサイプは、タイヤの幅方向の両端部側のサイプ深さ寸法がタイヤの幅方向の中央部側のサイプ深さ寸法よりも小さい構成としたので、磨耗によってブロックの剛性が高くなるのを抑制でき、雪上での加速性能の低下を防止できる。
第１のサイプは、タイヤの幅方向の中央部の溝壁に、サイプの底部からサイプの入口開口に向けて延長するスリットを備えたので、磨耗によってブロックの剛性が高くなるのを抑制でき、雪上での加速性能の低下を防止できる。
第１のサイプと第２のサイプとが、タイヤの周方向に交互に設けられた構成とした。つまり、開き易い第２のサイプと開き難い第１のサイプとが、タイヤの周方向に交互に設けられたことによって、加速時のサイプのワイピング動作でブロック内に擬似的に小さいブロックが形成され、ブロックエッジ効果が大きくなるため、加速性能が向上する。

形態１によるタイヤのブロックの断面図（図４のＡ−Ａ断面相当図）。 形態１によるタイヤのブロックの断面図（図４のＢ−Ｂ断面相当図）。 形態１によるタイヤのブロックの断面図（図４のＣ−Ｃ断面相当図）。 形態１によるタイヤの１ブロックの平面図。 形態１によるタイヤの周面を見た図。 （ａ）は形態２のサイプの断面形状を示す図、（ｂ）は形態２の第２のサイプの断面形状を示す図、（ｃ）は形態２の第１のサイプの断面形状を示す図。 （ａ）は形態３のサイプの断面形状を示す図、（ｂ）は形態３の第２のサイプの断面形状を示す図、（ｃ）は形態３の第１のサイプの断面形状を示す図。 形態４のタイヤの１ブロックの平面図。 図８のＤ−Ｄ断面図。 従来のタイヤと本願のタイヤとの氷上摩擦と氷上制動との違いを示す図（実施例）。 （ａ）は形態５のタイヤの１ブロックの平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は(ａ)のＣ−Ｃ断面図。

形態１
図５に示すように、形態１によるタイヤ１は、タイヤ１のトレッド面２に形成された周方向溝４と幅方向溝５とで囲まれて区画形成されたブロック６の表面からタイヤ１の中心方向（図１参照）に延長するとともにタイヤ１の幅方向に沿って形成された複数のサイプ７を備え、ブロック６毎に、第１のサイプ８と第２のサイプ９とを備える。
図１；図３に示すように、第１のサイプ８は、サイプの溝幅ａが一定であり、図１；図２に示すように、第２のサイプ９は、サイプの底側の溝幅ｂがサイプの入口開口９ｆ側の溝幅ｃよりも大きい構成である。具体的には、第２のサイプ９の溝幅は、サイプの入口開口９ｆからサイプの底９ｇに近づくに従って漸増するように形成され、かつ、図４に示すように、第１のサイプ８と第２のサイプ９とが、タイヤ１の周方向に交互に設けられた構成とした。
第１のサイプ８や第２のサイプ９は、グリーンタイヤを図外のタイヤ加硫成型用金型で加硫成型する場合に、タイヤ加硫成型用金型に設置されたブレードと呼ばれる金属薄板によりグリーンタイヤのトレッド部に形成される溝である。本形態１の場合、第１のサイプ８や第２のサイプ９は、タイヤ１の幅方向に沿って千鳥形状（ジグザグ形状）のサイプとした。

本形態１のタイヤ１によれば、第１のサイプ８は、サイプの溝幅ａが一定であり、第２のサイプ９は、サイプの入口開口９ｆからサイプの底９ｇに近づくに従って漸増するように形成されたので、磨耗によってブロック６の剛性が高くなるのを抑制でき、雪上での加速性能の低下を防止できる。また、サイプの底側の溝幅ｂがサイプの入口開口側の溝幅ｃよりも大きい構成としたことにより、磨耗によってブロックの剛性が高くなるのを抑制でき、雪上での加速性能の低下を防止できる。また、開き難い第１のサイプ８と開き易い第２のサイプ９とが、タイヤ１の周方向に交互に設けられた構成としたので、加速時のサイプのワイピング動作（往復移動動作）でブロック６内に擬似的に小さいブロックが形成され、ブロックエッジ効果が大きくなるため、加速性能が向上する。

形態２
図６（ａ）乃至図６（ｃ）に示すように、形態２によるタイヤ１Ａは、上記ブロック６毎に、第１のサイプ８と第２のサイプ９ａとを備え、図６（ａ）に示すように、第２のサイプ９ａは、サイプ９ａの入口開口９ｆからサイプの底９ｇ方向に所定距離ｈ２隔てた位置を境としてサイプ９ａの入口開口９ｆ側の溝幅ｃとサイプの底側の溝幅ｂとを異ならせ、サイプの底側の溝幅ｂをサイプ９ａの入口開口９ｆ側の溝幅ｃよりも大きくし、かつ、第１のサイプ８と第２のサイプ９ａとが、タイヤ１Ａの周方向に交互に設けられた構成とした。

