JP2010270888A - 鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキディスクをホイールに直接締付けてフローティングマウントする鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造において、ブレーキディスクの車体外側に別の部品を配置するレイアウトの自由度を向上させる。
【解決手段】ブレーキディスク７０の取付け孔７０Ｃに、取付け孔７０Ｃに挿通される筒部５８と、車幅方向外側端部にフランジ部５９とを有するカラー５７を挿通し、フランジ部５９とブレーキディスク７０との間にバネ部材６５を介装し、車幅方向外側から前記カラー５７を貫通したボルト７２で前記ブレーキディスク７０をホイールにフローティングマウントする鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造において、カラー５７は筒部５８のホイール側端部に底部６０Ａをさらに有し、カラー５７の筒部５８及び底部６０Ａで囲まれる空間にボルト７２の頭部７２Ａが収容されるボルト頭部収容凹部６０を設けた。
【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗型車両のブレーキ装置のブレーキディスク締付け構造に関する。

従来、自動二輪車のブレーキ装置において、ブレーキディスクをホイールにボルトによって直接固定した構造が周知である（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、上記ボルトが挿通されるカラーとブレーキディスクとの間に弾性部材を介装した状態でブレーキディスクを固定し、ブレーキディスクをフローティングマウントした構造が開示されている。
実開昭６３−５０７９６号公報

ところで、上記従来のブレーキ装置では、上記ボルトの頭部がカラーから車体外側に突出して設けられている。このボルトは、ホイールと一緒に回転するため、ボルトの回動軌跡の全体に亘ってボルトの頭部がブレーキディスクの車体外側のスペースの一部を占めることとなる。このため、ブレーキディスクの車体外側に別の部品を配置する際のレイアウトの自由度が少なかった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキディスクをホイールに直接締付けてフローティングマウントする鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造において、ブレーキディスクの車体外側に別の部品を配置するレイアウトの自由度を向上させることを目的とする。

上述課題を解決するため、本発明は、ブレーキディスクのホイール側への取付け孔に、該取付け孔に挿通される筒部と、車幅方向外側端部にフランジ部とを有するカラーを挿通し、該カラーのフランジ部と前記ブレーキディスクとの間にバネ部材を介装し、車幅方向外側から前記カラーを貫通したボルトで前記ブレーキディスクをホイールにフローティングマウントする鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造において、前記カラーは前記筒部のホイール側端部に底部をさらに有し、前記カラーの前記筒部及び前記底部で囲まれる空間に前記ボルト頭部が収容されるボルト頭部収容凹部を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、カラーのフランジ部とブレーキディスクとの間にバネ部材を介装し、カラーを貫通するボルトによってホイールにブレーキディスクをフローティングマウントするブレーキディスク締付け構造において、カラーのフランジ部側端部にボルト頭部を収容するボルト頭部収容凹部を設けたため、カラー内にボルト頭部を収容できる。これにより、フランジ部側端部からボルト頭部が出っ張らないため、ボルトの回動軌跡の全体に亘ってブレーキディスクの車体外側にスペースを確保でき、ブレーキディスクの車体外側に別の部品を配置するレイアウトの自由度を向上させることができる。

また、上記構成において、前記ボルト頭部収容凹部の深さが前記ボルト頭部の高さと略等しく形成されても良い。
この構成によれば、ボルト頭部収容凹部の深さがボルト頭部の高さと略等しいため、締結状態においてボルト頭部がカラーのフランジ部から出っ張ることがない。これにより、ボルト頭部のブレーキディスクからの出っ張り量がフランジ部の出っ張り量と略等しくなるため、ボルト頭部の配置の省スペース化を図ることができる。

また、前記ボルト頭部収容凹部の径を前記筒部の径より小径とすると共に、前記ボルト頭部収容凹部の深さを前記フランジ部の厚さより大きくしても良い。
この場合、ボルト頭部収容凹部の径が筒部の径より小径であるため、フランジ部の厚さを超えて筒部のホイール側端部側までボルト頭部収容凹部の深さを確保できる。

さらに、前記ボルトは、前記ボルト頭部がテーパ形状で、該テーパ形状に合わせて前記カラーの前記底部がテーパ形状に形成されても良い。
この場合、テーパ面によってカラーを締め付けできるため、ボルトの軸方向だけでなく、ボルトの軸と垂直な方向にもカラーを確実に固定できる。また、ボルト頭部の座面のテーパ形状とカラーのテーパ形状が合わさることで、カラーを位置決めできる。

