JP2010264915A - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源から車輪に動力を伝達するための動力伝達機構に過大なトルクが発生することを回避する。
【解決手段】ＥＣＵ１５０は、車両１００が波状路を走行中に急制動が実行された場合には、ブレーキ油圧が閾値以下となるようにブレーキ油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ１２０はＥＣＵ１５０の制御により油圧ブレーキ３０，３２，５０，５２に供給する油圧を制御する。好ましくは、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ油圧が、アンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値よりも大きくなるようにブレーキ油圧を制御する。これにより、モータの動力を車輪に伝達する動力伝達機構（伝達部材１５，４１、減速機２２，４２、車軸２８，４８）に過大なトルクが発生することを回避できる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両および車両の制御方法に関し、特に車両の制動制御に関する。

近年では、ハイブリッド自動車、電気自動車等、車輪の駆動にモータを使用する車両が環境の面から注目されている。たとえば特開２００２−７８１０５号公報（特許文献１）は、エンジンの動力により発電可能な第１のモータと、前輪を駆動するための第２のモータと、後輪を駆動するための第３のモータとを備える車両を開示する。

特開２００２−７８１０５号公報

たとえば、凹凸が連続的かつ周期的に続くような道路を車両が走行する場合、エンジン、モータ等の動力源から車輪に動力を伝達するための動力伝達機構（たとえば車軸）に周期的なトルク変動が与えられる可能性がある。そのトルク変動の周波数が動力伝達機構の共振周波数に合致する場合には動力伝達機構に過大なトルクが発生する可能性が高くなる。

本発明の目的は、動力源から車輪に動力を伝達するための動力伝達機構に過大なトルクが発生することを回避することである。

本発明は、ある局面では、車両であって、車輪と、動力源と、動力伝達機構と、油圧制動装置と、第１の検出部と、第２の検出部と、油圧算出部と、第１の判定部と、第２の判定部と、油圧制限部と、油圧制御部とを備える。動力伝達機構は、動力源により発生した動力を車輪に伝達する。油圧制動装置は、運転者によるペダルの操作に応じて、車輪の回転を制限するための制動力を油圧により発生させる。第１の検出部は、ペダルの操作量を検出する。第２の検出部は、走行路の凹凸を検出する。油圧算出部は、第１の検出部により検出された操作量に基づいて、油圧の指令値を算出する。第１の判定部は、油圧算出部により算出された指令値が閾値より大きいか否かを判定する。第２の判定部は、第２の検出部の検出結果に基づいて、走行路が、繰り返して連続する凹凸を有する波状路であるか否かを判定する。油圧制限部は、第１の判定部により指令値が閾値より大きいと判定され、かつ第２の判定部により走行路が波状路であると判定された場合に、指令値を閾値以下の値に制限する。油圧制御部は、油圧制限部により制限された指令値に基づいて油圧を制御する。

好ましくは、閾値は、走行路が波状路でありかつ制動力が生じた場合に動力伝達機構に生じるトルクと、油圧との間の相関関係に基づいて定められた値である。相関関係は、油圧が増大するほどトルクが増大するという関係である。

好ましくは、車両は、変動範囲算出部と、実効値算出部とをさらに備える。変動範囲算出部は、車輪のロックを防ぎつつ車両を停止させるために油圧を増減させるアンチロックブレーキ制御に必要とされる油圧の変動範囲を算出する。実効値算出部は、変動範囲算出部により算出された変動範囲に基づいて、アンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値を算出する。閾値は、実効値よりも高くなるように設定された値である。油圧制限部は、指令値が、閾値以下、かつ、実効値算出部により算出された実効値以上となるように、指令値を制限する。

好ましくは、車両は、第３の検出部と、ピッチ算出部と、速度範囲算出部とをさらに備える。第３の検出部は、車両の速度を検出する。ピッチ算出部は、第２の検出部の検出結果に基づいて、波状路における２つの凹部の間隔および波状路における２つの凸部の間隔のうちのいずれか一方の間隔を算出する。速度範囲算出部は、ピッチ算出部により算出された一方の間隔と、動力伝達機構の共振周波数帯とに基づいて、所定の条件を満たす速度の範囲を算出する。所定の条件は、車両が一方の間隔を移動するのに要する時間の逆数によって定義される周波数が、共振周波数帯に含まれるという条件である。油圧制限部は、指令値が閾値より大きく、かつ走行路が波状路であるという条件、および、第３の検出部によって検出された速度が速度範囲に含まれるという条件の両方が成立する場合に、指令値を閾値以下の値に制限する。

好ましくは、動力源は、モータを含む。
本発明は、他の局面では、車両の制御方法である。車両は、車輪と、動力源と、動力伝達機構と、油圧制動装置と、第１の検出部と、第２の検出部と、制御装置とを備える。動力伝達機構は、動力源により発生した動力を車輪に伝達する。油圧制動装置は、運転者によるペダルの操作に応じて、車輪の回転を制限するための制動力を油圧により発生させる。第１の検出部は、ペダルの操作量を検出する。第２の検出部は、走行路の凹凸を検出する。制御装置は、油圧制動装置の油圧を制御する。制御方法は、第１の検出部により検出された操作量に対応する油圧の指令値が、閾値より大きいか否かを判定するステップと、第２の検出部の検出結果に基づいて、走行路が、繰り返して連続する凹凸を有する波状路であるか否かを判定するステップと、指令値が閾値より大きいと判定され、かつ走行路が波状路であると判定された場合に、指令値を閾値以下の値に制限するステップとを備える。

好ましくは、閾値は、走行路が波状路でありかつ制動力が生じた場合に動力伝達機構に生じるトルクと、油圧との間の相関関係に基づいて定められた値である。相関関係は、油圧が増大するほどトルクが増大するという関係である。

好ましくは、制御方法は、車輪のロックを防ぎつつ車両を停止させるために油圧を増減させるアンチロックブレーキ制御に必要とされる油圧の変動範囲を算出するステップと、変動範囲に基づいて、アンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値を算出するための実効値算出部とをさらに備える。閾値は、実効値よりも高くなるように設定された値である。制限するステップは、指令値が、閾値以下、かつ、実効値算出部により算出された実効値以上となるように、指令値を制限するステップを含む。

