JP2010259354A - 作業車両搭載用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作業車両１搭載用制御装置において、コントローラ２１０側の端子とコネクタ２９６側の端子との間で酸化皮膜が形成され、接触抵抗が増加し始めた異常初期の段階を把握できるようにする。
【解決手段】制御手段２１０，２１３，２８１，２８２には、各入出力系機器と制御手段２１０，２１３，２８１，２８２との接続部Ｊｎにおける接触抵抗ｒｎの変化を代替的に検出するための代替検出回路３００，４００を備える。制御手段２１０，２１３，２８１，２８２は、代替検出回路３００，４００の出力電圧Ｖ２と、制御手段２１０，２１３，２８１，２８２に予め記憶された規定電圧Ｖ０との比較結果に基づいて、接続部Ｊｎの接触抵抗ｒｎの異常初期を検出するように構成する。
【選択図】図３４

Description

本願発明は、例えばトラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような作業車両に搭載される制御装置に関するものである。

従来から、作業車両に搭載された複数のコントローラにＣＡＮ通信環境を適用して、複数のコントローラ間で制御情報を共有して相互に連携しつつ制御処理をすることが行われている。この種の構成の一例として特許文献１には、トラクタに搭載された複数のコントローラを、ＣＡＮ通信バス（ＣＡＮ通信プロトコルを採用した回路網）にて接続することが開示されている。特許文献１の各コントローラは、例えばエンジンや作業機といった制御対象部にそれぞれ関連付けられている。すなわち、各コントローラには、担当の制御対象部（エンジンや作業機等）に応じた制御プログラムが記憶されていて、当該制御プログラムに基づいて制御処理を実行するように構成されている。

特開２００５−８０５１３号公報

ところで、制御対象部に設けられた入力系機器（センサ等）及び出力系機器（アクチュエータ等）と、コントローラとは、コネクタ付きハーネスを介して接続される。具体的には、コントローラにおいて端子を並べてなるポート部がハーネス側のコネクタに着脱可能に差し込み固定され、コントローラ側の端子とコネクタ側の端子とが接触状態で保持される。

これら両端子の接続部には、車両振動・温度変化等の悪環境や経年劣化に起因して、絶縁効果のある酸化皮膜が形成される場合がある。接続部に酸化皮膜が形成されると、当該接続部の接触抵抗が大幅に増大するため、入出力系機器とコントローラとの間で、誤った制御情報（信号）をやり取りすることになり、制御対象部が誤動作するというおそれがある。例えば入力系機器として、ポテンショメータがコネクタ付きハーネスを介してコントローラに接続される場合は、アナログ電流が流れるため、ポテンショメータに関連する２端子の接続部に酸化皮膜が形成され易い。

この点、電子回路を用いて接続部の接触抵抗自体を直接監視する構成は、例えば特開２００５−１７２８１７号公報に開示されるように従来から存在する。しかし、この種の構成では、接触抵抗が大幅に増加していれば異常を判別できるものの、接触抵抗が増加し始めた異常初期の段階を把握するのが困難であり、作業車両の安全性に鑑みて改善の余地があった。本願発明は上記の問題を改善することを目的とするものである。

請求項１の発明は、作業車両の制御対象部に設けられた入力系機器及び出力系機器と、前記入力系機器からの制御情報に基づいて前記出力系機器の作動を制御する制御手段とを備えている作業車両搭載用制御装置であって、前記制御手段には、前記各入出力系機器と前記制御手段との接続部における接触抵抗の変化を代替的に検出するための代替検出回路を備えており、前記制御手段は、前記代替検出回路の出力電圧と、前記制御手段に予め記憶された規定電圧との比較結果に基づいて、前記接続部の接触抵抗の異常初期を検出するように構成されているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両搭載用制御装置において、前記代替検出回路内、及び、前記各入出力系機器と前記制御手段との間には、それぞれ安定化抵抗を備えており、前記代替検出回路側の安定化抵抗の値は、前記各入出力系機器に対する安定化抵抗の値より小さく設定されているというものである。

請求項１の発明によると、作業車両の制御対象部に設けられた入力系機器及び出力系機器と、入力系機器からの制御情報に基づいて出力系機器の作動を制御する制御手段を備えている作業車両搭載用制御装置であって、前記制御手段には、前記各入出力系機器と前記制御手段との接続部における接触抵抗の変化を代替的に検出するための代替検出回路を備えており、前記制御手段は、前記代替検出回路の出力電圧と、前記制御手段に予め記憶された規定電圧との比較結果に基づいて、前記接続部の接触抵抗の異常初期を検出するように構成されているから、前記各入出力機器用の接続部における接触抵抗が増加しつつあることを、早い段階で間接的（代替的）に検出できる。従って、前記接触抵抗増加に起因する前記各入出力系機器の異常動作を未然に防止でき、異常動作前にオペレータに点検を促すことが可能になるという効果を奏する。

請求項２の発明によると、前記代替検出回路内、及び、前記各入出力系機器と前記制御手段との間には、それぞれ安定化抵抗を備えており、前記代替検出回路側の安定化抵抗の値は、前記各入出力系機器に対する安定化抵抗の値より小さく設定されているから、前記代替検出回路側の安定化抵抗の値がわずかに増加しただけで、前記制御手段への出力電圧の電圧降下幅が大きくなる。従って、前記代替検出回路を利用しての接触抵抗変化の検出性能が極めて高まるという効果を奏する。

農作業用のトラクタの側面図である。 トラクタの斜め後方斜視図である。 トラクタの側面説明図である。 トラクタ機体の斜視図である。 動力伝達のスケルトン図である。 ミッションケースの走行変速部の説明図である。 ミッションケースのＰＴＯ変速部の説明図である。 ミッションケースの無断変速機の説明図である。 ミッションケースの無段変速機の油圧回路図である。 ミッションケースの内部を示す底面説明図である。 オイルフィルタと電磁弁を示す底面斜視図である。 オイルフィルタを取り外した底面斜視図である。 無段変速機の変速操作部を示す側面図である。 無段変速機と後側壁部材を示す斜視図である。 トラクタの油圧回路図である。 トラクタのキャビン部を示す平面図である。 前進（後進）ペダル部を示す平面図である。 前進（後進）ペダル部を示す側面図である。 前進（後進）ペダルの牽制機構部を示す側面図である。 定速移動機構部を示す側面図である。 踏み込み抵抗変更手段部を示す側面図である。 中立位置復元手段部及び踏み込み抵抗変更手段部を示す平面図である。 アクセル連動機構部を示す平面図である。 アクセル連動機構部を示す背面図である。 アクセル連動機構部を示す背面拡大図である。 ブレーキペダル部を示す側面図である。 制御装置の機能ブロック図である。 変速比線図である。 変速比適応制御のフローチャートである。 外部端末を取り付けた状態の制御装置の機能ブロック図である。 コントローラとコネクタとの関係を示す斜視図である。 ＣＡＮ−ＩＤ設定制御のフローチャートである。 プログラム書き込み制御のフローチャートである。 プルダウン回路の機能ブロック図である。 割り込み診断処理のフローチャートである。 プルアップ回路の機能ブロック図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。

図１乃至４に示す如く、作業車両としてのトラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成される。エンジン５はボンネット６にて覆われる。また、前記走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが設置される。キャビン７の外側部には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられ、該ステップ１０より内側で且つキャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。

また、前記走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルト１５にて着脱自在に固定する左右の機体フレーム１６とにより構成される。機体フレーム１６の後部には、前記エンジン５の回転を適宜変速して後車輪４及び前車輪３に伝達するためのミッションケース１７が連結されている。この場合、後車輪４は、前記ミッションケース１７に対して、当該ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８、及びこの後車軸ケース１８の外側端に後方に延びるように装着されたギヤケース１９を介して取付けられている。

前記ミッションケース１７の後部における上面には、耕うん機等の作業機（図示せず）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。耕うん機等の作業機は、ミッションケース１７の後部にロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結される。さらに、ミッションケース１７の後側面に、前記耕うん機等の作業機に対するＰＴＯ軸２３が後向きに突出するように設けられている。前述した走行機体２、前車輪３及び後車輪４、エンジン５、ミッションケース１７、並びに作業機用昇降機構２０等は、いずれも制御対象部に相当するものである。制御対象部とは、前述のものに限らず、後述する各種操作等に応じて作動するもの全てを指示するものとする。

図１５は実施形態のトラクタ１の油圧回路２００を示し、後述するように、エンジン５の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を備える。走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用のコントロール弁２０２を介して丸ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続する一方、左右後車輪４を制動するための左右一対のオートブレーキ６５用のブレーキシリンダ６８をそれぞれ作動させる切換弁である左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂに接続する。さらに走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯクラッチ１００のためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁（比例制御弁）１０４と、ミッションケース１７の各変速部、すなわち後述する主変速のための油圧無段変速機２９に対する比例制御電磁弁２０３とそれによって作動する切換弁２０４と、走行副変速用油圧シリンダ５５の変速シフト電磁弁６６６と、走行の前進、後進の切換えのための油圧クラッチ４０、４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６、後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用の油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切換えるための倍速用の油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続する。また、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式油圧シリンダ２０５に作動油を供給するための制御電磁弁２０１に接続している。この油圧回路２００には、図１５に示すように、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

図５乃至図７は前記ミッションケース１７を示す。ミッションケース１７は、この内部を仕切り壁３１にて前後に仕切られる。ミッションケース１７の前側及び後側には、それぞれ前側壁部材３２、後側壁部材３３がボルトにて着脱自在に固定される。ミッションケース１７は箱形に構成され、ミッションケース１７の内部には、前室３４と後室３５とが形成される。前室３４と後室３５は、これらの内部の作動油（潤滑油）が相互に移動するように連通されている。

図５に示されるように、前側壁部材３２には、後述する前車輪駆動ケース６９が備えられる。前室３４には、後述する走行副変速ギヤ機構３０と、ＰＴＯ変速ギヤ機構９６とが配置される。後室３５には、後述する走行主変速機構である油圧無段変速機２９と、差動ギヤ機構５８とが配置される。

前記エンジン５の後側面には、エンジン出力軸２４が後ろ向きに突出するように設けられる。エンジン出力軸２４には、フライホイール２５が直結するように取付けられている。フライホイール２５から後ろ向きに突出する主動軸２６と、ミッションケース１７の前面から前向きに突出する主変速入力軸２７との間を、両端に自在軸継ぎ手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８を介して連結する。前記エンジン５の回転を、ミッションケース１７における主変速入力軸２７に伝達し、次いで、油圧無段変速機２９と、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速して、差動ギヤ機構５８を介して後車輪４にこの駆動力を伝達するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速したエンジン５の回転を、前車輪駆動ケース６９と前車軸ケース１３の差動ギヤ機構８６とを介して前車輪３に伝達するように構成している。

次に、図８は、主変速入力軸２７に主変速出力軸３６が同心状に配置されたインライン式油圧無段変速機２９を示す。後室３５の内部には、主変速入力軸２７を介して油圧無段変速機２９が設置される。主変速入力軸２７の入力側（前端側）に対して反対側になる主変速入力軸２７の後端側は、後側壁部材３３に玉軸受５０４にて回転自在に軸支される。

油圧無段変速機２９の前側、即ち主変速入力軸２７の入力側には、円筒形の主変速出力軸３６が被嵌される。油圧無段変速機２９から主変速出力を取出すための主変速出力ギヤ３７が主変速出力軸３６に設けられる。主変速出力軸３６は、この中間が仕切り壁３１に貫通され、前端と後端とが前室３４と後室３５とにそれぞれ突出する。主変速出力軸３６の中間は、二組の玉軸受５０２にて仕切り壁３１に回転自在に軸支される。主変速出力軸３６の前端部には、主変速出力ギヤ３７が設けられる。主変速入力軸２７の入力側（前端側）が、主変速出力軸３６前端より前方に突出するように、主変速入力軸２７の入力側がころ軸受５０３を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支される（図８参照）。

油圧無段変速機２９は、以下に述べるように、可変容量形の変速用油圧ポンプ部５００と、この油圧ポンプ部５００から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部５０１とを備える。前記仕切り壁３１と後側壁部材３３との略中間の主変速入力軸２７には、油圧ポンプ部５００及び油圧モータ部５０１のためのシリンダブロック５０５が被嵌される。主変速入力軸２７とシリンダブロック５０５とはスプライン５２５にて連結される。主変速入力軸２７の入力側と反対側でシリンダブロック５０５を挟んでこの一側部に油圧ポンプ部５００が配置される。主変速入力軸２７の入力側であるシリンダブロック５０５他側部に油圧モータ部５０１が配置される。

前記油圧ポンプ部５００には、シリンダブロック５０５の側面に対向するようにミッションケース１７の内側面に固定する第１ホルダ５１０と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を変更可能に第１ホルダ５１０に配置するポンプ斜板５０９と、該ポンプ斜板５０９に摺動自在に設けるシュー５０８と、該シュー５０８に球体自在継手を介して連結するポンププランジャ５０６と、ポンププランジャ５０６をシリンダブロック５０５に出入自在に配置する第１プランジャ孔５０７とが備えられる。ポンププランジャ５０６の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からポンプ斜板５０９方向（図８右側）に突出する。前記油圧ポンプ部５００は、シリンダブロック５０５と、ポンププランジャ５０６と、シュー５０８と、ポンプ斜板５０９と、第１ホルダ５１０とにより構成される。

