JP2010265819A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の熱膨張による機関弁のリフト量の変化度合を適切に算出でき、それにより、内燃機関を、このリフト量の変化度合に応じて適切に制御可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置１は、可変動弁機構１１および支持部材４１の少なくとも一方に供給されるオイルの温度として検出された油温ＴＯＩＬに応じて、可変動弁機構１１および支持部材４１の少なくとも一方の温度を機構温度ＴＣ／Ａとして推定する（ステップ２６、２７）。また、可変動弁機構１１および支持部材４１の少なくとも一方の温度に応じて変化する機関弁４のリフト量の変化度合を表す変化度合パラメータＣＯＲＣＭＤを、推定された機構温度ＴＣ／Ａに応じて算出する（ステップ２８、５２）とともに、変化度合パラメータＣＯＲＣＭＤに基づいて、目標リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを補正する（ステップ５３）。
【選択図】図１２

Description

本発明は、機関弁、および機関弁を駆動するための可変動弁機構を有する内燃機関を制御するための内燃機関の制御装置に関する。

従来、この種の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この制御装置では、内燃機関の吸気弁や、吸気弁を駆動するための可変動弁機構などの熱膨張によって、バルブクリアランスが変動した場合には、吸気弁の所望のリフト量が得られず、内燃機関の吸入空気量などを適切に制御できないため、そのようなバルブクリアランスの変動に応じて、吸入空気量などを適切に制御するために、実際のバルブクリアランスが次のように算出される。すなわち、内燃機関を冷却するための冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）を検出するとともに、検出されたエンジン水温を吸気弁の設置部位の温度として用いて、バルブクリアランスの基準値を算出する。また、検出された内燃機関の吸入空気量、内燃機関の回転数およびエンジン水温と、算出された混合気の目標当量比を用いて、吸気弁の温度を算出するとともに、算出された吸気弁の温度に応じて、バルブクリアランスの補正量を算出する。そして、算出された補正量により上記のバルブクリアランスの基準値を補正することによって、実際のバルブクリアランスが算出される。

特開２００７−６４００７号公報

上述したように、従来の内燃機関の制御装置では、エンジン水温を吸気弁の設置部位の温度として用いて、バルブクリアランスの基準値が算出される。しかし、バルブクリアランスは、可変動弁機構の熱膨張だけでなく、可変動弁機構を支持する支持部材の熱膨張によっても変動する。また、エンジン水温は、シリンダヘッドなどを循環する冷却水の温度であるため、可変動弁機構や支持部材の温度を良好には表さない場合がある。以上から、従来の内燃機関の制御装置では、上記のバルブクリアランスの基準値を適切に算出することができない場合があり、その場合には、バルブクリアランスを精度良く算出できず、ひいては、吸入空気量を適切に制御することができない。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の熱膨張による機関弁のリフト量の変化度合を適切に算出でき、それにより、このリフト量の変化度合に応じて、内燃機関を適切に制御することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、機関弁（実施形態における（以下、本項において同じ）吸気弁４）のリフト量を変更可能とした可変動弁機構１１と、可変動弁機構１１を支持する支持部材（ホルダ４１）とを備える内燃機関３の制御装置１であって、機関弁の目標リフト量（目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤ）を算出する目標リフト量算出手段（ＥＣＵ２、ステップ４１）と、可変動弁機構１１および支持部材の少なくとも一方に供給されるオイルの温度を油温ＴＯＩＬとして検出する油温検出手段（油温センサ３３）と、検出された油温ＴＯＩＬに応じて、可変動弁機構１１および支持部材の少なくとも一方の温度を機構温度ＴＣ／Ａとして推定する機構温度推定手段（ＥＣＵ２、ステップ２６、２７）と、可変動弁機構１１および支持部材の少なくとも一方の温度に応じて変化する機関弁のリフト量の変化度合を表す変化度合パラメータ（目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤ）を、推定された機構温度ＴＣ／Ａに応じて算出する変化度合パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２８、５２）と、算出された変化度合パラメータに基づいて、算出された目標リフト量を補正する目標リフト量補正手段（ＥＣＵ２、ステップ５３）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の制御装置によれば、目標リフト量算出手段によって、機関弁の目標リフト量が算出され、油温検出手段によって、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方に供給されるオイルの温度が、油温として検出されるとともに、検出された油温に応じ、機構温度推定手段によって、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度が、機構温度として推定される。また、推定された機構温度に応じ、変化度合パラメータ算出手段によって、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度に応じて変化する機関弁のリフト量の変化度合（以下「リフト量変化度合」という）を表す変化度合パラメータが算出されるとともに、算出された変化度合パラメータに基づき、目標リフト量補正手段によって、目標リフト量が補正される。

オイルが可変動弁機構に供給されているときには、可変動弁機構の温度は、オイルの温度に応じて変化し、オイルが支持部材に供給されているときには、支持部材の温度は、オイルの温度に応じて変化する。上述した構成によれば、可変動弁機構の温度および支持部材の温度とそのような関係にあるオイルの温度である油温に応じて、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度を機構温度として適切に推定することができるので、この機構温度に応じて、変化度合パラメータを、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の熱膨張によるリフト量変化度合を良好に表すように適切に算出することができる。また、目標リフト量を、そのように算出された変化度合パラメータに基づいて補正することにより、内燃機関をリフト量変化度合に応じて適切に制御することが可能になる。なお、本明細書において、「機関弁のリフト量」は、機関弁の最大揚程を表すものとする。

前記目的を達成するため、請求項２に係る発明は、機関弁（実施形態における（以下、本項において同じ）吸気弁４）のリフト量を変更可能とした可変動弁機構１１と、可変動弁機構１１を支持する支持部材（ホルダ４１）とを備える内燃機関３の制御装置１であって、可変動弁機構１１の動作状態を検出する機構動作状態検出手段（角度位置センサ３１）と、検出された可変動弁機構１１の動作状態（コントロールシャフト角度位置θＣ／Ｓ）に基づいて、機関弁のリフト量を算出するリフト量算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１）と、可変動弁機構１１および支持部材の少なくとも一方に供給されるオイルの温度を油温ＴＯＩＬとして検出する油温検出手段（油温センサ３３）と、検出された油温ＴＯＩＬに応じて、可変動弁機構１１および支持部材の少なくとも一方の温度を機構温度ＴＣ／Ａとして推定する機構温度推定手段（ＥＣＵ２、ステップ２６、２７）と、可変動弁機構１１および支持部材の少なくとも一方の温度に応じて変化する機関弁のリフト量の変化度合を表す変化度合パラメータ（リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴ）を、推定された機構温度ＴＣ／Ａに応じて算出する変化度合パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２８、３０）と、算出された変化度合パラメータに基づいて、算出された機関弁のリフト量（検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴ）を補正するリフト量補正手段（ＥＣＵ２、ステップ３１）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の制御装置によれば、機構動作状態検出手段によって、可変動弁機構の動作状態が検出され、検出された可変動弁機構の動作状態に基づき、リフト量算出手段によって、機関弁のリフト量が算出される。また、油温検出手段によって、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方に供給されるオイルの温度が、油温として検出され、検出された油温に応じ、機構温度推定手段によって、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度が、機構温度として推定されるとともに、推定された機構温度に応じ、変化度合パラメータ算出手段によって、リフト量変化度合を表す変化度合パラメータが算出される。さらに、算出された変化度合パラメータに基づき、リフト量補正手段によって、機関弁のリフト量が補正される。

請求項１の作用で述べたように、オイルが可変動弁機構に供給されているときには、可変動弁機構の温度は、オイルの温度に応じて変化し、オイルが支持部材に供給されているときには、支持部材の温度は、オイルの温度に応じて変化する。上述した構成によれば、請求項１と同様、可変動弁機構の温度および支持部材の温度とそのような関係にあるオイルの温度である油温に応じて、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度を機構温度として適切に推定することができるので、この機構温度に応じて、変化度合パラメータを、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の熱膨張によるリフト量変化度合を良好に表すように適切に算出することができる。また、可変動弁機構の動作状態に基づいて算出されたリフト量を、そのように算出された変化度合パラメータに基づいて補正することにより、リフト量を精度良く算出することができ、それにより、内燃機関をリフト量変化度合に応じて適切に制御することが可能になる。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関３の制御装置１において、機関弁のリフト量を取得するリフト量取得手段（ＥＣＵ２、ステップ１）をさらに備え、変化度合パラメータ算出手段は、目標リフト量および取得された機関弁のリフト量（検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴ）の一方にさらに応じて、変化度合パラメータを算出する（ステップ５１、５２）ことを特徴とする。

次のようなタイプの可変動弁機構、すなわち、内燃機関のクランクシャフトに連結されたカムシャフトの駆動力を機関弁に伝達することによって、機関弁を駆動するとともに、機関弁に伝達される駆動力を変更することによって、機関弁のリフト量を変更するタイプの可変動弁機構では、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度が同じ場合でも、リフト量が異なると、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の熱膨張によるリフト量変化度合が異なるという事象が発生する。

上述した構成によれば、機構温度（可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度）に加え、算出された補正前の目標リフト量、または、リフト量取得手段により取得された機関弁のリフト量にさらに応じて、変化度合パラメータが算出される。これにより、上記のようなタイプの可変動弁機構を備えた内燃機関において、変化度合パラメータを、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の熱膨張によるリフト量変化度合を良好に表すように適切に算出することができ、ひいては、請求項１の効果を有効に得ることができる。

この場合、変化度合パラメータの算出に補正前の目標リフト量を用いることによって、内燃機関の過渡運転時であることで目標リフト量が大きく変化するようなときに、変化度合パラメータを、その時点での実際のリフト量ではなく、その後の実際のリフト量が目標リフト量に制御された状態におけるリフト量変化度合を良好に表すように、適切に算出することができる。

請求項４に係る発明は、請求項２に記載の内燃機関３の制御装置１において、機関弁のリフト量の目標値である目標リフト量を算出する目標リフト量算出手段（ＥＣＵ２、ステップ４１）をさらに備え、変化度合パラメータ算出手段は、算出された目標リフト量および機関弁のリフト量の一方にさらに応じて、変化度合パラメータを算出する（ステップ２９、３０）ことを特徴とする。

請求項３の作用で述べたように、内燃機関のクランクシャフトに連結されたカムシャフトの駆動力を機関弁に伝達することによって、機関弁を駆動するとともに、機関弁に伝達される駆動力を変更することによって、機関弁のリフト量を変更するタイプの可変動弁機構では、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度が同じ場合でも、リフト量が異なると、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の熱膨張によるリフト量変化度合が異なるという事象が発生する。

上述した構成によれば、機構温度（可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度）に加え、目標リフト量算出手段により算出された機関弁のリフト量の目標値である目標リフト量、または、算出された補正前の機関弁のリフト量にさらに応じて、変化度合パラメータが算出される。これにより、上記のようなタイプの可変動弁機構を備えた内燃機関において、変化度合パラメータを、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の熱膨張によるリフト量変化度合を良好に表すように適切に算出することができ、ひいては、請求項２の効果を有効に得ることができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の内燃機関３の制御装置１において、所定の基準温度ＴＣ／ＡＢに対する機構温度ＴＣ／Ａの乖離度合を表す第１乖離度合パラメータ（第３温度偏差ＤＴＥ３）を算出する第１乖離度合パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２８）をさらに備え、変化度合パラメータ算出手段は、機構温度ＴＣ／Ａに代えて、算出された第１乖離度合パラメータに応じて、変化度合パラメータを算出する（ステップ３０）ことを特徴とする。