好ましくは、車両は、車両の速度を検出するための第３の検出部をさらに備える。制御方法は、第２の検出部の検出結果に基づいて、波状路における２つの凹部の間隔および波状路における２つの凸部の間隔のうちのいずれか一方の間隔を算出するステップと、一方の間隔と、動力伝達機構の共振周波数帯とに基づいて、所定の条件を満たす速度の範囲を算出するステップとをさらに備える。所定の条件は、車両が一方の間隔を移動するのに要する時間の逆数によって定義される周波数が、共振周波数帯に含まれるという条件である。制限するステップは、指令値が閾値より大きく、かつ走行路が波状路であるという条件、および、第３の検出部によって検出された速度が速度範囲に含まれるという条件の両方が成立する場合に、指令値を閾値以下の値に制限するステップを含む。

好ましくは、動力源は、モータを含む。

本発明によれば、動力源から車輪に動力を伝達するための動力伝達機構に過大なトルクが発生することを回避することができる。

本発明の実施の形態１に係る車両１００の概略構成を示すブロック図である。 路面検出装置による路面の凹凸の検出を説明するための図である。 実施の形態１に係る車両１００が備えるＥＣＵ１５０の機能ブロック図である。 図３に示した油圧ブレーキ制御部１５４の構成を示す機能ブロック図である。 動力伝達機構に過大なトルクを発生させる原因となる、波状路における車輪の回転を説明するための図である。 車両が平坦な走行路を走行中に急制動が実行された場合に動力伝達機構に生じるトルクを説明するための波形図である。 車両が波状路を走行中に急制動が実行された場合に動力伝達機構に生じるトルクを説明するための波形図である。 本実施の形態に係る、トルク振動の振幅の増大を抑制する方法を説明するための模式図である。 実施の形態１に係るＥＣＵにより実行される、過大トルクの抑制処理を説明するためのフローチャートである。 ブレーキ油圧と動力伝達機構に発生するトルクとの相関関係の例を示す図である。 図９のフローチャートに示されるステップＳ３の処理を詳細に説明するフローチャートである。 実施の形態２に係る油圧ブレーキ制御部の構成を示す機能ブロック図である。 速度範囲算出部１５８により算出される車速の範囲を説明するための図である。 実施の形態２に係るＥＣＵにより実行される、過大トルクの抑制処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両１００の概略構成を示すブロック図である。

図１を参照して、車両１００は、バッテリ１０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２と、電動機（モータ）１４と、伝達部材１５，１９と、エンジン１６と、動力分割機構１８と、発電機（ジェネレータ）２０と、減速機２２と、前輪２４，２６と、車軸２８と、油圧ブレーキ３０，３２と、車輪速センサ３４，３６とを含む。車両１００は、さらに、電動機（モータ）４０と、伝達部材４１と、減速機４２と、後輪４４，４６と、車軸４８と、油圧ブレーキ５０，５２と、車輪速センサ５４，５６とを含む。車両１００は、さらに、路面検出装置６０と、車速センサ６２と、ブレーキペダル１１０と、ブレーキペダルストロークセンサ１１２と、ブレーキアクチュエータ１２０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５０とを含む。

バッテリ１０は、車両１００に搭載される蓄電装置である。具体的には、バッテリ１０は、再充電可能な二次電池（たとえばニッケル水素電池、あるいはリチウムイオン電池等）である。

ＰＣＵ１２は、バッテリ１０から供給された直流電圧を、モータ１４を駆動するための交流電圧に変換するインバータ（図示せず）を含む。このインバータは、双方向の電力変換が可能なように構成され、モータ１４の回生制動によって発電された電力（交流電圧）およびジェネレータ２０によって発電された電力（交流電圧）を、バッテリ１０の充電用の直流電圧に変換する機能を有する。なお、ＰＣＵ１２は、直流電圧のレベル変換を行なうコンバータ（図示せず）をさらに含んでもよい。このようなコンバータを配置することによって、バッテリ１０の供給電圧よりも高い電圧を振幅とする交流電圧によってモータ１４を駆動することができるので、モータ１４の駆動効率を向上することができる。

エンジン１６は、ガソリン等を燃料とする内燃機関であり、燃料の燃焼によって動力を発生させる。動力分割機構１８は、エンジン１６からの出力を、伝達部材１９および減速機２２を介して前輪２４，２６へ伝達する経路と、ジェネレータ２０へ伝達する経路とに分割可能である。

ジェネレータ２０は、動力分割機構１８を介して伝達されたエンジン１６からの出力によって回転される。ジェネレータ２０の回転によって発電された電力は、ＰＣＵ１２によって、バッテリ１０および／またはモータ１４に供給される。

モータ１４は、ＰＣＵ１２から供給された交流電圧によって駆動される。モータ１４の出力は伝達部材１５、減速機２２および車軸２８を介して前輪２４，２６へ伝達される。また、モータ１４が前輪２４，２６の減速に伴って回転される回生制動時には、モータ１４は発電機として動作する。モータ１４によって発電された電力は、ＰＣＵ１２によってバッテリ１０に供給される。

伝達部材１５は減速機２２を介して車軸２８に連結される。車軸２８は前輪２４，２６に連結される。

油圧ブレーキ３０，３２は、ブレーキアクチュエータ１２０から供給される油圧により、前輪２４，２８の回転を制限するための制動力を発生させる。具体的には、油圧ブレーキ３０，３２は、車軸２８に設けられたブレーキディスクを挟むことにより制動力を発生させる。

車輪速センサ３４は、前輪２４の速度ＳＦＲを検出して、その検出値をＥＣＵ１５０に送信する。車輪速センサ３６は、前輪２６の速度ＳＦＬを検出して、その検出値をＥＣＵ１５０に送信する。

モータ４０は、ＰＣＵ１２から供給された交流電圧によって駆動される。モータ４０の出力は伝達部材４１、減速機４２および車軸４８を介して後輪４４，４６へ伝達される。また、モータ４０が後輪４４，４６の減速に伴って回転される回生制動時には、モータ４０は発電機として動作する。モータ４０によって発電された電力は、ＰＣＵ１２によってバッテリ１０に供給される。

伝達部材４１は減速機４２を介して車軸４８に連結される。車軸４８は後輪４４，４６に連結される。

油圧ブレーキ５０，５２は、ブレーキアクチュエータ１２０から供給される油圧により、後輪４４，４６の回転を制限するための制動力を発生させる。具体的には、油圧ブレーキ５０，５２は、車軸４８に設けられたブレーキディスクを挟むことにより制動力を発生させる。