主変速入力軸２７と第１ホルダ５１０との間には、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５１１と、ローラ軸受５１２と、ラジアル及びスラスト荷重用ころ軸受５１３とを介在させる。主変速入力軸２７の後方にころ軸受５１３が抜け出るのを防ぐナット５１４を備える。

前記シリンダブロック５０５には、ポンププランジャ５０６と同数の第１スプール弁５３６が設けられる。また、第１ホルダ５１０には、第１ラジアル軸受５３７が配置される。第１ラジアル軸受５３７は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第１ホルダ５１０に設けられる。図８において、ポンプ斜板５０９に対して約９０度回転した位置（図８の図面の手前側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、約１８０度反対側（図８の図面の奥側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、第１ラジアル軸受５３７が傾斜されて支持されるように構成している。

他方、前記油圧モータ部５０１には、シリンダブロック５０５の側面に対向させて配置する第２ホルダ５１９と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を一定に保つように第２ホルダ５１９に固定するモータ斜板５１８と、モータ斜板５１８に摺動自在に設けるシュー５１７と、該シュー５１７に球体自在継手を介して連結するモータプランジャ５１５と、モータプランジャ５１５をシリンダブロック５０５に出入自在に配置する第２プランジャ孔５１６とが備えられる。モータプランジャ５１５の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からモータ斜板５１８方向（図８左側）に突出する。

第２ホルダ５１９には、継ぎ手部材５２６がボルト５２７にて固定される。前記出力軸３６と継ぎ手部材５２６とがスプライン５２８にて連結される。

主変速入力軸２７と第２ホルダ５１９との間には、ラジアル荷重用のローラ軸受５２０，５２１と、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５２２と、ラジアル及びスラスト荷重用のころ軸受５２３とが介在する。主変速入力軸２７からころ軸受５２３が抜け出るのを防ぐナット５２４を備える。

前記シリンダブロック５０５には、モータプランジャ５１５と同数の第２スプール弁５４０が設けられる。また、第２ホルダ５１９には、第２ラジアル軸受５４１が配置される。第２ラジアル軸受５４１は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第２ホルダ５１９に設けられる。図８において、モータ斜板５１８に対して約９０度回転した位置（図８手前側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、約１８０度反対側（図８奥側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、第２ラジアル軸受５４１が傾斜されて支持されるように構成している。ポンププランジャ５０６と、該ポンププランジャ５０６と同数のモータプランジャ５１５とは、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に交互に配列される。

さらに、主変速入力軸２７が挿入されるシリンダブロック５０５の軸孔には、輪溝形の第１油室５３０と、輪溝形の第２油室５３１とがそれぞれ形成される。シリンダブロック５０５には、この回転中心の同一円周上に略等間隔に配列する第１弁孔５３２と第２弁孔５３３とが形成される。第１弁孔５３２及び第２弁孔５３３は、第１油室５３０及び第２油室５３１とそれぞれ連通している。第１プランジャ孔５０７は第１油路５３４を介して第１弁孔５３２と連通され、第２プランジャ孔５１６は第２油室５３１を介して第２弁孔５３３と連通されている。

第１弁孔５３２には、第１スプール弁５３６が挿入される。第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第１弁孔５３２から背圧バネ力の弾圧にて第１スプール弁５３６の先端が第１ホルダ５１０の方向に突出し、第１スプール弁５３６の先端が第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が、第１弁孔５３２と第１油路５３４とを介して第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。

また、第２弁孔５３３には、第２スプール弁５４０が挿入される。第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第２弁孔５３３から背圧バネ力の弾圧にて第２スプール弁５４０の先端が第２ホルダ５１９の方向に突出し、第２スプール弁５４０の先端が第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第２スプール弁５４０が１往復
し、第２プランジャ孔５１６が、第２弁孔５３３と第２油路５３５とを介し、第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。

さらに、前記主変速入力軸２７の中心部には、この軸線方向に作動油供給油路５４３が形成される。該供給油路５４３は、主変速入力軸２７の後端面に開口され、上記した走行用油圧ポンプ９５の吐出口に連通される。また、作動油供給油路５４３の作動油を第１油室５３０に補給する第１チャージ弁５４４と、作動油供給油路５４３の作動油を第２油室５３１に補給する第２チャージ弁５４５とが備えられる。

そして、第１及び第２プランジャ孔５０７，５１６と、第１及び第２油室５３０，５３１との間に形成される油圧閉回路に対し、第１及び第２チャージ弁５４４，５４５を介し、作動油供給油路５４３から作動油が補給されるように構成する。なお、油圧ポンプ部５００及びモータ部５０１のそれぞれの回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給油路５４３から作動油が潤滑油として供給されるように構成している。

さらに、前記ポンプ斜板５０９は、後述するように、傾斜角調節支点５５５を介して第１ホルダ５１０の小径部の外周に配置される（図１３参照）。ポンプ斜板５０９はその傾斜角が主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように設けられている。主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角を変更する変速用アクチュエータである主変速操作用の主変速油圧シリンダ５５６を備える（図１３参照）。主変速油圧シリンダ５５６にてポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成する。なお、主変速入力軸２７に対して、ポンプ斜板５０９が回転しないように、ミッションケース１７の非回転部である後側壁部材３３に、ホルダ連結部材６９０を介して第１ホルダ５１０を連結する（図１３参照）。

前記したインライン式油圧無段変速機２９の主変速動作を、以下に説明する。後述する変速ペダルである前進ペダル２３２または後進ペダル２３３の踏込み量に比例して作動する比例制御電磁弁２０３からの作動油で切換え弁２０４が作動して油圧シリンダ５５６が制御され、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角が変更される。

先ず、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９が略直交するように、ポンプ斜板５０９の傾斜角を略零に保つとき、シリンダブロック５０５が回転しても、第１プランジャ孔５０７にポンププランジャ５０６が進退動しない略一定姿勢で支持され、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７の作動油が第１油路５３４から第１弁孔５３２の方向に吐出されないから、第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が供給されず、モータプランジャ５１５が進出しない。また、ポンププランジャ５０６の吸入行程でも第１プランジャ孔５０７に作動油が吸入されないから、第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が排出されず、モータプランジャ５１５が退入しない。

即ち、ポンプ斜板５０９の傾斜角が略零（変速比１）のとき、油圧ポンプ部５００にて変速モータ５０１部が駆動されない。そのため、モータプランジャ５１５を介してシリンダブロック５０５にモータ斜板５１８が固定された状態となり、シリンダブロック５０５とモータ斜板５１８とが同一方向に略同一回転数で回転し、主変速入力軸２７と略同一回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力ギヤ３７に伝えられる。

次に、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を傾斜させたときには、主変速入力軸２７と一体回転するシリンダブロック５０５の回転により、第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８にて第１スプール弁５３６が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第１プランジャ孔５０７に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。また、第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２にて第２スプール弁５４０が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第２プランジャ孔５１６に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。そして、第１プランジャ孔５０７と第２プランジャ孔５１６の間に閉油圧回路が形成され、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が圧送される一方、ポンププランジャ５０６の吸入行程で第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が戻され、アキシャルピストンポンプ及びモータの動作が行われる。

そして、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と同一方向にモータ斜板５１８が回転され、変速モータ５０１を増速（正転）動作させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が増速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。即ち、主変速入力軸２７の回転数に、油圧ポンプ部５００にて駆動される変速モータ５０１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも高い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（正の傾斜角、変速比２）で最大走行速度になる。

さらに、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と逆の方向にモータ斜板５１８が回転され、変速モータ５０１を減速（逆転）動作させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が減速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。

即ち、主変速入力軸２７の回転数に、油圧ポンプ部５００にて駆動される変速モータ５０１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも低い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（負の傾斜角、変速比０）で最低走行速度になる。なお、実施形態では、ポンプ斜板５０９の負の傾斜角が略１１度のとき、変速比が零となる。また、後述の変速比パターンに応じて若干相違するが、正の傾斜角が略１１度のとき、変速比が最大となるように設定されている。

次に、図５、図６に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、前進と後進の切換を行う前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３と、低速と高速の切換を行う走行副変速ギヤ機構３０とが配置される。

前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３を介して行う前進と後進の切換を説明する。図６に示されるように、主変速出力ギヤ３７が配置される前室３４の内部には、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とが配設される。前記走行カウンタ軸３８には、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０にて連結される前進ギヤ４１と、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２にて連結される後進ギヤ４３とが被嵌される。主変速出力ギヤ３７に前進ギヤ４１が噛合される。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に設けられた逆転ギヤ４４が噛合される。前記後進ギヤ４３には、逆転軸３９に設けられた逆転出力ギヤ４５が噛合される。

そして、後述する前進ペダル２３２の踏込み操作により、前進用クラッチ電磁弁４６にてクラッチシリンダ４７が作動して前進用の油圧クラッチ４０が継続され、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８が前進ギヤ４１にて連結されるように構成する（図５、図６参照）。

一方、後述する後進ペダル２３３の踏込み操作により、後進クラッチ電磁弁４８にてクラッチシリンダ４９が作動して後進用の油圧クラッチ４２が継続され、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８が後進ギヤ４３にて連結されるように構成する（図５、図６参照）。

なお、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３のいずれも踏み込んでいない、中立位置のときには、前進用及び後進用の湿式多板型の各油圧クラッチ４０，４２の両方がともに切断され、前車輪３及び後車輪４に対して出力される主変速出力ギヤ３７からの走行駆動力が略零（主クラッチ切の状態）になるように構成している。

次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して行う低速と高速との切換を説明する。図５、図６に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０と、副変速軸５０が配置される。走行カウンタ軸３８と副変速軸５０の間には、副変速用の低速ギヤ５１，５２と、副変速用の高速ギヤ５３，５４とが設けられる。また、副変速油圧シリンダ５５にて継続または切断される低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７が備えられる。そして、後述する副変速用の高速・低速切換スイッチ２２２の手動操作、またはエンジン５の回転数検出などにより、副変速油圧シリンダ５５にて低速クラッチ５６または高速クラッチ５７が継続されて、副変速軸５０に低速ギヤ５２または高速ギヤ５４が連結され、副変速軸５０から前車輪３及び後車輪４に対して走行駆動力が出力されるように構成する。

前記副変速軸５０は、この後端部が仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部に延設される（図５参照）。副変速軸５０の後端部にはピニオン５９が設けられる。また、後室３５の内部には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構５８が配置される。差動ギヤ機構５８には、副変速軸５０後端のピニオン５９に噛合させるリングギヤ６０と、該リングギヤ６０に設ける差動ギヤケース６１と、左右の差動出力軸６２とが備えられる。差動出力軸６２がファイナルギヤ６３等にて後車軸６４に連結され、後車軸６４に設ける後車輪４を駆動するように構成している（図５参照）。

図５、図１７及び図２６を参照して、左右ブレーキ６５及びブレーキペダル２３０の取付け構造を説明する。左右差動出力軸６２には左右ブレーキ６５がそれぞれ設置され、左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂまたはブレーキペダル２３０の操作のいずれかにて左右ブレーキ６５が制動動作されるように構成している。

図１７及び図２６に示されるように、ブレーキペダル２３０は、一つのペダルからなり、ブレーキペダル２３０の基端側をブレーキペダル軸２５５に回動自在に連結する。ブレーキペダル軸２５５の両端側には、左右一対のブレーキロッド２５０をブレーキリンク機構２５１を介して連結する。ブレーキペダル２３０と左右ブレーキ６５とは、左右一対のブレーキロッド２５０及びリンク機構２５１などを介して機械的に連結する。一方、左右ブレーキペダル２３０を制動位置に係止する駐車レバー２５２及びフック２５３を備え、エンジン５停止時など、左右ブレーキ６５を駐車ブレーキとして作動できる（図２６参照）。一方、ハンドル９の操舵角検出などにより、左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂにてブレーキシリンダ６８が作動して、左右いずれか一方または両方のブレーキ６５（図５参照、但し、一方のみ示す）が自動的に制動動作され、Ｕターンなどの旋回走行が行われるように構成している。

次に、前後車輪３，４の二駆と四駆との切換を説明する。図５，図６に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２には、前車輪駆動ケース６９が設けられる。前車輪駆動ケース６９には、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが備えられている。前車輪入力軸７２は、ギヤ７０，７１にて副変速軸５０に連結される。また、前車輪出力軸７３には、四駆用の油圧クラッチ７４にて連結される四駆ギヤ７５と、倍速用の油圧クラッチ７６にて連結される倍速ギヤ７７とが被嵌される。四駆ギヤ７５と倍速ギヤ７７は、各ギヤ７８，７９にて前車輪入力軸７２にそれぞれ連結される。

そして、二駆と四駆との切換レバー（図示省略）の四駆操作により、四駆油圧電磁弁８０にてクラッチシリンダ８１が作動して四駆用の油圧クラッチ７４が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて連結され、後車輪４とともに前車輪３が駆動されるように構成する。

次に、前車輪３の倍速駆動の切換を説明する。図５，図６に示されるように、操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作の検出により、倍速油圧電磁弁８２にてクラッチシリンダ８３が作動して倍速用の油圧クラッチ７６が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが倍速ギヤ７７にて連結され、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動されるように構成する。

図５に示されるように、前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪入力軸８４と、前記ミッションケース１７の前面から前向きに突出する前車輪出力軸７３との間を、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸８５を介して連結する。また、前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構８６が配置される。