この構成によれば、第１乖離度合パラメータ算出手段によって、所定の基準温度に対する機構温度（可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度）の乖離度合を表す第１乖離度合パラメータが算出されるとともに、機構温度に代えて、算出された第１乖離度合パラメータに応じて、変化度合パラメータが算出される。これにより、変化度合パラメータを、基準温度を基準としたリフト量変化度合を良好に表すように適切に算出することができ、ひいては、可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度が基準温度にある状態を基準として、内燃機関をリフト量変化度合に応じて適切に制御することができる。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の内燃機関３の制御装置１において、内燃機関３の運転状態を判定する運転状態判定手段（ＩＧ・ＳＷ３７、ＥＣＵ２、ステップ１１、２１、２４）と、内燃機関３を冷却するための冷却水の温度を冷却水温（エンジン水温ＴＷ）として検出する冷却水温検出手段（水温センサ３４）と、検出された冷却水温と機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺとの間の乖離度合を表す第２乖離度合パラメータ（第１温度偏差ＤＴＥ１）を算出する第２乖離度合パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ１５）と、冷却水と可変動弁機構１１および支持部材の少なくとも一方との間の伝熱係数を表す所定の第１伝熱係数パラメータＫ１を記憶する第１伝熱係数パラメータ記憶手段（ＥＣＵ２）と、をさらに備え、機構温度推定手段は、運転状態判定手段により判定された内燃機関３の運転状態が停止状態であるときに、油温ＴＯＩＬに代えて、算出された第２乖離度合パラメータ、記憶された第１伝熱係数パラメータＫ１、および機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺに応じて、機構温度ＴＣ／Ａを推定するとともに、内燃機関３の運転状態が始動状態であるとき（ステップ２４：ＮＯ）に、油温ＴＯＩＬに代えて、内燃機関３の運転状態が停止状態であるときに推定された機構温度（機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺ）を用いて、機構温度ＴＣ／Ａを推定する（ステップ２５）ことを特徴とする。

この構成によれば、運転状態判定手段によって、内燃機関の運転状態が判定され、冷却水温検出手段によって、内燃機関を冷却するための冷却水の温度が、冷却水温として検出されるとともに、検出された冷却水温と機構温度の前回値との間の乖離度合を表す第２乖離度合パラメータが、第２乖離度合パラメータ算出手段によって算出される。また、第１伝熱係数パラメータ記憶手段によって、冷却水と可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方との間の伝熱係数を表す所定の第１伝熱係数パラメータが記憶され、運転状態判定手段により判定された内燃機関の運転状態が停止状態であるときに、油温に代えて、算出された第２乖離度合パラメータ、記憶された第１伝熱係数パラメータ、および機構温度の前回値に応じて、機構温度が推定される。さらに、内燃機関の運転状態が始動状態であるときに、油温に代えて、停止状態であるときに推定された機構温度を用いて、今回の機構温度が推定される。

内燃機関の停止中、可変動弁機構および支持部材へのオイルの供給が停止される場合には、可変動弁機構および支持部材の温度は、冷却水と可変動弁機構および支持部材との間の熱移動に伴って、それぞれ変化する。また、その後の内燃機関の始動時、すぐにはオイルが可変動弁機構および支持部材に供給されないことによって、可変動弁機構および支持部材の温度は、オイルの温度に応じては変化しない。

上述した構成によれば、内燃機関の停止中に、第２乖離度合パラメータ、第１伝熱係数パラメータおよび機構温度の前回値に応じて、機構温度が推定される。この第２乖離度合パラメータは、冷却水温と機構温度の前回値との間の乖離度合を表し、第１伝熱係数パラメータは、冷却水と可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方との間の伝熱係数を表す。以上から、内燃機関の停止中に、冷却水と可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方との間の熱移動に伴って変化する可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方の温度を、機構温度として適切に推定することができる。また、内燃機関の始動時において、その直前の停止中に上記のように推定された機構温度を用いて、今回の機構温度を適切に推定することができるので、この機構温度に応じて、変化度合パラメータを適切に算出でき、ひいては、請求項１または２の効果を有効に得ることができる。

請求項７に係る発明は、請求項６に記載の内燃機関３の制御装置１において、油温ＴＯＩＬと機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺとの間の乖離度合を表す第３乖離度合パラメータ（第２温度偏差ＤＴＥ２）を算出する第３乖離度合パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２６）と、オイルと可変動弁機構１１および支持部材の少なくとも一方との間の伝熱係数を表す、第１伝熱係数パラメータＫ１と値が異なる所定の第２伝熱係数パラメータＫ２を記憶する第２伝熱係数パラメータ記憶手段（ＥＣＵ２）と、をさらに備え、機構温度推定手段は、運転状態判定手段により内燃機関３の運転中と判定されているとき（ステップ２１、２４：ＹＥＳ）に、油温ＴＯＩＬに代えて、算出された第３乖離度合パラメータ、記憶された第２伝熱係数パラメータＫ２、および機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺに応じて、機構温度ＴＣ／Ａを推定する（ステップ２７）ことを特徴とする。

この構成によれば、第３乖離度合パラメータ算出手段によって、油温（オイルの温度）と機構温度の前回値との間の乖離度合を表す第３乖離度合パラメータが算出されるとともに、第２伝熱係数パラメータ記憶手段によって、オイルと可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方との間の伝熱係数を表す、第１伝熱係数パラメータと値が異なる所定の第２伝熱係数パラメータが記憶される。また、内燃機関の運転中と判定されているときに、油温に代えて、算出された第３乖離度合パラメータ、記憶された第２伝熱係数パラメータ、および機構温度の前回値に応じて、機構温度が推定される。

内燃機関の運転中、オイルが可変動弁機構および支持部材に供給される場合には、可変動弁機構および支持部材の温度は、オイルと可変動弁機構および支持部材との間の熱移動に伴って、それぞれ変化する。上述した構成によれば、内燃機関の運転中、第３乖離度合パラメータ、第２伝熱係数パラメータおよび機構温度の前回値に応じて、可変動弁機構の温度が推定される。この第３乖離度合パラメータは、油温と可変動弁機構の温度の前回値との間の乖離度合を表し、第２伝熱係数パラメータは、オイルと可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方との間の伝熱係数を表すとともに、第１伝熱係数パラメータと値が異なる。以上から、内燃機関の運転中において、オイルと可変動弁機構および支持部材の少なくとも一方との間の熱移動に伴って変化する機構温度をより適切に推定することができるので、この機構温度に応じて、変化度合パラメータをより適切に算出でき、ひいては、請求項１または２の効果をより有効に得ることができる。

本発明の第１実施形態による制御装置が適用される内燃機関を破断して部分的に示す模式図である。 図１に示す内燃機関を、コントロールシャフトが第１角度位置にある状態で吸気弁が閉弁している場合について、可変動弁機構の一部を破断して示す模式図である。 図１に示す内燃機関を、吸気弁が最小リフト量で開弁している場合について、可変動弁機構の一部を破断して示す模式図である。 図１に示す内燃機関を、コントロールシャフトが第２角度位置にある状態で吸気弁が閉弁している場合について、可変動弁機構の一部を破断して示す模式図である。 図１に示す内燃機関を、吸気弁が最大リフト量で開弁している場合について、可変動弁機構の一部を破断して示す模式図である。 本発明の第１実施形態による制御装置を示すブロック図である。 吸気弁のリフト量を算出する処理を示すフローチャートである。 内燃機関の停止中に可変動弁機構の温度を算出する処理を示すフローチャートである。 図７の処理で算出された吸気弁のリフト量を補正する処理を示すフローチャートである。 図９の処理で用いられる補正割合を算出するためのマップの一例である。 吸気弁のリフト量の目標値を算出する処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態による制御装置によって実行される、吸気弁のリフト量の目標値を補正する処理を示すフローチャートである。 図１２の処理で用いられる補正割合を算出するためのマップの一例である。 内燃機関の停止中における各種の温度の推移の一例を示す図である。 本発明の第３実施形態による制御装置によって実行される、内燃機関の停止中に可変動弁機構の温度を算出する処理を示すフローチャートである。 図１５の続きを示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態による、内燃機関の停止中に可変動弁機構の温度を算出する処理を示すフローチャートである。 図１７の続きを示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図６は、本発明の第１実施形態による内燃機関の制御装置１を、図１は、この制御装置１を適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３を、それぞれ示している。このエンジン３は、４つの気筒３ａ（１つのみ図示）を備えた直列４気筒タイプの車両（図示せず）用の４サイクルガソリンエンジンである。

また、エンジン３は、各気筒３ａの吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁４および排気弁５と、吸気弁４を駆動するための可変動弁機構１１と、排気弁５を駆動するための排気動弁機構（図示せず）を備えている。さらに、気筒３ａやシリンダヘッド３ｂの壁部には、ウォータージャケットＷＪが設けられており、このウォータージャケットＷＪ内には、エンジン３を冷却するための冷却水（以下「エンジン冷却水」という）が流れている。

吸気弁４のステム４ａは、ガイド４ｂに摺動自在に嵌合しており、このガイド４ｂは、エンジン３のシリンダヘッド３ｂに固定されている。また、吸気弁４には、上下のスプリングシート４ｃ，４ｄと、これらの間に配置されたバルブスプリング４ｅが設けられており、吸気弁４は、このバルブスプリング４ｅによって、閉弁方向に付勢されている。なお、図２〜図５では、便宜上、スプリングシート４ｃ，４ｄおよびバルブスプリング４ｅを省略している。

可変動弁機構１１は、吸気弁４のリフト量（以下「吸気リフト量」という）を無段階に変更可能に構成されている。なお、本実施形態では、「吸気リフト量」は、吸気弁４の最大揚程を表すものとする。この可変動弁機構１１は、本出願人によって出願された特願２００８−２５９４６０号に開示されたものと同じであるので、以下、その構成および動作について簡単に説明する。

図１および図２に示すように、可変動弁機構１１は、吸気カムシャフト１２、コントロールアーム１３、ロッカアーム１４、サブカム１５、およびコントロールシャフト１６を有している。可変動弁機構１１は、吸気カムシャフト１２、コントロールアーム１３およびコントロールシャフト１６を回動自在に支持するホルダ４１を介して、シリンダヘッド３ｂに取り付けられるとともに、シリンダヘッドカバー３ｃ内に配置されている。

吸気カムシャフト１２は、気筒３ａの並び方向（以下「気筒並び方向」という）に延びており、ホルダ４１を介して、シリンダヘッド３ｂに回転自在に取り付けられている。また、吸気カムシャフト１２の一端部には、吸気スプロケット（図示せず）が同軸状に取り付けられており、この吸気スプロケットは、タイミングベルト（図示せず）を介して、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に連結されている。これにより、吸気カムシャフト１２は、クランクシャフトが２回転するごとに１回転する。

さらに、吸気カムシャフト１２には、吸気カム１２ａが、気筒３ａごとに、同軸状に一体に設けられている。吸気カム１２ａの外周面は、非駆動カム面１２ｂおよび駆動カム面１２ｃで構成されており、この非駆動カム面１２ｂは、吸気カムシャフト１２を中心とする円弧状に形成され、駆動カム面１２ｃは、非駆動カム面１２ｂに連続するとともに、これよりも径方向の外方に凸に湾曲している。

コントロールアーム１３、ロッカアーム１４およびサブカム１５は、気筒３ａごとに設けられている。このコントロールアーム１３は、気筒並び方向に互いに間隔を隔てた状態で連結された一対の側壁（一方のみ図示）を有するケース状のものであり、これらの側壁の吸気弁４側の部位にはそれぞれ、気筒並び方向に延びる支持部１３ａが一体に設けられている（図１に一方のみ図示）。支持部１３ａは、シリンダヘッド３ｂに設けられたホルダ４１に挿入されており、それにより、コントロールアーム１３は、ホルダ４１に回動自在に支持されている。また、コントロールアーム１３の吸気弁４と反対側の端部には、リターン機構２１が設けられており、このリターン機構２１によって、コントロールアーム１３は図１の時計回りに付勢されている。

ロッカアーム１４およびサブカム１５は、互いに連動することによって、吸気カムシャフト１２の駆動力を吸気弁４に伝達するためのものである。このロッカアーム１４は、吸気弁４と反対側の端部が、気筒並び方向に延びるロッカシャフト１４ａを介して、コントロールアーム１３に回動自在に取り付けられており、コントロールアーム１３の一対の側壁の間に配置されている。このロッカシャフト１４ａには、コントロールアームローラ１４ｂが回転自在に設けられている。さらに、ロッカアーム１５の吸気弁４側の端部には、油圧タペット１４ｃが取り付けられており、この油圧タペット１４ｃは、吸気弁４のステム４ａに当接している。また、ロッカアーム１４の吸気弁４側の部位には、ロッカアームローラ１４ｄが、気筒並び方向に延びるピン１４ｅを介して、回転自在に設けられている。