また、前記ホイールは、車両のフロントフォークに軸支される前輪であり、前記ブレーキディスクは前記ホイールのスポークに形成されたボスに取り付けられ、前記フロントフォークには、前記ブレーキディスクを挟むピンスライド式キャリパと、前記フロントフォークの下部に締付けられるとともに前記ピンスライド式キャリパを支持するキャリパブラケットとが設けられ、前記ピンスライド式キャリパと前記車軸との間には、前記フロントフォークと前記キャリパブラケットとの締付け部と、前記キャリパブラケットに立設されて前記ピンスライド式キャリパをスライド自在に支持するピンボルトとが設けられ、前記ブレーキディスクの前記ボルトの回動軌跡が、側面視で、前記フロントフォークの下部と前記キャリパブラケットとの締付け部及び前記ピンボルトにオーバーラップしても良い。

この場合、フロントフォークに軸支される前輪のホイールにブレーキディスクをフローティングマウントするブレーキディスク締付け構造において、カラーのフランジ部側端部にボルト頭部を収容するボルト頭部収容凹部を設けたため、カラー内にボルト頭部を収容できる。これにより、フロントフォークとブレーキディスクとの間にボルト頭部が出っ張らないため、フロントフォークとブレーキディスクとの間に別の部品を配置するレイアウトの自由度を向上させることができる。
さらに、ピンスライド式キャリパをフロントフォークに締付けられたキャリパブラケットで支持する構成において、スポークに形成されたボスに締付けられるボルトの回動軌跡が、フロントフォークの下部とキャリパブラケットとの締付け部及びピンボルトとオーバーラップする場合に、ボルト頭部がカラー内に収容されるため、ボルト頭部がフロントフォークの下部とキャリパブラケットとの締付け部及びピンボルトの配置の邪魔にならない。これにより、ピンスライド式キャリパをフロントフォークに締付けられたキャリパブラケットで支持する構成において、前輪のホイールのスポークに形成したボスに、カラーを介してボルトによってブレーキディスクをフローティングマウントするブレーキディスク締付け構造を実現できる。

本発明に係る鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造では、カラーのフランジ部側端部にボルト頭部を収容するボルト頭部収容凹部を設けたため、カラー内にボルト頭部を収容できる。これにより、フランジ部側端部からボルト頭部が出っ張らないため、ボルトの回動軌跡の全体に亘ってブレーキディスクの車体外側にスペースを確保でき、ブレーキディスクの車体外側に別の部品を配置するレイアウトの自由度を向上させることができる。
また、ボルト頭部のブレーキディスクからの出っ張り量がフランジ部の出っ張り量と略等しくなるため、ボルト頭部の配置の省スペース化を図ることができる。

また、フランジ部の厚さを超えて筒部のホイール側端部側までボルト頭部収容凹部の深さを確保できる。
さらに、テーパ面によってカラーを締め付けできるため、ボルトの軸方向だけでなく、ボルトの軸と垂直な方向にもカラーを確実に固定できる。

また、前輪のホイールにブレーキディスクをフローティングマウントするブレーキディスク締付け構造において、カラーのフランジ部側端部にボルト頭部を収容するボルト頭部収容凹部を設け、フロントフォークとブレーキディスクとの間にボルト頭部が出っ張らないようにしたため、フロントフォークとブレーキディスクとの間に別の部品を配置するレイアウトの自由度を向上させることができる。
さらに、ピンスライド式キャリパをフロントフォークに締付けられたキャリパブラケットで支持する構成において、スポークに形成されたボスに締付けられるボルトの回動軌跡が、フロントフォークの下部とキャリパブラケットとの締付け部及びピンボルトとオーバーラップする場合に、ボルト頭部がカラー内に収容されるため、ボルト頭部がフロントフォークの下部とキャリパブラケットとの締付け部及びピンボルトの配置の邪魔にならない。これにより、ピンスライド式キャリパをフロントフォークに締付けられたキャリパブラケットで支持する構成において、前輪のホイールのスポークに形成したボスに、カラーを介してボルトによってブレーキディスクをフローティングマウントするブレーキディスク締付け構造を実現できる。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、運転者から見た方向をいう。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の前部を示す右側面図である。
鞍乗型車両１０の車体フレームＦは、車両前部に設けられるヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１の上部から車両後方へ延びるメインパイプ２１と、ヘッドパイプ１１の下部から後下方に延びた後、屈曲して後方へ略水平に延びるダウンパイプ２２とを有している。エンジン２３は、メインパイプ２１とダウンパイプ２２との間に支持されている。また、燃料タンク２４は、エンジン２３の上方に配置されている。

ヘッドパイプ１１内には、ステアリングシャフト（図示略）が回転自在に取り付けられている。ヘッドパイプ１１の上方及び下方には、上記ステアリングシャフトの上端及び下端に取り付けられるトップブリッジ１２及びボトムブリッジ１３が位置している。トップブリッジ１２の上端にはハンドルポスト１４が一体的に設けられ、ハンドルポスト１４の上端には、操行ハンドル１５が取り付けられている。