本形態２のタイヤ１Ａによれば、サイプ９ａの入口開口９ｆからサイプの底９ｇ方向に所定距離ｈ２隔てた位置を境としてサイプ９ａの入口開口９ｆ側の溝幅ｃとサイプ９ａの底９ｇ側の溝幅ｂとを異ならせた第２のサイプ９ａを備えたので、磨耗によってブロック６の剛性が高くなるのを抑制でき、雪上での加速性能の低下を防止できるので、形態１と同様な効果が得られる。なお、ｈ１はサイプ９ａの入口開口９ｆからサイプ９ａの底９ｇまでのサイプ深さ寸法である。

形態３
形態１の構成、又は、形態２の構成に加え、図７（ａ）乃至図７（ｃ）に示すように、第１のサイプ８ａは、タイヤ１の幅方向の両端部１５側のサイプ深さ寸法がタイヤ１の幅方向の中央部１６側のサイプ深さ寸法よりも小さい構成とした。即ち、第１のサイプ８ａは、タイヤ１Ｂの幅方向の両端部１５側のサイプの底をタイヤ１Ｂの幅方向の中央部１６側のサイプの底より底上げした。尚、図７（ａ）は図４のＡ−Ａ断面相当図、図７（ｂ）は図４のＢ−Ｂ断面相当図、図７（ｃ）は図４のＣ−Ｃ断面相当図である。

形態４
形態１の構成、又は、形態２の構成、又は、形態３の構成に加え、図８、図９に示すように、第１のサイプ８ｂは、タイヤ１Ｃの幅方向の中央部の溝壁１７に、サイプ８ｂの底８ｇからサイプ８ｂの入口開口８ｆに向けて延長するスリット（溝）１８を備えた構成とした。

実施例
ブロック６毎に形態１の第１のサイプ８のみを備えた従来構成Ｂのタイヤの性能と、形態１と形態３と形態４の構成とを備えた本願構成Ａのタイヤの性能とを比較した結果を図１０（ａ）、図１０（ｂ）に示す。本願構成Ａのタイヤは、新品タイヤ、磨耗時のタイヤのいずれにおいても、従来構成Ｂのタイヤと比べて氷上摩擦、氷上制動が優れていた。

形態５
上記各形態では、タイヤ１の幅方向に沿って千鳥形状（ジグザグ形状）に形成されたサイプ７を備えたタイヤ１を説明したが、図１１（ａ）乃至図１１（ｃ）に示すように、タイヤ１の幅方向及びサイプの深さ方向に真っ直ぐに延長する第１のサイプ８ｃ及び第２のサイプ９ｃに上記各形態を採用したタイヤ１Ｄとしてもよい。この場合、図１１（ａ）のＡ−Ａ断面は、図１と同じである。そして、第１のサイプ８ｃのタイヤ１の幅方向の両端部１５を底上げした形態を採用した場合の図１１（ａ）のＢ−Ｂ断面を図１１（ｂ）に示し、この場合の図１１（ａ）のＣ−Ｃ断面を図１１（ｃ）に示す。

形態６
タイヤ１の幅方向及びサイプ７の深さ方向に沿って千鳥形状（ジグザグ形状）に形成された第１のサイプ８及び第２のサイプ９に上記各形態を採用してもよい。

上記では、ブロック６毎に、第１のサイプと第２のサイプとが、タイヤ１の周方向に１個ずつ交互に設けられた構成としたが、必ずしも、１個ずつ交互に設けられていなくてもよい。例えば、ブロック６毎に、第１のサイプと第２のサイプとが、タイヤ１の周方向に複数個ずつ交互に設けられた構成、あるいは、一方を１個、他方を複数個という規則的な配置を交互に繰り返すように構成してもよい。
第１のサイプ８と第２のサイプ９とが設けられたブロック６と、第１のサイプ８と第２のサイプ９とが設けられていないブロック６とを備えたタイヤ１としてもよい。

１ タイヤ、２ トレッド面、４ 周方向溝、５ 幅方向溝、６ ブロック、
７ サイプ、８，８ａ，８ｂ，８ｃ 第１のサイプ、
９，９ａ，９ｃ 第２のサイプ、１５ 両端部、１６ 中央部、１７ 溝壁、
１８ スリット（溝）、ａ サイプの溝幅、ｂ サイプの底側の溝幅、
ｃ サイプの入口開口側の溝幅。

Claims (5)

1. タイヤのトレッド面にタイヤの周方向に沿って形成された周方向溝と、タイヤのトレッド面にタイヤの幅方向に沿って形成された幅方向溝と、周方向溝と幅方向溝とで囲まれて区画形成されたブロックと、ブロックの表面からタイヤの中心方向に延長するとともにタイヤの幅方向に沿って形成された複数のサイプとを備えたタイヤにおいて、１つのブロック内に第１のサイプと第２のサイプとを備え、第１のサイプは、サイプの溝幅が一定であり、第２のサイプは、サイプの底側の溝幅がサイプの入口開口側の溝幅よりも大きいことを特徴とするタイヤ。
2. 第２のサイプの溝幅は、サイプの入口開口からサイプの底に近づくに従って漸増するように形成されたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 第１のサイプは、タイヤの幅方向の両端部側のサイプ深さ寸法がタイヤの幅方向の中央部側のサイプ深さ寸法よりも小さいことを特徴とする請求項１乃至請求項２のいずれかに記載のタイヤ。
4. 第１のサイプは、タイヤの幅方向の中央部の溝壁に、サイプの底部からサイプの入口開口に向けて延長するスリットを備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 第１のサイプと第２のサイプとが、タイヤの周方向に交互に設けられたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のタイヤ。

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