JP2010254175A - 車両用シートのロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストで、組付け上の位置のバラツキを確実に吸収でき、車両用シートを車両に固定できる車両用シートのロック装置を提供する。
【解決手段】係合溝部４２ａが形成されたラッチ４２に突設された摺動部材４８と、ラッチ４２をロック方向へ付勢する付勢部材４５と、摺動部材４８の摺動面４８ａと対向しラッチ４２と離間したポール４３と、摺動面４８ａを押圧し、ガイド用突部１６をガイド溝２８の使用位置側の端面と係合溝部４２ａの内面とで挟み込みラッチ４２をロック方向に回動させ、ラッチ４２の解除方向への回動を規制するようにポール４３に形成されたカム面４３ａが摺動面４８ａを押圧する方向に付勢する付勢部材４６と、ポール４３と離間した解除レバー４４に突設され、解除部４３ｂを押圧しポール４３を付勢方向とは反対に回動させる解除部材４４ｂとを備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用シートを、車両に固定するロック装置に関する。

従来、車両用シートを車両に固定する場合、車両用シートおよび車両の一方側に設けられたストライカが、他方側に設けられたロック機構に係合され固定されている。

例えば特許文献１に示すものでは、その図８に示すように、車両用シート固定時（ロック時）には、車両側に設けられたストライカ６が、シート側に設けられたシートロックアッシー５を構成するベースプレート１０のストライカ進入溝１１に進入し、ラッチ１２のストライカ係合溝１６に保持されている。このときシートロックアッシー５を構成する各部品の寸法バラツキによってストライカ６とシートロックアッシー５との間の組付け位置にはバラツキが発生する。そしてこの発生したバラツキは、バネ１４によって常時反時計回りに付勢されるガタ取りプレート３０に形成されたθ度の傾斜面を持つロック誘導面３４によって、ラッチ１２がストライカ６をストライカ進入溝１１の底面である進入停止面３６に押圧する方向に回動されることによって吸収されるよう構成されている。

特開２００６−２４８３３０号公報

しかしながら、特許文献１においては、組付け上の位置のバラツキを吸収するために、ガタ取りプレート３０を追加して対応しているため部品点数が増加しコストが高くなるという課題がある。また部品点数が増加するためバラツキの要因が増加し、ストライカ６とシートロックアッシー５との間のバラツキが大きくなってガタ取りプレート３０のみによってバラツキを吸収しきれない虞がある。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、低コストで、組付け上のバラツキを広い範囲で吸収でき車両用シートを車両に確実に固定することが可能な車両用シートのロック装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、車両フロアに対して、使用位置と格納位置との間で移動自在な車両シートのシートクッションに突設されたガイド用突部と、前記車両フロア側に固定され、前記ガイド用突部が係入されて前記ガイド用突部の前記使用位置と前記格納位置との間の移動軌跡を規定するガイド溝をもつガイド壁部材と、を備え、前記シートクッションを前記使用位置で保持するロック状態及び前記シートクッションの前記車両フロアに対する移動を許容するロック解除状態を取り得るロック装置において、前記ガイド用突部が係脱可能な係合溝部が形成され、該係合溝部に前記ガイド用突部が係入されていない解除位置と前記ガイド用突部が前記係合溝部に係入されて前記係合溝部から離脱できないロック位置との間を回動自在に前記ガイド壁部材に支持されたラッチと、前記ラッチに突設され、側部に摺動面が形成された摺動部材と、前記ラッチを前記解除位置から前記ロック位置に向う方向へ回動付勢するラッチ付勢部材と、前記摺動部材の摺動面と対向し、前記ラッチと前記シートクッションの幅方向に離間して並行に前記ガイド壁部材に回動自在に支持されたポールと、前記摺動部材の摺動面を押圧することにより、前記ガイド用突部を前記ガイド溝の前記使用位置側の端面と前記ラッチの前記係合溝部の内面とで挟み込むように前記ラッチを前記ロック位置方向に回動させるとともに前記ラッチの前記解除位置方向への回動を規制するように前記ポールに形成されたカム面と、前記カム面が前記摺動部材の摺動面を押圧する押圧方向に前記ポールを回動付勢するポール付勢部材と、前記ポールと前記シートクッションの幅方向に離間して並行に前記ガイド壁部材に回動自在に支持された解除レバーと、前記解除レバーに突設され、前記ポールに形成された解除部を押圧し前記ポールを前記ポール付勢部材が付勢する方向とは反対の方向に回動させる解除部材と、を備えることである。

請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記ガイド用突部と、前記ラッチと、前記ポールと、前記解除レバーとはそれぞれ上方から順番に下方に向って配置され、前記ラッチと、前記ポールと、前記解除レバーとは回動時を含めそれぞれの一部分が重なり合って配置されていることである。

請求項３に係る発明の特徴は、請求項２において、前記解除レバーが回動され前記解除部材が前記解除部を押動して前記ポールを押圧解除方向に回動させるとき、前記解除部材は前記解除レバーの回動中心と前記ポールの回動中心とを結ぶ直線の一方側の近傍領域から他方側の近傍領域に移動し、かつ前記ポールのカム面が前記摺動部材の摺動面から離脱した後は、前記解除レバーの回動にも拘らず前記ポールが回動しないように、前記ポールの解除部の端部は前記解除部材の前記解除レバーの回動中心からの距離を半径とする凹状に形成されていることである。