車輪速センサ５４は、後輪４４の速度ＳＲＲを検出して、その検出値をＥＣＵ１５０に送信する。車輪速センサ５６は、後輪４６の速度ＳＲＬを検出して、その検出値をＥＣＵ１５０に送信する。

路面検出装置６０は、路面の凹凸を検出する。路面検出装置６０の検出結果はＥＣＵ１５０に送信される。

車速センサ６２は、車両１００の速度ＳＶを検出して、その検出値をＥＣＵ１５０に送信する。

ブレーキペダル１１０は運転者によって操作される。ブレーキペダルストロークセンサ１１２は、ブレーキペダル１１０の操作量（ストローク）を検出して、その検出値をＥＣＵ１５０に送信する。

ブレーキアクチュエータ１２０は、ＥＣＵ１５０により設定された油圧を油圧ブレーキ３０，３２，５０，５２に供給する。これにより各油圧ブレーキが制動力を発生させる。すなわち油圧ブレーキ３０，３２，５０，５２およびブレーキアクチュエータ１２０は、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて、制動力を油圧により発生させる油圧制動装置を構成する。

ＥＣＵ１５０は、たとえば以下に説明するようにエンジン１６、モータ１４，４０、ジェネレータ２０およびブレーキアクチュエータ１２０を制御する。なお、ＥＣＵ１５０は、ＰＣＵ１２を制御することによってモータ１４，４０、およびジェネレータ２０を制御する。

たとえば車両１００の発進時には、エンジン１６の出力を用いることなく、モータ１４，４０の出力のみによって車両１００が走行する。軽負荷時（たとえば車両１００が低速で走行する場合、あるいは緩やかな坂を下る場合）には、モータ１４の出力のみによって車両１００が走行する。通常走行時には、エンジン１６が始動され、エンジン１６からの出力は、動力分割機構１８によって前輪２４，２６の駆動力と、ジェネレータ２０の発電用の駆動力とに分割される。ジェネレータ２０が発電した電力は、モータ１４の駆動に用いられる。加速時には、エンジン１６の出力が上昇するとともに、ジェネレータ２０が発電した電力が、モータ１４，４０の駆動に用いられる。

減速時には、モータ１４が前輪２４，２６によって回転されるとともにモータ４０が後輪４４，４６によって回転される。これによりモータ１４，４０が発電機として動作する。モータ１４，４０の回生発電によって回収された交流電力は、ＰＣＵ１２によって直流電圧に変換されてバッテリ１０の充電に用いられる。

制動時には、ＥＣＵ１５０は、ブレーキペダルストロークセンサ１１２からブレーキペダル１１０の操作量の検出値を受けるとともに、車速センサ６２から車速ＳＶの検出値を受ける。さらに、ＥＣＵ１５０は、これらの検出値だけでなく、バッテリ１０の充電状態を示すＳＯＣ、およびバッテリ１０の充電電力の上限値Ｗｉｎを用いてトータル制動力を算出する。ＥＣＵ１５０は、算出されたトータル制動力を、油圧ブレーキ３０，３２，５０，５２による油圧制動力とモータ１４，４０による回生制動力とに分配する協調制御を実行する。そして、ＥＣＵ１５０は、その協調制御が実現されるように、ブレーキアクチュエータ１２０およびＰＣＵ１２を制御する。

さらに、ＥＣＵ１５０は、ブレーキペダル１１０の操作量が大きい場合には、車両が急制動状態であると判定する。この場合、ＥＣＵ１５０は、前輪２４，２６および後輪４４，４６の各々のロック状態を回避しつつ車両１００を停止させる制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。具体的には、ＥＣＵ１５０は、センサにより検出された車輪の速度に基づいて、対応する油圧ブレーキの油圧の増加と減少とを繰返す。すなわち、ブレーキペダル１１０、ブレーキペダルストロークセンサ１１２、車輪速センサ３４，３６，５４，５６、油圧ブレーキ３０，３２，５０，５２、ブレーキアクチュエータ１２０、およびＥＣＵ１５０は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を構成する。

凹凸が繰返し続く道路（以下、「波状路」とも呼ぶ）を車両１００が走行する間に急制動が実行された場合、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ油圧が低下するようにブレーキアクチュエータ１２０を制御する。ＥＣＵ１５０は、路面検出装置６０の検出結果に基づいて、車両１００の走行路が波状路であるか否かを判断する。路面検出装置６０は、たとえば超音波センサを備える。

図２を参照して、路面検出装置６０は、車両１００の前方に取付けられる。図２に示した例では、路面検出装置６０は超音波センサである。超音波センサは、車両１００の前方の路面に超音波を照射して反射した超音波を検出する。たとえば超音波センサは、路面の高低差ΔＤを測定する。超音波センサは、測定された高低差ΔＤを基準値と比較することによって、路面の凹凸を検出する。

なお、路面検出装置６０は、路面を撮影するカメラを備えていてもよい。また、路面検出装置６０は、複数の検出装置（たとえば超音波センサおよびカメラ）によって構成されてもよい。

図３は、実施の形態１に係る車両１００が備えるＥＣＵ１５０の機能ブロック図である。図３は、特に、車両１００の制動制御に関する構成を示す。図３を参照して、ＥＣＵ１５０は、トータル制動力算出部１５１と、協調制御部１５２と、モータ制御部１５３と、油圧ブレーキ制御部１５４とを含む。

トータル制動力算出部１５１は、ブレーキペダル１１０の操作量、車速ＳＶ、バッテリ１０の充電状態を示すＳＯＣ、およびバッテリ１０の充電電力の上限値Ｗｉｎを用いてトータル制動力を算出する。たとえばトータル制動力算出部１５１は、トータル制動力がブレーキペダルの操作量に比例するようにトータル制動力を算出する。

協調制御部１５２は、車速ＳＶ、ブレーキペダル１１０の操作量、およびエンジンの動作状況（エンジンの動作および停止）に基づいて、算出されたトータル制動力を、油圧ブレーキによる制動力とモータ１４，４０による回生制動力とに配分する。なお、エンジンの動作状況によっては、トータル制動力が、エンジンブレーキによる制動力、油圧ブレーキによる制動力およびモータ１４，４０による回生制動力に配分される。たとえば協調制御部１５２は、上記の配分がブレーキペダル１１０の操作量に基づいて定義されたマップを予め記憶する。協調制御部１５２は、このマップおよび、協調制御部１５２に入力された各種情報（車速ＳＶ、ブレーキペダル１１０の操作量等）に基づいて、トータル制動力の配分を算出する。この配分は、車速領域に応じて異なるように定義されてもよい。