前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１６は、車幅方向に左右一対で設けられ、トップブリッジ１２及びボトムブリッジ１３によって支持されている。フロントフォーク１６は、いわゆる正立式のフロントフォークであり、トップブリッジ１２及びボトムブリッジ１３によって支持されるインナーチューブ１７と、フロントフォークの下部を構成しインナーチューブ１７をその内部に摺動自在に備えるアウターチューブ１８（フロントフォークの下部）とを有している。前輪ＷＦは、左右のアウターチューブ１８の下端の間に跨って挿通される車軸１９によって軸支されている。

前輪ＷＦは、タイヤ２６と、タイヤ２６が取り付けられるホイール５０とを備えて構成されている。ホイール５０には、円環状のブレーキディスク７０が取り付けられており、フロントフォーク１６のアウターチューブ１８には、ホイール５０と共に回転するブレーキディスク７０を制動するブレーキ装置８０が取り付けられている。

操行ハンドル１５の右端側には、ブレーキレバー２８を備えたマスタシリンダ２９が取り付けられている。マスタシリンダ２９は、ブレーキホース３０によってブレーキ装置８０に接続されており、ブレーキ装置８０は、ブレーキレバー２８の操作によってブレーキ液の液圧が変化させられることで作動する。
また、ブレーキ装置８０は、前輪ＷＦと後輪（図示略）とのブレーキを連動させる前後連動ブレーキシステムと、前輪ＷＦ及び後輪のブレーキがロックすることを回避するＡＢＳシステムとに接続されている。このＡＢＳシステムはＥＣＵ（図示略）に接続されており、ＥＣＵの制御により駆動されるパワーユニット（図示略）が発生させる液圧によって作動する。

左右のアウターチューブ１８には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ２７が取り付けられている。ヘッドパイプ１１の前部には、ヘッドライト２５が取り付けられている。

図２は、前輪ＷＦの右側面図である。
図２に示すように、ホイール５０は、タイヤ２６が取り付けられる円環状のリム５１と、車軸１９に軸支されて車軸１９上で回転するハブ５２と、リム５１とハブ５２とを連結するスポーク５３とを備えて構成される。ホイール５０は、リム５１、ハブ５２及びスポーク５３が鋳造または鍛造によって一体に形成されたホイールである。

スポーク５３は、ホイール５０の中央に位置するハブ５２の外周から径方向に突出して複数形成されている。詳細には、各々のスポーク５３は、略Ｙ字状に形成されて互いに略等間隔をあけて放射状に配置され、ハブ５２の外周から突出した基部５３Ａと、基部５３Ａから２方向に分岐してハブ５２に連結される腕部５３Ｂとを有している。

ブレーキディスク７０は、車両右側のフロントフォーク１６とホイール５０との間において、ホイール５０の側面と略平行に設けられ、複数の孔が穿設された円環状のディスク部７０Ａと、ディスク部７０Ａの内周側に突出して複数形成されたディスク側取付部７０Ｂとを有している。各ディスク側取付部７０Ｂは、互いに略等間隔をあけて形成されており、スポーク５３の各基部５３Ａに重ねて配置される。

そして、ブレーキディスク７０は、ディスク側取付部７０Ｂがホイール５０の各基部５３Ａに車体外側からボルト７２によって直接締付けられることで固定されている。
また、ブレーキディスク７０は、ホイール５０と同心に設けられ、径方向において車軸１９とリム５１との中間部に位置している。
ブレーキディスク７０の各ディスク側取付部７０Ｂと各基部５３Ａとの間には、リング状の車輪速センサロータ５４が介装され、ボルト７２によって共締めされている。車輪速センサロータ５４は、ブレーキディスク７０の内周側に位置している。

図３は、ブレーキ装置８０の周辺の拡大側面図である。
図３に示すように、ブレーキ装置８０は、ブレーキディスク７０と、ブレーキディスク７０を両側から挟み込む一対のパッド８１と、パッド８１を収容するとともにパッド８１を押圧してブレーキディスク７０を制動するブレーキキャリパ８２と、ブレーキキャリパ８２をフロントフォーク１６のアウターチューブ１８に連結するキャリパブラケット８３とを備えている。

アウターチューブ１８には、アウターチューブ１８の一部が車両後方側に突出したフォーク側取付部１８Ａ、１８Ｂが形成されている。これらフォーク側取付部１８Ａ、１８Ｂはブレーキディスク７０と略平行に突出している。ブレーキキャリパ８２は、キャリパブラケット８３を介してフォーク側取付部１８Ａ、１８Ｂに連結され、アウターチューブ１８の車両後方側に固定されている。
また、フォーク側取付部１８Ａは、径方向においてブレーキディスク７０の外周よりも外側に位置している。また、フォーク側取付部１８Ｂは、フォーク側取付部１８Ａの下方に形成され、側面視においてブレーキディスク７０にオーバーラップする位置に設けられている。