請求項４に係る発明の特徴は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、前記ポールの前記回動中心と前記ラッチの前記回動中心との間に連結プレートを設け、前記連結プレートには前記ラッチの前記解除位置方向への回動位置を規制する停止部が設けられていることである。

請求項１に係る発明によれば、ラッチに突設された摺動部材に対向するように、ポールがラッチとシートクッション幅方向に離間して配置されている。このためラッチとポールとは干渉し合うことなく、摺動部材の摺動面とカム面とは広い範囲で相対移動することができる。これにより、ガイド用突部の径や、位置などロック装置の各部品の寸法、位置のバラツキによって組付け位置にバラツキが生じ、ガイド用突部とラッチの係合溝部との間の相対位置にズレが生じても、ラッチの摺動部材の摺動面と、セルフロック可能な圧力角に形成されたカム面との相対移動によってラッチを回動させてバラツキを十分吸収できる。

特にシートクッションに設けられたガイド用突部がガイド壁部材に設けられたガイド溝に係入され使用位置と格納位置との間を移動したり、使用位置においてロック装置によってガイド用突部がロックされる格納式シートにおいては、大きな寸法で形成されるガイド壁部材に設けられる長寸のガイド溝の形状や位置、及びラッチ、ポール、解除レバーの形状や取付位置などにかなり大きいバラツキが生じる。このようなバラツキにより、ガイド用突部がガイド溝の端面とラッチの係合溝部の内面とで挟み込まれる位置にズレが生じる。しかし上記の通りラッチに設けた摺動部材の摺動面と、ポールに形成されたカム面との広い範囲の相対移動によってラッチを回動させてバラツキを十分吸収できる。また、ガイド用突部のロックを解除するために、解除レバーに突設された解除部材が解除レバーとシートクッション幅方向に離間して配置されるポールに形成された解除部を押圧するよう構成されている。このため解除レバーとポールとは干渉し合うことなく、解除部材と解除部とは広い範囲で相対移動することができる。上記のように簡素な構成によってバラツキを吸収するように構成したので従来技術のようにガタ取りプレートのような専用部品を追加する必要がなく、部品コストの低減や組付けコストの低減が図られるとともに部品点数増加によるバラツキの増加を防止できる。

請求項２に係る発明によれば、シートクッションから突設したガイド用突部を最上部に配置し、ラッチと、ポールと、解除レバーとをその下方に順番に一部を重なり合わせながら配置した。これによりガイド用突部をラッチが下方から片持ちで押さえ込む形とすることができ、ガイド用突部の上方部の省スペース化を図ることができ、シートクッションに設けられたガイド用突部を案内するガイド溝の上方にスペースを広く設けることができない車両用シートのロック装置の搭載設計にとって大変有利となる。またラッチと、ポールと、解除レバーの一部を重なり合わせながら配置したことにより、車両上下方向において狭い範囲でロック装置の搭載が行なえ、さらに省スペース化を図ることができる。

請求項３に係る発明によれば、ロックを解除するために解除レバーが回動され解除部材が解除部を押動してポールを押圧解除方向に回動させるとき、解除レバーの解除部材は、解除レバーの回動中心と回動中心とを結んだ直線の一方側の近傍領域から他方側の近傍領域に移動できるよう構成されている。該直線の両側近傍領域は、解除部材の回動角度に対して最も効率よくポールの回動角度が得られる位置である。よってポールの回動効率がよい直線の両側近傍領域で解除レバーの回動範囲が確保できるため、解除レバーはポールの組付け位置のバラツキをよく吸収しながら、ポールを十分回動させることができる。また、ポールの解除部の端部形状が、解除部材から解除レバーの回動中心までの距離を半径とする凹状に形成されている。これによりポールのカム面がラッチの摺動部材の摺動面から離脱した後には、解除レバーが回動してもポールは回動されない。よってポールは不要な回動をされることなく所定の位置でロック状態まで待機できる。

請求項４に係る発明によれば、連結プレートによってポールの回動中心とラッチの回動中心との間が連結され補強がされている。よって例えば格納式シートクッションが備えられた車両において、後突等により大荷重がシートクッションに入力されてもポールの回動中心とラッチの回動中心が離間される虞は無くシートクッションがロック装置から離脱することはない。また連結プレートにはラッチの解除位置方向への回動位置を規制する停止部が設けられている。これによってラッチのターンオーバが防止でき、解除位置からロック位置方向への確実な復帰が確保される。

本発明の実施形態に係るシートの主要部の構成を示し、シートクッションが使用位置に配置された状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るシートの主要部の構成を示し、シートクッションが使用位置に配置された状態を示す側面図である。 本発明の実施形態に係るシートの主要部の構成を示し、シートクッションが格納位置に配置された状態を示す側面図である。 本発明に係るロック装置の拡大図である。 図４のロック装置の斜視分解図である。 本発明に係るロック装置のシートクッションロック前待機状態図である。 本発明に係るロック装置のシートクッションロック状態への移行状態図である。 本発明に係るロック装置のシートクッションロック解除開始点図である。 本発明に係るロック装置のシートクッションロック解除時全開図である。 本発明に係るロック装置の前方側へのバラツキ最大状態を示す図である。 本発明に係るロック装置の後方側へのバラツキ最大状態を示す図である。