差動ギヤ機構８６には、前車輪入力軸８４前端のピニオン８７に噛合させるリングギヤ８８と、該リングギヤ８８に設ける差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とが備えられる。差動出力軸９０にはファイナルギヤ９１等にて前車軸９２が連結され、前車軸９２に設ける前車輪３が駆動されるように構成している。また、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作にて前車輪の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ９３が配設される。

図５、図７に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２の前面側には、作業機用昇降機構２０に作動油を供給するための作業機用油圧ポンプ９４と、ミッションケース１７の各変速部およびパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に作動油を供給するための走行用油圧ポンプ９５とを備える。油タンクとしてミッションケース１７が併用されて該ケース１７内部の作動油が各油圧ポンプ９４，９５に供給されるように構成する。

次に、図５、図７を参照して、ＰＴＯ軸２３の駆動速度の切換（正転４段と、逆転１段）を説明する。ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝えるＰＴＯ変速ギヤ機構９６と、エンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝えるポンプ駆動軸９７とを設ける（図７参照）。

図７に示されるように、後に詳述するＰＴＯ変速ギヤ機構９６には、ＰＴＯカウンタ軸９８と、ＰＴＯ変速出力軸９９を備える。ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００にて連結されるＰＴＯ入力ギヤ１０１をＰＴＯカウンタ軸９８に被嵌させる。ＰＴＯ入力ギヤ１０１には、前記主変速入力軸２７に設ける入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７の出力側ギヤ１０３とが噛合され、主変速入力軸２７にポンプ駆動軸９７が連結される。

そして、ＰＴＯクラッチレバー（図示省略）の継続操作により、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図５参照）にてクラッチシリンダ１０５が作動してＰＴＯ用の油圧クラッチ１００が継続され、主変速入力軸２７とＰＴＯカウンタ軸９８とがＰＴＯ入力ギヤ１０１にて連結されるように構成する。

また、前記ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ出力用として、１速ギヤ１０６と、２速ギヤ１０７と、３速ギヤ１０８と、４速ギヤ１０９と、逆転ギヤ１１０とを被嵌する（図５、図７参照）。

ＰＴＯ変速出力軸９９には、変速シフタ１１１が移動自在にスプラインにて軸支される。前記の各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０がＰＴＯ変速出力軸９９に変速シフタ１１１にて択一的に連結されるように構成する。変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー２２４に連結する変速アーム１１２が係合される。そして、ＰＴＯ変速レバー２２４の変速操作により、変速アーム１１２にてＰＴＯ変速出力軸９９の軸線に沿って変速シフタ１１１が直線的に移動して、各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０のいずれかが、択一的に選択されてＰＴＯ変速出力軸９９に連結される（図５、図７参照）。従って、１速、２速、３速、４速、逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速出力軸９９からＰＴＯ軸２３にギヤ１１３，１１４を介して伝えられるように構成する。

なお、図６において、逆転軸３９に設けた回転検出ギヤ１１５と、主変速出力ギヤ３７の回転を検出する電磁ピックアップ型の主変速出力部回転センサ１１６とを対向させて設置し、主変速機構２９の出力回転数を主変速出力部回転センサ１１６にて検出するように構成する。また、前車輪入力軸７２のギヤ７８の回転を検出する電磁ピックアップ型の車速センサ１１７が設置され、前車輪入力軸７２及び副変速軸５０の回転に基づき、走行速度（車速）が車速センサ１１７にて検出されるように構成する。

なお、差動ギヤ機構５８には、この差動の動作を停止（左右の差動出力軸６２を常時等速で駆動）するデフロック機構（図示せず）が備えられる。そして、差動ギヤケースに出入自在に設けられたロックピンが図示しないデフロックレバー（又はペダル）の操作にて差動ギヤに係合したとき、差動ギヤが差動ギヤケースに固定され、差動ギヤの差動機能が停止し、左右の差動出力軸６２が等速にて駆動されるように構成する。

次に、図９、図１３、図１４を参照して、無段変速機２９を変速動作する主変速油圧シリンダ５５６の構造を詳述する。主変速油圧シリンダ５５６のシリンダ室６９１を後側壁部材３３に形成する。主変速油圧シリンダ５５６のピストン５５７は、主変速油圧シリンダ５５６のシリンダ室６９１内に上下方向に摺動自在に配置されている。ピストン５５７中間の外周に形成された窪み部６９２に四角柱形基端ピン６９３を係合する。四角柱形基端ピン６９３を主変速アーム５５８の一端側に回転自在に配置する。主変速アーム５５８の中間を、ホルダ連結部材６９０にアーム軸６９４を介して回転自在に軸支する。主変速アーム５５８の他端側のアーム溝６９５に、四角柱形先端ピン６９６を摺動自在に係合する。四角柱形先端ピン６９６を、ポンプ斜板５０９の半円板形の傾斜角調節支点部５５５に回転自在に軸支する。傾斜角調節支点部５５５を支持するための回転ガイド６９７を、第１ホルダ５１０に配置する。回転ガイド６９７は、ポンプ斜板５０９の回転中心と同心状の半円筒面を形成する。回転ガイド６９７の案内にてポンプ斜板５０９の傾斜角を変更するように構成する。

図１１及び図１２に示されるように、ミッションケース１７（トラクタ１機体）の左右幅中央にＰＴＯ軸２３を配置する。進行方向に向かってＰＴＯ軸２３の右側に差動ギヤ機構５８を配置する（図１０参照）。進行方向に向かってＰＴＯ軸２３の左側の斜上方に無段変速機２９を配置する。進行方向に向かって無段変速機２９の左側にピストン５５７を配置する（図１４参照）。進行方向に向かって後側壁部材３３の左側斜上方の角隅部に主変速油圧シリンダ５５６を配置する（図１４参照）。

図１３に示されるように、主変速アーム５５８及びアーム軸６９４は、無段変速機２９の軸線と略同一の高さ位置に配置する。図１４に示されるように、主変速アーム５５８は、進行方向に向かって無段変速機２９の左側で、この軸線と略平行に配置する。ピストン５５７は、上下方向に摺動するように、後側壁部材３３内に略垂直に設置する。後側壁部材３３の主変速油圧シリンダ５５６形成部の厚み幅を、ピストン５５７径よりも若干大きく形成するだけで、ピストン５５７を設置できることになる。

主変速油圧シリンダ５５６の変速操作を説明する。後述する前進ペダル２３２または後進ペダル２３３の踏込み操作により、対応する前進用クラッチ電磁弁４６または後進クラッチ電磁弁４８（図５、図６及び図２７参照）を切換えると、主変速油圧シリンダ５５６が作動する。そして、ピストン５５７が上昇または下降動作したときに、主変速アーム５５８がアーム軸６９４回りに回転し、傾斜角調節支点部５５５と回転ガイド６９７とがポンプ斜板５０９を回転案内し、ポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成する。なお、主変速入力軸２７に対して、ポンプ斜板５０９が回転しないように、ポンプ斜板５０９と第１ホルダ５１０とが連結され、第１ホルダ５１０とホルダ連結部材６９０とが連結される。

次に、図５、図１０、図１１、図１２を参照して、上記前進用クラッチ電磁弁４６、後進クラッチ電磁弁４８、左右のオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂ、四駆油圧電磁弁８０、倍速油圧電磁弁８２、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４の取付け構造を詳述する。

図１０乃至図１２に示されるように、前側壁部材３２の後側面には、副変速軸５０及び差動出力軸６２及び作動油５６６油面よりも低い位置にベース部材６５０が配置され、ボルトを介して着脱自在に固定される。ベース部材６５０の後面には、後方に突出する姿勢で前記各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４が設置される。各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４の後面を平板蓋６５１が覆う。平板蓋６５１は、ベース部材６５０にボルトにて着脱自在に固定される。

図１０及び図１１に示されるように、作動油をろ過するオイルフィルタ６５２は、各電磁弁４６，４８，６７ａ，６７ｂ，８０，８２，１０４に対して平板蓋６５１を挟んでその後方のミッションケース１７内に配置される。オイルフィルタ６５２は、フィルタ蓋６５３に着脱自在に固定される。フィルタ蓋６５３は、締結部材６５４に一体的に形成される。ミッションケース１７の外側面に締結部材６５４がボルト６５５を介して着脱自在に固定される。作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の給油管６５６が、フィルタ蓋６５３に油路管６５７を介して連通される。

図５に示される各クラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５に、各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４が、前側壁部材３２及びベース部材６５０に形成される穿孔形油路（図示省略）を介して連通される。各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４が適宜手段によって制御されたとき、各クラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５がそれぞれ作動し、図５に示される各クラッチ４０，４２，７４，７６，１００がそれぞれ切換えられる。

次に、図５、図６及び図９を参照しながら、上記副変速ギヤ機構３０の変速構造を詳述する。図９に示されるように、副変速油圧シリンダ５５は、ピストン６６０の片側にピストンロッド６６１を備えた複動構造に構成される。副変速油圧シリンダ５５には、ピストンロッド６６１が内設される第１シリンダ室６６２と、他方の第２シリンダ室６６３とが形成される。ピストンロッド６６１先端部には、シフトアーム６６４を介して副変速シフタ６６５が連結される。副変速シフタによって低速クラッチ５６または高速クラッチ５７を継続し、副変速軸５０を低速または高速駆動するように構成する。

第１シリンダ室６６２は、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に直接連通される。第２シリンダ室６６３は、２位置３ポート型の高速クラッチ電磁弁６６６を介して、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通される。高速クラッチ電磁弁６６６は、変速ソレノイド６６７を備える。高速クラッチ電磁弁６６６が変速ソレノイド６６７によって切換えられ、第２シリンダ室６６３が高速クラッチ電磁弁６６６を介して走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通されたときに、ピストン６６０両側の受圧力の差により、ピストンロッド６６１を突出する方向にピストン６６０が移動し、高速クラッチ５７を継続して副変速軸５０を高速駆動するように構成する（図９参照）。

次に、図２７等を参照しながら、トラクタ１の作動全般を制御するための構成について説明する。トラクタ１には複数の制御手段（コントローラ）が搭載されている。実施形態のトラクタ１は、本機コントローラ２１０、エンジンコントローラ２１３、作業機コントローラ２８１、及びパネルコントローラ２８２の４つを備えている。これらコントローラ２１０，２１３，２８１，２８２は、互いにＣＡＮ通信バス２８０を介して電気的に接続されていて、相互２１０，２１３，２８１，２８２間で制御情報を共有して連携しながら、後述する変速比制御や操作盤２７６（図１６及び図１７参照）の表示制御等を実行するように構成されている。

各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２には、トラクタ１の制御対象部毎に密接に関連する入力系機器（センサや設定機等）及び出力系機器（アクチュエータ等）がグループ化して接続されている。この場合のグループ化の目安としては、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に対する入力系機器及び出力系機器のハーネスの長さがなるべく短くなる組合せを採用している。各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２は、それぞれの搭載箇所でコントローラボックス（図示省略）内に格納されている。

各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２の基本構成はいずれも同じ（同種のもの）である。ここで、本機コントローラ２１０を代表例として基本構成を説明する。本機コントローラ２１０は、各種演算や制御処理を実行するＣＰＵ、制御プログラムやデータを記憶する記憶手段（不揮発性メモリ）としてのＥＥＰＲＯＭ２１０ａ、制御プログラムやデータを一時的に記憶するＲＡＭ等を備えている。なお、本機コントローラ２１０以外のコントローラ２１３，２８１，２８２において、ＥＥＰＲＯＭにはコントローラの符号に「ａ」を付して示している。例えば作業機コントローラ２８１において、ＥＥＰＲＯＭの符号は「２８１ａ」としている。

図２７を参照しながら、個々のコントローラ２１０，２１３，２８１，２８２特有の構成について説明する。本機コントローラ２１０は、電源印加用のキースイッチ２１１を介してバッテリ２５４に接続される。キースイッチ２１１は、エンジン５を始動するためのスタータ２１２にも接続可能に構成されている。

本機コントローラ２１０には、入力系機器（センサや設定器等）として、操縦ハンドル９の左方向の回動量（左操舵角度）を検出する左操舵センサ２１８、操縦ハンドル９の右操舵角度を検出する右操舵センサ２１９、後述する前進ペダル２３２や後進ペダル２３３の踏込み量（変速操作量）を換算して検知する前後進ポテンショメータとしての変速ポテンショ２２０、変速比設定ダイヤル２２１、副変速ギヤ機構３０を高速と低速とに切換操作するための副変速切換スイッチ２２２、主変速出力軸３６の出力回転数を検出する主変速出力部回転センサ１１６、前後車輪３，４の回転速度（走行速度）を検出する車速センサ１１７と、前進、中立、後進の３位置に切換え可能なスライドスイッチ形の前後進切換スイッチ２２３、並びに、ブレーキペダル２３０の踏み込みを検出するブレーキペダルスイッチ２３１等が接続されている。

また、本機コントローラ２１０には、出力系機器（アクチュエータ等）として、前進用油圧クラッチ４０に対する前進用クラッチ電磁弁４６、後進用油圧クラッチ４２に対する後進用クラッチ電磁弁４８、副変速油圧シリンダ５５に対する高速クラッチ電磁弁６６６、前進ペダル２３２や後進ペダル２３３の踏込み量に比例させて主変速油圧シリンダ５５６を作動させるための比例制御電磁弁２０３と、左右ブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂ等が接続されている。