キャリパブラケット８３は縦長の板状に形成され、フォーク側取付部１８Ａ、１８Ｂに挿通される２本のブラケット固定ボルト６１によってアウターチューブ１８に固定される。各ブラケット固定ボルト６１は、車軸１９と略平行に挿通され、キャリパブラケット８３の上端及び中間部に形成された締付け部８３Ａ、８３Ｂにそれぞれ締め込まれている。

キャリパブラケット８３の下端には、車輪速センサロータ５４に形成された複数の孔５４Ａと対向する位置に、車輪速センサ８４が設けられている。この車輪速センサ８４によって、ホイール５０と共に回転する車輪速センサロータ５４の孔５４Ａが検知される。上記ＥＣＵは、所定時間当たりに検知された孔５４Ａの数に基づいて、前輪ＷＦの車輪速（回転状態）を算出し、上記前後連動ブレーキシステム及びＡＢＳシステム等を制御する。

また、キャリパブラケット８３の上部及び下部には、ブレーキキャリパ８２をスライド自在に支持するピンボルト８５Ａ、８５Ｂがそれぞれ設けられており、これらピンボルト８５Ａ、８５Ｂは、キャリパブラケット８３の側面から外側方向へ車軸１９と略平行に立設されている。
ピンボルト８５Ａは、径方向においてブレーキディスク７０の外周よりも外側に位置し、ピンボルト８５Ｂは、ピンボルト８５Ａの下方に形成され、側面視においてブレーキディスク７０にオーバーラップする位置に設けられている。

ブレーキキャリパ８２は、その上部及び下部に、ピンボルト８５Ａ、８５Ｂが嵌合されるスライド孔８６Ａ、８６Ｂをそれぞれ有しており、ピンボルト８５Ａ、８５Ｂに沿って車軸１９の軸方向にスライド自在に取り付けられている。
ブレーキキャリパ８２は、ブレーキディスク７０の外周側からディスク部７０Ａに嵌め込まれるようにして配置され、ブレーキキャリパ８２内には、ディスク部７０Ａを両側から挟み込むように一対の板状のパッド８１が装着されている。

ブレーキキャリパ８２の後部には、ピンボルト８５Ａ、８５Ｂと平行にブレーキキャリパ８２及び両パッド８１を貫通するハンガピン８７が設けられている。パッド８１は、ブレーキキャリパ８２内にディスク部７０Ａに沿うように設けられ、一端がキャリパブラケット８３の後面に形成された支持溝８８に嵌合されて支持され、他端がハンガピン８７に軸支されている。パッド８１は、ハンガピン８７の軸方向にスライド自在である。

ブレーキキャリパ８２は、パッド８１をディスク部７０Ａに押圧するピストン８９を３つ備えており、ディスク部７０Ａに沿って並んだ３つのピストン８９の内、中央に位置するピストン８９は、上記前後連動ブレーキシステムの液圧により駆動され、両端のピストン８９はブレーキレバー２８の操作によるマスタシリンダ２９からの液圧によりそれぞれ駆動される。
また、ブレーキキャリパ８２には、マスタシリンダ２９に接続されたブレーキホース３０が接続される接続部９０Ａと、上記パワーユニットに接続されたブレーキホース３１が接続される連動側接続部９０Ｂとが設けられている。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。ここで、図４は、キャリパブラケット８３及びブレーキキャリパ８２をＩＶ−ＩＶ断面の種々の断面で各断面に対して垂直な方向から見た図であり、車輪速センサ８４、締付け部８３Ｂ、ピンボルト８５Ｂ、及び、ブレーキキャリパ８２を順に通る断面を示している。そして、図４には、キャリパブラケット８３及びブレーキキャリパ８２と共にホイール５０を示しており、図４では、ブレーキディスク７０を締付けるボルト７２が、側面視で、締付け部８３Ｂとオーバーラップする図３に位置Ｌで示す位置にホイール５０が回転した状態を示している。また、図４はアウターチューブ１８の後方側の断面図であるが、図４ではアウターチューブ１８の一部を２点鎖線で示している。

図４に示すように、ホイール５０は、左右のアウターチューブ１８（車体左側のアウターチューブ１８は不図示）の下端に支持された車軸１９によって回転自在に軸支されている。詳細には、ホイール５０は、ハブ５２に嵌め込まれたベアリング５５を介して車軸１９に支持され、ベアリング５５の外側にはダストシール５５Ａが設けられている。

また、各スポーク５３の基部５３Ａには、車軸１９と略平行にホイール５０の車幅方向外側へ突出したボス５６がそれぞれ立設されている。円柱状に形成された各ボス５６の先端５６Ａは平坦に形成され、ブレーキディスク７０は、ディスク側取付部７０Ｂが先端５６Ａに載せられるようにして取り付けられている。また、先端５６Ａにはボルト７２が締め込まれる雌ネジ部５６Ｂが形成されている。