以下、本発明を格納式のシートクッションを備える車両シートに具体化した第１の実施形態について図面に基づいて説明する。図１はシートクッション１１が使用位置にある場合の車両シート１０の主要部の構成が斜視図にて示されている。図２はシートクッション１１が使用位置にある場合であり、図３はシートクッション１１が格納位置に収納されている場合での車両シート１０の側面図である。

車両シート１０は、図示しない自動車（例えば、所謂ワンボックスタイプやミニバンタイプの自動車）の最後部の座席であり、図２及び図３に示されるように、全体的に平坦状に形成されたフロア１４（車体床部）の上部に設置されている。なお、本実施形態では、車両シート１０の前後左右上下の方向は、この車両シート１０が搭載された自動車の前後左右上下の方向と一致しており、図中に示した通りである。

車両シート１０は、乗員着座用のシートクッション１１と、このシートクッション１１に着座した乗員の背部を支持するシートバック１２とを有している。シートクッション１１は、その骨格を構成するクッションフレーム１３を有している。クッションフレーム１３は、シートクッション１１の幅方向両側部内に前後方向に沿って延在する左右一対の延在部１３ａ、１３ｂを備えている。これら一対の延在部１３ａ、１３ｂは、板状に形成されており、板厚方向が車幅方向に沿う状態で配置されている。一対の延在部１３ａ、１３ｂの各後端部は、車幅方向に沿って延在する板状の連結部１３ｃによって連結されており、クッションフレーム１３は、上面視で略コ字形に形成されている。

このクッションフレーム１３には、クッションパンを介して弾性変形可能なクッションパッド（共に図示省略）が取り付けられており、クッションパッドの表面は、表皮材１５によって覆われている。

上記構成のシートクッション１１は、リンク２４及び一対のレール２６（案内部材）を介してフロア１４に連結されている。そしてシートクッション１１は、図１及び図２に示す乗員が着座可能な使用位置と、この使用位置の後方で荷室３３の床部を構成するデッキボード２５の下側（使用位置よりも低い位置）に設定された格納位置である図２、図３に示す格納室３１との間で移動可能とされている。

リンク２４は、長尺の板部材で形成され、下部がレール２６と回動自在に連結され、上部がクッションフレーム１３の延在部１３ａ、１３ｂと回動自在に連結されている。延在部１３ａ、１３ｂに連結された回動軸は図示しないロッドによって連結され同時に回動されるようになっている。リンク２４は、シートクッション１１が使用位置に配置された状態では、シートクッション１１とフロア１４との間で起立してシートクッション１１を使用位置に支持するようになっている。また、シートクッション１１が使用位置から格納位置へ移動される際には、リンク２４がシートクッション１１と共に車両後側へ移動（図２矢印Ｄの方向に回動）されることで、シートクッション１１の前端部が移動方向を案内されるようになっている（図３の矢印Ｂ参照）。

すなわち、シートクッション１１の前端部は、リンク２４による回動軌跡に沿って移動されるので、リンク２４が車両後側へ倒れるにしたがってフロア１４側へ下降されるようになっている。そして、リンク２４が後側に完全に倒れると（車両床部１４に沿って配置されると）、シートクッション１１が格納位置に配置されるようになっている（図３図示状態）。

また、シートクッション１１が格納位置から使用位置へ移動（図３の矢印Ｃ参照）される際には、リンク２４が車両前側へ起立されるにしたがってシートクッション１１の前端部が上昇されるようになっている（図３の矢印Ｅ参照）。そして、レール２６に設けられた後述のガイド溝２８によってシートクッション１１の車両前側への移動が規制されることで、リンク２４の回動が規制され、シートクッション１１が使用位置に配置されるようになっている（図１及び図２図示状態）。

一対のレール２６は、上述の通りシートクッション１１をフロア１４に連結するためのものであり、格納室３１の左右両側から前方に向い、リンク２４が配置される位置まで延在されている。これらのレール２６は、それぞれ板状に形成されたガイド壁部材２６ａ（一方の壁）を有している。これらのガイド壁部材２６ａは、車両前後方向に沿って長尺に形成されており、シートクッション１１が格納位置に配置された状態でシートクッション１１の側部に対向するように配置されている。

各ガイド壁部材２６ａの下端部からは、シートクッション１１と反対側へ向けて固定片２６ｂが延出されている。これらの固定片２６ｂは、図示しない締結具によってフロア１４に締結されており、これにより、各レール２６がフロア１４に取り付けられている。

また、各ガイド壁部材２６ａには、ガイド溝２８（長孔）が形成されている。ガイド溝２８は、ガイド壁部材２６ａの前後方向における略中間部に設けられた緩傾斜部２８ａと、ガイド壁部材２６ａの後端側に設けられた水平部２８ｂと、緩傾斜部２８ａと水平部２８ｂとの間に設けられた傾斜部２８ｃとを有している。水平部２８ｂは、フロア１４の近傍でフロア１４に対して略水平に延在しており、緩傾斜部２８ａは、水平部２８ｂよりも高い位置に配置されてフロア１４に対して緩やかな後下がりの角度を持って延在している。また、傾斜部２８ｃは、フロア１４に対して後下がりの状態に傾斜している。各ガイド壁部材２６ａのガイド溝２８には、クッションフレーム１３の後端部の左右両側に設けられた円柱状のガイド用突部１６が相対移動可能に係入されている（図４、図５参照）。これにより、シートクッション１１の後端部が各レール２６を介してフロア１４に連結されている。シートクッション１１の後端部は、各ガイド用突部１６が各ガイド溝２８に沿って移動することで移動方向を案内されるようになっており、ガイド溝２８はシートクッション１１の使用位置と格納位置との間の移動軌跡を規定する。