エンジン５の回転を制御するエンジンコントローラ２１３には、エンジン５の燃料を調節するガバナ２１４、エンジン５の回転数を検出するエンジン回転センサ２１５、操縦コラム２３４（詳細は後述する）の右側に配置されたスロットルレバー２０６の操作位置を検出するスロットルポテンショ２１７等が接続されている。スロットルレバー２０６を手動操作すると、エンジンコントローラ２１３は、スロットルレバー２０６の設定回転数とエンジン５の回転数とが一致するように、スロットルポテンショ２１７の検出情報に基づいて、燃料調節ラック駆動用のスロットルソレノイド（図示省略）を駆動させ、ガバナ２１４に設けられた燃料調節ラック（図示省略）の位置を自動的に調節する。このため、エンジン５の回転数は、負荷の変動に拘らず、スロットルレバー２０６の操作位置に応じた所定回転数に保持されることになる。

作業機コントローラ２８１には、入力系機器として、走行機体２の左右傾斜角度を検出するローリングセンサ２８３、走行機体２に対する作業機の相対的な左右傾斜角度を検出する作業機ポジションセンサ２８４、ＰＴＯクラッチ１００を入り切り操作して、ＰＴＯ軸２３から作業機への動力伝達を継断操作するためのＰＴＯクラッチスイッチ２２４等が接続されている。また、作業機コントローラ２８１には、出力系機器として、ＰＴＯクラッチ１００に対するＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４、作業機用昇降機構２０の単動式油圧シリンダ２０５に作動油を供給するための制御電磁弁２０１等が接続されている。パネルコントローラ２８２には、操縦コラム２３４の操作表示盤２８５に設けられた液晶パネル２８６や警報ブザー２８７等が接続されている。

次に、図１６及び図１７を参照して、キャビン７周辺の構造について説明する。キャビン７内にある操縦座席８前方の床板２３５から操縦コラム２３４を突出させている。操縦コラム２３４上に操縦ハンドル９が配置されている。操縦コラム２３４の上部側には、液晶パネル２８６を内蔵した操作表示盤２８５が設けられている。操縦コラム２３４の下方側にブレーキペダル２３０が配置されている。操縦コラム２３４の右側面側には、エンジン５の回転数を調節するスロットルレバー２０６と、後述するアクセル連結レバー１２７と、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を略一定姿勢に維持するペダルロックレバー１２８とが配置されている。また、操縦コラム２３４の右方には前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３が並列状に配置されている。なお、床板２３５は、この上面の略全体を平坦面に形成する。

図１６に示されるように、操縦座席８の左側コラムの前にはデフロックペダル２２５を配置する。操縦座席８の右側にある合成樹脂製の右側アームレスト８ａは、平面視略Ｙ字状に形成されている。右側アームレスト８ａにおける一方の分岐突出部の前端側に、変速比設定ダイヤル２２１が配置されている。右側アームレスト８ａの分岐部付近には、副変速切換スイッチ２２２、前後進切換スイッチ２２３、及び作業機の耕耘爪（図示省略）の耕耘深さを調節操作するための耕深ダイヤル１２５が配置されている。右側アームレスト８ａにおける他方の分岐突出部には作業機昇降レバー２５９が配置されている。操縦座席８に座ったオペレータが右手を右側アームレスト８ａに載せ、変速比設定ダイヤル２２１、副変速切換スイッチ２２２、前後進切換スイッチ２２３、耕深ダイヤル１２５又は作業機昇降レバー２５９を右手で操作することになる。右側アームレスト８ａの後部側には、作業機の左右方向の傾きを調節操作する傾きダイヤル１２４が配置されている。傾きダイヤル１２４は開閉可能な上面蓋１２３にて覆われている。操縦座席８に座ったオペレータは、上面蓋１２３を開けてから傾きダイヤル１２４を操作することになる。

次に、図１７乃至図２１を参照しながら、上記前進ペダル２３２、後進ペダル２３３の取付け構造を説明する。図１９及び図２１に示すように、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３は、そのペダルアーム２３２ａ，２３３ａ基端の回動支軸部２３７ａ，２３７ｂを、ブレーキペダル軸２５５に回動可能に被嵌する。前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏み板２３６ａ，２３６ｂ（またはペダルアーム２３２ａ，２３３ａ）は、回動支軸部２３７ａ，２３７ｂを中心に床板２３５の上面にて初期（中立）位置から斜め下方に回動可能に装着されている。前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３のペダル踏み込み量を、変速センサである変速ポテンショ２２０に伝える伝達リンク機構２７５を備える。

図１８乃至図２３に示されるように、伝達リンク機構２７５は、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を後述するカム板２５８にそれぞれ連結する一対の牽制リンク２３８ａ，２３８ｂと、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を中立位置（変速出力が略零の位置）に戻す中立位置復元手段２４１（第１バネ手段）と、踏み板２３６ａ，２３６ｂのペダル踏込み量（または踏込み角度θ）が所定以上になったときにペダル踏力を増大させる踏み込み抵抗変更手段２４２（第２バネ手段）とを備える。なお、中立位置復元手段２４１及び踏み込み抵抗変更手段２４２を設置するための変速フレーム２６６を、操縦コラム２３４の取付け部に配置する。

図１９乃至図２１に示されるように、各回動支軸部２３７ａ，２３７ｂにリンクアーム２３９ａ，２３９ｂをそれぞれ設置し、各牽制リンク２３８ａ，２３８ｂの一端部をリンク軸２６８ａ，２６８ｂを介して各リンクアーム２３９ａ，２３９ｂに回動可能にそれぞれ連結する。牽制リンク２３８ａ，２３８ｂの他端部を支軸２６９を介して後述するカム板２５８の中間部に回動可能に連結する。前進用及び後進用の両方の踏み板２３６ａ，２３６ｂが初期（中立）位置に支持されているときに、前進用の牽制リンク２３８ａ及びリンクアーム２３９ａと、後進用の牽制リンク２３８ｂ及びリンクアーム２３９ｂとが、ブレーキペダル軸２５５と支軸２６９とを結ぶ直線を挟んで略対称になる位置（シーソー構造）に、それらリンク２３８ａ，２３８ｂ及びリンクアーム２３９ａ，２３９ｂをそれぞれ配置する。なお、上述した初期（中立）位置とは、ペダル踏込み量が略零の変速中立位置、即ち、無段変速機２９からの変速駆動出力が略零の変速中立位置のことである。

従って、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３のいずれか一方の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）をオペレータが踏み込んだ場合、踏み込んだ側の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）は、踏み込み方向（前方斜め下方）に移動する一方、踏み込んでいない他方の踏み板２３６ｂ（２３６ａ）が、踏み込んだ側の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）の踏み込み方向（前方斜め下方）とは逆の方向（後方斜め上方）に移動することになる。

一方、前進用及び後進用の両方のペダル２３２，２３３の踏み板２３６ａ，２３６ｂをオペレータが同時に踏み込んだ場合、各ペダル２３２，２３３の踏み込み動作が、各牽制リンク２３８ａ，２３８ｂ及びカム板２５８などの連結にて互いに牽制されるから、板両方の踏み板２３６ａ，２３６ｂを踏み込み方向に同時に移動させることができない。このように、両方の踏み板２３６ａ，２３６ｂをオペレータが同時に踏み込んでも、両方の踏み板２３６ａ，２３６ｂが同時に踏み込み方向（前方斜め下方）に移動することがなく、いずれか一方の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）をオペレータが踏み込んだ場合だけ、踏み板２３６ａ，２３６ｂを踏み込んだ側のペダル２３２，２３３だけを作動させることになる。

図１９乃至図２１に示されるように、中立位置復元手段２４１は、踏み板２３６ａ，２３６ｂを初期（中立）位置に戻すための戻しバネ２５６と、カム溝２５７を先端部に形成したＴ形状のカム板２５８と、カム溝２５７に移動可能に内設するカムローラ２６５とからなる。カム板２５８の基端部をカム軸２７０を介して変速フレーム２６６の一端部に回動可能に連結する。カム軸２７０を変速フレーム２６６に配置する。戻しバネ２５６の一端側をカム軸２７０に係止する。戻しバネ２５６の他端側は、カムローラ２６５を回動可能に被嵌するためのローラ軸２６７に係止する。カムローラ２６５がカム溝２５７の略中間部に位置しているときに、ローラ軸２６７と、支軸２６９と、カム軸２７０とが、同一
直線上に配置されて、戻しバネ２５６が最も縮小して、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏み板２３６ａ，２３６ｂを、初期（中立）位置にそれぞれ保持するように構成している。

一方、前進用または後進用のいずれか一方の踏み板２３６ａ，２３６ｂをオペレータが踏み込んだ場合、カム板２５８が戻しバネ２５６力に抗して正転または逆転方向に回動し、カムローラ２６５がカム溝２５７の略中間部からこの両端方向に移動し、カムローラ２６５の移動量に比例して戻しバネ２５６が伸張されることになる。その戻しバネ２５６を伸張する力が、前進または後進ペダル２３２，２３３を踏み込んで低速移動するときの低速操作域のペダル踏力と略等しくなる。

図２１及び図２２に示されるように、踏み込み抵抗変更手段２４２は、踏み板２３６ａ，２３６ｂの踏力を増大するための踏力増大バネ２６０と、踏力増大バネ２６０を押しバネ座２６１と引きバネ座２６２との間に配置するバネシリンダ２６３と、押しバネ座２６１及び引きバネ座２６２に一端側を連結する押し引きロッド２６４と、押し引きロッド２６４の他端側にローラ軸２６７を介して回動可能に軸支するカムローラ２６５とからなる。バネシリンダ２６３は支持アーム２７２を備える。支持アーム２７２をアーム軸２７３を介して変速フレーム２６６に回動可能に連結する。バネシリンダ２６３を変速フレーム２６６に連結する。この場合、オペレータが各踏み板２３６ａ，２３６ｂのいずれか一方を踏み込んで、カム板２５８を回転させて、カムローラ２６５をカム溝２５７の端部に移動し、その踏み板２３６ａ，２３６ｂをさらに踏み込んで、カム板２５８をさらに同一方向に連続して回転させたときに、押し引きロッド２６４が押し方向または引き方向のいずれか一方に移動し、押しばね座２６１または引きバネ座２６２のいずれか一方が踏力増大バネ２６０を圧縮するように移動することになる。

その踏力増大バネ２６０を圧縮する力（ペダル踏込み反力）が、前進または後進ペダル２３２，２３３のいずれか一方を踏み込んで高速移動するときの高速操作域のペダル踏力と略等しくなる。従って、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３は、それらの踏込み量の中途部で踏込み抵抗力が急激に増大することになる。即ち、低速移動域の踏込み量（カムローラ２６５をカム溝２５７の端部に移動させるまでの踏み込み量）を越えて踏み板２３６ａ，２３６ｂを踏み込むと、そのペダル２３２（２３３）の踏込み反力（ペダル踏力）が踏み込み抵抗変更手段２４２により段階的に増大して、所定値以上の加速を意図することをオペレータが容易に感得できるように構成されている。

図１９乃至図２１に示されるように、ブラケット２４０とセンサリンク２７１との間には、各踏み板２３６ａ，２３６ｂのペダル踏込み量（または踏込み角度）を検出するための踏込み検出センサとしての直線ポテンショメータ等の変速ポテンショ２２０が設けられている。なお、ブラケット２４０は変速フレーム２６６に一体的に連結する。センサリンク２７１はカム板２５８に一体的に連結する。変速ポテンショ２２０のセンサアーム２２０ａは、変速ポテンショ２２０に内蔵したバネ（図示省略）のバネ力にてセンサリンク２７１に常に弾圧されている。センサアーム２２０ａはセンサリンク２７１と連動して回転することになる。変速ポテンショ２２０とカム板２５８の両者を変速フレーム２６６に設置し、変速ポテンショ２２０とカム板２５８との相対位置を高精度に決定可能に構成する。

図１８乃至図２１を参照して、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３をオペレータが足踏み操作し、トラクタ１を前進または後進させて、前方または後方に移動させる動作を説明する。先ず、前進ペダル２３２を足踏み操作したときの動作を説明する。前進用の踏み板２３６ａをオペレータが踏み込んだときに、カム板２５８が牽制リンク２３８ａを介して押し下げられて図１９における反時計方向に回転する。このカム板２５８の回転に
より、カム溝２５７内をカムローラ２６５が移動して、戻しバネ２５６を伸張する一方、変速ポテンショ２２０をセンサリンク２７１を介して作動して、前進ペダル２３２の踏込み量（または踏込み角度）を検出し、無段変速機２９からの変速駆動出力（前進速度）を、前進ペダル２３２の踏込み量に比例させて増速することになる。

前進用の踏み板２３６ａが踏み込まれて、カムローラ２６５がカム溝２５７の端部に移動した状態において、前進用の踏み板２３６ａをオペレータがさらに踏み込んで、変速駆動出力（前進速度）を増速するように操作した場合、押し引きロッド２６４がカム板２５８を介して引き下げられ、踏力増大バネ２６０が引きバネ座２６２を介して圧縮され、前進ペダル２３２の踏力が増大される。前進ペダル２３２の踏力をオペレータが感じながら、前進ペダル２３２を低速操作域から高速操作域に移動できることになる。

なお、オペレータが足を前進ペダル２３２から離すことにより、引きバネ座２６２が踏力増大バネ２６０力にて初期位置に戻り、かつカム板２５８が戻しバネ２５６力にて中立（初期）位置に戻り、前進ペダル２３２を初期位置に戻す。また、前進ペダル２３２を踏み込んだときに、後進ペダル２３３は踏み込み方向とは逆の方向に移動する一方、オペレータが足を前進ペダル２３２から離したときには、後進ペダル２３３も初期位置に戻る。