サブカム１５は、気筒並び方向に延びるサブカムシャフト１５ａを介して、コントロールアーム１３に回動自在に取り付けられており、コントロールアーム１３の一対の側壁の間に配置されている。また、サブカム１５の気筒３ａ側の面は、上述したロッカアームローラ１４ｄに当接可能なカム面になっており、このカム面は、非駆動カム面１５ｂおよび駆動カム面１５ｃで構成されている。非駆動カム面１５ｂは、サブカムシャフト１５ａを中心とする円弧状に形成されており、駆動カム面１５ｃは、非駆動カム面１５ｂに連続するとともに、サブカムシャフト１５ａの径方向の外方に延びている。

さらに、サブカム１５の吸気カムシャフト１２側の端部には、吸気カム１２ａに当接可能なサブカムローラ１５ｄが、気筒並び方向に延びるピン１５ｅを介して、回転自在に設けられている。また、ピン１５ｅとコントロールアーム１３の間には、ロストモーションスプリング２２が設けられており、サブカム１５は、このロストモーションスプリング２２によって、吸気カム１２ａに当接するように、図１の反時計回りに付勢されている。

コントロールシャフト１６は、吸気リフト量を変更するために駆動されるものであり、気筒並び方向に延びている。コントロールシャフト１６には、コントロールアーム１３に対応する位置に、前述したコントロールアームローラ１４ｂに当接可能な制御カム１６ａが一体に設けられている。また、コントロールシャフト１６の端部には、電動モータ１７が連結されている。図６に示すように、この電動モータ１７は、制御装置１の後述するＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＵ２から電動モータ１７に制御信号が入力されることによって、コントロールシャフト１６の回動角度位置が制御される。

次に、図１〜図５を参照しながら、可変動弁機構１１の動作について説明する。図１および図２に示す吸気弁４の全閉状態から、吸気カムシャフト１２が吸気カム１２ａとともに回転すると、吸気カム１２ａの駆動カム面１２ｃがサブカムローラ１５ｄに当接するとともに、吸気カム１２ａが、サブカムローラ１５ｄを介して、サブカム１５を気筒３ａ側に押圧する。これにより、サブカム１５が、ロストモーションスプリング２２の付勢力に抗して、サブカムシャフト１５ａを中心として図２の時計回りに回動する。これに伴い、サブカム１５の駆動カム面１５ｃがロッカアームローラ１４ｄに当接するとともに、サブカム１５が、ロッカアームローラ１４ｄを介して、ロッカアーム１４を気筒３ａ側に押圧する。これにより、ロッカアーム１４が、ロッカシャフト１４ａを中心として図２の時計回りに回動するとともに、油圧タペット１４ｃを介して、吸気弁４のステム４ａを気筒３ａ側に押圧する。以上の結果、図３に示すように、吸気弁４が、バルブスプリング４ｅの付勢力に抗して開く。

そして、吸気カム１２ａがさらに回転し、吸気カム１２ａの非駆動カム面１２ｂがサブカムローラ１５ｄに当接すると、サブカム１５が、ロストモーションスプリング２２の付勢力によって、もとの位置に戻り、バルブスプリング４ｅの付勢力によって、吸気弁４が閉じるとともに、ロッカアーム１４がもとの位置に戻る。

また、可変動弁機構１１では、吸気リフト量は、コントロールシャフト１６が図３に示す第１角度位置にあるときには、所定の最小リフト量になり、図５に示す所定の第２角度位置にあるときには、最小リフト量よりも大きな所定の最大リフト量になる。さらに、電動モータ１７への制御信号の入力により、コントロールシャフト１６の回動角度位置（以下「コントロールシャフト角度位置」という）を、これらの第１角度位置と第２角度位置の間で変更することによって、吸気リフト量は、最小リフト量と最大リフト量の間で無段階に変更される。以下、この点について説明する。

すなわち、上述したように、可変動弁機構１１では、吸気カムシャフト１２の駆動力は、サブカム１５およびロッカアーム１４を介して、吸気弁４に伝達される。この場合、サブカム１５の非駆動カム面１５ｂが前述したようにサブカム１５の回動中心を中心とした円弧状に形成されているため、この非駆動カム面１５ｂがロッカアームローラ１４ｄに当接しているときには、吸気カムシャフト１２からの駆動力の伝達によって、サブカム１５が回動しても、ロッカアーム１４がサブカム１５に押圧されず、その結果、吸気カムシャフト１２の駆動力は、吸気弁４には伝達されない。

一方、サブカム１５の駆動カム面１５ｃが、非駆動カム面１５ｂからサブカム１５の回動中心の径方向の外方に延びているため、サブカム１５がさらに回動し、この駆動カム面１５ｃがロッカアームローラ１４ｄに当接すると、ロッカアーム１４がサブカム１５に押圧され、その結果、吸気カムシャフト１２の駆動力は、サブカム１５およびロッカアーム１４を介して吸気弁４に伝達される。

また、可変動弁機構１１では、コントロールシャフト１６を制御カム１６ａとともに、上記の第１角度位置から第２角度位置に回動させると、制御カム１６ａが、コントロールアームローラ１４ｂに当接するとともに、コントロールアームローラ１４ｂを介してコントロールアーム１３を押圧することにより、コントロールアーム１３は、リターン機構２１の付勢力に抗して、支持部１３ａを中心として図１の反時計回りに回動する。これにより、ロッカアームローラ１４ｄに対するサブカム１５の当接位置（以下「サブカム当接位置」という）ＳＰは、吸気弁４が全閉状態にあるときに、非駆動カム面１５ｂのうちの駆動カム面１５ｃ側の部位に位置するため（図４参照）、吸気カム１２ａのカムノーズ（駆動カム面１２ｃの先端）がサブカムローラ１５ｄに当接した状態では、駆動カム面１５ｃのうちの非駆動カム面１５ｂと反対側の端部に位置する（図５参照）。その結果、ロッカアーム１４を押圧するサブカム１５の実質的な腕の長さが長くなること、すなわち、サブカムレバー比が大きくなることによって、サブカム１５の押圧によるロッカアーム１４の回動角度が大きくなり、ひいては、吸気リフト量が大きくなり、最大リフト量になる。

上記とは逆に、コントロールシャフト１６を第２角度位置から第１角度位置に回動させると、コントロールアーム１３は、リターン機構２１の付勢力によって、もとの位置に戻る。この場合、サブカム当接位置ＳＰは、吸気弁４が全閉状態にあるときに、非駆動カム面１５ｂのうちの駆動カム面１５ｃと反対側の部位に位置するため（図２参照）、吸気カム１２ａのカムノーズがサブカムローラ１５ｄに当接した状態では、駆動カム面１５ｃのうちの非駆動カム面１５ｂ側の部位に位置する（図３参照）。その結果、上記のサブカムレバー比が小さくなり、ひいては、吸気リフト量が小さくなり、最小リフト量になる。

以上のように、可変動弁機構１１では、電動モータ１７でコントロールシャフト１６を回動させることにより、サブカム当接位置ＳＰを変更し、サブカムレバー比を変更することによって、吸気カムシャフト１２から吸気弁４に伝達される駆動力が変化し、その結果、吸気リフト量が無段階に変更される。

また、コントロールシャフト１６には、角度位置センサ３１が設けられており、この角度位置センサ３１は、コントロールシャフト角度位置（コントロールシャフト１６の回動角度位置）θＣ／Ｓを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する（図６参照）。上述したように、コントロールシャフト角度位置θＣ／Ｓの変更により吸気リフト量が変更されるため、ＥＣＵ２は、検出されたコントロールシャフト角度位置θＣ／Ｓに基づき、吸気リフト量を算出する。以下、このように算出された吸気リフト量を「検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴ」という。

具体的には、図７のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴは、コントロールシャフト角度位置θＣ／Ｓに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することにより、算出される。このマップは、可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系の温度（以下「機構温度」という）が所定の基準温度ＴＣ／ＡＢ（例えば８０℃）である場合におけるコントロールシャフト角度位置θＣ／Ｓと吸気リフト量の関係を実験により求め、定めたものである。なお、この検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを算出する処理は、所定の第１制御周期（例えば２００ｍｓｅｃ）で実行される。

なお、前述した排気弁５は、吸気弁４と同様に構成されており、また、排気動弁機構は、カムシャフトやロッカアームを有する一般的なタイプのものであるので、その詳細な説明については省略する。

また、エンジン３には、クランク角センサ３２、油温センサ３３および水温センサ３４が設けられている。図６に示すように、このクランク角センサ３２は、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるクランク信号ＣＲＫを出力する。ＥＣＵ２は、このクランク信号ＣＲＫに基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。

上記の油温センサ３３は、可変動弁機構１１や、排気動弁機構、クランクシャフトなどを潤滑するためのエンジン３の潤滑油の温度（以下「エンジン油温」という）ＴＯＩＬを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。エンジン３の潤滑油（以下「エンジンオイル」という）は、エンジン３の運転中に、エンジン３を駆動源とするオイルポンプによって、可変動弁機構１１やホルダ４１などに供給される。また、水温センサ３４は、前述したエンジン冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。

さらに、ＥＣＵ２には、外気温センサ３５から、外気の温度（以下「外気温」という）ＴＡを表す検出信号が、アクセル開度センサ３６から、車両のアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。また、ＥＣＵ２には、エンジン３を始動するためのイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）３７から、そのＯＮ信号およびＯＦＦ信号がイグニッション信号ＩＧとして出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、このＲＯＭに記憶された制御プログラムに従い、上述した各種のセンサ３１〜３６からの検出信号およびＩＧ・ＳＷ３７からのイグニッション信号ＩＧに応じて、各種の処理を実行する。

具体的には、検出吸気リフト量補正処理を実行する。この検出吸気リフト量補正処理は、次の趣旨に基づくものである。すなわち、可変動弁機構１１およびホルダ４１の熱膨張により、可変動弁機構１１における各種の構成部品の相互の位置関係がずれることによって、実際の吸気リフト量が変動する結果、前述したようにコントロールシャフト角度位置θＣ／Ｓに基づいて算出された検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴが、実際の吸気リフト量に対してずれる。このため、検出吸気リフト量補正処理は、この熱膨張による可変動弁機構１１における各種の構成部品の相互の位置関係のずれに応じて、実際の吸気リフト量を精度良く算出するために、実行される。

また、検出吸気リフト量補正処理では、機構温度（可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系の温度）が算出されるとともに、算出された機構温度ＴＣ／Ａに応じて、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴが補正される。この場合、エンジン３の始動時には、この補正のためのパラメータとして、エンジン３の停止中に算出された機構温度ＴＣ／Ａが用いられる。このため、検出吸気リフト量補正処理を説明する前に、図８を参照しながら、エンジン３の停止中に機構温度ＴＣ／Ａを算出する処理（以下「停止中機構温度算出処理」という）について説明する。本処理は、ＥＣＵ２によって、所定の第２制御周期（例えば１ｓｅｃ）で実行される。なお、ＥＣＵ２は、停止中機構温度算出処理を実行するために、エンジン３の停止中にも電力が供給され、ＯＮ状態に保持される。

まず、図８のステップ１１では、イグニッション信号ＩＧがＯＦＦであるか否かを判別する。この答がＮＯで、エンジン３の運転中には、アップカウント式の停止後タイマのタイマ値ｔＥＳＴＯＰを値０にリセットし（ステップ１２）、本処理を終了する。一方、上記ステップ１１の答がＹＥＳで、エンジン３の停止中には、そのときに得られている機構温度ＴＣ／Ａを、その前回値ＴＣ／ＡＺとして設定する（ステップ１３）。次いで、上記ステップ１２でリセットされた停止後タイマのタイマ値ｔＥＳＴＯＰが第１所定時間ＴＩＭＲＥＦ１以上であるか否かを判別する（ステップ１４）。

このステップ１４の答がＮＯで、ｔＥＳＴＯＰ＜ＴＩＭＲＥＦ１のとき、すなわち、エンジン３の停止中における停止時からの経過時間（以下「エンジン停止時間」という）が第１所定時間ＴＩＭＲＥＦ１に達していないときには、検出されたエンジン水温ＴＷから、上記ステップ１３で設定された機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを減算することによって、第１温度偏差ＤＴＥ１を算出する（ステップ１５）。次いで、このステップ１５で算出された第１温度偏差ＤＴＥ１と、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを用い、次式（１）によって、機構温度ＴＣ／Ａを算出し（ステップ１６）、本処理を終了する。
ＴＣ／Ａ＝Ｋ１・ＤＴＥ１＋ＴＣ／ＡＺ ……（１）