ガイド壁部材２６ａの前後方向において略中間部の平面２６ｃ上には、本発明に係るロック装置４０が配置されている。ロック装置４０はシートクッション１１の左右にそれぞれ一対で設けられている。ロック装置４０はシートクッション１１の各ガイド用突部１６の固定及び解除を行うための機構であり、図４、図５に示すようにガイド溝２８の緩傾斜部２８ａの下方に配置されている。

図４、図５に示すようにロック装置４０は、平面２６ｃ上に回動軸４２ｃによって回動自在に支持されるラッチ４２と、ラッチ４２の平面４２ｅ上からシートクッション１１に向って突設される摺動部材としての側部に摺動面４８ａが形成された摺動ピン４８と、ラッチ４２をロック位置から解除位置に向う方向（図４においては時計回り方向）へ回動付勢するラッチ付勢部材としての第１ねじりコイルばね４５と、を備える。

またロック装置４０は、ラッチ４２の下側後方に、摺動ピン４８の摺動面４８ａと対向し、平面２６ｃ上に回動軸４２ｃによって回動自在に支持されるラッチ４２とシートクッション１１の幅方向でシートクッション１１側に離間して配置されるポール４３と、ポール４３の板厚部に形成され、摺動ピン４８の摺動面４８ａと対向し、摺動面４８ａと当接して摺動面４８ａを押圧するカム面４３ａと、カム面４３ａが摺動面４８ａを押圧する方向にポール４３を回動付勢するポール付勢部材としての第２ねじりコイルばね４６と、ポール４３の板厚部に形成されガイド用突部１６のロックを解除するときに、後述する解除レバー４４に設けられる解除ピン４８ｂによって押圧される解除部としての凹面４３ｂと、を備える。

さらにロック装置４０は、ポール４３の下側後方に、ポール４３とシートクッション１１幅方向でシートクッション１１の反対側に離間して配置され、回動軸４４ａによって平面２６ｃ上に回動自在に支持される解除レバー４４と、解除レバー４４の平面４４ｄ上からシートクッション１１に向って突設され、凹面４３ｂと対向する解除部材としての解除ピン４４ｂと、ラッチ４２の回動軸４２ｃとポール４３の回動軸４３ｃとを連結し回動軸４２ｃと回動軸４３ｃとを補強する板状の連結プレート４７とを備える。

上記のように構成されたロック装置４０は、係合溝部４２ａが上方に開口されガイド用突部１６が係入されたラッチ４２と、ラッチ４２に突設された摺動ピン４８を押圧するカム面４３ａを備えたポール４３と、設けられた解除ピン４８ｂをポール４３に設けられた凹面４３ｂに押圧してガイド用突部１６のロック解除動作を行なう解除レバー４４とが、上方から下方に向って順番に配置されている。またラッチ４２と、ポール４３とはそれぞれの一部が重なり合いながら配置され、解除レバー４４は、解除動作時に回動された状態でポール４３と一部が重なり合うよう配置されている。

ラッチ４２は、剛性を持った板状の部材である例えば鉄等によって形成されている。
ラッチ４２には、ガイド溝２８内を移動するガイド用突部１６を係脱可能な係合溝部４２ａが備えられている。係合溝部４２ａは係合溝部４２ａの前後に設けられた二つの突出片４２ｆ、４２ｇによって形成されている。一方の突出片４２ｆは、ラッチ４２の回動軸４２ｃ中心から離間される方向に向って一定量突設されている。他方の突出片４２ｇは、一方の突出片４２ｆとの間でガイド用突部１６が係入されるための略平行部Ｈを備えた係合溝部４２ａを形成するようにラッチ４２に突設されている。係合溝部４２ａの略平行部Ｈの幅は、ガイド用突部１６の直径Ｄの最大径Ｄｍより若干大きくなるよう形成され確実にガイド用突部１６が係合溝部４２ａ内に係入できるよう形成されている。またラッチ４２のシートクッション１１側の面４２ｅには、前述したように所定の位置に摺動部材としての摺動ピン４８がシートクッション１１の方向に向って突設されている。摺動ピン４８の突設高さはラッチ４２から軸方向に離間されて配置されるポール４３を若干超えた位置までとする。摺動ピン４８にはポール４３のカム面４３ａと対向しカム面４３ａに押圧される摺動面４８ａが形成されている。

ラッチ４２には、回動軸４２ｃを軸芯として配設される第１ねじりコイルばね４５が設けられている。第１ねじりコイルばね４５は図４において紙面手前から奥に向って時計回りに巻かれたねじりコイルばねである。第１ねじりコイルばね４５を構成するコイル部であるコイル４５ｃの巻始め部と巻終わり部にはそれぞれ、第１ねじりコイルばね４５が係止されるための係止部４５ａ、４５ｂが設けられている。一方の係止部４５ａは、コイル部４５ｃの巻始め側の所定の点から接線方向に延在されラッチ４２に設けられた係止孔４２ｄに先端部を係止されている。他方の係止部４５ｂは、コイル部４５ｃの巻終わり側の所定の点から接線方向に延在されガイド壁部材２６ａに設けられた係止孔２６ｄに先端部が屈曲され係止されている。これにより第１ねじりコイルばね４５はラッチ４２を回動軸４２ｃ回りに時計回りに付勢している。