一方、後進ペダル２３３を足踏み操作したときの動作を説明する。後進用の踏み板２３６ｂをオペレータが踏み込んだときに、カム板２５８が牽制リンク２３８ｂを介して引き上げられて図１９における時計方向に回転する。このカム板２５８の回転により、カム溝２５７内をカムローラ２６５が移動して、戻しバネ２５６を伸張する一方、変速ポテンショ２２０をセンサリンク２７１を介して作動して、後進ペダル２３３の踏込み量（または踏込み角度）を検出し、無段変速機２９からの変速駆動出力（後進速度）を、後進ペダル２３３の踏込み量に比例させて増速することになる。

後進用の踏み板２３６ｂが踏み込まれて、カムローラ２６５がカム溝２５７の端部に移動した状態において、後進用の踏み板２３６ｂをオペレータがさらに踏み込んで、変速駆動出力（後進速度）を増速するように操作した場合、押し引きロッド２６４がカム板２５８を介して押し上げられ、踏力増大バネ２６０が押しバネ座２６１を介して圧縮され、後進ペダル２３３の踏力が増大される。後進ペダル２３３の踏力をオペレータが感じながら、後進ペダル２３３を低速操作域から高速操作域に移動できることになる。

なお、オペレータが足を後進ペダル２３３から離すことにより、押しバネ座２６１が踏力増大バネ２６０力にて初期位置に戻り、かつカム板２５８が戻しバネ２５６力にて初期（中立）位置に戻り、後進ペダル２３３を初期位置に戻す。また、後進ペダル２３３を踏み込んだときに、前進ペダル２３２は踏み込み方向とは逆の方向に移動する一方、オペレータが足を後進ペダル２３３から離したときには、前進ペダル２３２も初期位置に戻る。

また、前進ペダル２３２を踏み込んだときに、後進ペダル２３３は、カム板２５８及び牽制リンク２３８ｂを介して踏み込み方向とは逆の方向に移動し、オペレータが足を前進ペダル２３２から離したときには、後進ペダル２３３も中立（初期）位置に戻る。一方、後進ペダル２３３を踏み込んだときに、前進ペダル２３２はカム板２５８及び牽制リンク２３８ａを介して踏み込み方向とは逆の方向に移動し、オペレータが足を後進ペダル２３３から離したときには、前進ペダル２３２も初期（中立）位置に戻ることになる。

次に、図１８乃至図２０、図２２乃至図２５を参照して、アクセル連結レバー１２７について説明する。

図１９、図２０、図２３に示されるように、操縦コラム２３４のコラムフレーム１２９には、変速フレーム２６６と、レバー支点フレーム１３０を一体的に連結している。スロットルレバー２０６の基端部を左右方向に略水平に延長させてレバー支点軸１３１を一体的に形成する。レバー支点軸１３１には一方向回転軸受１３４を被嵌する。一方向回転軸受１３４にはスロットルアーム１３３を配置する。スロットルアーム１３３をスロットルリンク１３２を介してエンジンガバナ２１４に連結する。スロットルレバー２０６を、皿バネ１３５の制動力に抗して回動操作（前後方向）したとき、スロットルアーム１３３が連動して回動して、エンジンガバナ２１４を作動させてエンジン５の回転数を変更することになる。即ち、スロットルレバー２０６を図２０の実線位置から仮想線方向（反時計方向）に回動した場合、エンジン５の回転数が例えば最高出力回転数まで増加するように、スロットルアーム１３３を介してエンジンガバナ２１４を作動させる。なお、スロットルレバー２０６を仮想線方向から図２０の実線位置に戻す方向（時計方向）に回動した場合、エンジン５の回転数が例えばアイドリング回転数まで減少するように、スロットルアーム１３３が図示しない戻しバネ力にて復動する。

図２０及び図２３に示されるように、前進ペダル２３２とエンジンガバナ２１４を連結するためのアクセル連動機構１１８として、アクセル連動アーム１３６と、クラッチアーム１３９と、アクセル操作アーム１４２とを備える。レバー支点軸１３１にはアクセル連動アーム１３６の基端部を回動可能に被嵌させる。アクセル連動アーム１３６には、スロットルアーム１３３に係合させる突起１３７を一体的に形成する。アクセル連動アーム１３６が増速方向（図２０反時計方向）に回動したとき、アクセル連動アーム１３６が突起１３７を介してスロットルアーム１３３に係合され、スロットルアーム１３３が増速方向（図２０反時計方向）に回動することになる。

図２０及び図２３に示されるように、アクセル連動アーム１３６には丸棒形のスライドガイド棒１３８の一端部を連結する。スライドガイド棒１３８には、その軸芯線方向にスライド可能に、クラッチアーム１３９を被嵌する。クラッチアーム１３９には、この一部を折り曲げて、後述するアクセル操作アーム１４２を当接させるための当接体１３９ａを一体的に形成する。クラッチアーム１３９を連結するためのシフト部材１４０を、レバー支点軸１３１にスライド可能に被嵌させる。レバー支点軸１３１には、レバーホルダ１４１を介してアクセル連結レバー１２７をスライド可能に配置する。アクセル連結レバー１２７には、シフトアーム１４０ａを介してシフト部材１４０を連結する。また、前進ペダル２３２の回動支軸部２３７ａにはアクセル操作アーム１４２を配置する。アクセル操作アーム１４２の上面側には板形の誤動作防止体１４３を配置する。

アクセル連結レバー１２７の操作と、アクセル連動機構１１８の動作を説明する。アクセル連結レバー１２７が図２３の実線位置のとき、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａは、アクセル操作アーム１４２の回動軌跡から外れた位置に支持される。この場合、前進ペダル２３２をオペレータが踏み込んで、アクセル操作アーム１４２を図２０の時計方向に回動させても、アクセル操作アーム１４２がクラッチアーム１３９の当接体１３９ａに当接しないから、クラッチアーム１３９が回動しない。即ち、前進ペダル２３２をオペレータが踏み込んでも、この前進ペダル２３２の操作によってエンジン５の回転数は変更されない。オペレータがスロットルレバー２０６を操作したとき、エンジン５の回転数が変更されるだけである。

一方、アクセル連結レバー１２７をオペレータが引張って図２３の実線位置から仮想線位置に移動させた場合、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａは、アクセル操作アーム１４２の回動範囲（図２０時計方向）に支持される。そして、前進ペダル２３２をオペレ
ータが踏み込んだとき、アクセル操作アーム１４２がクラッチアーム１３９の当接体１３９ａに当接する。そのため、クラッチアーム１３９がアクセル操作アーム１４２によって回動して、突起１３７を介してスロットルアーム１３３を増速側に回動させる。即ち、前進ペダル２３２をオペレータが踏み込んだとき、前進ペダル２３２の踏み込み量に比例してエンジン５の回転数が増速側に変更される。オペレータが前進ペダル２３２から足を離して戻すことにより、エンジン５の回転数も増速前の回転数（スロットルレバー２０６にて設定された回転数）に戻る。また、後進ペダル２３３をオペレータが踏み込んでも、アクセル操作アーム１４２がクラッチアーム１３９から離れる方向（図２０反時計方向）に回動するから、エンジン５の回転数は変更されない。

なお、前進ペダル２３２をオペレータが踏み込んだ状態で、アクセル連結レバー１２７をオペレータが引張った場合、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａが誤動作防止体１４３に当接し、アクセル連結レバー１２７が図２３の実線位置から仮想線位置に移動するのを阻止される。そのため、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａは、アクセル操作アーム１４２の回動軌跡から外れた位置に支持される。

また、上述の実施形態では、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａをアクセル操作アーム１４２に対して接離するためのアクセル連結レバー１２７を設けたが、スロットルレバー２０６のレバー軸支点１３１を伸縮継ぎ手部材１５０を介して伸縮可能に形成し、伸縮継ぎ手部材１５０をレバーホルダ１４１とシフトアーム１４０ａとの間に配置し、レバーホルダ１４１とシフトアーム１４０ａとの間をロッド（図示省略）などで連結することにより、スロットルレバー２０６をレバー軸支点１３１の軸線方向に移動して、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａをアクセル操作アーム１４２に対して接離させることができる。その場合は、スロットルレバー２０６を兼用でき、アクセル連結レバー１２７が不要になる。

次に、図１９及び図２０、図２２乃至図２６を参照して、ペダルロックレバー１２８について説明する。図２０、図２３及び図２５に示されるように、作業車両１の移動速度を略一定に維持するための定速移動機構１１９として、ロックアーム１４６と、ロックギヤ１４７とを備える。ペダルロックレバー１２８の基端部のレバー軸１４４を、筒形軸受体１４５を介してコラムフレーム１２９に回動可能に軸支する。レバー軸１４４にはロックアーム１４６の基端部を連結する。ロックアーム１４６の先端部には係合爪１４６ａを熔接にて一体的に配置する。係合爪１４６ａを係脱可能に係合するための扇ギヤ形のロックギヤ１４７を、後進ペダル２３３の回動支軸部２３７ｂに熔接にて一体的に配置する。ロックアーム１４６には、解除ワイヤ１４８及びリンクなどを介してブレーキペダル２３０を連結する（図２６参照）。また、ロックアーム１４６には、ペダルロックレバー１２８をロック位置または非ロック位置に維持するための支点越え作用形の切換バネ１４９を連結する（図２０参照）。

ペダルロックレバー１２８の操作と、定速移動機構１１９の動作を説明する。ペダルロックレバー１２８は、図１９及び図２０の仮想線位置、または実線位置に、オペレータが手動で切換える。オペレータが切換えた位置にペダルロックレバー１２８を切換バネ１４９によって維持する。ペダルロックレバー１２８が実線位置に切換えられている場合、ロックアーム１４６の係合爪１４６ａがロックギヤ１４７に係合し、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を略一定位置に維持する。例えば前進ペダル２３２または後進ペダル２３３をオペレータが任意の位置に足踏み操作し、図２０の仮想線位置のペダルロックレバー１２８を実線位置に操作して、係合爪１４６ａをロックギヤ１４７に係合させた場合、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３がその位置に固定維持され、作業車両の前進または後進の移動速度が略一定に保たれ、オペレータが前進ペダル２３２または後進ペダル２３３から足を離しても、作業車両が略一定速度で前進または後進方向に移動する。

また、前進ペダル２３２をオペレータが最大踏み込み位置に足踏み操作し、図２０の仮想線位置のペダルロックレバー１２８を実線位置に操作して、係合爪１４６ａをロックギヤ１４７に係合させた場合、前進ペダル２３２が最大踏み込み位置に固定維持され、作業車両の前進の移動速度が略最高速度に保たれ、オペレータが前進ペダル２３２から足を離しても、作業車両が略最高速度で前進方向に移動する。そのように、作業車両が略最高速度で前進移動しているとき、変速比設定ダイヤル２２１をオペレータが操作して、中立または多段変速（図２８に示す１５段階）の速度を設定できる。即ち、オペレータが前進ペダル２３２（後進ペダル２３３）から足を離し、オペレータが変速比設定ダイヤル２２１を操作するだけで、油圧無段変速機２９の主変速出力が略零になる中立に切換えたり、油圧無段変速機２９の主変速出力を１５段階に多段変速することができる。

また、ペダルロックレバー１２８が実線位置（図２０）に切換えられている場合、ブレーキペダル２３０をオペレータが踏み込んだとき、解除ワイヤ１４８を介して係合位置のロックアーム１４６が非係合位置側に引張られる。そのため、ロックアーム１４６が図２０の実線位置（係合位置）から仮想線位置（非係合位置）に移動し、係合爪１４６ａとロックギヤ１４７の係合を解除し、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を作動可能に維持する。

なお、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３からオペレータが足を離している場合、ブレーキペダル２３０をオペレータが踏み込んだとき、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３が初期（中立）位置に復帰する。そして、移動速度（車速）が一定以下になったとき、前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２の両方を自動的に切リ（ＯＦＦ）に維持し、左右のブレーキ６５を自動的に作動させて左右後車輪４を制動する。

次に、図２８及び図２９を参照しながら、変速比制御について説明する。ここで、変速比とは、エンジン５回転数に対する前記油圧式無段変速機２９の出力軸３６の回転数の比率をいう（以下同じ）。

走行機体２に搭載されたミッションケース１７内に、エンジン５からの動力が伝達される入力軸２７を配置し、入力軸２７と変速用の油圧ポンプ部５００と油圧モータ部５０１と出力軸３６とが同一軸線上に配置された油圧式無段変速機２９を備え、油圧モータ部５０１を介して出力軸３６から少なくとも走行駆動力を伝達するように構成してなる作業車両において、予め設定した目標変速比に対して、環境変化や外乱（主として、走行に係る負荷）によって、実際（現実）の変速比が一致しないことがある。そこで、実際（現実）のエンジン５回転数及び前記出力軸３６の回転数をエンジンコントローラ２１３にフィードバックさせて、目標変速比に近接若しくは一致させる制御を、一定変速比制御（変速比適応制御）という。換言すると、エンジン５の回転数を、負荷の変動に拘らず、略一定値に保持するように制御する一方、実際（現実）の変速比が目標変速比の所定値％以内となるように、油圧式無段変速機２９の変速比を制御するための比例電磁弁２０３を制御するものである。そのため、エンジン５の回転数に対する油圧式無段変速機２９における出力軸３６の回転数の変速比の変速比パターンを本機コントローラ２１０におけるパターン記憶手段としてのＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）に記憶させる。