詳細には、各ディスク側取付部７０Ｂには、ボルト７２が挿通される取付け孔７０Ｃが形成されており、ブレーキディスク７０は、各取付け孔７０Ｃに嵌め込まれた筒状のカラー５７を介して、ボルト７２によって各ボス５６に締結固定される。車輪速センサロータ５４は、ディスク側取付部７０Ｂと先端５６Ａとの間に介装されている。さらに、ディスク側取付部７０Ｂ及びカラー５７と車輪速センサロータ５４との間には、薄板状のワッシャ６２が介装されている。
また、各ボス５６が外側へ突出する高さは略等しくなっており、ブレーキディスク７０はホイール５０の側面と略平行に支持されている。各ボス５６の先端５６Ａは、ハブ５２の側端５２Ａよりも幅方向の内側に位置している。

アウターチューブ１８のフォーク側取付部１８Ａ、１８Ｂ（図４には１８Ｂのみを図示）は、アウターチューブ１８の幅内の中央部に位置している。キャリパブラケット８３は、各ブラケット固定ボルト６１によってフォーク側取付部１８Ａ、１８Ｂの幅方向内側の面に締結され、フォーク側取付部１８Ａ、１８Ｂとブレーキディスク７０との間に位置している。

また、キャリパブラケット８３は、ブレーキディスク７０の面に対向する内側面８３Ｃが、カラー５７の車幅方向の外側端部５９Ａ近傍まで延びており、制動時に大きな力がかかるブレーキキャリパ８２を確実に支持できるように十分な板厚が確保されている。
さらに、締付け部８３Ｂに締め込まれるブラケット固定ボルト６１のネジ部６１Ａ及び、ピンボルト締付け部９３に締め込まれるピンボルト８５Ｂのネジ部８５Ｃは、キャリパブラケット８３の内側面８３Ｃの近傍まで延びており、ネジ部６１Ａ及びネジ部８５Ｃは十分な締め込み量が確保されている。

ブレーキキャリパ８２は、ブロック状のキャリパ本体９１を有し、キャリパ本体９１は、内側に窪んだパッド収容部９１Ａと、各ピストン８９とを備えている。パッド８１は、パッド収容部９１Ａに収容されており、ディスク部７０Ａを挟んで車幅方向内側に位置する固定側パッド８１Ａと車幅方向外側に位置する可動側パッド８１Ｂとを備えている。各ピストン８９は、可動側パッド８１Ｂの裏面側に当接して設けられている。

ピンボルト８５Ａ、８５Ｂが嵌合されるスライド孔８６Ａ、８６Ｂ（図４には８６Ｂのみを図示）は、キャリパ本体９１のピストン８９の側に形成されている。ピンボルト８５Ｂには、ピンボルト８５Ｂの軸部を覆うゴム製のダストブーツ９２が取り付けられており、スライド孔８６Ｂは、ダストブーツ９２を介してピンボルト８５Ｂ上をスライドする。また、ピンボルト８５Ａ、８５Ｂは、キャリパブラケット８３に形成された各ピンボルト締付け部９３に締結固定されている。

ブレーキキャリパ８２は、ピンボルト８５Ａ、８５Ｂによってスライド自在に支持された、いわゆる、ピンスライド式キャリパである。すなわち、液圧によってピストン８９が可動側パッド８１Ｂをディスク部７０Ａ側に押圧すると、その反力によってキャリパ本体９１は、固定側パッド８１Ａと共にピンボルト８５Ａ、８５Ｂ上を車幅方向外側へディスク部７０Ａを押圧するように移動する。これにより、ブレーキキャリパ８２は、片側に設けた各ピストン８９が駆動されることで、ディスク部７０Ａを両側から挟み込むことができ、ディスク部７０Ａとパッド８１との摩擦によって前輪ＷＦを制動できる。

図５は、図４のボルト７２近傍の拡大図である。
図５に示すように、カラー５７は、ブレーキディスク７０の取付け孔７０Ｃに挿通される円筒状の筒部５８と、筒部５８の外側の端に形成されるフランジ部５９とを有している。筒部５８の外径は取付け孔７０Ｃの内径よりも小さく形成されており、取付け孔７０Ｃがボルト７２によって締結された状態においても、筒部５８と取付け孔７０Ｃとが、ブレーキディスク７０の径方向に相対的に変位可能となっている。
筒部５８の中央には、ボルト７２が挿通される孔５８Ａが形成されている。また、フランジ部５９は、筒部５８を外周側に円環状に突出させて形成され、ディスク側取付部７０Ｂをブレーキディスク７０の外側面の側からボス５６に押さえ付けている。