ポール４３は、ラッチ４２とシートクッション１１の幅方向でシートクッション１１側に離間して並行に配置されている。ここで離間される距離は、ポール４３とラッチ４２とがそれぞれ回動されたとき、お互いに干渉しない距離であればよい。

ポール４３は、ラッチ４２の摺動ピン４８に形成された摺動面４８ａを介して力をラッチ４２に伝達するための部材であり、剛性を持った板状の部材である例えば鉄等によって形成されている。ポール４３が回動自在に支持される回動軸４３ｃは、ラッチ４２の回動軸４２ｃの下側後方に配置されている。

ポール４３は、摺動ピン４８の摺動面４８ａを介して力を伝達するためのカム面４３ａと、解除レバー４４で発生される解除力を受ける所定の曲率Ｒにて形成された解除部としての凹面４３ｂと、カム面４３ａの後端部に突設された凸部４３ｅとを有する。凸部４３ｅは停止部であり、ポール４３が図４において反時計回りに過大に回動されたとき、凸部４３ｅとラッチ４２の摺動ピン４８とが当接されポール４３の回動を停止させる機能をもつ。ポール４３のカム面４３ａ及び凹面４３ｂはそれぞれポール４３の板厚部に形成されている。

ポール４３に形成されるカム面４３ａは、図４に示すように回動軸４３ｃを中心に回動されたとき、カム面４３ａの前端点Ａを始点に描かれる軌跡ｒに対し所定の角度（以後、圧力角と称す）θをもった形状で形成されている。ここで圧力角θとは、カム面４３ａと摺動ピン４８とが第１、第２ねじりコイルばね４５、４６によってそれぞれ対向する方向に付勢され押圧し合ったとき、カム面４３ａがラッチ４２の摺動ピン４８から受ける力ｆ１のベクトルが常にラッチ４２の摺動面４８ａとポール４３の回動中心とを結ぶ直線より右側にあるようにカム面４３ａに設定される角度である。つまりカム面４３ａがこのような圧力角θをもって形成されるためポール４３は常にカム面４３ａの作用によって第２ねじりコイルばね４６によって付勢される方向とは反対方向である時計回りの付勢力をラッチ４２から受ける。また反作用としてカム面４３ａは摺動面４８ａを介し、ラッチ４２をラッチ４２が第１ねじりコイルばね４５によって付勢される方向とは反対方向である反時計回りに付勢する。これによってラッチ４２とポール４３とは、カム面４３ａと摺動ピン４８とを介し常に押圧し合い、ガタが吸収される。

またポール４３のカム面４３ａと、ラッチ４２の摺動ピン４８の摺動面４８ａと当接し押圧し合うあらゆる回動角度状態において、ポール４３を付勢する第２ねじりコイルばね４６の荷重は、該回動角度状態に対応するラッチ４２を付勢する第１ねじりコイルばね４５の荷重よりも大きくなるように設定されている。このためラッチ４２は、摺動ピン４８の摺動面４８ａがカム面４３ａの終点となる前端点Ａ点に到達する、即ちシートクッション１１のロック状態が解除される寸前の状態までポール４３に押され、反時計回りに付勢されている。

ポール４３の解除部としての凹面４３ｂは、解除レバー４４の解除ピン４４ｂが図４において反時計回りに回動軸４４ａ中心に回動し、解除ピン４４ｂが凹面４３ｂを押動することによりポール４３を時計回りに回動させる機能を持つ。

凹面４３ｂは、図４においてカム面４３ａの下部後方に凹面４３ｂを後方の解除ピン４４ｂに向けて形成されている。そして凹面４３ｂの形状は、解除ピン４４ｂに押動されポール４３が押圧解除方向（時計回り方向）に回動されるとき、解除ピン４４ｂが解除レバー４４の回動軸４４ａ中心とポール４３の回動軸４３ｃ中心とを結ぶ直線Ｌの一方側である図４において右側の近傍領域から他方側である左側の近傍領域に移動するように形成されている。なお、凹面４３ｂの形状は、解除レバー４４の回動力や、ポール４３の回動速度に影響を与える。このため凹面４３ｂの形状は、上記の条件に加え必要とされる性能を満たすよう決定されるものとする。

またポール４３の凹面４３ｂの端部４３ｆには、ラッチ４２によるガイド突部１６のロックが解除された以降には、解除レバー４４を空走させ不要にポール４３を回動させないようにするために、解除レバー４４の回動軸４４ａを中心とし、解除ピン４４ｂと凹面４３ｂとの当接点から回動軸４４ａ中心までの距離を半径とするような凹面形状が形成されている。