この変速比パターンは、変速ペダル（前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３）の踏込み量が増大するのに比例して、変速比が大きくなるパターンであり、その比例関数は一次関数であっても良いし、２次曲線の関数であっても良い。パターン記憶手段には複数の変速比パターンが関数表形式またはマップ形式（図２８に示すような変速比線図を参照）にて記憶されている。農作業の種類や圃場の条件（土壌の質や水田、畑土地等）に応じて、図２８の実施形態では１５種類の変速比パターン（変速比線Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）を準備して、予めパターン記憶手段に記憶させている。オペレータが変速比設定器としての設定ダイヤル２２１の目盛（例えばＮ、１、２、３、…１４、１５）を選択すると、複数種類の変速比パターンのうちから任意の１つのパターンを設定（指示）することができる。換言すると、変速比設定器としての設定ダイヤル２２１は、変速ペダルとしての前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏込み量に対応する変速比の変化率を変える（調節設定）ためのものである。なお、設定ダイヤル２２１は、その目盛がＮ（変速中立）のとき、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏込み量に関係なく、油圧無段変速機２９の出力を略零（変速比を０）に維持する。

なお、図２８に示す実施形態では、横軸にペダル踏込み量（最大踏込み量に対する％で示し、右向きは前進ペダルのもの、左向きは後進ペダルのもの）を採り、縦軸（左縦軸参照）にはエンジン５の回転数に対する油圧式無段変速機２９における出力軸３６の回転数の変速比［（出力軸３６の回転数／エンジン５の回転数）＝０〜２］を採って変速比パターンの線図を示す。図２８において下の線から順にＮｏ． １〜Ｎｏ．１５とし、前進用変速比パターンと後進用変速比パターンは同じ（左右対称）に設定されている。さらに、図２８には、ペダル踏込み量に対するペダル踏力の変化を示す線図（破線で示す）が記載されている。すなわち、右縦軸にはペダル踏力（最大値に対する％で示す）を採る。

実施形態では、前進ペダル２３２（または後進ペダル２３３）の踏込み量の中途部（例えば全踏込み量の約７０％の位置）で、そのペダルの踏力が前述の構成の踏み込み抵抗変更手段２４２により急増するようになっている。即ち、ペダル踏込み量が０％から約７０％までは、中立位置復元手段２４１の付勢力に抗することで、ペダル踏力が低い勾配で直線的に比例して増加する。ペダル踏込み量が約７０％の位置では、踏み込み抵抗変更手段２４２による抵抗力が付加されるのでペダル踏力が最大値の約２０％から約５０％に急変し、その後のペダル踏込み量が約７０％から１００％までは、ペダル踏力が高い勾配で略直線的に比例して増加するのである。

そして、各変速比パターン（変速比線）も上述のペダル踏込み量が約７０％の位置より少ない領域とそれより大きい領域とで異なるようにしている。図２８の実施形態において、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１１の線（図２８において下の線から数えて順にＮｏ．１〜Ｎｏ．１１とする）では、ペダル踏込み量が約７０％の位置より少ない領域で変速比線の勾配が低く、約７０％の位置を越える領域では変速比線の勾配が高くなるように設定されている。変速比線を採用するときには、オペレータが加速を意図して、オペレータが通常のペダル踏込み量の範囲（約７０％内）を越えてペダル２３２，２３３を踏み込む時に、そのペダル踏力の急激な増大で感得できる。また、後述するように、環境変化や外乱等に対応してオペレータが変速比設定ダイヤル２２１で設定した以上の速度に上昇させたいとき、オペレータが変速比設定ダイヤル２２１の設定変更を実行する煩わしさを回避して、ペダル２３２，２３３を所定量以上踏み込むだけで、簡単に増速させることができる。

Ｎｏ．１２の線（図２８において下の線から１２番目の線）では、ペダル踏込み量が０％〜１００％まで変速比線はほぼ一直線に設定されている。Ｎｏ．１３及びＮｏ．１４の線（図２８において下の線から数えてＮｏ．１３及びＮｏ．１４とする）では、ペダル踏込み量が約７０％の位置を越える領域での変速比線の勾配が、約７０％の位置より少ない領域での勾配より低く設定されている。Ｎｏ．１５の変速比線は、ペダル踏込み量が約７０％の位置（踏み込み抵抗変更手段２４２にペダルが接する直前）で変速比２となる直線である。

図２９に示す変速比制御のフローチャートを参照しながら、変速比適応制御態様を説明する。上述のように、前進ペダル２３２（または後進ペダル２３３）の踏込み量に比例させて比例制御電磁弁２０３を作動し、これからの作動油で主変速油圧シリンダ５５６を駆動させて主変速機構である油圧無段変速機２９の油圧ポンプ部５００の圧油吐出量を制御する。その場合、変速比設定ダイヤル２２１で設定した変速比の終局目標値または維持目標を環境の変化に適応して遂行する自動制御を実行する。より詳しくは、変速ペダル２３２，２３３の踏込み量を自己監視し、その踏込み量の変化に応じて変速比設定ダイヤル２２１で設定した変速比の目標線に追従するように自動制御する。このため、主変速出力軸３６の回転数を無段階に変更調節できることになる。

図２９に示すように、変速比適応制御では、エンジンを始動させ（Ｓ１）、オペレータが前進ペダル２３２を最大踏み込み位置に踏み込んで（Ｓ２：ｙｅｓ）、続いて変速比設定ダイヤル２２１にて、作業種類等に応じてオペレータが所望の変速比パターン（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）を選択・決定する（Ｓ３）と、本機コントローラ２１０のＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）に記憶された所定の変速比パターン（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）を読み出す（Ｓ４）。

次に、オペレータがトラクタ１を前進（後進）させるために前進ペダル２３２（後進ペダル２３３）を踏み込むことにより、変速ポテンショ２２０からペダル踏込み量を本機コントローラ２１０に読み込む（Ｓ５）。この読み込み数値に基づいて、本機コントローラ２１０の演算部では、上記の選択された変速比パターン（Ｎｏ． １〜Ｎｏ．１５）上のペダル踏込み量に対応する目標変速比値を算出する（Ｓ６）。なお、設定ダイヤル２２１の目盛がＮ（変速中立）の場合、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏込み量に関係なく、油圧無段変速機２９の出力が略零（変速比を０）に維持される。

他方、本機コントローラ２１０では、走行中に常時一定時間間隔（サンプリング時間間隔）毎に、エンジン回転センサ２１５からエンジン回転数を読み込み、主変速出力部回転センサ１１６により、主変速出力部回転数を検出して読み込む（Ｓ７）。サンプリング時間（現在）でのエンジン回転数（分母）と主変速出力部回転数（分子）との比率から現在変速比値を演算し、現在変速比値が目標変速比値に略等しいか否かを判別する（Ｓ８）。

現在変速比値が目標変速比値から大小の所定％以上離しているときは（Ｓ８：ｎｏ）、本機コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角度を変更調節し、油圧モータ部５０１への作動油吐出量を制御して主変速出力軸３６の回転数を増加または減少させるという主変速操作を実行する（Ｓ９）。現在変速比値が目標変速比値に略等しければ（目標変速比値に対して現在変速比値が±所定％以内の場合）（Ｓ８：ｙｅｓ）、主変速出力軸３６の回転数を維持させる（Ｓ１０）。

このように現在変速比値が目標変速比値に近づく（または一致させる）ようにフィードバック制御を行う。これらの場合、例えば、トラクタが乾いた土の区域から水を多く含む土の区域に進入したときのように走行の負荷が増大するなどの外乱のために、エンジン５の出力トルク変動が不足した場合や環境変化によりエンジン５回転数が所定値から外れた場合には、エンジンコントローラ２１３を作動させて、エンジン５回転数を所定の値に維持するように制御することは勿論である。

このような変速比適応制御を採用すれば、オペレータは一旦変速比設定ダイヤル２２１にて変速比の変速比パターンを設定した後は、変速ペダルである前進ペダル２３２または後進ペダル２３３を操作するだけで、環境の変化や作業車両の走行負荷の変動により、現実の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御でき、作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。

また、比例制御電磁弁２０３の動作を補正することにより、上記自動制御を実行するので、きめ細かく且つ迅速に制御できるという効果を奏する。さらに、エンジン５の回転数を負荷によって制御するための電子ガバナ２１４を備えたものであるから、オペレータがエンジンスロットルを手操作で調節する必要がなく、エンジン５の回転数及び油圧式無段変速機２９の出力を共に高効率に保持するように、エンジン回転数の制御とポンプ斜板５０９角度の制御とを実行でき、且つ作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて至極簡単にすることができ、長時間の作業を疲労が少なくできるという効果を奏する。なお、主変速部の回転数の検出に代えて、車速（車輪の回転数）を検出して、変速比を算出することも等価の意義として採用できる。

次に、図３０〜図３３を参照しながら、トラクタ１に搭載された各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２への制御プログラム書き込みに関する詳細構成及び制御態様の一例について説明する。

各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２には、それぞれに接続される出力系機器を制御（変速比制御や操作盤２７６の表示制御等）するための制御プログラムを必要とする。しかし、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２をトラクタ１に組み付ける段階では、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に、制御プログラムが格納されておらず、ＣＡＮ通信に必要な通信制御プログラムと、入力系機器及び出力系機器の間で制御情報をやり取りするための入出力用制御プログラムと、他のコントローラとの識別用のＣＡＮ−ＩＤ（識別子）を決めるためのＩＤ決定プログラムとがＲＯＭ（図示省略）に記憶されているだけである。つまり、組み付け前の全てのコントローラ２１０，２１３，２８１，２８２は同じ状態になっている。

各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２には、ＣＡＮ通信バス２８０に接続される複数の端子Ｔ１〜Ｔｎ（ｎは２以上の整数）を備えている。端子の１つは電力供給用の電源端子Ｔ１であり、その他の端子Ｔ２〜Ｔｎは基本的に制御情報伝送用の接続端子である。但し、接続端子Ｔ２〜Ｔｎのうちの一部は、他のコントローラ２１３，２８１，２８２との識別用のＣＡＮ−ＩＤ（識別番号）を決める識別端子として利用される。

各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２の端子Ｔ１〜Ｔｎ群は、トラクタ１における所定の搭載箇所にあるコネクタ２８８を介して、ＣＡＮ通信バス２８０に接続される。具体的には、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２において端子Ｔ１〜Ｔｎ群を並べてなるポート部２８９が、ＣＡＮ通信バス２８０における所定のコネクタ２８８に着脱可能に差し込み固定される。また、ＣＡＮ通信バス２８０には、外部コネクタ２９１を介して、コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２毎の制御プログラムをインストールするための外部端末２９０が接続可能になっている。

実施形態では、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２における識別端子の接地の有無を、搭載箇所の異なるコネクタ２８８毎に変えることによって、所定の搭載箇所のコネクタ２８８に接続された各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２が、自らを所定の搭載箇所のコントローラ２１０，２１３，２８１，２８２であると自動的に特定し把握するように構成されている。そして、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２は、各コネクタ２８８との接続時に外部端末２９０から伝送される制御情報にて、端子Ｔ１〜Ｔｎ群から識別端子をいくつ利用するかを決定するように構成されている。

この場合、トラクタ１に搭載されるコントローラ２１０，２１３，２８１，２８２の数が４つであるため、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２の端子Ｔ１〜Ｔｎ群のうち２つ（例えばＴ２とＴ３）が識別端子として利用される。換言すると、各コネクタ２８８を経由しての識別端子Ｔ２，Ｔ３の接地の有無に基づいて、２ビットすなわち４通りの固有情報が個々のコントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に設定される。その結果、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に、異なるＣＡＮ−ＩＤが割り振られることになる。

例えば本機コントローラ２１０用のコネクタ２８８に空のコントローラのポート部２８９を差し込むと、識別端子Ｔ２，Ｔ３が共にＨｉｇｈ（接地しない）状態になり、当該コントローラは自らを本機コントローラ２１０であると特定する。そして、ＩＤ決定プログラムに沿って本機コントローラ２１０用のＣＡＮ−ＩＤを決定し、これを記憶する。

エンジンコントローラ２１３用のコネクタ２８８に空のコントローラのポート部２８９を差し込むと、識別端子Ｔ２がＨｉｇｈ状態で識別端子Ｔ３がＬｏｗ（接地した）状態になり、当該コントローラは自らをエンジンコントローラ２１３であると特定する。そして、ＩＤ決定プログラムに沿ってエンジンコントローラ２１３用のＣＡＮ−ＩＤを決定し、これを記憶する。

作業機コントローラ２８１用のコネクタ２８８に空のコントローラのポート部２８９を差し込むと、識別端子Ｔ２がＬｏｗ状態で識別端子Ｔ３がＨｉｇｈ状態になり、当該コントローラは自らを作業機コントローラ２８１であると特定する。そして、ＩＤ決定プログラムに沿って作業機コントローラ２８１用のＣＡＮ−ＩＤを決定し、これを記憶する。

パネルコントローラ２８２用のコネクタ２８８に空のコントローラのポート部２８９を差し込むと、識別端子Ｔ２，Ｔ３が共にＬｏｗ状態になり、当該コントローラは自らをパネルコントローラ２８２であると特定する。そして、ＩＤ決定プログラムに沿ってパネルコントローラ２８２用のＣＡＮ−ＩＤを決定し、これを記憶する。