また、フランジ部５９とディスク側取付部７０Ｂとの間には、リング状のバネ部材６５が介装されている。バネ部材６５は所定の撓み量だけ撓んだ状態で取り付けられており、そのバネ力によってディスク側取付部７０Ｂをボス５６の先端５６Ａに押し付けている。これにより、ブレーキディスク７０はバネ部材６５のバネ力に抗してボルト７２の軸方向に変位可能である。
すなわち、ブレーキディスク７０は、その径方向及びボルト７２の軸方向に変位可能に締結されており、車幅方向外側からカラー５７を貫通するボルト７２によってホイール５０のボス５６にフローティングマウントされている。

さらに、カラー５７は、筒部５８のホイール側端部、すなわち、筒部５８におけるボス５６の先端５６Ａの側に、頭部７２Ａの座面を受ける底部６０Ａを有している。カラー５７のフランジ部５９側の端には、ボス５６の側に凹んだボルト頭部収容凹部６０が形成されており、このボルト頭部収容凹部６０には、ボルト７２の頭部７２Ａ（ボルト頭部）が収容されている。ボルト頭部収容凹部６０は、平面視では孔５８Ａと同軸に形成された円形の凹部であり、筒部５８及び底部６０Ａで囲まれた空間である。
ボルト頭部収容凹部６０の深さは頭部７２Ａの高さと略等しく形成されており、ボルト頭部収容凹部６０の底部６０Ａに接してボス５６に締付けられた頭部７２Ａは、その頂部７２Ｂがフランジ部５９の外側端部５９Ａと略面一になっている。すなわち、ボルト７２の頭部７２Ａはフランジ部５９から外側に出っ張っておらず、ボルト７２は、カラー５７の内部に形成されたスペースを利用して省スペースに配置されている。

また、ボルト頭部収容凹部６０の径は筒部５８の外径よりも小径に形成されると共に、ボルト頭部収容凹部６０の深さはフランジ部５９の厚さよりも大きく形成されている。これにより、フランジ部５９の厚さを超えて筒部５８のホイール側端部側までボルト頭部収容凹部６０の深さを確保できる。
さらに、ボルト７２は、頭部７２Ａの中央に六角穴７２Ｃを有した六角穴付きボルトであるため、頭部７２Ａをボルト頭部収容凹部６０に収容した構成であっても、六角穴７２Ｃに工具を挿入してボルト７２を着脱できる。

図６は、図３のＩＶ−ＩＶ断面図であり、図４の状態からホイール５０が回転し、ブレーキディスク７０を締付けるボルト７２が、側面視で、ピンボルト８５Ｂとオーバーラップする図３に位置Ｍで示す位置にホイール５０が回転した状態を示している。
図３及び図６に示すように、ホイール５０の径方向においてブレーキキャリパ８２と車軸１９との間には、キャリパブラケット８３の締付け部８３Ｂ及びピンボルト８５Ｂが位置している。

前輪ＷＦの回転に伴いホイール５０が回転すると、ブレーキディスク７０をホイール５０に固定するボルト７２及びカラー５７は、図３に２本の２点鎖線で囲われた部分に示すように、円環状の回動軌跡Ｘを伴って回転する。この回動軌跡Ｘは、側面視において、締付け部８３Ｂ及びピンボルト８５Ｂにオーバーラップしている。

図３及び図４に示すように、ホイール５０の回転に伴ってディスク側取付部７０Ｂが締付け部８３Ｂの近傍を通る場合、頭部７２Ａは、締付け部８３Ｂ及び締付け部８３Ｂに締め込まれるブラケット固定ボルト６１に接近し、側面視では、頭部７２Ａは締付け部８３Ｂ及びブラケット固定ボルト６１にオーバーラップしてキャリパブラケット８３の内側面８３Ｃの近傍を通過する。
また、図３及び図６に示すように、ホイール５０の回転に伴ってディスク側取付部７０Ｂがピンボルト８５Ｂの近傍を通る場合、頭部７２Ａ及びカラー５７は、ピンボルト８５Ｂ及びピンボルト締付け部９３に接近し、側面視では、頭部７２Ａはピンボルト８５Ｂ及びピンボルト締付け部９３にオーバーラップしてキャリパブラケット８３の内側面８３Ｃの近傍を通過する。

本実施の形態では、頭部７２Ａをカラー５７のボルト頭部収容凹部６０に収容し、フランジ部５９側の端部から頭部７２Ａが出っ張らないようにしたため、回動軌跡Ｘで示すようにボルト７２が締付け部８３Ｂ及びピンボルト８５Ｂにオーバーラップする構成であっても、ブレーキディスク７０の車体外側にスペースを確保でき、頭部７２Ａが、キャリパブラケット８３、締付け部８３Ｂ、及び、ピンボルト８５Ｂの配置の邪魔にならない。
これにより、ブレーキディスク７０の車体外側の近傍までキャリパブラケット８３の内側面８３Ｃを延ばしてキャリパブラケット８３の強度及び剛性を確保することができると共に、キャリパブラケット８３に、締付け部８３Ｂ、ブラケット固定ボルト６１、ピンボルト８５Ｂ、及び、ピンボルト締付け部９３を配置できる。