ポール４３には、ポール付勢部材としての第２ねじりコイルばね４６が設けられ、第２ねじりコイルばね４６は回動軸４３ｃを軸芯として配設されている。前述したように第２ねじりコイルばね４６はポール４３のカム面４３ａとラッチ４２の摺動ピン４８の摺動面４８ａとが押圧し合うあらゆる回動角度状態において、ラッチ４２を付勢する第１ねじりコイルばね４５よりも、大きな荷重となるよう設定された図４の紙面手前から奥に向って時計回りに巻かれたねじりコイルばねである。第２ねじりコイルばね４６を構成するコイル部４６ｃの巻始め部と巻終わり部にはそれぞれ、係止部４６ａ、４６ｂが設けられている。一方の係止部４６ａは、コイル部４６ｃの巻始め側の所定の点から接線方向に延在され、後述する連結プレート４７に設けられた係止孔４７ａに先端部を屈曲され係止されている。他方の係止部４６ｂは、コイル部４６ｃの巻終わり側の所定の点から接線方向に延在され、ポール４３平面上にシートクッション１１と反対方向に突設されたフックピン４３ｄの軸部下面に、先端部をＲ状に屈曲され係止されている。これにより第２ねじりコイルばね４６はポール４３を回動軸４３ｃ周りに反時計回りに付勢している。

解除レバー４４は、操作者により所定の方法で外力が加えられることによって回動軸４４ａ回りに反時計回りに回動され、ポール４３（凹面４３ｂ）とラッチ４２に順次、力を伝達し、ラッチ４２を時計回りに回動させることによってシートクッション１１のロックを解除するためのものである。

解除レバー４４は、ガイド壁部材２６の平面２６ｃ上に、回動軸４４ａによって軸支されている。シートクッション１１の左右に設けられた回動軸４４ａはロッド４９によって連結され、いずれか一方の解除レバー４４を作動させることによって各回動軸４４ａおよび各解除レバー４４が同時に回動されるよう構成されている。なお、このとき解除レバー４４を、ガイド壁部材２６の平面２６ｃ上の回動軸４４によって支持するのではなく、回動軸４４によってガイド壁部材２６を貫通し、ロッド４９と両解除レバー４４とを連結するよう構成してもよい。

解除レバー４４は、解除部材としての解除ピン４４ｂと、本体部４４ｃとからなり、解除ピン４４ｂが本体部４４ｃの平面部４４ｄからシートクッション１１側に突設されている。また解除レバー４４は図示しない付勢部材によって図４において時計回りに付勢されている。

ガイド壁部材２６ａには、解除レバー４４が回動軸４４ａ回りに回動するとき、解除ピン４４ｂとガイド壁部材２６ａとの干渉を防止するための貫通孔２６ｅが設けられている。貫通孔２６ｅは、解除ピン４４ｂが貫通孔２６ｅ内をスムーズに回動可能な所定の幅をもって、回動軸４４ａを中心としたＲ１、Ｒ２曲線及びＲ１、Ｒ２の両端点同士を結ぶ直線によって形成されている。このとき直線部の内面は、解除レバー４４の解除ピン４４ｂを当接させストッパとして利用するため、解除レバー４４の全開位置及び全閉位置として決定した位置に設けてやればよい。なお、解除ピン４４ｂとガイド壁部材２６ａとが明らかに干渉しないときには、貫通孔２６ｅは設けず、解除レバー４４の全開及び全閉用停止部を別途設けてもよい。

一方、前述したレール２６には、図２、図３に示すように、固定片２６ｂの前端側におけるガイド壁部材２６ａと反対側の端部から上方へ向けて延出する板状の連結片２６ｆがロック機構４０に干渉しないように設けられている。各連結片２６ｆには、それぞれ板状に形成された連結プレート２２（他方の壁、案内部材）の下端部が板厚方向に重合した状態で締結固定されている。これらの連結プレート２２は、前述したシートバック１２をフロア１４に支持させるためのものであり、本車両シート１０の左右方向に沿ってガイド壁部材２６ａ（一方の壁）に対向している。

シートバック１２は、その骨格を構成する骨格部材としてのバックフレーム１７を有している。バックフレーム１７は、シートバック１２の幅方向両側部内に配置されてシートバック１２の高さ方向に延在する一対の板状のサイド部１７ａ、１７ｂと、シートバック１２の上端部内にシートバック１２の幅方向に沿って配置されて一対のサイド部１７ａ、１７ｂの上端部に連結されるパイプ状のアッパ部１７ｃとを備えており、正面視でコ字形に形成されている。

このバックフレーム１７には、バックマットを介して弾性変形可能なバックパッド（共に図示省略）が取り付けられており、バックパッドの表面は、表皮材１８によって覆われている。なお、バックパッドの下端部には、シートクッション１１が使用位置と格納位置との間で移動する際に、シートクッション１１がシートバック１２に干渉することを防止するための凹面１９が形成されている。

バックフレーム１７のサイド部１７ａ、１７ｂの下端部は、シートバック１２の左右両側でそれぞれ連結プレート２２とガイド壁部材２６ａとの間に配置されており、図示しない支軸を介して連結プレート２２に回動可能に連結されている。一方のサイド部１７ａと一方の連結プレート２２との間には、周知のリクライニング機構（図略）が介在されており、このリクライニング機構を介して連結プレート２２にバックフレーム１７（シートバック１２）が支持されている。このリクライニング機構には、レバー（図略）が設けられており、このレバーが操作された時だけ、バックフレーム１７（シートバック１２）のフロア１４に対する回動が許容されるようになっている。

上記構成のシートバック１２は、使用位置に配置されたシートクッション１１に着座した乗員の背部を支持する起立位置（図１に示される位置）と、格納位置へ移動されたシートクッション１１の前方に並んで配置される前倒位置（図３に示される位置）との間で回動可能とされている。

次に、本実施形態の作用について説明する。まず格納位置に配置されたシートクッション１１が車両前方へ移動され、使用位置においてシートクッション１１に設けられたガイド用突部１６がロック装置４０によってロックされる場合について図面に基づいて説明する。