なお、各コントローラの識別端子数は、ＣＡＮ通信バス２８０に接続されるコントローラ数に応じて変更される。２^ｋ（ｋは１以上の整数）個以下のコントローラがＣＡＮ通信バス２８０に接続される場合は、ＣＡＮ−ＩＤが２^ｋ個必要になるから、識別端子の接地の有無に基づく２^ｋ通りの固有情報の各々を、各搭載箇所のコネクタ２８８に設定しておき、外部端末２９０からは、識別端子数をｋ個とする制御情報を各コントローラに伝送することになる。また、所定の搭載箇所のコネクタ２８８に接続された各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２が、自らを所定の搭載箇所のコントローラ２１０，２１３，２８１，２８２であると自動的に特定し把握する手段としては、識別端子の接地の有無に限らず、抵抗、ボリューム等によるアナログ入力信号を利用してもよいし、パルス入力信号の周期や幅を用いてもよい。

図３２及び図３３のフローチャートを参照しながら、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２のＣＡＮ−ＩＤ設定及びプログラム書き込みの態様について説明する。実施形態では、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２をトラクタ１に組み付けた状態において、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２にその固有情報に応じたＣＡＮ−ＩＤを設定したのち、ＣＡＮ通信バス２８０に接続された外部端末２９０からＣＡＮ−ＩＤ毎の特定の制御プログラムを読み出して、ＣＡＮ−ＩＤの一致するコントローラにインストールするように構成されている。

外部端末２９０と各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２とがＣＡＮ通信バス２８０を介して接続されると、外部端末２９０側では、図３２（ａ）に示すＣＡＮ−ＩＤ取得処理が開始され、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２側では、図３２（ｂ）に示すＣＡＮ−ＩＤ取得処理が開始される。外部端末２９０側では、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に識別端子数ｋの情報を送信する（Ｓ１００）。次いで、識別端子数ｋにて定まる識別端子の接地の有無（固有情報）に基づいて決定されたＣＡＮ−ＩＤの情報を、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２から受信すると（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、当該ＣＡＮ−ＩＤの情報の照合を行う（Ｓ１０２）。

この場合、外部端末２９０には、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２がＩＤ決定プログラムにて設定する２^ｋ個（実施形態では４個）のＣＡＮ−ＩＤが予め記憶されている。ステップＳ１０２では、記憶されたＣＡＮ−ＩＤと、受信したＣＡＮ−ＩＤとが照合される。全てのコントローラ２１０，２１３，２８１，２８２についての照合結果が一致すれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、外部端末２９０側でのＣＡＮ−ＩＤ取得処理を終了する。照合結果が一致しない場合は（Ｓ１０３：ＮＯ）、不一致のコントローラ自体が異常か、又は、当該コントローラにつながるＣＡＮ通信バス２８０が異常（断線、短絡等）と考えられるので、外部端末２９０の表示画面に、不一致のＣＡＮ−ＩＤのエラー表示をしたのち（Ｓ１０４）、外部端末２９０側でのＣＡＮ−ＩＤ取得処理を終了する。

なお、ＣＡＮ−ＩＤの照合は、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２間でＣＡＮ−ＩＤを確認し合い、欠番があれば、コントローラ異常や接続異常と判断するようにしてもよい。また、異常検出用の常時ＯＮ（又は常時ＯＦＦ）信号線をＣＡＮ通信バス２８０に設けることによって、当該信号線の異常から、コントローラ異常や接続異常を判断することも可能である。

各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２側では、外部端末２９０からの識別端子数ｋの情報を受信すると（Ｓ２００：ＹＥＳ）、識別端子数ｋから定まる各識別端子の接地の有無（固有情報）に基づいて、自らのＣＡＮ−ＩＤを設定し、これを記憶する（Ｓ２０１）。次いで、自らのＣＡＮ−ＩＤの情報を外部端末に送信し（Ｓ２０２）、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２側でのＣＡＮ−ＩＤ取得処理を終了する。

外部端末２９０と各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２とにおいて、図３２の各制御処理が終了すると、外部端末２９０側では、図３３（ａ）に示す書き込み処理が開始され、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２側では、図３３（ｂ）に示す書き込み処理が開始される。外部端末２９０側では、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に書き込み要求（存在確認要求）を送信する（Ｓ１１０）。

各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２からの書込許可（応答）が所定時間内にない場合（Ｓ１１１：ＮＯ）は、応答なしのコントローラ自体が異常か、又は、当該コントローラにつながるＣＡＮ通信バス２８０が異常（断線、短絡等）と考えられるので、外部端末２９０の表示画面に、応答なしのコントローラのエラー表示をしたのち（Ｓ１１６）、外部端末２９０側での書き込み処理を終了する。各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２からの書込許可（応答）を受信すると（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２のＣＡＮ−ＩＤに対応した特定の制御プログラムを読み出して、当該特定のプログラムの照合を行う（Ｓ１１２）。

この場合、外部端末２９０（例えば書き込み用プログラム）には、例えばメーカコード、工場コードといった保安用の固有コードが予め記憶されている。また、各制御プログラムにも、同様の固有コードが付与されている。ステップＳ１１２では、外部端末２９０側の固有コードと、送信予定の制御プログラム側の固有コードとが照合される。両方の固有コードが一致すれば（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、当該制御プログラムを、書き込み対象のコントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に送信する（Ｓ１１４）。照合結果が一致しない場合は（Ｓ１１３：ＮＯ）、外部端末２９０（例えば書き込み用プログラム）又は制御プログラムが純正品でないと考えられるので、外部端末２９０側での書き込み処理を終了する。ステップＳ１１４の実行後（制御プログラム送信後）は、全てのコントローラ２１０，２１３，２８１，２８２からの書き込み終了通知を受信すると（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、外部端末２９０側での書き込み処理を終了する。

一方、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２側では、外部端末２９０からの書き込み要求を受信すると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、外部端末２９０に書き込み許可を送信する（Ｓ２１１）。そうすると、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に応じた特定の制御プログラムが外部端末２９０から送信されてくるため、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２は、特定の制御プログラムを受信してＥＥＰＲＯＭ２１０ａ，２１３ａ，２８１ａ，２８２ａに書き込みする（インストールする、Ｓ２１２）。書き込み終了後は書込終了通知を外部端末２９０に送信し（Ｓ２１３）、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２側での書き込み処理を終了するのである。

以上の説明並びに図３２及び図３３から明らかなように、作業車両１の制御対象部に設けられた入力系機器及び出力系機器と、入力系機器からの制御情報に基づいて出力系機器の作動を制御する複数の制御手段２１０，２１３，２８１，２８２と、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２間をつなぐ通信バス２８０とを備えている作業車両搭載用制御装置であって、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２を作業車両１に組み付けた状態において、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２にその固有情報に応じた識別子を設定し、通信バス２８０に接続された外部端末２９０から識別子毎の制御プログラムを読み出して、識別子の一致する制御手段２１０，２１３，２８１，２８２にインストールするように構成されているから、制御手段２１０，２１３，２８１，２８２を、作業車両１に組み付けてから通信バス２８０を介して接続した後に、通信バス２８０に接続された外部端末２９０から、識別子の一致する制御手段２１０，２１３，２８１，２８２に、個別の制御プログラムを簡単にインストール（書き込み）できる。

そして、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２には、その固有情報に応じた識別子が設定されるから、個別の制御プログラムを誤送信するおそれを著しく低減した状態で、書き込み作業の簡素化及び書き込み工数の低減を図れる。しかも、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２には、その固有情報に応じた識別子が組み付け後に設定されるから、組み付け前の全ての制御手段２１０，２１３，２８１，２８２は、個別の制御プログラムを格納していない同種（１種類）のものを用意すれば足りることになる。このため、組み付け工程において、作業車両１の各搭載箇所に対して、誤った制御手段２１０，２１３，２８１，２８２を取り付けてしまう人的ミスを確実に回避でき、組み付け作業の簡素化を図れる。

また、固有情報が送られてこない制御手段２１０，２１３，２８１，２８２には、識別子が設定されず、制御プログラムをインストールしないように構成されているから、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２の接続状態をチェックしてから書き込みすることになり、制御プログラムの書き込み異常を解消できる。その上、インストールの有無に基づいて、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２の異常や、通信バス２８０との接続異常（電源不良、断線及び短絡等）を検出することも可能になる。

以上の説明並びに図３２及び図３３から明らかなように、作業車両１の制御対象部に設けられた入力系機器及び出力系機器と、入力系機器からの制御情報に基づいて出力系機器の作動を制御する複数の制御手段２１０，２１３，２８１，２８２と、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２間をつなぐ通信バス２８０とを備えている作業車両搭載用制御装置であって、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２を作業車両１に組み付けた状態において、通信バス２８０に接続された外部端末２９０が、制御手段２１０，２１３，２８１，２８２毎の存在確認要求を通信バス２８０経由で伝送し、存在確認要求に応答した制御手段２１０，２１３，２８１，２８２に、これに対応するプログラムをインストールするように構成されているから、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２への書き込み途中での異常発生をなくせることになる。従って、制御手段２１０，２１３，２８１，２８２の交換作業や制御プログラムの再書き込み作業をする必要がなく、書き込み作業性が向上する。

また、存在確認要求に応答しない制御手段２１０，２１３，２８１，２８２には、外部端末２９０からのプログラムがインストールされないように構成されているから、この点でも、制御プログラムの書き込み異常を防止できると共に、インストールの有無に基づいて、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２の異常や、通信バスとの接続異常（電源不良、断線及び短絡等）を検出できる。

以上の説明並びに図３２及び図３３から明らかなように、作業車両１の制御対象部に設けられた入力系機器及び出力系機器と、入力系機器からの制御情報に基づいて出力系機器の作動を制御する複数の制御手段２１０，２１３，２８１，２８２と、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２間をつなぐ通信バス２８０とを備えている作業車両搭載用制御装置であって、通信バス２８０に接続された外部端末２９０にて、識別子毎のプログラムを、識別子に対応した制御手段２１０，２１３，２８１，２８２にインストールするように構成されており、外部端末２９０と各制御プログラムとに保安用の固有コードを有しており、インストール前に予め、外部端末２９０の固有コードと各制御プログラムの固有コードとを照合し、合致した制御プログラムを、これに対応する制御手段２１０，２１３，２８１，２８２にインストールするように構成されているから、組み付け前の制御手段２１０，２１３，２８１，２８２に、個別に固有コードを書き込む必要がなくなり、組み付け前の制御手段２１０，２１３，２８１，２８２を用意する際の手間を少なくできる。

また、照合結果が合致しない制御プログラムは、各制御手段２１０，２１３，２８１，２８２にインストールされないように構成されているから、純正品の制御プログラム以外が制御手段２１０，２１３，２８１，２８２に書き込まれるおそれを防止できる。

次に、図３４〜図３６を参照しながら、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２における接触抵抗を代替的に検出するための代替検出回路の構成及び制御態様の一例について説明する。各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に対する代替検出回路の構成はいずれも同じ（同種のもの）なので、以下では本機コントローラ２１０に対する代替検出回路を代表例として、その詳細構成を説明する。

図３４は代替検出回路の第１実施形態を示している。図３４に示すように、本機コントローラ２１０には、入出力系機器に接続される複数の機器用端子ｔ１〜ｔｎ（ｎは２以上の整数）を備えている。本機コントローラ２１０の機器用端子ｔ１〜ｔｎ群は、コネクタ２９６付きハーネス２９５を介して入出力系機器に接続される。具体的には、本機コントローラ２１０において機器用端子ｔ１〜ｔｎ群を並べてなる機器用ポート部２９９が、ハーネス２９５のコネクタ２９６に着脱可能に差し込み固定される。

本機コントローラ２１０には、接触抵抗の変化を代替的に検出する代替検出回路としてのプルダウン回路３００（図３４の二点鎖線内参照）を備えている。すなわち第１実施形態では、本機コントローラ２１０内において、機器用端子ｔ１〜ｔｎのうち例えば機器用端子ｔ１がＣＰＵ２１０ｂの第１端子部Ａ１に接続されている。機器用端子ｔ１と第１端子部Ａ１との間には、本機コントローラ２１０の基準電源Ｖｃｃ（＋５Ｖ）が接続されている。基準電源Ｖｃｃと第１端子部Ａ１との間には、基準電源Ｖｃｃの電圧監視用の監視抵抗Ｒ５，Ｒ６が配置されている。監視抵抗Ｒ５と第１端子部Ａ１との間が監視抵抗Ｒ６を介して接地されている。機器用端子ｔ２はＣＰＵ２１０ｂの第２端子部Ａ２に接続されている。機器用端子ｔ２と第２端子部Ａ２との間は、安定化抵抗としての代替検出用プルダウン抵抗Ｒ２を介して接地されている。機器用端子ｔ３は接地されている。機器用端子ｔ４は、ＣＰＵ２１０ｂの第４端子部Ａ４に接続されている。機器用端子ｔ４と第４端子部ｔ４との間は、安定化抵抗としての機器用プルダウン抵抗Ｒ４を介して接地されている。