この式（１）におけるＫ１は、エンジン冷却水とホルダ４１との間の伝熱係数を表す所定の第１伝熱係数パラメータである。具体的には、この第１伝熱係数パラメータＫ１は、第１温度偏差ＤＴＥ１に乗算することによってエンジン冷却水とホルダ４１との間の熱移動による機構温度ＴＣ／Ａの変化分を算出できるような値に、あらかじめ設定されており、例えば値０．００５５である。このことから明らかなように、式（１）の右辺の第１項は、エンジン冷却水とホルダ４１との間の熱移動に伴って変化した機構温度ＴＣ／Ａの変化分に相当する。以上のように、エンジン３の停止中には、この変化分に、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを加算することによって、機構温度の今回値ＴＣ／Ａが算出される。これは次の理由による。

すなわち、エンジン３の停止中には、前述したオイルポンプが駆動されないことによって、エンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されないことから、機構温度ＴＣ／Ａが、エンジン冷却水とホルダ４１との間の熱移動に伴って変化するためである。なお、エンジン３の停止直後には、上述した機構温度ＴＣ／Ａの算出に、前回値ＴＣ／ＡＺとして、エンジン３の停止直前の運転中に後述するように算出された機構温度ＴＣ／Ａが用いられる。

一方、前記ステップ１４の答がＹＥＳのとき、すなわち、エンジン停止時間が第１所定時間ＴＩＭＲＥＦ１に達したときには、機構温度ＴＣ／Ａを、検出されたエンジン水温ＴＷに設定し（ステップ１７）、本処理を終了する。これは、エンジン停止時間が長いために、機構温度ＴＣ／Ａがエンジン水温ＴＷに収束するためである。

次に、図９を参照しながら、前述した検出吸気リフト量補正処理について説明する。本処理は、前述した第１制御周期で実行される。まず、図９のステップ２１では、イグニッション信号ＩＧがＯＮであるか否かを判別する。この答がＮＯで、エンジン３の停止中には、アップカウント式の始動後タイマのタイマ値ｔＳＴＡＲＴを値０にリセットし（ステップ２２）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ２１の答がＹＥＳで、エンジン３の運転中には、そのときに得られている機構温度ＴＣ／Ａを、前回値ＴＣ／ＡＺとして設定する（ステップ２３）。次いで、上記ステップ２２でリセットされた始動後タイマのタイマ値ｔＳＴＡＲＴが第２所定時間ＴＩＭＲＥＦ２（例えば５〜１０ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する（ステップ２４）。

このステップ２４の答がＮＯのとき、すなわち、エンジン３の始動の開始時から、第２所定時間ＴＩＭＲＥＦ２が経過していないときには、エンジン３の始動後、間もないため、エンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないとみなす。そして、上記ステップ２３で設定された機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを、今回値ＴＣ／Ａとして設定する（ステップ２５）。これは、エンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないときには、機構温度ＴＣ／Ａが油温ＴＯＩＬに応じて変化しないため、機構温度ＴＣ／Ａを、エンジン３の始動直前の停止中に図８の前記ステップ１６または１７で算出（設定）された機構温度ＴＣ／Ａに保持するためである。

一方、上記ステップ２４の答がＹＥＳになったとき、すなわち、エンジン３の始動の開始時から、第２所定時間ＴＩＭＲＥＦ２が経過したときには、エンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されたとして、検出された油温ＴＯＩＬから、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを減算することによって、第２温度偏差ＤＴＥ２を算出する（ステップ２６）。次いで、このステップ２６で算出された第２温度偏差ＤＴＥ２と、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを用い、次式（２）によって、機構温度ＴＣ／Ａを算出する（ステップ２７）。
ＴＣ／Ａ＝Ｋ２・ＤＴＥ２＋ＴＣ／ＡＺ ……（２）

この式（２）におけるＫ２は、エンジンオイルとホルダ４１との間の伝熱係数を表す所定の第２伝熱係数パラメータである。具体的には、この第２伝熱係数パラメータＫ２は、第２温度偏差ＤＴＥ２に乗算することによってエンジンオイルとホルダ４１との間の熱移動による機構温度ＴＣ／Ａの変化分を算出できるような値に、あらかじめ設定されている。このため、第２伝熱係数パラメータＫ２は、前述した第１伝熱係数パラメータＫ１と異なる値、例えば値０．００３に設定されている。このことから明らかなように、式（２）の右辺の第１項は、エンジンオイルとホルダ４１との間の熱移動に伴って変化した機構温度ＴＣ／Ａの変化分に相当する。

以上のように、エンジン３の運転中で、かつ、エンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されているときには、上記の機構温度ＴＣ／Ａの変化分に、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを加算することによって、機構温度の今回値ＴＣ／Ａが算出される。これは、エンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されているときには、機構温度ＴＣ／Ａが、エンジンオイルとホルダ４１との間の熱移動に伴って変化するためである。

上記ステップ２５または２７に続くステップ２８では、これらのステップ２５または２７で求められた機構温度ＴＣ／Ａから前述した基準温度ＴＣ／ＡＢを減算することによって、第３温度偏差ＤＴＥ３を算出する。次いで、補正割合ＫＣＯＲを、図７のステップ１で算出された検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴに応じ、図１０に示すマップを検索することによって算出する（ステップ２９）。

この補正割合ＫＣＯＲは、上記の基準温度ＴＣ／ＡＢを基準とした、機構温度ＴＣ／Ａの単位温度（１℃）当たりの吸気リフト量の変動量に相当し、その次元は、μｍ（マイクロメータ）／℃である。また、補正割合ＫＣＯＲは、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを補正するための後述するリフト量補正量ＣＯＲＤＥＴの算出に、係数として用いられる。上記のマップでは、補正割合ＫＣＯＲは、全体として正値に設定されており、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴが大きいほど、すなわち吸気リフト量が大きいほど、より大きな値に設定されている。これは次の理由による。

すなわち、前述したように、可変動弁機構１１では、吸気カムシャフト１２から吸気弁４に伝達される駆動力が変更されることによって、吸気リフト量が変更される。この場合において、吸気カム１２ａのカムリフト量（吸気カムシャフト１２の中心から吸気カム１２ａのカムノーズまでの距離と、非駆動カム面１２ｂの半径との差、すなわちカムプロフィールの高さ）のうち、吸気弁４の駆動に用いられる分を「有効カムリフト量」とする。また、この有効カムリフト量に対する実際の吸気リフト量の比を「駆動力伝達率」とすると、これらのパラメータの関係は、「実際の吸気リフト量＝有効カムリフト量・駆動力伝達率」で表される。また、可変動弁機構１１では、吸気カムシャフト１２から吸気弁４に伝達される駆動力の変更が、サブカムレバー比（ロッカアーム１４を押圧するサブカム１５の腕の長さ）の変更によって行われるため、この駆動力伝達率は、吸気リフト量が大きいほど、より大きくなる。

また、可変動弁機構１１では、コントロールシャフト角度位置が同じで、かつ、サブカムレバー比が同じ場合でも、機構温度ＴＣ／Ａが高いほど、可変動弁機構１１およびホルダ４１の熱膨張により、可変動弁機構１１における各種の構成部品の位置関係が相互にずれることで、有効カムリフト量が減少する結果、吸気リフト量が減少することが、実験により明らかになった。

この場合、上述したように、「実際の吸気リフト量＝有効カムリフト量・駆動力伝達率」が成立することと、吸気リフト量が大きいほど、駆動力伝達率がより大きくなることから、上記の熱膨張に起因する有効カムリフト量の減少による吸気リフト量の減少量は、機構温度ＴＣ／Ａが同じ場合でも、吸気リフト量が大きいほど、より大きくなる。このため、吸気リフト量が大きいほど、上記の補正割合ＫＣＯＲをより大きな値に設定することにより、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴをより大きな値に設定することによって、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを適切に補正するためである。

前記ステップ２９に続くステップ３０では、ステップ２８で算出された第３温度偏差ＤＴＥ３に、ステップ２９で算出された補正割合ＫＣＯＲを乗算することによって、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを算出する。前述したように、補正割合ＫＣＯＲが基準温度ＴＣ／ＡＢを基準とした機構温度ＴＣ／Ａの単位温度当たりの吸気リフト量の変動量に相当することから、以上のようにして算出されたリフト量補正量ＣＯＲＤＥＴは、基準温度ＴＣ／ＡＢを基準とした、可変動弁機構１１およびホルダ４１の熱膨張による吸気リフト量の変動量（以下「吸気リフト量変動量」という）を表す。

次いで、ステップ３０で算出されたリフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴから減算した値を、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴとして設定する（ステップ３１）ことによって、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを補正し、本処理を終了する。

以上のように補正された検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴは、エンジン３の制御に次のように用いられる。すなわち、補正された検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴが目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤになるように、所定のフィードバック制御アルゴリズム、例えばＰＩＤ制御アルゴリズムによって、前述した電動モータ１７への制御信号を算出する。これにより、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴが、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤになるようにフィードバック制御される結果、エンジン３に吸入される吸入空気量が制御される。

この目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤは、図１１のステップ４１において、算出されたエンジン回転数ＮＥと、検出されたアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。このマップでは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、また、アクセル開度ＡＰが大きいほど、エンジン３のより大きな出力を得るべく、吸入空気量をより大きな値に制御するために、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤが、より大きな値に設定されている。なお、図１１に示す目標吸気リフト量算出処理は、上述した検出吸気リフト量補正処理と同様、第１制御周期で実行される。

なお、本実施形態は、特許請求の範囲に記載された請求項２、４および５〜７に係る発明（以下、総称して「第１発明」という）に対応するものであり、本実施形態における各種の要素と、この第１発明の各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるＥＣＵ２が、第１発明におけるリフト量算出手段、機構温度推定手段、変化度合パラメータ算出手段、リフト量補正手段、第１乖離度合パラメータ算出手段、運転状態判定手段、第２乖離度合パラメータ算出手段、第１伝熱係数パラメータ記憶手段、第３乖離度合パラメータ算出手段、および第２伝熱係数パラメータ記憶手段に相当する。

また、本実施形態におけるホルダ４１および吸気弁４が、第１発明における支持部材および機関弁に、それぞれ相当するとともに、本実施形態における角度位置センサ３１、油温センサ３３、水温センサ３４およびＩＧ・ＳＷ３７が、第１発明における動作状態検出手段、油温検出手段、冷却水温検出手段および運転状態判定手段に、それぞれ相当する。さらに、本実施形態における検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴおよびコントロールシャフト角度位置θＣ／Ｓが、第１発明における機関弁のリフト量、および検出された可変動弁機構の動作状態に、それぞれ相当する。

また、本実施形態におけるリフト量補正量ＣＯＲＤＥＴ、第３温度偏差ＤＴＥ３およびエンジン水温ＴＷが、第１発明における変化度合パラメータ、第１乖離度合パラメータおよび冷却水温に、それぞれ相当し、本実施形態における第１温度偏差ＤＴＥ１および第２温度偏差ＤＴＥ２が、第１発明における第２乖離度合パラメータおよび第３乖離度合パラメータに、それぞれ相当する。

以上のように、本実施形態によれば、検出されたコントロールシャフト角度位置θＣ／Ｓに基づいて、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴが算出される。また、エンジン３の運転中、検出された油温ＴＯＩＬから、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを減算することによって、第２温度偏差ＤＴＥ２が算出されるとともに、機構温度ＴＣ／Ａが、この第２温度偏差ＤＴＥ２、エンジンオイルとホルダ４１との間の伝熱係数を表す第２伝熱係数パラメータＫ２、および、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺに応じて、算出される。したがって、エンジン３の運転中、機構温度ＴＣ／Ａを適切に算出することができる。

さらに、上記のように算出された機構温度ＴＣ／Ａに応じて、吸気リフト量変動量（可変動弁機構１１およびホルダ４１の熱膨張による吸気リフト量の変動量）を表すリフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを算出するので、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを、吸気リフト量変動量を良好に表すように適切に算出することができる。また、そのように算出されたリフト量補正量ＣＯＲＤＥＴに基づいて、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを補正するので、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを精度良く算出することができる。さらに、補正された検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤになるようにフィードバック制御されることによって、エンジン３に吸入される吸入空気量を制御するので、エンジン３を吸気リフト量変動量に応じて適切に制御することができる。