上記構成の車両シート１０では、格納位置に配置されたシートクッション１１が車両前方へ移動される際（図３の矢印Ｃ参照）、ガイド用突部１６が、ガイド壁部材２６ａに形成されたガイド溝２８に沿って前方に移動する。このときシートクッション１１が格納位置からロック状態に移行する状態（ロック待機状態）を示す図６に示すようにロック装置４０を構成するラッチ４２は、ガイド用突部１６がラッチ４２の係合溝部４２ａに係入されておらず解除状態である。図６に示すようにラッチ４２に突設された摺動ピン４８は、ラッチ４２とシートクッション１１幅方向にシートクッション１１側に離間され並行に配置されたポール４３のカム面４３ａから離脱されている。これによりラッチ４２は、ラッチ４２を付勢する第１ねじりコイルばね４５からの付勢力のみを受け時計回りに回動される。そして該付勢力によってラッチ４２の停止部が連結プレート４７の停止部４７ｂに押圧されラッチ４２が静止している。このときラッチ４２の係合溝部４２ａは、ガイド溝２８の緩傾斜部２８ａに開口されている。そしてシートクッション１１のガイド用突部１６がガイド溝２８の傾斜部２８ｃを経由し緩傾斜部２８ａに入ると、図７に示すようにガイド用突部１６は、開口されたラッチ４２の係合溝部４２ａに係入されながら、係合溝部４２ａの前方側内面（突出片４２ｆ後面）を押圧する。そしてラッチ４２を第１ねじりコイルばね４５からの付勢力に対抗し反時計回りに回動させ始める。反時計回りに回動されたラッチ４２に突設された摺動ピン４８はやがて待機状態のポール４３のカム面４３ａと当接し乗り上げる。これにより、ラッチ４２は、第１ねじりコイルばね４５よりも取付け荷重が大きくなるように設定された第２ねじりコイルばね４６によって付勢される圧力角を備えるカム面４３ａに押圧され反時計回りに回動される。（カム面４３ａの圧力角に係る挙動については前述したので省略する）。

そしてカム面４３ａに押圧され反時計回りに回動されるラッチ４２は、係合溝部４２ａに係入されたガイド用突部１６を係合溝部４２ａの後方内面（突出片４２ｇ前面）によって前方に押す。これによってガイド用突部１６をガイド溝２８の緩傾斜部２８ａの端面に押圧し、係合溝部４２ａの後方内面との間に挟みこむことによって使用位置に強固に固定している。このとき解除レバー４４は、図示しない付勢部材によって時計回りに付勢され、解除ピン４４ｂが貫通孔２６ｅの後端の直線部に押圧され、解除ピン４４ｂとポール４３の凹面４３ｂとは離間して静止している。

なお、このとき、ガイド用突部１６が固定される位置は、ガイド溝２８の緩傾斜部２８ａの端面位置や、ガイド用突部１６の径、ラッチ４２の係合溝部４２ａの回動軸取付け位置及び形状等によって決定される。その中で緩傾斜部２８ａやラッチ４２の係合溝部４２ａの回動軸４２ｃの取付け位置等は長尺で大物部品であるガイド壁部材２６ａに形成されているので、そのバラツキは一般的に大きい。そこで例えば各要素の設計上のバラツキを組合せて、ガイド用突部１６が緩傾斜部２８ａの中で最も前方に移動される場合においてのラッチ４２とポール４３の最悪の組み合わせの状態を図１０に示す。また同様に、ガイド用突部１６が緩傾斜部２８ａの中で最も後方に移動される場合においてのラッチ４２とポール４３の最悪の組み合わせを図１１に示す。図１０、図１１をみてわかるように設計中央値ですべての要素が形成された場合を示す図４と比較すると、ガイド用突部１６の位置、ラッチ４２の回動角度、ポール４３の回動角度等が大きく異なることがわかる。しかし本発明においては、ラッチ４２に突設された摺動ピン４８の摺動面４８ａとポール４３とのカム面４３ａとが対向し、ラッチ４２とポール４３とが離間して並行に配置されている。これによって、ガイド用突部１６とラッチ４２の係合溝部４２ａとの間にズレが生じても、ラッチ４２の摺動ピン４８の摺動面４８ａと、セルフロック可能な圧力角に形成されたカム面４３ａとの相対移動が十分できるので、図１０、図１１に示すいずれのバラツキ状態においてもラッチ４２を回動させてバラツキを十分吸収できる。

次に使用位置側にロック装置４０によってロックされているシートクッション１１が、ロック解除される場合の作動について図面に基づいて説明する。シートクッション１１のロック解除はガイド用突部１６がラッチ４２の係合溝部４２ａの後方内面（突出片４２ｇ前面）と緩傾斜部２８ａの端面に挟まれ固定されている状態において、操作者によって所定の手段により解除レバー４４を反時計回りに回動することによって行なう。