ハーネス２９５のコネクタ２９６内には、機器用端子ｔ１〜ｔｎに対応するコネクタ側端子ｃ１〜ｃｎ（ｎは２以上の整数）を備えている。コネクタ２９６側において、コネクタ側端子ｃ１とコネクタ側端子ｃ３との間には、一対の設定抵抗Ｒ１，Ｒ３が直列状に配置されている。設定抵抗Ｒ１と設定抵抗Ｒ３との間はコネクタ側端子ｃ２に接続されている。従って、本機コントローラ２１０の機器用ポート部２９９をハーネス２９５のコネクタ２９６に差し込み固定した状態では、機器用端子ｔ１及びコネクタ側端子ｃ１の第１接続部Ｊ１と、機器用端子ｔ３及びコネクタ側端子ｃ３の第３接続部Ｊ３との間に、コントローラの基準電源Ｖｃｃを設定抵抗Ｒ１，Ｒ３にて分圧した基準電圧Ｖｂが印加されることになる。コネクタ側端子ｃ４には、ハーネス２９５を介して、例えば操作系の車速設定に対する主変速レバーの操作量を検出するためのポテンショメータが接続されている。

第１実施形態では、プルダウン回路３００側にある代替検出用プルダウン抵抗Ｒ２の値は、電磁ソレノイド２９７（各入出力系機器）に対する機器用プルダウン抵抗Ｒ４の値より小さく設定されている。この場合、代替検出用プルダウン抵抗Ｒ２の値が０．５ｋ〜１．０ｋΩ程度に設定されるのに対して、機器用プルダウン抵抗Ｒ４の値が１００ｋ〜５００ｋΩ程度に設定される。なお、代替検出用プルダウン抵抗Ｒ２の値を小さくし過ぎると、電流が大きくなって接触抵抗ｒ２が変化し難くなるため、電流値が１ｍＡ以下程度になるように代替検出用プルダウン抵抗Ｒ２の値が選定される。

各接続部Ｊｎの接触抵抗をｒｎとすると、代替検出用プルダウン抵抗Ｒ２、第２接続部Ｊ２の接触抵抗ｒ２、設定抵抗Ｒ３及び第３接続部Ｊ３の接触抵抗ｒ３の合成抵抗Ｒｓは、以下の式で表される。
Ｒｓ＝Ｒ２′×Ｒ３′÷（Ｒ２′＋Ｒ３′）………（式１）
ここで、Ｒ２′＝Ｒ２＋ｒ２、Ｒ３′＝Ｒ３＋ｒ３である。

また、基準電圧Ｖｂは以下の式で表される。
Ｖｂ＝Ｖｃｃ×Ｒｓ÷（Ｒ１′＋Ｒｓ）………（式２）
ここで、Ｒ１′＝Ｒ１＋ｒ１である。

従って、ＣＰＵ２１０ｂの第２端子部Ａ２に印加される出力電圧Ｖ２は以下の式で表されることになる。
Ｖ２＝Ｖｂ×Ｒ２÷Ｒ２′＝Ｖｂ×Ｒ２÷（Ｒ２＋ｒ２）………（式３）
第１実施形態では、例えば本機コントローラ２１０の組み付け時や、トラクタの出荷検査時等に、ＣＰＵ２１０ｂの第２端子部Ａ２に印加される最初の出力電圧Ｖ２を、比較用の規定電圧Ｖ０として、本機コントローラ２１０のＥＥＰＲＯＭ２１０ａに書き込み、記憶させるように構成されている。

一方、ＣＰＵ２１０ｂの第４端子部Ａ４に印加される出力電圧Ｖ４は、電磁ソレノイド２９７の可変抵抗をＶｓとすると、以下の式で表される。
Ｖ４＝Ｖｓ×Ｒ４÷Ｒ４′＝Ｖｓ×Ｒ４÷（Ｒ４＋ｒ４）………（式４）

本機コントローラ２１０は、上述の（式２）を利用して、プルダウン回路３００の出力電圧Ｖ２と、本機コントローラ２１０に予め記憶された規定電圧Ｖ０との比較結果に基づき、例えば第４接続部Ｊ４（プルダウン回路３００の接続部Ｊ１〜Ｊ３以外の接続部）の接触抵抗ｒ４（ｒ１〜ｒ３以外の接触抵抗）の異常初期を適宜時間間隔毎に検出する割り込み診断処理を実行するように構成されている。

この場合、図３５に示すように、割り込み診断処理のスタートに続いて、本機コントローラ２１０のＥＥＰＲＯＭ２１０ａに予め記憶させた規定電圧Ｖ０及びしきい値Ｌｍｔと、第２接続部Ａ２への出力電圧Ｖ２とを読み込み（Ｓ３００）、規定電圧Ｖ０と出力電圧Ｖ２との差ΔＶを演算する（Ｓ３０１）。そして、規定電圧Ｖ０と出力電圧Ｖ２との差ΔＶとしきい値Ｌｍｔとを比較して、差ΔＶがしきい値Ｌｍｔ以上であれば（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、本機コントローラ２１０に対する接続部Ｊｎの接触抵抗ｒｎが異常初期にある旨（接触抵抗ｒｎが増加しつつある旨）をオペレータに報知する（Ｓ３０３）。例えば、操作表示盤２８５の液晶パネル２８６に、本機コントローラ２１０に対する接続部Ｊｎの接触抵抗ｒｎが異常初期にある旨を表示したり、本機コントローラ２１０に異常履歴を記憶させたりするのである。

（式３）及び（式４）から明らかなように、接触抵抗ｒ２（ｒ４）が変化（増加）した場合は、プルダウン抵抗Ｒ２（Ｒ４）の値が小さいほど、端子部Ａ２（Ａ４）への出力電圧Ｖ２（Ｖ４）の電圧降下幅が大きくなる。従って、代替検出用プルダウン抵抗Ｒ２を、他の機器用プルダウン抵抗Ｒ４（Ｒ２以外のプルダウン抵抗）より小さくすることによって、各入出力機器用の接続部Ｊｎ（ｎは１〜３以外）における接触抵抗ｒｎ（ｎは１〜３以外）が増加しつつあることを、早い段階で間接的に検出できる。

第１実施形態では、経年劣化等による接触抵抗ｒｎの増加が、いずれの接続部Ｊｎでも同程度に進行すると仮定しているが、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ４の値に大きな差を設けているので、各入出力機器用の接続部Ｊｎ（ｎは１〜３以外）における接触抵抗ｒｎ（ｎは１〜３以外）の増加（異常初期）を、高い確率にてプルダウン回路３００側で先んじて検出できることになる。従って、接触抵抗ｒｎ増加に起因する各入出力系機器の異常動作を未然に防止でき、異常動作前にオペレータに点検を促すことが可能になるのである。なお、第２端子部Ａ２への出力電圧Ｖ２の電圧降下は基準電源Ｖｃｃの異常でも生ずるおそれがあるため、第１実施形態のように第１端子部Ａ１への出力電圧Ｖ１も監視するのが好ましい。

図３６は代替検出回路の第２実施形態を示している。ここで、代替検出回路の第２実施形態において、構成及び作用が第１実施形態と同じものには同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

図３６に示す第２実施形態では、本機コントローラ２１０に代替検出回路としてのプルアップ回路４００（図３６の二点鎖線内参照）を備えている。機器用端子ｔ２と第２端子部Ａ２との間は、安定化抵抗としての代替検出用プルアップ抵抗Ｒａを介して、基準電源Ｖｃｃに接続されている。ハーネス２９５のコネクタ２９６側にはコネクタ側端子ｃ１，ｃ３が存在しない。コネクタ側端子ｃ２は設定抵抗Ｒｂを介して接地されている。

第２実施形態において、ＣＰＵ２１０ｂの第２端子部Ａ２に印加される出力電圧Ｖ２は以下の式で表されることになる。
Ｖ２＝Ｖｃｃ×（Ｒａ＋ｒ２）÷（Ｒａ＋Ｒｂ＋ｒ２）………（式５）
第２実施形態においても、例えば本機コントローラ２１０の組み付け時や、トラクタの出荷検査時等に、ＣＰＵ２１０ｂの第２端子部Ａ２に印加される最初の出力電圧Ｖ２を、比較用の規定電圧Ｖ０として、本機コントローラ２１０のＥＥＰＲＯＭ２１０ａに書き込み、記憶させるように構成されている。

本機コントローラ２１０は、上述の（式５）を利用して、プルアップ回路３００の出力電圧Ｖ２と、本機コントローラ２１０に予め記憶された規定電圧Ｖ０との比較結果に基づき、例えば第４接続部Ｊ４（プルダウン回路３００の接続部Ｊ１〜Ｊ３以外の接続部）の接触抵抗ｒ４（ｒ１〜ｒ３以外の接触抵抗）の異常初期を適宜時間間隔毎に検出する割り込み診断処理を実行するように構成されている。

（式４）及び（式５）から明らかなように、接触抵抗ｒ２（ｒ４）が変化（増加）した場合は、プルダウン抵抗Ｒ２（Ｒ４）の値が小さいほど、端子部Ａ２（Ａ４）への出力電圧Ｖ２（Ｖ４）の電圧降下幅が大きくなる。従って、第２実施形態でも、代替検出用プルアップ抵抗Ｒａを、他の機器用プルダウン抵抗Ｒ４（Ｒｎ）より小さくすることによって、各入出力機器用の接続部Ｊｎにおける接触抵抗ｒｎが増加しつつあることを、早い段階で間接的に検出できるのである。

上記の説明並びに図３４〜図３６から明らかなように、作業車両１の制御対象部に設けられた入力系機器及び出力系機器と、入力系機器からの制御情報に基づいて出力系機器の作動を制御する制御手段２１０，２１３，２８１，２８２を備えている作業車両搭載用制御装置であって、前記制御手段２１０，２１３，２８１，２８２には、前記各入出力系機器と前記制御手段２１０，２１３，２８１，２８２との接続部Ｊｎにおける接触抵抗ｒｎの変化を代替的に検出するための代替検出回路３００，４００を備えており、前記制御手段２１０，２１３，２８１，２８２は、前記代替検出回路３００，４００の出力電圧Ｖ２と、前記制御手段２１０，２１３，２８１，２８２に予め記憶された規定電圧Ｖ０との比較結果に基づいて、前記接続部Ｊｎの接触抵抗ｒｎの異常初期を検出するように構成されているから、前記各入出力機器用の接続部Ｊｎにおける接触抵抗ｒｎが増加しつつあることを、早い段階で間接的（代替的）に検出できる。従って、前記接触抵抗ｒｎ増加に起因する前記各入出力系機器の異常動作を未然に防止でき、異常動作前にオペレータに点検を促すことが可能になるのである。

また、前記代替検出回路３００，４００内、及び、前記各入出力系機器と前記制御手段２１０，２１３，２８１，２８２との間には、それぞれ安定化抵抗を備えており、前記代替検出回路３００，４００側の安定化抵抗Ｒ２，Ｒａの値は、前記各入出力系機器に対する安定化抵抗Ｒｎの値より小さく設定されているから、前記代替検出回路３００，４００側の安定化抵抗Ｒ２，Ｒａの値がわずかに増加しただけで、前記制御手段２１０，２１３，２８１，２８２における端子部Ａ２への出力電圧Ｖ２の電圧降下幅が大きくなる。従って、代替検出回路３００，４００を利用しての接触抵抗変化の検出性能が極めて高まるのである。

なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係る作業車両搭載用制御装置は、前述のようなトラクタ１に限らず、コンバイン等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業車両に対して広く適用できる。

また、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に予めＣＡＮ−ＩＤ等の識別子を記憶させておき、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２を、トラクタ１における所定の搭載箇所にあるコネクタ２８８に接続したときに、各コネクタ２８８を経由しての識別端子の接地の有無（固有情報）と、識別子とを、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２において照合するようにしてもよい。更に、各コントローラ２１０，２１３，２８１，２８２に、トラクタ１に関連する全ての制御プログラムを予め記憶させておき、識別子に対応する制御プログラムを選択してインストールするようにすれば、外部端末２９０が不要になるのである。

本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ トラクタ
５ エンジン
２９ 無段変速機
２１０ 本機コントローラ
２１３ エンジンコントローラ
２２０ 変速ポテンショ
２２１ 変速比設定ダイヤル
２８０ ＣＡＮ通信バス
２８１ 作業機コントローラ
２８２ パネルコントローラ
２８８ コネクタ
２８９ ポート部
２９０ 外部端末
２９１ 外部コネクタ
２９５ ハーネス
２９６ コネクタ
２９７ 電磁ソレノイド
２９９ 機器用ポート部
３００ プルダウン回路
４００ プルアップ回路

Claims (2)

1. 作業車両の制御対象部に設けられた入力系機器及び出力系機器と、前記入力系機器からの制御情報に基づいて前記出力系機器の作動を制御する制御手段とを備えている作業車両搭載用制御装置であって、
   前記制御手段には、前記各入出力系機器と前記制御手段との接続部における接触抵抗の変化を代替的に検出するための代替検出回路を備えており、
   前記制御手段は、前記代替検出回路の出力電圧と、前記制御手段に予め記憶された規定電圧との比較結果に基づいて、前記接続部の接触抵抗の異常初期を検出するように構成されている、
   作業車両搭載用制御装置。
2. 前記代替検出回路内、及び、前記各入出力系機器と前記制御手段との間には、それぞれ安定化抵抗を備えており、前記代替検出回路側の安定化抵抗の値は、前記各入出力系機器に対する安定化抵抗の値より小さく設定されている、
   請求項１に記載した作業車両搭載用制御装置。
   
   

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