モータ制御部１５３は、協調制御部１５２によって算出された回生制動力に基づいて、ＰＣＵ１２を制御する。これによりモータ１４，４０は回生制動を行なう。

油圧ブレーキ制御部１５４は、協調制御部１５２によって算出された油圧ブレーキの制動力に基づいて、ブレーキアクチュエータ１２０を制御する。さらに、油圧ブレーキ制御部１５４は、路面検出部６０の検出結果に基づいて、車両１００の走行路が波状路であるか否かを判定する。

図４は、図３に示した油圧ブレーキ制御部１５４の構成を示す機能ブロック図である。図４を参照して、油圧ブレーキ制御部１５４は、油圧算出部１６１と、急制動判定部１６２と、波状路判定部１６３と、アンチロックブレーキ制御部１６４と、閾値設定部１６５と、実効値算出部１６６と、ガード処理部１６７と、選択部１６８と、油圧制御部１６９とを備える。

油圧算出部１６１は、協調制御部１５２により算出された制動力（油圧ブレーキの制動力）に基づいて、その制動力を生じさせるための油圧を算出する。算出結果は油圧の指令値として油圧算出部１６１より出力される。たとえば、油圧算出部１６１は、制動力と油圧との相関関係をマップとして記憶するとともに、そのマップおよび協調制御部１５２により算出された制動力に基づいて油圧の指令値を算出する。

急制動判定部１６２は、油圧算出部１６１により算出された指令値と、閾値設定部１６５により設定された閾値とを比較することにより、車両１００が急制動状態であるか否かを判定する。具体的には、指令値が閾値より大きい場合に、急制動判定部１６２は車両１００が急制動状態であると判定する。

波状路判定部１６３は、路面検出装置６０の検出結果に基づいて、車両１００の走行路が波状路であるか否かを判定する。たとえば、路面検出装置６０によって、路面の凹凸が検出され、かつ、その凹凸の繰り返し回数が所定値を超える場合に、波状路判定部１６３は、走行路が波状路であると判定する。

アンチロックブレーキ制御部１６４は、急制動判定部１６２により車両１００が急制動状態であることが判定された場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。具体的には、アンチロックブレーキ制御部１６４は、車両１００が急制動状態である場合に、油圧算出部１６１より算出された油圧の指令値を車輪速センサの検出値（車輪速ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬ）に基づいて増減させる。

閾値設定部１６５は、急制動判定部１６２により実行される判定処理およびガード処理部１６７により実行されるガード処理に用いられる閾値を設定する。

実効値算出部１６６は、アンチロックブレーキ制御部１６４からの指令値に基づいて、アンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の変動範囲を算出する。さらに、実効値算出部１６６は、その変動範囲に基づいて、アンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値を算出する。ここでの実効値とは、油圧が時間的に一定であるとの条件に従って算出された油圧の値である。たとえば実効値は変動範囲の中間値（変動範囲の上限値および下限値の平均値）である。ただし、実効値の算出方法は特に限定されるものではなく、たとえば、所定周期でサンプリングされた指令値を平均したものを実効値としてもよい。実効値算出部１６６により算出された実効値はガード処理部１６７に送られる。

ガード処理部１６７は、指令値に対するガード処理を実行する。具体的には、ガード処理部１６７は、指令値（油圧の値）が閾値設定部１６５により設定された閾値以下であり、かつ、実効値算出部１６６により算出された実効値以上となるように、油圧算出部１６１により算出された指令値を制限する。

選択部１６８は、急制動判定部１６２の判定結果および波状路判定部１６３の判定結果に基づいて、アンチロックブレーキ制御部１６４からの指令値、ガード処理部１６７からの指令値および油圧算出部１６１からの指令値のいずれか１つを選択的に出力する。具体的には、選択部１６８は、以下の処理を実行する。

（１）車両が急制動状態であり、かつ走行路が波状路である場合：選択部１６８はガード処理部１６７からの指令値を油圧制御部１６９に出力する。

（２）車両が急制動状態であるものの、走行路が波状路でない場合：選択部１６８はアンチロックブレーキ制御部１６４からの指令値を油圧制御部１６９に出力する。

（３）その他の場合（車両が急制動状態ではない場合）：選択部１６８は油圧算出部１６１からの指令値を油圧制御部１６９に出力する。

油圧制御部１６９は、選択部１６８より出力された指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１２０を制御する。これによりブレーキアクチュエータ１２０は、その指令値に対応する油圧を油圧ブレーキ３０，３２，５０，５２に供給する。

すなわち、実施の形態１では、油圧ブレーキ制御部１５４は、車両１００が急制動状態であり、かつ、車両１００の走行路が波状路である場合には、ブレーキ油圧が閾値よりも低下するようにブレーキアクチュエータ１２０を制御する。ブレーキ油圧を低下させることによって油圧ブレーキの制動力が低下する。

車両１００が波状路を走行中に急制動が実施された場合には、車輪が急減速および急加速を繰り返すことにより、モータ１４の動力を前輪２４，２６に伝達する動力伝達機構（伝達部材１５、減速機２２、車軸２８等）、およびモータ４０の動力を後輪４４，４６に伝達する動力伝達機構（伝達部材４１、減速機４２、車軸４８等）の少なくとも一方に過大なトルクが発生する可能性がある。このような過大なトルクが動力伝達機構に生じる原因を以下に説明する。

図５は、動力伝達機構に過大なトルクを発生させる原因となる、波状路における車輪の回転を説明するための図である。なお、以下の説明においては「車輪Ｗ」は前輪２４，２６および後輪４４，４６のうちの任意の１つの車輪であるとともに、路面の凹部間の長さ（路面の凸部間の長さでもよい）は一定であるとする。

図５を参照して、波状路を車両が走行する場合には、波状路の下り部分では車輪Ｗのグリップ力が小さくなるために、路面から車輪Ｗへの入力トルクは小さくなる。一方、波状路の上り部分では車輪Ｗのグリップ力が大きくなるために、路面から車輪への入力トルクが大きくなる。

路面から車輪Ｗへの入力トルクが増減する状態において急制動が行なわれた場合、波状路の下り部分では路面から車両への入力トルクがブレーキトルクを下回る。このため波状路の下り部分では車輪Ｗが急減速する。一方で、波状路の上り部分では路面から車両への入力トルクがブレーキトルクを上回るため、上り部分では車輪Ｗが急加速する。