また、キャリパブラケット８３とブレーキディスク７０との間に頭部７２Ａを配置できるようにするために、ブレーキディスク７０を車幅方向内側にずらして配置するとともにブレーキキャリパ８２を車幅方向内側に延長することが考えられるが、本実施の形態では、ブレーキキャリパ８２を車幅方向内側に延長する必要がないため、ブレーキキャリパ８２の大型化を避けることができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、カラー５７のフランジ部５９とブレーキディスク７０との間にバネ部材６５を介装し、カラー５７を貫通するボルト７２によってホイール５０にブレーキディスク７０をフローティングマウントするブレーキディスク締付け構造において、カラー５７のフランジ部５９側の端部に頭部７２Ａを収容するボルト頭部収容凹部６０を設けたため、カラー５７内に頭部７２Ａを収容できる。これにより、フランジ部５９側の端部から頭部７２Ａが出っ張らないため、ボルト７２の回動軌跡の全体に亘ってブレーキディスク７０の車体外側にスペースを確保でき、ブレーキディスク７０の車体外側に、締付け部８３Ｂを有するブレーキキャリパ８２やピンボルト８５Ｂ等の別の部品を配置するレイアウトの自由度を向上させることができる。

またボルト頭部収容凹部６０の深さが頭部７２Ａの高さと略等しいため、締結状態において頭部７２Ａがカラー５７のフランジ部５９から出っ張ることがない。これにより、頭部７２Ａのブレーキディスク７０からの出っ張り量がフランジ部５９の出っ張り量と略等しくなるため、頭部７２Ａの配置の省スペース化を図ることができる。
また、ボルト頭部収容凹部６０の径は筒部５８の外径よりも小径に形成されているため、フランジ部５９の厚さを超えて筒部５８のホイール側端部側までボルト頭部収容凹部６０の深さを確保できる。

また、フロントフォーク１６のアウターチューブ１８に軸支される前輪ＷＦのホイール５０にブレーキディスク７０をフローティングマウントするブレーキディスク締付け構造において、カラー５７のフランジ部５９側の端部に頭部７２Ａを収容するボルト頭部収容凹部６０を設けたため、カラー５７内に頭部７２Ａを収容できる。これにより、アウターチューブ１８とブレーキディスク７０との間に頭部７２Ａが出っ張らないため、アウターチューブ１８とブレーキディスク７０との間に、締付け部８３Ｂを有するブレーキキャリパ８２やピンボルト８５Ｂ等の別の部品を配置するレイアウトの自由度を向上させることができる。

さらに、ピンスライド式のブレーキキャリパ８２を、フロントフォーク１６のアウターチューブ１８に締付けられたキャリパブラケット８３で支持する構成において、スポーク５３に形成されたボス５６に締付けられるボルト７２の頭部７２Ａの回動軌跡Ｘが、フォーク側取付部１８Ｂとキャリパブラケット８３との締付け部８３Ｂ及びピンボルト８５Ｂとオーバーラップする場合に、頭部７２Ａがカラー５７内のボルト頭部収容凹部６０に収容されるため、頭部７２Ａが締付け部８３Ｂ及びピンボルト８５Ｂの配置の邪魔にならない。これにより、ピンスライド式のブレーキキャリパ８２をフロントフォーク１６のアウターチューブ１８に締付けられたキャリパブラケット８３で支持する構成において、前輪ＷＦのホイール５０のスポーク５３に形成したボス５６に、カラー５７を介してボルト７２によってブレーキディスク７０をフローティングマウントするブレーキディスク締付け構造を実現できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、キャリパブラケット８３は、正立式のフロントフォーク１６の下部であるアウターチューブ１８に締付けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、倒立式のフロントフォークの下部に設けられたインナーチューブに締付けられても良い。また、その他の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

［第２の実施の形態］
以下、図７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。
なお、この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第２の実施の形態では、上記第１の実施の形態におけるブレーキディスク７０を締付けるボルト７２に代えて、テーパボルト１７２（ボルト）によってブレーキディスク７０をボス５６に締付けている。