また、機構温度ＴＣ／Ａに加え、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴにさらに応じて、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴが算出される。これにより、前述したようにサブカムレバー比の変更によって吸気リフト量を変更する可変動弁機構１１を備えたエンジン３において、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを、吸気リフト量変動量を良好に表すように適切に算出することができ、ひいては、上述した効果を有効に得ることができる。

さらに、機構温度ＴＣ／Ａと基準温度ＴＣ／ＡＢとの偏差が第３温度偏差ＤＴＥ３として算出されるとともに、算出された第３温度偏差ＤＴＥ３に応じて、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴが算出される。これにより、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを、基準温度ＴＣ／ＡＢを基準とした吸気リフト量変動量を良好に表すように適切に算出することができ、ひいては、可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系の温度が基準温度ＴＣ／ＡＢにある状態を基準として、エンジン３を吸気リフト量変動量に応じて適切に制御することができる。

また、エンジン３の停止中に、エンジン水温ＴＷから機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを減算することによって第１温度偏差ＤＴＥ１が算出されるとともに、機構温度ＴＣ／Ａが、この第１温度偏差ＤＴＥ１、エンジン冷却水とホルダ４１との間の伝熱係数を表す、第２伝熱係数パラメータＫ２と値が異なる第１伝熱係数パラメータＫ１、および、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺに応じて、算出される。したがって、エンジン３の停止中に、機構温度ＴＣ／Ａを適切に算出することができる。また、エンジン３の始動時で、かつ、まだエンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないときに、その直前の停止中に上記のように算出された機構温度ＴＣ／Ａを、機構温度の今回値ＴＣ／Ａとして用いるので、この機構温度ＴＣ／Ａに応じて、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを適切に算出でき、ひいては、エンジン３を吸気リフト量変動量に応じて適切に制御することができる。

なお、第１実施形態では、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを、吸気リフト量変動量（可変動弁機構１１およびホルダ４１の双方の熱膨張による吸気リフト量の変動量）を表すように算出しているが、可変動弁機構１１およびホルダ４１の少なくとも一方の熱膨張による吸気リフト量の変化度合、すなわち、この少なくとも一方の温度に応じて変化する吸気リフト量の変化度合を表す他の適当なパラメータを表すように算出してもよい。例えば、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを、可変動弁機構１１およびホルダ４１の一方の温度に応じて変化する吸気リフト量の変動量を表すように算出してもよい。あるいは、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを、機構温度ＴＣ／Ａが基準温度ＴＣ／ＡＢであるときの実際の吸気リフト量に対する吸気リフト量変動量の比を表すように算出してもよい。この場合において、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを、実際の吸気リフト量に対する、可変動弁機構１１およびホルダ４１の一方の温度に応じて変化する吸気リフト量の変動量の比を表すように算出してもよい。

また、第１実施形態では、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを算出するための補正割合ＫＣＯＲを、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴに応じて算出しているが、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤに応じて算出してもよい。その場合には、ＥＣＵ２が、請求項４に係る発明における目標リフト量算出手段に相当する。

さらに、第１実施形態では、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを、機構温度ＴＣ／Ａと基準温度ＴＣ／ＡＢとの偏差である第３温度偏差ＤＴＥ３に応じて算出しているが、基準温度ＴＣ／ＡＢに対する機構温度ＴＣ／Ａの乖離度合を表す他の適当なパラメータ、例えば、前者ＴＣ／ＡＢに対する後者ＴＣ／Ａの比に応じて算出してもよい。あるいは、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴを、第３温度偏差ＤＴＥ３を用いずに、機構温度ＴＣ／Ａをそのまま用いて算出してもよい。

また、第１実施形態では、補正された検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを、吸入空気量の制御に用いているが、エンジン３における燃料噴射量や、噴射時期、点火時期などの制御に用いてもよい。

次に、本発明の第２実施形態による制御装置について説明する。この第２実施形態は、第１実施形態と比較して、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴではなく、図１１のステップ４１で算出された目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを補正することと、補正された目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを吸入空気量の制御に用いることが、主に異なっている。図１２は、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを補正する処理を示しており、本処理は、前述した図９の検出吸気リフト量補正処理と同様、第１制御周期で実行される。また、図１２において、この検出吸気リフト量補正処理と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。図１２に示すように、本処理は、検出吸気リフト量補正処理と比較して、ステップ２９〜３１に代えて、ステップ５１〜５３を実行する点のみが異なっている。このため、以下、これらのステップ５１〜５３についてのみ説明する。

このステップ５１では、前述した補正割合ＫＣＯＲを、図１１のステップ４１で算出された目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤに応じ、図１３に示すマップを検索することによって算出する。このマップでは、補正割合ＫＣＯＲは、前記ステップ２９で述べたのと同じ理由から、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤが大きいほど、より大きな値に設定されている。

続くステップ５２では、前記ステップ２８で算出された第３温度偏差ＤＴＥ３に、上記ステップ５１で算出された補正割合ＫＣＯＲを乗算することによって、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを算出する。次いで、ステップ５３において、このステップ５２で算出された目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤに加算した値を、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤとして設定することによって、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを補正し、本処理を終了する。

このように目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを加算することによって目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを補正するのは、次の理由による。すなわち、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤは、上述した算出手法から、第１実施形態のリフト量補正量ＣＯＲＤＥＴと同様、基準温度ＴＣ／ＡＢを基準とした、可変動弁機構１１およびホルダ４１の熱膨張による吸気リフト量の変動量（減少量）を表す。このため、この目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤ分、大きな値に、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを補正するとともに、補正された目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤになるように、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴをフィードバック制御することによって、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴよりも目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤ分、小さな実際の吸気リフト量を、補正前の目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤになるように、フィードバック制御するためである。

なお、本実施形態は、特許請求の範囲に記載された請求項１、３および５〜７に係る発明（以下、総称して「第２発明」という）に対応するものであり、本実施形態における各種の要素と、この第２発明の各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるＥＣＵ２が、第２発明における目標リフト量算出手段、機構温度推定手段、変化度合パラメータ算出手段、目標リフト量補正手段、第１乖離度合パラメータ算出手段、運転状態判定手段、第２乖離度合パラメータ算出手段、第１伝熱係数パラメータ記憶手段、第３乖離度合パラメータ算出手段、および第２伝熱係数パラメータ記憶手段に相当する。

また、本実施形態におけるホルダ４１および吸気弁４が、第２発明における支持部材および機関弁に、それぞれ相当するとともに、本実施形態における油温センサ３３、水温センサ３４およびＩＧ・ＳＷ３７が、第２発明における油温検出手段、冷却水温検出手段および運転状態判定手段に、それぞれ相当する。さらに、本実施形態における目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤが、第２発明における目標リフト量に相当する。

また、本実施形態における目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤ、第３温度偏差ＤＴＥ３およびエンジン水温ＴＷが、第２発明における変化度合パラメータ、第１乖離度合パラメータおよび冷却水温に、それぞれ相当し、本実施形態における第１温度偏差ＤＴＥ１および第２温度偏差ＤＴＥ２が、第２発明における第２乖離度合パラメータおよび第３乖離度合パラメータに、それぞれ相当する。

以上のように、本実施形態によれば、第１実施形態と同様、エンジン３の運転中、検出された油温ＴＯＩＬから、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを減算することによって、第２温度偏差ＤＴＥ２が算出されるとともに、機構温度ＴＣ／Ａが、この第２温度偏差ＤＴＥ２と、エンジンオイルとホルダ４１との間の伝熱係数を表す第２伝熱係数パラメータＫ２と、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺに応じて、算出される。したがって、エンジン３の運転中、機構温度ＴＣ／Ａを適切に算出することができる。また、そのように算出された機構温度ＴＣ／Ａに応じて、吸気リフト量変動量を表す目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを算出するので、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを、吸気リフト量変動量を良好に表すように適切に算出することができる。

さらに、上記のように算出された目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤに基づいて、算出された目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤが補正されるとともに、補正された目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤに、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴがなるように、フィードバック制御されることによって、吸入空気量が制御される。したがって、エンジン３を吸気リフト量変動量に応じて適切に制御することができる。

また、機構温度ＴＣ／Ａに加え、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤにさらに応じて、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤが算出される。これにより、前述したようにサブカムレバー比の変更によって吸気リフト量を変更する可変動弁機構１１を備えたエンジン３において、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを、吸気リフト量変動量を良好に表すように適切に算出することができ、ひいては、上述した効果を有効に得ることができる。

この場合、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤの算出に補正前の目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを用いることによって、エンジン３の過渡運転時で目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤが大きく変化するようなときに、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを、その時点での実際の吸気リフト量ではなく、その後の実際の吸気リフト量が目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤに制御された状態における吸気リフト量変動量を良好に表すように、適切に算出することができる。

さらに、機構温度ＴＣ／Ａと基準温度ＴＣ／ＡＢとの偏差が第３温度偏差ＤＴＥ３として算出されるとともに、算出された第３温度偏差ＤＴＥ３に応じて、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤが算出される。これにより、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを、基準温度ＴＣ／ＡＢを基準とした吸気リフト量変動量を良好に表すように適切に算出することができ、ひいては、可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系の温度が基準温度ＴＣ／ＡＢにある状態を基準として、エンジン３を吸気リフト量変動量に応じて適切に制御することができる。

また、第１実施形態と同様、エンジン３の停止中に、エンジン水温ＴＷから機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺを減算することによって第１温度偏差ＤＴＥ１が算出されるとともに、機構温度ＴＣ／Ａが、この第１温度偏差ＤＴＥ１、エンジン冷却水とホルダ４１との間の伝熱係数を表す、第２伝熱係数パラメータＫ２と値が異なる第１伝熱係数パラメータＫ１、および、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺに応じて、算出される。したがって、エンジン３の停止中に、機構温度ＴＣ／Ａを適切に算出することができる。また、エンジン３の始動時で、かつ、まだエンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないときに、その直前の停止中に上記のように算出された機構温度ＴＣ／Ａを、機構温度の今回値ＴＣ／Ａとして用いるので、この機構温度ＴＣ／Ａに応じて、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを適切に算出でき、ひいては、エンジン３を吸気リフト量変動量に応じて適切に制御することができる。

なお、第２実施形態では、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを、吸気リフト量変動量（可変動弁機構１１およびホルダ４１の双方の熱膨張による吸気リフト量の変動量）を表すように算出しているが、可変動弁機構１１およびホルダ４１の少なくとも一方の熱膨張による吸気リフト量の変化度合、すなわち、この少なくとも一方の温度に応じて変化する吸気リフト量の変化度合を表す他の適当なパラメータを表すように算出してもよい。例えば、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを、可変動弁機構１１およびホルダ４１の一方の温度に応じて変化する吸気リフト量の変動量を表すように算出してもよい。あるいは、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを、機構温度ＴＣ／Ａが基準温度ＴＣ／ＡＢであるときの実際の吸気リフト量に対する吸気リフト量変動量の比を表すように算出してもよい。この場合において、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを、実際の吸気リフト量に対する、可変動弁機構１１およびホルダ４１の一方の温度に応じて変化する吸気リフト量の変動量の比を表すように算出してもよい。

また、第２実施形態では、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを算出するための補正割合ＫＣＯＲを、目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤに応じて算出しているが、検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴに応じて算出してもよい。その場合には、ＥＣＵ２が、請求項３に係る発明におけるリフト量取得手段に相当する。さらに、この場合、吸気リフト量としての検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを、前述したステップ１による演算ではなく、センサによる検出によって求めてもよい。このセンサとして、例えば、吸気弁４の付近に設けられた近接センサを用いてもよい。

さらに、第２実施形態では、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを、機構温度ＴＣ／Ａと基準温度ＴＣ／ＡＢとの偏差である第３温度偏差ＤＴＥ３に応じて算出しているが、基準温度ＴＣ／ＡＢに対する機構温度ＴＣ／Ａの乖離度合を表す他の適当なパラメータ、例えば、前者ＴＣ／ＡＢに対する後者ＴＣ／Ａの比に応じて算出してもよい。あるいは、目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤを、第３温度偏差ＤＴＥ３を用いずに、機構温度ＴＣ／Ａをそのまま用いて算出してもよい。

また、第２実施形態では、補正された目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを、吸入空気量の制御に用いているが、エンジン３における燃料噴射量や、噴射時期、点火時期などの制御に用いてもよい。