動力伝達機構は動力源と車輪Ｗとの間に接続される。エンジン、モータ等の動力源のイナーシャトルクが大きいため、車輪Ｗの加速および減速が周期的に繰返されることにより、動力伝達機構（たとえば車軸）には周期的なトルク変動が生じる。周期的なトルク変動とは、たとえば車軸に生じる捩れ振動である。トルク変動の周波数が動力伝達機構の共振周波数と合致する場合には、動力伝達機構に生じた周期的なトルク変動の振幅が次第に大きくなる。その結果、動力伝達機構に過大なトルクが発生する。

図６は、車両が平坦な走行路を走行中に急制動が実行された場合に動力伝達機構に生じるトルクを説明するための波形図である。

図６を参照して、時刻ｔ１においてブレーキペダルの操作量が急増する。これによりブレーキ油圧が大きく上昇するとともに車両が急制動状態になる。波状路では、平坦な走行路に比べて、車両の走行時における車輪のグリップ力の変化が小さいので、車両が急制動状態であるときに車輪の急減速および急加速は生じる可能性は小さい。したがって動力伝達機構には、周期的なトルク変動が実質的に生じない。図６では、動力伝達機構に発生するトルクが０であることが示されているが、これは、周期的なトルク変動が動力伝達機構実質的に生じない状態を示している。

なお、急制動時にはアンチロックブレーキ制御が実行される。このため、車輪速度が急低下した場合には、車輪のロックを回避するためにブレーキ油圧が一旦減少する。ブレーキ油圧の減少により制動力が低下するため車輪速度が増加する。車輪速度が増加するとブレーキ油圧が再び増加する。図６に示すように、アンチロックブレーキ制御では、ブレーキ油圧の減少および増加が繰返される。

図７は、車両が波状路を走行中に急制動が実行された場合に動力伝達機構に生じるトルクを説明するための波形図である。

図７を参照して、時刻ｔ２においてブレーキペダルの操作量が急増する。これによりブレーキ油圧が大きく上昇するとともに車両が急制動状態になる。車両が波状路を走行する場合には、車輪の速度が増減する。時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間においては、急制動によって車輪の急減速および急加速が生じるため、車輪の速度の変動幅（振幅）が大きくなる。この結果、たとえば車軸等、動力伝達機構を構成する部材に周期的なトルク変動（トルク振動）が生じる。

トルク振動の周波数が動力伝達機構の共振周波数と同期することにより、動力伝達機構の共振が生じる。これにより、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間では動力伝達機構に生じるトルクは大きく振動する。すなわち、動力伝達機構に過大なトルクが発生する。

図７は、車輪速度の変動の周期がアンチロックブレーキ制御の周期よりも短い状態を示している。このような状態では、車輪速度の変動に追随してブレーキ油圧を制御することが困難である。したがって、アンチロックブレーキ制御では、動力伝達機構に生じるトルク振動を抑制することは困難である。

車両速度がある程度低下すると、車輪速度の変動の周期が長くなる。これによってトルク振動の周波数が動力伝達機構の共振周波数帯から外れる。この結果、動力伝達機構に生じるトルクも小さくなる。

図７に示した問題への対応として、過大なトルクに絶え得る強度を有する動力伝達機構を車両に搭載することが考えられる。しかし、動力伝達機構の強度を高めることによって、動力伝達機構のサイズおよび重量が増大する。言い換えれば、動力伝達機構の小型化および軽量化が困難となる。

そこで、本実施の形態では、車両が波状路を走行中に急制動が行なわれた場合には、ブレーキ油圧を低下させることによって制動力を低下させる。これによって、動力伝達機構の共振、言い換えれば過大なトルクが生じることを防止できる。

図８は、本実施の形態に係る、トルク振動の振幅の増大を抑制する方法を説明するための模式図である。図８を参照して、車両が波状路を走行し、かつブレーキ油圧が大きい場合には、車輪が急加速および急減速を繰返すため、車輪速度は大きく振動しつつ低下する。これに対し、ブレーキ油圧が小さい場合には、制動力が低下するため、車輪速度の急激な変化（急加速および急減速）が抑えられる。これにより車輪速度の振動の振幅は小さくなるため、動力伝達機構に過大なトルク振動が生じることを抑制できる。

図９は、実施の形態１に係るＥＣＵにより実行される、過大トルクの抑制処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、一定の周期ごと、あるいは所定の条件の成立時にメインルーチンより呼び出されて実行される。

また、以下に説明する処理は、油圧ブレーキごとに実行されてもよい。あるいは、２つの後輪（あるいは２つの前輪）に対応する油圧ブレーキ５０，５２（あるいは３０，３２）に一括で実行されてもよい。なお、以下では、任意の１つの車輪に対応する油圧ブレーキへの制御処理として、過大トルクの抑制処理を説明する。

図９を参照して、ステップＳ１においてＥＣＵ１５０は、急制動が実行されたか否かを判定する。ＥＣＵ１５０（急制動判定部１６２）は、ブレーキペダル１１０の操作量に対応する油圧が閾値を上回る場合に、車両１００が急制動状態であると判定する。ブレーキペダル１１０の操作量に対応する油圧とは、ブレーキペダル１１０の操作量に基づき協調制御部１５２が算出した制動力に対する油圧である。上述のように、この油圧は、油圧算出部１６１により算出される。

急制動が実行されたと判定された場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２に進む。一方、急制動が実行されていないと判定された場合（ステップＳ１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳ２において、ＥＣＵ１５０は、車両１００が波状路を走行中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１５０（波状路判定部１６３）は路面検出装置６０の検出結果に基づいて、走行路が波状路であるか否かを判定する。路面検出装置６０によって路面の凹凸が検出され、かつ、その凹凸の繰り返し回数が所定回数（特に限定されないが、たとえば５回）を超える場合に、ＥＣＵ１５０は走行路が波状路であると判定する。

車両１００が波状路を走行中であると判定された場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３に進む。一方、走行路が波状路ではないと判定された場合（ステップＳ２においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳ３以後の処理において、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ油圧を低下させる。具体的には、油圧ブレーキ（油圧ブレーキ３０，３２，５０，５２の少なくとも１つ）の油圧（指令値）を閾値以下に制御する。さらに、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ油圧の指令値をアンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値よりも高くする。