図７は、図５においてボルト７２をテーパボルト１７２に置き換えた場合の拡大断面図である。
テーパボルト１７２は、頭部１７２Ａの座面１７２Ｄがテーパボルト１７２の先端側に向かって先細りのテーパ形状に形成されたボルトである。また、頭部１７２Ａの中央には、六角穴１７２Ｃが形成されている。
ブレーキディスク７０の取付け孔７０Ｃに挿通されるカラー１５７は、第１の実施の形態のカラー５７に、頭部１７２Ａを収容するボルト頭部収容凹部１６０を形成したものである。ボルト頭部収容凹部１６０は、テーパボルト１７２のテーパ形状の座面１７２Ｄを受ける底部１６０Ａを有し、この底部１６０Ａは、座面１７２Ｄのテーパ形状に対応し、テーパボルト１７２を締め込んだ状態で座面１７２Ｄに密着するテーパ形状に形成されている。

ボルト頭部収容凹部１６０の深さは頭部１７２Ａの高さと略等しく形成されており、ボルト頭部収容凹部１６０の底部１６０Ａに接してカラー１５７を介してボス５６に締付けられた頭部１７２Ａは、その頂部１７２Ｂがフランジ部５９の外側端部５９Ａと略面一になっている。すなわち、頭部１７２Ａはフランジ部５９から外側に出っ張っておらず、テーパボルト１７２は、カラー１５７の内部に形成されたスペースを利用して省スペースに配置されている。
第２の実施の形態では、テーパ形状の座面１７２Ｄと底部１６０Ａとが密着した状態でカラー１５７を締め付けできるため、テーパボルト１７２の軸方向だけでなく、テーパボルト１７２の軸と垂直な方向、すなわち、ブレーキディスク７０の回転方向にもカラー１５７をより確実に固定できる。また、ボルト頭部の座面のテーパ形状の座面１７２Ｄと底部１６０Ａとが合わさることで、カラー１５７を位置決めすることができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の前部を示す右側面図である。 前輪の右側面図である。 ブレーキ装置の周辺の拡大側面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図であり、ボルトが締付け部にオーバーラップした状態の図である。 図４のボルト近傍の拡大図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図であり、ボルトがピンボルトにオーバーラップした状態の図である。 図５においてボルトをテーパボルトに置き換えた場合の拡大断面図である。

１０ 鞍乗型車両
１６ フロントフォーク
１８ アウターチューブ（フロントフォークの下部）
１９ 車軸
５０ ホイール
５３ スポーク
５６ ボス
５７ カラー
５８ 筒部
５９ フランジ部
６０、１６０ ボルト頭部収容凹部
６０Ａ、１６０Ａ 底部
６５ バネ部材
７０ ブレーキディスク
７０Ｃ 取付け孔
７２ ボルト
７２Ａ、１７２Ａ 頭部（ボルト頭部）
８２ ブレーキキャリパ（ピンスライド式キャリパ）
８３ キャリパブラケット
８３Ｂ 締付け部
８５Ｂ ピンボルト
１７２ テーパボルト（ボルト）
ＷＦ 前輪
Ｘ 回動軌跡

Claims (5)

1. ブレーキディスクのホイール側への取付け孔に、該取付け孔に挿通される筒部と、車幅方向外側端部にフランジ部とを有するカラーを挿通し、該カラーのフランジ部と前記ブレーキディスクとの間にバネ部材を介装し、車幅方向外側から前記カラーを貫通したボルトで前記ブレーキディスクをホイールにフローティングマウントする鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造において、
   前記カラーは前記筒部のホイール側端部に底部をさらに有し、
   前記カラーの前記筒部及び前記底部で囲まれる空間に前記ボルト頭部が収容されるボルト頭部収容凹部を設けたことを特徴とする鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造。
2. 前記ボルト頭部収容凹部の深さが前記ボルト頭部の高さと略等しく形成されたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造。
3. 前記ボルト頭部収容凹部の径を前記筒部の径より小径とすると共に、前記ボルト頭部収容凹部の深さを前記フランジ部の厚さより大きくしたことを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造。
4. 前記ボルトは、前記ボルト頭部がテーパ形状で、該テーパ形状に合わせて前記カラーの前記底部がテーパ形状に形成されたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造。
5. 前記ホイールは、車両のフロントフォークに軸支される前輪であり、
   前記ブレーキディスクは前記ホイールのスポークに形成されたボスに取り付けられ、
   前記フロントフォークには、前記ブレーキディスクを挟むピンスライド式キャリパと、前記フロントフォークの下部に締付けられるとともに前記ピンスライド式キャリパを支持するキャリパブラケットとが設けられ、
   前記ピンスライド式キャリパと前記車軸との間には、前記フロントフォークと前記キャリパブラケットとの締付け部と、前記キャリパブラケットに立設されて前記ピンスライド式キャリパをスライド自在に支持するピンボルトとが設けられ、
   前記ブレーキディスクの前記ボルトの回動軌跡が、側面視で、前記フロントフォークの下部と前記キャリパブラケットとの締付け部及び前記ピンボルトにオーバーラップすることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両のブレーキディスク締付け構造。

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