さらに、第１および第２実施形態では、エンジン３の停止中、機構温度ＴＣ／Ａを、エンジン水温ＴＷと機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺとの偏差である第１温度偏差ＤＴＥ１に応じて算出しているが、エンジン水温ＴＷと機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺとの乖離度合を表す他の適当なパラメータ、例えば、前者ＴＷと後者ＴＣ／ＡＺとの比に応じて算出してもよい。

また、第１および第２実施形態では、第１伝熱係数パラメータＫ１は、第１温度偏差ＤＴＥ１に乗算することによって、エンジン冷却水とホルダ４１との間の熱移動による機構温度ＴＣ／Ａの変化分を算出できるような値に、設定されているが、エンジン冷却水と可変動弁機構１１との間、または、エンジン冷却水と可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系との間の熱移動による機構温度ＴＣ／Ａの変化分を算出できるような値に、設定してもよい。あるいは、エンジン冷却水と可変動弁機構１１およびホルダ４１の少なくとも一方との間の伝熱係数そのもの（次元＝Ｗ／ｍ２ ・Ｋ）に、設定してもよい。この場合、前記式（１）におけるＫ１・ＤＴＥ１は、エンジン冷却水と可変動弁機構１１およびホルダ４１の少なくとも一方との間での熱の移動量に相当するので、この熱の移動量を機構温度ＴＣ／Ａの変化分に換算する係数がさらに乗算される。

次に、本発明の第３実施形態による制御装置について説明する。この第３実施形態は、第１および第２実施形態と比較して、前述した図８に示す停止中機構温度算出処理が実行されず、エンジン３の停止中における機構温度ＴＣ／Ａの算出手法のみが異なっているので、以下、この点を中心に説明する。まず、第３実施形態における機構温度ＴＣ／Ａの算出手法の技術的観点について説明する。図１４は、エンジン３の停止中における各種の温度の推移を示している。同図において、ＴＣ／ＡＡＣＴは、センサなどで検出された可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系の実際の温度（以下「実機構温度」という）を、ＴＣＨは、シリンダヘッド３ｂの温度（以下「シリンダヘッド温度」という）を、それぞれ表している。

図１４に示すように、エンジン３の停止時（時点ｔ０）、それまでのエンジン３の運転中にエンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていたことと、シリンダヘッド３ｂがエンジン冷却水によって冷却されていたことから、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴは油温ＴＯＩＬに、シリンダヘッド温度ＴＣＨはエンジン水温ＴＷに、それぞれ応じた値になり、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴは、シリンダヘッド温度ＴＣＨよりも高くなる。

その後、時間ｔが経過するのに伴い、可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系とシリンダヘッド３ｂとの間の熱移動に伴って、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴが大きく低下する一方、シリンダヘッド温度ＴＣＨが大きく上昇し、その結果、両者ＴＣ／ＡＡＣＴおよびＴＣＨは互いにほぼ等しくなる（時点ｔ１）。それに伴い、エンジン水温ＴＷは若干上昇する。

そして、さらなる時間ｔの経過に伴い、エンジン水温ＴＷは緩やかに低下し、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴは、可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系と外気との間の熱移動に伴って、緩やかに低下し、シリンダヘッド温度ＴＣＨは、シリンダヘッド３ｂとエンジン冷却水との間の熱移動に伴って、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴよりも低い状態で、緩やかに低下する。

第３実施形態では、以上のような各種の温度の推移に着目し、機構温度ＴＣ／Ａを次のように算出する。すなわち、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなるときの温度を「サチレート温度ＴＳＡＴＩ」とすると、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなる直前までの間（ｔ０≦ｔ＜ｔ１）は、エンジン３の停止時の機構温度ＴＣ／Ａ、サチレート温度ＴＳＡＴＩ、および、停止時からの経過時間に応じて、機構温度ＴＣ／Ａが算出される。また、この停止時の機構温度ＴＣ／Ａは、エンジン３の停止直前の運転中に前記ステップ２７の実行により油温ＴＯＩＬに応じて算出された値に設定される。一方、機構温度ＴＣ／Ａは、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなった以降（ｔ≧ｔ１）、両者ＴＣ／ＡＡＣＴ，ＴＣＨが互いにほぼ等しくなった時点からの経過時間、サチレート温度ＴＳＡＴＩ、および外気温ＴＡに応じて、算出される。

図１５および図１６は、第３実施形態による、エンジン３の停止中に機構温度ＴＣ／Ａを算出する処理を示している。本処理は、図８に示す停止中機構温度算出処理と同様、第２制御周期で実行される。まず、図１５のステップ６１では、イグニッション信号ＩＧがＯＦＦであるか否かを判別する。この答がＮＯで、エンジン３の運転中には、アップカウント式の停止後タイマのタイマ値ｔＥＳＴＯＰを値０にリセットする（ステップ６２）とともに、後述するサチレートフラグＦ＿ＳＡＴＩを「０」にリセットし（図１６のステップ６３）、本処理を終了する。一方、上記ステップ６１の答がＹＥＳで、エンジン３の停止中には、後述するサチレートフラグＦ＿ＳＡＴＩが「１」であるか否かを判別する（ステップ６４）。

このステップ６４の答がＮＯのときには、イグニッション信号ＩＧがＯＮからＯＦＦに切り換わったか否かを判別する（ステップ６５）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、エンジン３の停止直後には、そのときに得られている機構温度ＴＣ／Ａを、すなわち、エンジン３の停止直前の運転中に前記ステップ２７の実行により油温ＴＯＩＬに応じて算出された機構温度ＴＣ／Ａを、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦとして設定する（ステップ６９）。この停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦは、エンジン３の停止時における機構温度ＴＣ／Ａである。

次に、エンジン水温ＴＷに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、シリンダヘッド温度ＴＣＨ（シリンダヘッド３ｂの温度）を算出する（ステップ７０）とともに、算出されたシリンダヘッド温度ＴＣＨを、停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦとして設定する（ステップ７１）。この停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦは、エンジン３の停止時におけるシリンダヘッド温度ＴＣＨである。

次いで、ステップ６９および７１でそれぞれ設定された停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦおよび停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦを用い、次式（３）によって、サチレート温度ＴＳＡＴＩを算出する（ステップ７２）。
ＴＳＡＴＩ＝（ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦ・ＣＣ／Ａ＋ＴＣＨＩＧＯＦＦ・ＣＨＥＡＤ）
／（ＣＣ／Ａ＋ＣＨＥＡＤ） ……（３）
ここで、ＣＣ／ＡおよびＣＨＥＡＤはそれぞれ、実験により設定された所定の第１および第２の重み係数である。この式（３）から明らかなように、サチレート温度ＴＳＡＴＩは、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦおよび停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦの加重平均によって算出される。

次に、ステップ６９で設定された停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦから、ステップ７２で算出されたサチレート温度ＴＳＡＴＩを減算することによって、第４温度偏差ＤＴＥ４を算出する（ステップ７３）。次いで、このステップ７３で算出された第４温度偏差ＤＴＥ４に応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、サチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩを算出し（ステップ７４）、図１６のステップ７５に進む。このサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩは、エンジン３の停止時から、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴとサチレート温度ＴＳＡＴＩとの偏差が非常に小さな所定値（例えば値０．１）以下になるまでの時間、すなわち、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなるまでの時間に相当し、上記のマップでは、第４温度偏差ＤＴＥ４が大きいほど、より長い時間に設定されている。

一方、前記ステップ６５の答がＮＯで、エンジン３の停止中で、かつ、停止直後でないときには、前記ステップ６９〜７４をスキップし、ステップ７５に進む。このステップ７５では、停止後タイマのタイマ値ｔＥＳＴＯＰが、ステップ７４で算出されたサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩ以上であるか否かを判別する。

ステップ７５の答がＮＯのとき、すなわち、エンジン停止時間（エンジン３の停止中における停止時からの経過時間）がサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩに達していないときには、まだ実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなってないとして、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦ、サチレート温度ＴＳＡＴＩ、およびタイマ値ｔＥＳＴＯＰを用い、次式（４）によって、機構温度ＴＣ／Ａを算出し（ステップ７６）、本処理を終了する。
ＴＣ／Ａ＝（ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦ−ＴＳＡＴＩ）ｅｘｐ（−Ｋ１・ｔＥＳＴＯＰ）
＋ＴＳＡＴＩ ……（４）
ここで、Ｋ１は、前述した第１伝熱係数パラメータである。この式（４）は、図１４を用いて説明した実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴと、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦ、サチレート温度ＴＳＡＴＩおよびタイマ値ｔＥＳＴＯＰとの関係をモデル化したモデル式である。

一方、ステップ７５の答がＹＥＳになり、ｔＥＳＴＯＰ≧ＴＩＭＳＡＴＩになったとき、すなわち、エンジン停止時間がサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩに達したときには、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなったとして、そのことを表すために、サチレートフラグＦ＿ＳＡＴＩを「１」にセットし（ステップ７７）、ステップ７８に進む。このステップ７７の実行によって、図１５の前記ステップ６４の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ７８に進む。

このステップ７８では、停止後タイマのタイマ値ｔＥＳＴＯＰからサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩを減算することによって、サチレート後経過時間ＴＡＳを算出する。このサチレート後経過時間ＴＡＳは、その算出手法から明らかなように、エンジン３の停止中における実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなった時点からの経過時間に相当する。次いで、ステップ７８で算出されたサチレート後経過時間ＴＡＳ、外気温ＴＡおよびサチレート温度ＴＳＡＴＩを用い、次式（５）によって、機構温度ＴＣ／Ａを算出し（ステップ７９）、本処理を終了する。
ＴＣ／Ａ＝（ＴＳＡＴＩ−ＴＡ）ｅｘｐ（−Ｋ１・ＴＡＳ）＋ＴＡ ……（５）
この式（５）は、図１４を用いて説明した実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴと、サチレート温度ＴＳＡＴＩ、外気温ＴＡおよびタイマ値ｔＥＳＴＯＰとの関係をモデル化したモデル式である。

図１４に示すように、以上のように算出された機構温度ＴＣ／Ａは、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴとほぼ等しくなっており、本処理によって機構温度ＴＣ／Ａを精度良く算出できることが分かる。

なお、以上のようにエンジン３の停止中に算出された機構温度ＴＣ／Ａは、その直後のエンジン３の始動時で、かつ、まだエンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないときに、前記ステップ２４および２５の実行によって、機構温度の今回値ＴＣ／Ａとして用いられる。また、本実施形態によるエンジン３の停止中の機構温度ＴＣ／Ａの算出手法は、第１実施形態のように検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを補正する場合、および、第２実施形態のように目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを補正する場合のいずれにも、適用可能である。

以上のように、本実施形態によれば、エンジン３の停止直前の運転中に油温ＴＯＩＬに応じて算出された機構温度ＴＣ／Ａが、エンジン３の停止時における機構温度ＴＣ／Ａである停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦとして設定されるとともに、エンジン水温ＴＷに基づき、エンジン３の停止時におけるシリンダヘッド温度ＴＣＨが、停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦとして算出される。また、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦおよび停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦに応じて、エンジン３の停止中に実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなるときの温度が、サチレート温度ＴＳＡＴＩとして算出される。以上により、停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦおよびサチレート温度ＴＳＡＴＩを、適切に算出することができる。

さらに、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦおよびサチレート温度ＴＳＡＴＩに応じて、エンジン３の停止時から、機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなるまでに要する時間を、サチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩとして算出するので、このサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩを適切に算出することができる。また、エンジン３の停止中、エンジン停止時間がサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩに達する直前まで、すなわち、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなる直前まで、図１４を用いて説明したように変化する実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴを機構温度ＴＣ／Ａとして算出するためのパラメータに、上記のように算出された停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦおよびサチレート温度ＴＳＡＴＩと、エンジン停止時間を表すタイマ値ｔＥＳＴＯＰを用いるので、機構温度ＴＣ／Ａを適切に算出することができる。

また、エンジン停止時間がサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩに達する直前までにエンジン３が始動された場合、当該始動時で、かつ、まだエンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないときに、機構温度ＴＣ／Ａとして、この始動の直前の停止中に上記のように算出された機構温度ＴＣ／Ａが用いられるので、この機構温度ＴＣ／Ａに応じて、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴ（または目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤ）を適切に算出でき、ひいては、エンジン３を吸気リフト量変動量に応じて適切に制御することができる。