ブレーキアクチュエータ１２０は、ＥＣＵ１５０の制御により、対応する油圧ブレーキの油圧を閾値よりも低下させる。ただし、油圧は、アンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値よりも高く設定される。ステップＳ３の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳ３の処理に用いられる閾値は、ブレーキ油圧と、車両が波状路を走行中に動力伝達機構に発生するトルクとの間の相関関係によって予め設定される。この相関関係は、たとえば実験により得ることができる。

図１０は、ブレーキ油圧と動力伝達機構に発生するトルクとの相関関係の例を示す図である。図１０を参照して、車両が波状路を走行中である場合、ブレーキ油圧が高くなるに従って、動力伝達機構に発生するトルクが大きくなる。トルクＴｒａは、動力伝達機構の損傷の有無、動力伝達機構を構成する要素の材質、サイズ（たとえば車軸の径）などに基づいて定められたトルクの上限値である。ブレーキ油圧Ｐａは、動力伝達機構にトルクＴｒａが生じるときの油圧である。

ブレーキ油圧Ｐｔｈは、図９に示したステップＳ３およびＳ１の処理に用いられる閾値に対応する。トルクＴｒｔｈは、ブレーキ油圧Ｐｔｈに対応するトルクである。トルクＴｒｔｈは、トルクＴｒａより小さい。ブレーキ油圧Ｐｔｈは、たとえばトルクＴｒａとトルクＴｒｔｈとの間のマージン、動力伝達機構にトルクＴｒｔｈが生じた場合における動力伝達機構の耐久性への影響等を考慮して予め定められる。

一方、アンチロックブレーキ制御の実行時には、ブレーキ油圧がＰ１からＰ２までの範囲内で変動する。油圧の実効値Ｐｅｆｆは、たとえばＰ１およびＰ２の平均値として定められる。ＥＣＵ１５０は、ブレーキ油圧の指令値がＰｅｆｆとＰｔｈとの間になるように、ブレーキ油圧の指令値を設定する。

なお、閾値ＰｔｈがＰｅｆｆより小さくなる可能性も考えられる。この場合には、たとえばＰｅｆｆに所定値を加算することによって閾値Ｐｔｈを設定してもよい。

図１１は、図９のフローチャートに示されるステップＳ３の処理を詳細に説明するフローチャートである。図１１を参照して、処理が開始されると、ステップＳ３１において、ＥＣＵ１５０（実効値算出部１６６）は、アンチロックブレーキ制御による油圧の変動範囲を検出する。ステップＳ３２において、ＥＣＵ１５０（実効値算出部１６６）は、検出された変動範囲に基づいて、アンチロックブレーキ制御による油圧の実効値を算出する。ステップＳ３３において、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ油圧の指令値をＰｅｆｆ以上かつＰｔｈ以下に制御する。ＥＣＵ１５０（ガード処理部１６７）は、ブレーキ油圧の指令値をＰｔｈとＰｅｆｆとの中間値に保つ。これにより、ブレーキ油圧が多少変動しても、ブレーキ油圧をＰｔｈとＰｅｆｆとの間に保つことができる。

以上のように実施の形態１によれば、車両が波状路を走行中に急制動が実行された場合には、ブレーキ油圧が閾値Ｐｔｈ以下となるようにブレーキ油圧が制御される。ブレーキ油圧を閾値Ｐｔｈ以下に制御することによって、車輪速度の急変を防止できる。よって、実施の形態１によれば、動力伝達機構に過大なトルクが発生することを抑制できる。

さらに、実施の形態１によれば、ブレーキ油圧がアンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値Ｐｅｆｆ以上となるようにブレーキ油圧が制御される。図７に示されるように、車輪の速度の変動の周期が、アンチロックブレーキ制御による油圧の変動の周期よりも短い場合には、車輪の速度の変動を抑制することは容易ではない。よって動力伝達機構に過大なトルクが発生する可能性が高くなる。一方、アンチロックブレーキ制御を中止するとともにブレーキ油圧をＰｅｆｆより小さくした場合には、車輪の速度の変動を抑制することができたとしても、制動距離が長くなる可能性がある。実施の形態１によれば、ブレーキ油圧がアンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値Ｐｅｆｆ以上となるようにブレーキ油圧が制御されるので、制動距離の増加を抑制しつつ、車輪の速度の変動を抑制することができる。

さらに、実施の形態１によれば、車両は、動力源として、エンジンおよびモータを備える。これらの各々のイナーシャトルクが大きいため、車輪が急加速と急減速とを繰返した場合に、動力伝達機構の共振の原因となる周期的なトルク変動が、動力伝達機構に生じる可能性がある。実施の形態１によれば、イナーシャトルクの大きな動力源を備える車両において、動力伝達機構の共振を防止できるため動力伝達機構に過大なトルクが生じることを抑制できる。

［実施の形態２］
実施の形態２に係る車両の全体構成は、実施の形態１に係る車両（図１に示す車両１００）の構成と同様であるので、以後の説明は繰返さない。また、実施の形態２に係る車両が備えるＥＣＵの構成は、油圧ブレーキ制御部の構成の点において図３に示したＥＣＵ１５０の構成と異なる。

図１２は、実施の形態２に係る油圧ブレーキ制御部の構成を示す機能ブロック図である。図１２および図４を参照して、油圧ブレーキ制御部１５４Ａは、ピッチ算出部１７１および速度範囲算出部１７２をさらに備える点、および、選択部１６８に代えて選択部１６８Ａを備える点において、図４に示した油圧ブレーキ制御部と異なる。

ピッチ算出部１７１は、路面検出装置６０の検出結果に基づいて、路面の凹部のピッチ（２つの凹部間の長さ）あるいは路面の凸部のピッチ（２つの凸部間の長さ）を算出する。たとえば、路面検出装置６０として超音波センサが用いられる場合、その超音波センサが路面のある凸部を検出した時点から次の凸部を検出するまでの時間間隔および、その期間の車速に基づいて、ピッチ算出部１７１はピッチを算出する。なお、路面検出装置６０としてカメラが用いられる場合には、ピッチ算出部１７１は、カメラが取得した画像を用いて、種々の画像処理を実行することによりピッチを算出してもよい。

速度範囲算出部１７２は、ピッチ算出部１７１によって算出された、路面の凸部（あるいは凹部）のピッチを用いて、ブレーキ油圧を低減させる必要のある車速の範囲を算出する。上記の車速の範囲では、路面のある凸部から次の凸部への車両の移動時間の逆数によって定義される周波数が、動力伝達機構の共振周波数帯に含まれる。

図１３は、速度範囲算出部１５８により算出される車速の範囲を説明するための図である。図１３を参照して、路面の凸部間の長さ（凸部間の長さ）はＬである。凸部から次の凸部に車両が移動するのに要する時間Ｔは、長さＬおよび車速ＳＶを用いてＬ／ＳＶと表わされる。時間Ｔの逆数を周波数ｆとする。ｆ＝１／Ｔであるので、ｆ＝ＳＶ／Ｌと表わされる。

速度範囲算出部１５８は、周波数ｆがｆｌ≦ｆ≦ｆｕであるという条件を満たすための車速ＳＶの範囲を算出する。周波数ｆｌは、動力伝達機構の共振周波数帯における下限値であり、周波数ｆｌは、動力伝達機構の共振周波数帯における上限値である。ｆ＝ＳＶ／Ｌであるので、車速ＳＶの範囲は、Ｌ×ｆｌ≦ＳＶ≦Ｌ×ｆｕと表わされる。

周波数ｆｕ，ｆｌは実験などによって予め定められた値である。ピッチ算出部１７１によって長さＬが算出されることにより、車速ＳＶの範囲を定めることができる。なお、以下では、速度範囲算出部１５８により算出された車速ＳＶの範囲をＶｌ≦ＳＶ≦Ｖｕと表わす。Ｖｌ＝Ｌ×ｆｌであり、Ｖｕ＝Ｌ×ｆｕである。

図１２に戻り、選択部１６８Ａは、現在の車速ＳＶを車速センサ６２より受けるとともに、速度範囲算出部１５８から車速Ｖｌ，Ｖｕを受ける。選択部１６８Ａは、車両が急制動状態であり、かつ走行路が波状路であるという条件および、Ｖｌ≦ＳＶ≦Ｖｕという条件の両方が成立する場合に、ガード処理部１６７からの指令値を選択する。

図１４は、実施の形態２に係るＥＣＵにより実行される、過大トルクの抑制処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、一定の周期ごと、あるいは所定の条件の成立時にメインルーチンより呼び出されて実行される。

図１４および図９を参照して、図１４のフローチャートに示す処理は、ステップＳ２の処理とステップＳ３の処理との間にステップＳ１１〜Ｓ１４の処理が追加される点において、図９のフローチャートの処理と異なる。図１４のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３の処理は、図９に示される対応するステップの処理と同様である。また、図１４のステップＳ３では、図１１に示した処理が実行される。以下では、ステップＳ１１〜Ｓ１４の処理について詳細に説明する。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ１５０は波状路のピッチ（図１３に示す長さＬ）を算出する。ステップＳ１２において、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１１により算出された長さＬに基づいて、車速ＳＶの範囲（Ｖｌ≦ＳＶ≦Ｖｕ）を算出する。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ１５０は、現在の車速ＳＶが速度Ｖｕより大きいか否かを判定する。ＳＶ＞Ｖｕと判定された場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）には、ステップＳ１３の処理が繰返される。なお、ＳＶ＞Ｖｕと判定された場合に処理がメインルーチンに戻されてもよい。ＳＶ≦Ｖｕと判定された場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、処理はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ１５０は、現在の車速ＳＶが速度Ｖｌより大きいか否かを判定する。ＳＶ≧Ｖｌと判定された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ３の処理を実行する。すなわち、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ油圧の指令値を閾値Ｐｔｈ以下に制御する。ステップＳ３の処理が終了すると、全体の処理はステップＳ１４に戻される。これにより、Ｖｌ≦ＳＶ≦Ｖｕとの条件が満たされる間、ブレーキ油圧が閾値Ｐｔｈ以下に制御される。なお、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ油圧の指令値をアンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値よりも高くする。

一方、ＳＶ＜Ｖｕと判定された場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

実施の形態１によれば、車両が急制動状態であり、かつ走行路が波状路であるという条件が満たされる間、ブレーキ油圧が小さくなる。これにより動力伝達機構に過大なトルクが発生することが可能である。しかし制動力が低下するので、制動距離が長くなる可能性がある。

実施の形態２によれば、車速ＳＶがＶｌ≦ＳＶ≦Ｖｕである間、すなわち、波状路のある凸部から次の凸部（または、凹部から次の凹部でもよい）に車両が移動するのに要する時間の逆数が、動力伝達機構の共振周波数帯に含まれる間のみブレーキの油圧を低下させる。よって実施の形態２によれば、制動距離が長くなるのを回避しつつ、動力伝達機構に過大なトルクが発生することを抑制することができる。

なお、実施の形態１および２におけるガード処理部１６７および選択部１６８（１６８Ａ）は、急制動判定部１６２により車両が急制動状態であると判定され、かつ、波状路判定部１６３により走行路が波状路であると判定された場合に、油圧の指令値を、閾値Ｐｔｈ以下、かつ、アンチロックブレーキ制御における実効値Ｐｅｆｆ以上に制限する。すなわち、ガード処理部１６７および選択部１６８（１６８Ａ）は、本発明における「油圧制限部」を構成する。

また、上記の実施の形態では、前輪を駆動するモータおよび後輪を駆動するモータを搭載した車両を示した。ただし、車両に搭載されるモータは、前輪のみあるいは後輪のみを駆動するものであってもよい。

また、上記の実施の形態では、動力源として内燃機関とモータとを備えるハイブリッド車両を示した。しかし本発明は、車輪を駆動するための動力を発生するモータ、およびそのモータの動力を車輪に伝達するための動力伝達機構を備える車両に適用することができる。よって本発明は、たとえば、電気自動車、燃料電池自動車等にも適用できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ バッテリ、１４，４０ モータ、１５，１９，４１ 伝達部材、１６ エンジン、１８ 動力分割機構、２０ ジェネレータ、２２，４２ 減速機、２４，２６ 前輪、２８，４８ 車軸、３０，３２，５０，５２ 油圧ブレーキ、３４，３６，５４，５６ 車輪速センサ、４４，４６ 後輪、６０ 路面検出装置、６２ 車速センサ、１００ 車両、１１０ ブレーキペダル、１１２ ブレーキペダルストロークセンサ、１２０ ブレーキアクチュエータ、１５１ トータル制動力算出部、１５２ 協調制御部、１５３ モータ制御部、１５４ 油圧ブレーキ制御部、１５４，１５４Ａ 油圧ブレーキ制御部、１５８ 速度範囲算出部、１６１ 油圧算出部、１６２ 急制動判定部、１６３ 波状路判定部、１６４ アンチロックブレーキ制御部、１６５ 閾値設定部、１６６ 実効値算出部、１６７ ガード処理部、１６８，１６８Ａ 選択部、１６９ 油圧制御部、１７１ ピッチ算出部、１７２ 速度範囲算出部。