さらに、エンジン停止時間がサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩに達した以降に、すなわち、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなった以降に、図１４を用いて説明したように変化する実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴを機構温度ＴＣ／Ａとして算出するためのパラメータに、サチレート温度ＴＳＡＴＩ、外気温ＴＡ、およびサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩの経過時からの経過時間を表すサチレート後経過時間ＴＡＳを用いるので、機構温度ＴＣ／Ａを適切に算出することができる。

また、エンジン停止時間がサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩに達した以降にエンジン３が始動された場合、当該始動時で、かつ、まだエンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないときに、機構温度ＴＣ／Ａとして、この始動の直前の停止中に上記のように算出された機構温度ＴＣ／Ａが用いられるので、この機構温度ＴＣ／Ａに応じて、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴ（または目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤ）を適切に算出でき、ひいては、エンジン３を吸気リフト量変動量に応じて適切に制御することができる。

なお、第３実施形態では、サチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩを、第４温度偏差ＤＴＥ４に応じて、すなわち、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦとサチレート温度ＴＳＡＴＩとの偏差に応じて、算出しているが、前者ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦと後者ＴＳＡＴＩとの比に応じて算出してもよい。

次に、本発明の第４実施形態による制御装置について説明する。この第４実施形態は、エンジン３の停止中における機構温度ＴＣ／Ａを、上述した第３実施形態と同様にして算出するものであり、第３実施形態と比較して、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなったか否かを判定する手法が、主に異なっている。図１７および図１８は、第４実施形態による、エンジン３の停止中に機構温度ＴＣ／Ａを算出する処理を示している。同図において、図１５および図１６と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。以下、図１７および図１８の処理について、第３実施形態と異なる点を中心に説明する。

図１８の前記ステップ６３に続くステップ８０では、設定済みフラグＦ＿ＤＯＮＥを「０」にリセットし、本処理を終了する。また、本処理では、図１７の前記ステップ６５の答がＹＥＳのときには、前記ステップ６９を実行せずに、前記ステップ７０を実行する。さらに、ステップ７０の実行によってシリンダヘッド温度ＴＣＨを算出した後には、前記ステップ７１を実行せずに、ステップ８１を実行することによってサチレート温度ＴＳＡＴＩを算出するとともに、図１８のステップ８２を実行する。

このステップ８１では、図１５の前記ステップ７２と異なり、サチレート温度ＴＳＡＴＩは、そのときに得られている機構温度ＴＣ／Ａ、すなわち、エンジン３の停止直前の運転中に前記ステップ２７の実行により油温ＴＯＩＬに応じて算出された機構温度ＴＣ／Ａと、エンジン３の停止直後にステップ７０で算出されたシリンダヘッド温度ＴＣＨを用い、次式（６）によって算出される。
ＴＳＡＴＩ＝（ＴＣ／Ａ・ＣＣ／Ａ＋ＴＣＨ・ＣＨＥＡＤ）
／（ＣＣ／Ａ＋ＣＨＥＡＤ） ……（６）

また、前記ステップ６５の答がＮＯで、エンジン３の停止中で、かつ、停止直後でないときには、前記ステップ７０および８１をスキップし、図１８のステップ８２を実行する。

このステップ８２では、そのときに得られている機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しいか否かを判別する。この判別では、具体的には、機構温度ＴＣ／Ａとシリンダヘッド温度ＴＣＨとの偏差が、前述したサチレート時間ＴＩＭＳＡＴＩの設定に用いられる所定値以下であるときに、機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しいとみなす。このステップ８２の答がＮＯのときには、まだ実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなっていないとして、アップカウント式のサチレートタイマのタイマ値ｔＡＳを値０にリセットする（ステップ８３）とともに、設定済みフラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別する（ステップ８４）。

このステップ８４の答がＮＯのとき、すなわち、エンジン３の停止直後であり、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦおよび停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦの設定が完了していないときには、そのときに得られている機構温度ＴＣ／Ａを、すなわち、エンジン３の停止直前の運転中に算出された構温度ＴＣ／Ａを、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦとして設定する（ステップ８５）。次いで、そのときに得られているシリンダヘッド温度ＴＣＨを、すなわち、エンジン３の停止直後にステップ７０で算出されたシリンダヘッド温度ＴＣＨを、停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦとして設定する（ステップ８６）。次に、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦおよび停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦの設定が完了したとして、そのことを表すために、設定済みフラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」にセットし（ステップ８７）、前記ステップ７６に進み、機構温度ＴＣ／Ａを前述したように算出する。

このステップ８７の実行によって、上記ステップ８４の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ８５〜８７をスキップし、ステップ７６に進む。ステップ７６に続くステップ８８では、停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦ、サチレート温度ＴＳＡＴＩ、およびタイマ値ｔＥＳＴＯＰを用い、次式（７）によって、機構温度ＴＣ／Ａを算出し、本処理を終了する。
ＴＣＨ＝（ＴＣＨＩＧＯＦＦ−ＴＳＡＴＩ）ｅｘｐ（−Ｋ１・ｔＥＳＴＯＰ）
＋ＴＳＡＴＩ ……（７）

一方、上記ステップ８２の答がＹＥＳになり、機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなったときには、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなったとして、前記ステップ７７を実行するとともに、ステップ８９を実行し、本処理を終了する。このステップ７７の実行により、図１７の前記ステップ６４がＹＥＳになったときには、ステップ８９を実行し、本処理を終了する。

このステップ８９では、機構温度ＴＣ／Ａが算出され、この場合、図１６の前記ステップ７９と異なり、サチレート後経過時間ＴＡＳに代えて、前記ステップ８３でリセットされたサチレートタイマのタイマ値ｔＡＳが用いられる。このタイマ値ｔＡＳは、ステップ８２の答がＹＥＳになった直後に、アップアカウントが開始されることから明らかなように、前述したサチレート後経過時間ＴＡＳと同様、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなった時点からの経過時間に相当する。具体的には、機構温度ＴＣ／Ａは次式（８）によって算出される。
ＴＣ／Ａ＝（ＴＳＡＴＩ−ＴＡ）ｅｘｐ（−Ｋ１・ｔＡＳ）＋ＴＡ ……（８）

なお、第３実施形態と同様、以上のようにエンジン３の停止中に算出された機構温度ＴＣ／Ａは、その直後のエンジン３の始動時で、かつ、まだエンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないときに、前記ステップ２４および２５の実行によって、機構温度の今回値ＴＣ／Ａとして用いられる。また、本実施形態によるエンジン３の停止中の機構温度ＴＣ／Ａの算出手法は、第１実施形態のように検出吸気リフト量ＬＩＦＴＤＥＴを補正する場合、および、第２実施形態のように目標吸気リフト量ＬＩＦＴＣＭＤを補正する場合のいずれにも、適用可能である。

以上のように、本実施形態によれば、第３実施形態と同様、エンジン３の停止直前の運転中に油温ＴＯＩＬに応じて算出された機構温度ＴＣ／Ａが、エンジン３の停止時における機構温度ＴＣ／Ａとして用いられるとともに、エンジン３の停止時におけるシリンダヘッド温度ＴＣＨが、エンジン水温ＴＷに基づいて算出される。また、これらのエンジン３の停止時における機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨに応じて、エンジン３の停止中に実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなるときの温度が、サチレート温度ＴＳＡＴＩとして算出される。以上により、サチレート温度ＴＳＡＴＩを、適切に算出することができる。

また、エンジン３の停止直前の運転中に油温ＴＯＩＬに応じて算出された機構温度ＴＣ／Ａが、エンジン３の停止時における機構温度ＴＣ／Ａである停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦとして設定される。これにより、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦを適切に設定することができる。さらに、エンジン３の停止中、機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなる直前まで、図１４を用いて説明したように変化する実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴを機構温度ＴＣ／Ａとして算出するためのパラメータに、上記のように求められた停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦおよびサチレート温度ＴＳＡＴＩと、エンジン停止時間を表すタイマ値ｔＥＳＴＯＰを用いるので、機構温度ＴＣ／Ａを適切に算出することができる。

また、エンジン３の停止中、機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなる直前までにエンジン３が始動された場合、当該始動時で、かつ、まだエンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないときに、機構温度ＴＣ／Ａとして、この始動の直前の停止中に上記のように適切に算出された機構温度ＴＣ／Ａが用いられる。したがって、この機構温度ＴＣ／Ａに応じて、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴ（または目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤ）を適切に算出でき、ひいては、エンジン３を吸気リフト量変動量に応じて適切に制御することができる。

さらに、エンジン３の停止中、機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなった以降に、図１４を用いて説明したように変化する実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴを機構温度ＴＣ／Ａとして算出するためのパラメータに、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなった時点からの経過時間を表すタイマ値ｔＡＳ、サチレート温度ＴＳＡＴＩおよび外気温ＴＡを用いるので、機構温度ＴＣ／Ａを適切に算出することができる。

また、エンジン３の停止中、機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなった以降に、エンジン３が始動された場合、当該始動時で、かつ、まだエンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないときに、機構温度ＴＣ／Ａとして、この始動の直前の停止中に上記のように算出された機構温度ＴＣ／Ａが用いられる。したがって、この機構温度ＴＣ／Ａに応じて、リフト量補正量ＣＯＲＤＥＴ（または目標リフト量補正量ＣＯＲＣＭＤ）を適切に算出でき、ひいては、エンジン３を吸気リフト量変動量に応じて適切に制御することができる。

なお、第４実施形態では、エンジン３の停止中、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなる直前まで、停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦ、サチレート温度ＴＳＡＴＩおよびタイマ値ｔＥＳＴＯＰに応じ、前述したモデル式（７）に従って、シリンダヘッド温度ＴＣＨを算出しているが、その算出手法はこれに限定されないことはもちろんである。例えば、シリンダヘッド温度ＴＣＨを次のように算出してもよい。

すなわち、図１４を用いて説明したように、実際のシリンダヘッド３ｂの温度が上記の３つのパラメータＴＣＨＩＧＯＦＦ，ＴＳＡＴＩ，ｔＥＳＴＯＰに応じて変化することから、これらのパラメータＴＣＨＩＧＯＦＦ，ＴＳＡＴＩ，ｔＥＳＴＯＰに応じ、他の算出式に従って、あるいは、マップ検索などによって、シリンダヘッド温度ＴＣＨを算出してもよい。また、式（７）において、停止時シリンダヘッド温度ＴＣＨＩＧＯＦＦとサチレート温度ＴＳＡＴＩとの偏差に代えて、前者ＴＣＨＩＧＯＦＦと後者ＴＳＡＴＩとの比を用いてもよい。あるいは、シリンダヘッド温度ＴＣＨを、エンジン水温ＴＷのみに応じたマップ検索などによって算出してもよい。また、第４実施形態では、前記ステップ８２の判別において、機構温度ＴＣ／Ａをシリンダヘッド温度ＴＣＨと比較しているが、サチレート温度ＴＳＡＴＩと比較してもよい。

さらに、第３および第４実施形態では、エンジン３の本体の温度として、シリンダヘッド温度ＴＣＨを用いているが、気筒３ａの壁部の温度を用いてもよい。また、第３および第４実施形態では、可変動弁機構１１の周囲の雰囲気の温度として、外気温ＴＡを用いているが、シリンダヘッドカバー３ｃ内の雰囲気の温度を用いてもよい。

さらに、第３および第４実施形態では、サチレート温度ＴＳＡＴＩを、前記式（３）および（６）にそれぞれ従い、エンジン３の停止時における機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨを加重平均することによって算出しているが、この算出手法はこれに限らず、例えば、停止時における機構温度ＴＣ／Ａおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨに応じたマップ検索などによって算出してもよい。

また、第３および第４実施形態では、エンジン３の停止中、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなる直前まで、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦ、サチレート温度ＴＳＡＴＩ、およびタイマ値ｔＥＳＴＯＰに応じ、前述したモデル式（４）に従って、機構温度ＴＣ／Ａを算出しているが、その算出手法はこれに限定されないことはもちろんである。例えば、機構温度ＴＣ／Ａを次のように算出してもよい。すなわち、図１４を用いて説明したように、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴが上記の３つのパラメータＴＣ／ＡＩＧＯＦＦ，ＴＳＡＴＩ，ｔＥＳＴＯＰに応じて変化することから、これらのパラメータＴＣ／ＡＩＧＯＦＦ，ＴＳＡＴＩ，ｔＥＳＴＯＰに応じ、他の算出式に従って、あるいは、マップ検索などによって、機構温度ＴＣ／Ａを算出してもよい。また、式（４）において、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦとサチレート温度ＴＳＡＴＩとの偏差に代えて、前者ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦと後者ＴＳＡＴＩとの比を用いてもよい。

さらに、第３および第４実施形態では、エンジン３の停止中、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴおよびシリンダヘッド温度ＴＣＨが互いにほぼ等しくなった以降には、サチレート温度ＴＳＡＴＩ、外気温ＴＡおよびサチレート後経過時間ＴＡＳ（タイマ値ｔＡＳ）に応じ、前述したモデル式（５）および（８）にそれぞれ従って、機構温度ＴＣ／Ａを算出しているが、その算出手法はこれに限定されないことはもちろんである。図１４を用いて説明したように、実機構温度ＴＣ／ＡＡＣＴが上記の３つのパラメータＴＳＡＴＩ，ＴＡ，ＴＡＳ（ｔＡＳ）に応じて変化することから、これらのパラメータＴＳＡＴＩ，ＴＡ，ＴＡＳ（ｔＡＳ）に応じ、他の算出式に従って、あるいは、マップ検索などによって、機構温度ＴＣ／Ａを算出してもよい。また、式（５）および（８）において、サチレート温度ＴＳＡＴＩと外気温ＴＡとの偏差に代えて、前者ＴＳＡＴＩと後者ＴＡとの比を用いてもよい。

また、第３および第４実施形態では、停止時機構温度ＴＣ／ＡＩＧＯＦＦ（エンジン３の停止時における機構温度ＴＣ／Ａ）を、エンジン３の停止直前の運転中に油温ＴＯＩＬに応じて算出された機構温度ＴＣ／Ａに設定しているが、油温ＴＯＩＬに応じて推定するのであれば、その推定（算出）手法は任意である。例えば、エンジン３の停止時に検出された油温ＴＯＩＬに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出してもよく、あるいは、前記ステップ２７と同様に算出してもよい。

なお、特許請求の範囲に記載された各請求項に係る発明（以下「本発明」という）は、説明した第１〜第４実施形態（以下、総称して「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、可変動弁機構１１の動作状態を表すパラメータとして、コントロールシャフト角度位置θＣ／Ｓを用いているが、可変動弁機構１１の動作状態を表し、かつ、吸気リフト量を算出可能な他の適当なパラメータ、例えば、コントロールアーム１３の回動角度位置や、電動モータ１７に入力される制御信号などを用いてもよい。

また、実施形態では、エンジン３の始動時で、かつ、まだエンジンオイルが可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されていないときに、機構温度ＴＣ／Ａを、始動直前の停止中に算出（設定）された値に保持しているが、始動直前の停止中に算出（設定）された値を用いて、例えば次のように算出してもよい。すなわち、このようなエンジン３の始動時、機構温度ＴＣ／Ａは、停止中と同様、エンジン冷却水と可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系との間の熱移動に伴って変化するため、図８に示す停止中機構温度算出処理と同様、第１温度偏差ＤＴＥ１、機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺおよび第１伝熱係数パラメータＫ１を用い、前記式（１）によって算出してもよい。

さらに、実施形態では、エンジン３の運転中や停止時に、機構温度ＴＣ／Ａを、油温ＴＯＩＬと機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺとの偏差である第２温度偏差ＤＴＥ２に応じて算出しているが、油温ＴＯＩＬと機構温度の前回値ＴＣ／ＡＺとの乖離度合を表す他の適当なパラメータ、例えば、前者ＴＯＩＬと後者ＴＣ／ＡＺとの比に応じて算出してもよい。あるいは、機構温度ＴＣ／Ａを、油温ＴＯＩＬのみに応じたマップ検索などによって算出してもよい。

また、実施形態では、第２伝熱係数パラメータＫ２は、第２温度偏差ＤＴＥ２に乗算することによって、エンジンオイルとホルダ４１との間の熱移動による機構温度ＴＣ／Ａの変化分を算出できるような値に、設定されているが、エンジンオイルと可変動弁機構１１との間、または、エンジンオイルと可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系との間の熱移動による機構温度ＴＣ／Ａの変化分を算出できるような値に、設定してもよい。あるいは、エンジンオイルと可変動弁機構１１およびホルダ４１の少なくとも一方との間の伝熱係数そのもの（次元＝Ｗ／ｍ２ ・Ｋ）に、設定してもよい。この場合、前記式（２）におけるＫ２・ＤＴＥ２は、エンジンオイルと可変動弁機構１１およびホルダ４１の少なくとも一方との間での熱の移動量に相当するので、この熱の移動量を機構温度ＴＣ／Ａの変化分に換算する係数がさらに乗算される。

さらに、実施形態では、可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されるエンジンオイルの温度として、油温ＴＯＩＬすなわち、潤滑するために可変動弁機構１１およびホルダ４１に供給されるエンジンオイルの温度を用いているが、油圧を駆動源とする可変動弁機構に本発明を適用した場合には、油温ＴＯＩＬに代えて、または、油温ＴＯＩＬとともに、駆動するために可変動弁機構に供給されるオイル、すなわち可変動弁機構の作動油の温度を用いてもよい。また、実施形態では、機構温度ＴＣ／Ａとして、可変動弁機構１１およびホルダ４１から成る動弁系の温度を推定しているが、可変動弁機構１１およびホルダ４１の一方の温度を推定してもよい。さらに、実施形態では、本発明における可変動弁機構として、サブカムレバー比の変更によって吸気リフト量を変更する可変動弁機構１１を用いているが、機関弁のリフト量を変更可能な他の適当なタイプの可変動弁機構を用いてもよい。

また、実施形態は、本発明による制御装置１を、吸気リフト量を変更可能な可変動弁機構１１に適用した例であるが、これに代えて、または、これとともに、排気弁５のリフト量（最大揚程）を変更可能な可変動弁機構に適用してもよい。さらに、本発明による制御装置１は、実施形態で例示した車両用のガソリンエンジンであるエンジン３に限らず、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジン、クランク軸を鉛直方向に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジン、その他産業用の各種の内燃機関に、適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、各種のパラメータの算出手法や細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ 制御装置
２ ＥＣＵ（目標リフト量算出手段、機構温度推定手段、変化度合パラメータ算出手
段、目標リフト量補正手段、リフト量算出手段、リフト量補正手段、リ
フト量取得手段、第１乖離度合パラメータ算出手段、運転状態判定手段、
第２乖離度合パラメータ算出手段、第１伝熱係数パラメータ記憶手段、
第３乖離度合パラメータ算出手段、第２伝熱係数パラメータ記憶手段）
３ エンジン
４ 吸気弁（機関弁）
１１ 可変動弁機構
３１ 角度位置センサ（動作状態検出手段）
３３ 油温センサ（油温検出手段）
３４ 水温センサ（冷却水温検出手段）
３７ ＩＧ・ＳＷ（運転状態判定手段）
４１ ホルダ（支持部材）
ＬＩＦＴＣＭＤ 目標吸気リフト量（目標リフト量）
ＬＩＦＴＤＥＴ 検出吸気リフト量（機関弁のリフト量）
θＣ／Ｓ コントロールシャフト角度位置（検出された可変動弁機構の動作状態）
ＴＯＩＬ 油温
ＴＣ／Ａ 機構温度
ＣＯＲＣＭＤ 目標リフト量補正量（変化度合パラメータ）
ＣＯＲＤＥＴ リフト量補正量（変化度合パラメータ）
ＤＴＥ３ 第３温度偏差（第１乖離度合パラメータ）
ＴＷ エンジン水温（冷却水温）
ＴＣ／ＡＺ 機構温度の前回値
ＤＴＥ１ 第１温度偏差（第２乖離度合パラメータ）
Ｋ１ 第１伝熱係数パラメータ
ＤＴＥ２ 第２温度偏差（第３乖離度合パラメータ）
Ｋ２ 第２伝熱係数パラメータ

Claims (7)

1. 機関弁のリフト量を変更可能とした可変動弁機構と、当該可変動弁機構を支持する支持部材とを備える内燃機関の制御装置であって、
   前記機関弁の目標リフト量を算出する目標リフト量算出手段と、
   前記可変動弁機構および前記支持部材の少なくとも一方に供給されるオイルの温度を油温として検出する油温検出手段と、
   当該検出された油温に応じて、前記可変動弁機構および前記支持部材の少なくとも一方の温度を機構温度として推定する機構温度推定手段と、
   前記可変動弁機構および前記支持部材の少なくとも一方の温度に応じて変化する前記機関弁のリフト量の変化度合を表す変化度合パラメータを、前記推定された機構温度に応じて算出する変化度合パラメータ算出手段と、
   当該算出された変化度合パラメータに基づいて、前記算出された目標リフト量を補正する目標リフト量補正手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 機関弁のリフト量を変更可能とした可変動弁機構と、当該可変動弁機構を支持する支持部材とを備える内燃機関の制御装置であって、
   前記可変動弁機構の動作状態を検出する機構動作状態検出手段と、
   当該検出された可変動弁機構の動作状態に基づいて、前記機関弁のリフト量を算出するリフト量算出手段と、
   前記可変動弁機構および前記支持部材の少なくとも一方に供給されるオイルの温度を油温として検出する油温検出手段と、
   当該検出された油温に応じて、前記可変動弁機構および前記支持部材の少なくとも一方の温度を機構温度として推定する機構温度推定手段と、
   前記可変動弁機構および前記支持部材の少なくとも一方の温度に応じて変化する前記機関弁のリフト量の変化度合を表す変化度合パラメータを、前記推定された機構温度に応じて算出する変化度合パラメータ算出手段と、
   当該算出された変化度合パラメータに基づいて、前記算出された機関弁のリフト量を補正するリフト量補正手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 前記機関弁のリフト量を取得するリフト量取得手段をさらに備え、
   前記変化度合パラメータ算出手段は、前記目標リフト量および前記取得された前記機関弁のリフト量の一方にさらに応じて、前記変化度合パラメータを算出することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記機関弁のリフト量の目標値である目標リフト量を算出する目標リフト量算出手段をさらに備え、
   前記変化度合パラメータ算出手段は、前記算出された目標リフト量および前記機関弁のリフト量の一方にさらに応じて、前記変化度合パラメータを算出することを特徴とする、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
5. 所定の基準温度に対する前記機構温度の乖離度合を表す第１乖離度合パラメータを算出する第１乖離度合パラメータ算出手段をさらに備え、
   前記変化度合パラメータ算出手段は、前記機構温度に代えて、前記算出された第１乖離度合パラメータに応じて、前記変化度合パラメータを算出することを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記内燃機関の運転状態を判定する運転状態判定手段と、
   前記内燃機関を冷却するための冷却水の温度を冷却水温として検出する冷却水温検出手段と、
   当該検出された冷却水温と前記機構温度の前回値との間の乖離度合を表す第２乖離度合パラメータを算出する第２乖離度合パラメータ算出手段と、
   冷却水と前記可変動弁機構および前記支持部材の少なくとも一方との間の伝熱係数を表す所定の第１伝熱係数パラメータを記憶する第１伝熱係数パラメータ記憶手段と、をさらに備え、
   前記機構温度推定手段は、前記運転状態判定手段により判定された前記内燃機関の運転状態が停止状態であるときに、前記油温に代えて、前記算出された第２乖離度合パラメータ、前記記憶された第１伝熱係数パラメータ、および前記機構温度の前回値に応じて、前記機構温度を推定するとともに、前記内燃機関の運転状態が始動状態であるときに、前記油温に代えて、前記内燃機関の運転状態が停止状態であるときに推定された機構温度を用いて、前記機構温度を推定することを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記油温と前記機構温度の前回値との間の乖離度合を表す第３乖離度合パラメータを算出する第３乖離度合パラメータ算出手段と、
   オイルと前記可変動弁機構および前記支持部材の少なくとも一方との間の伝熱係数を表す、前記第１伝熱係数パラメータと値が異なる所定の第２伝熱係数パラメータを記憶する第２伝熱係数パラメータ記憶手段と、をさらに備え、
   前記機構温度推定手段は、前記運転状態判定手段により前記内燃機関の運転中と判定されているときに、前記油温に代えて、前記算出された第３乖離度合パラメータ、前記記憶された第２伝熱係数パラメータ、および前記機構温度の前回値に応じて、前記機構温度を推定することを特徴とする、請求項６に記載の内燃機関の制御装置。

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