Claims (10)

1. 車輪と、
   動力源と、
   前記動力源により発生した動力を前記車輪に伝達するための動力伝達機構と、
   運転者によるペダルの操作に応じて、前記車輪の回転を制限するための制動力を油圧により発生させるための油圧制動装置と、
   前記ペダルの操作量を検出するための第１の検出部と、
   走行路の凹凸を検出するための第２の検出部と、
   前記第１の検出部により検出された前記操作量に基づいて、前記油圧の指令値を算出するための油圧算出部と、
   前記油圧算出部により算出された前記指令値が閾値より大きいか否かを判定するための第１の判定部と、
   前記第２の検出部の検出結果に基づいて、前記走行路が、繰り返して連続する凹凸を有する波状路であるか否かを判定するための第２の判定部と、
   前記第１の判定部により前記指令値が前記閾値より大きいと判定され、かつ前記第２の判定部により前記走行路が前記波状路であると判定された場合に、前記指令値を前記閾値以下の値に制限するための油圧制限部と、
   前記油圧制限部により制限された前記指令値に基づいて前記油圧を制御するための油圧制御部とを備える、車両。
2. 前記閾値は、前記走行路が前記波状路でありかつ前記制動力が生じた場合に前記動力伝達機構に生じるトルクと、前記油圧との間の相関関係に基づいて定められた値であり、
   前記相関関係は、前記油圧が増大するほど前記トルクが増大するという関係である、請求項１に記載の車両。
3. 前記車両は、
   前記車輪のロックを防ぎつつ前記車両を停止させるために前記油圧を増減させるアンチロックブレーキ制御に必要とされる前記油圧の変動範囲を算出するための変動範囲算出部と、
   前記変動範囲算出部により算出された前記変動範囲に基づいて、前記アンチロックブレーキ制御の実行時における前記油圧の実効値を算出するための実効値算出部とをさらに備え、
   前記閾値は、前記実効値よりも高くなるように設定された値であり、
   前記油圧制限部は、前記指令値が、前記閾値以下、かつ、前記実効値算出部により算出された前記実効値以上となるように、前記指令値を制限する、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記車両は、
   前記車両の速度を検出するための第３の検出部と、
   前記第２の検出部の検出結果に基づいて、前記波状路における２つの凹部の間隔および前記波状路における２つの凸部の間隔のうちのいずれか一方の間隔を算出するためのピッチ算出部と、
   前記ピッチ算出部により算出された前記一方の間隔と、前記動力伝達機構の共振周波数帯とに基づいて、所定の条件を満たす前記速度の範囲を算出するための速度範囲算出部とをさらに備え、
   前記所定の条件は、前記車両が前記一方の間隔を移動するのに要する時間の逆数によって定義される周波数が、前記共振周波数帯に含まれるという条件であり、
   前記油圧制限部は、前記指令値が前記閾値より大きく、かつ前記走行路が前記波状路であるという条件、および、前記第３の検出部によって検出された前記速度が前記速度範囲に含まれるという条件の両方が成立する場合に、前記指令値を前記閾値以下の値に制限する、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記動力源は、モータを含む、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
6. 車両の制御方法であって、
   前記車両は、
   車輪と、
   動力源と、
   前記動力源により発生した前記動力を前記車輪に伝達するための動力伝達機構と、
   運転者によるペダルの操作に応じて、前記車輪の回転を制限するための制動力を油圧により発生させるための油圧制動装置と、
   前記ペダルの操作量を検出するための第１の検出部と、
   走行路の凹凸を検出するための第２の検出部と、
   前記油圧制動装置の前記油圧を制御するための制御装置とを備え、
   前記制御方法は、
   前記第１の検出部により検出された前記操作量に対応する前記油圧の指令値が、閾値より大きいか否かを判定するステップと、
   前記第２の検出部の検出結果に基づいて、前記走行路が、繰り返して連続する凹凸を有する波状路であるか否かを判定するステップと、
   前記指令値が前記閾値より大きいと判定され、かつ前記走行路が前記波状路であると判定された場合に、前記指令値を前記閾値以下の値に制限するステップとを備える、車両の制御方法。
7. 前記閾値は、前記走行路が前記波状路でありかつ前記制動力が生じた場合に前記動力伝達機構に生じるトルクと、前記油圧との間の相関関係に基づいて定められた値であり、
   前記相関関係は、前記油圧が増大するほど前記トルクが増大するという関係である、請求項６に記載の車両の制御方法。
8. 前記制御方法は、
   前記車輪のロックを防ぎつつ前記車両を停止させるために前記油圧を増減させるアンチロックブレーキ制御に必要とされる前記油圧の変動範囲を算出するステップと、
   前記変動範囲に基づいて、前記アンチロックブレーキ制御の実行時における前記油圧の実効値を算出するための実効値算出部とをさらに備え、
   前記閾値は、前記実効値よりも高くなるように設定された値であり、
   前記制限するステップは、前記指令値が、前記閾値以下、かつ、前記実効値算出部により算出された前記実効値以上となるように、前記指令値を制限するステップを含む、請求項６または７に記載の車両の制御方法。
9. 前記車両は、
   前記車両の速度を検出するための第３の検出部をさらに備え、
   前記制御方法は、
   前記第２の検出部の検出結果に基づいて、前記波状路における２つの凹部の間隔および前記波状路における２つの凸部の間隔のうちのいずれか一方の間隔を算出するステップと、
   前記一方の間隔と、前記動力伝達機構の共振周波数帯とに基づいて、所定の条件を満たす前記速度の範囲を算出するステップとをさらに備え、
   前記所定の条件は、前記車両が前記一方の間隔を移動するのに要する時間の逆数によって定義される周波数が、前記共振周波数帯に含まれるという条件であり、
   前記制限するステップは、前記指令値が前記閾値より大きく、かつ前記走行路が前記波状路であるという条件、および、前記第３の検出部によって検出された前記速度が前記速度範囲に含まれるという条件の両方が成立する場合に、前記指令値を前記閾値以下の値に制限するステップを含む、請求項６から８のいずれか１項に記載の車両の制御方法。
10. 前記動力源は、モータを含む、請求項６から９のいずれか１項に記載の車両の制御方法。

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