まず図８に示すようにロック解除を行なうため反時計回り（図８中矢印方向）に解除レバー４４が回動されると、解除レバー４４に突設された解除ピン４４ｂが、ポール４３に形成されたＲによって形成された凹面４３ｂに当接する。そして解除レバー４４がさらに回動し解除レバー４４に突設された解除ピン４４ｂによって凹面４３ｂが押圧されポール４３が時計回り（図中矢印方向）に回動される。そしてポール４３が一定角度回動され、ラッチ４２の摺動ピン４８がポール４３のカム面４３ａの前端部Ａ点を超えると、カム面４３ａは摺動ピン４８から離脱しポール４３の側面に脱落する。これによってラッチ４２はカム面４３ａからの押圧力から開放される。そしてラッチ４２は、ラッチ４２を付勢する第１ねじりコイルばね４５によって時計回り（図中矢印方向）に回動され、係合溝部４２ａをガイド溝部２８内に開口させ、係合溝部４２ａに係入されていたガイド突部１６をガイド溝部２８内に解放してシートクッション１１のロックを解除する。その後ラッチ４２は、第１ねじりコイルばね４５の付勢力によってラッチ４２の一部が連結プレート４７の停止部４７ｂに押圧されて静止している。

またポール４３のカム面４３ａがラッチ４２の摺動ピン４８から離脱した時点以降において解除ピン４４ｂが当接するポール４３の凹面４３ｂの端部４３ｆの形状は、回動軸４４ａを中心とし、解除ピン４４ｂと凹面４３ｂとの当接点から解除レバー４４の回動軸４４ａ中心までの距離を半径とする凹状に形成されている。これにより解除レバー４４が回動しても解除レバー４４は凹面４３ｂ上を空走しポール４２は回動されない。よって不要にポール４３が回動されないためポール４３を付勢する第２ねじりコイルばね４６の応力が低減できる。また、このときラッチ４２は一部が連結プレート４７の停止部４７ｂに押圧されて静止している。そしてポール４３は反時計回りに若干回動し、ラッチ４２の摺動ピン４８と当接し静止している。この状態で解除レバー４４は、図示しない付勢部材によって時計回りに付勢され、初期位置に復帰し、解除ピン４４ｂを貫通孔２６ｅの後端の直線部に押圧され静止している。

また、前述したように、ロック装置４０は組付け位置のバラツキを含んでいる（図１０、図１１参照）。しかし本発明においては、解除レバー４４の解除ピン４４ｂは組付け初期状態において、解除レバー４４の回動軸４４ａ中心とポール４３の回動軸４３ｃ中心とを結ぶ直線Ｌより後方側（図１０において右側）にあるよう構成されている。そして解除レバー４４が反時計回りに回動されると、解除ピン４４ｂは前方に向って移動し直線Ｌを通過し、解除ピン４４ｂがポール４３の凹面４３ｂと当接し押動してポール４３を回動させ、直線Ｌより前方側（図１０において左側）に到達できるように凹面４３ｂの形状が形成されている。直線Ｌの両側近傍領域は、解除ピン４４ｂの回動角度に対して最も効率よくポール４３の回動角度が得られる位置である。これによってポール４３の回動効率がよい直線Ｌの両側近傍領域で解除レバー４４の回動範囲が確保できるため、解除レバー４４はポール４３の組付け位置のバラツキをよく吸収しながら、図１０、図１１に示すいずれのバラツキ状態においてもポール４３を十分回動させることができる。

なお、本実施形態においては、ポール４３のカム面４３ａの前端点Ａ点以降には摺動面が形成されておらずラッチ４２の摺動ピン４８はカム面４３ａから脱落するよう形成されている。しかしこれに限らず、カム面４３ａの前端点Ａ点より前方には、ラッチ４２の摺動ピン４８に対して押圧しないような所定のＲによって形成された摺動面を設けてもよい。

上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、ロック装置４０においてラッチ４２に突設された摺動面４８ａに対向するように、ポール４３がラッチ４２とシートクッション１１幅方向に離間して配置されている。このためラッチ４２とポール４３とは干渉し合うことなく、摺動面４８ａとカム面４３ａとは広い範囲で相対移動することができる。これにより、シートクッション１１に設けられたガイド用突部１６がガイド壁部材２６ａに設けられたガイド溝２８に係入され使用位置と格納位置との間を移動したり、使用位置においてロック装置４０によってガイド用突部１６がロックされる格納式シートにおいては、大きな寸法で形成されるガイド壁部材２６ａに設けられる長寸のガイド溝２８の形状や位置、及びラッチ４２、ポール４３、解除レバー４４の形状や取付位置などにかなり大きいバラツキが生じる。このようなバラツキにより、ガイド用突部１６がガイド溝２８の端面とラッチ４２の係合溝部４２ａの内面とで挟み込まれる位置にズレが生じる。しかし上記の通りラッチ４２に設けた摺動ピン４８の摺動面４８ａと、ポール４３に形成されたカム面４３ａとの広い範囲の相対移動によってラッチ４２を回動させてバラツキを十分吸収できる。また、ガイド用突部１６のロックを解除するために、解除レバー４４に突設された解除部材としての解除ピン４４ｂが解除レバー４４とシートクッション幅方向に離間して配置されるポール４３に形成された解除部としての凹面４３ｂを押圧するよう構成されている。このため解除レバー４４とポール４３とは干渉し合うことなく、解除ピン４４ｂと凹面４３ｂとは広い範囲で相対移動することができる。上記のように簡素な構成によってバラツキを吸収するように構成したので従来技術のようにガタ取りプレートのような専用部品を追加する必要がなく、部品コストの低減や組付けコストの低減が図られるとともに部品点数増加によるバラツキの増加を防止できる。

また、本実施形態においては、シートクッション１１から突設されたガイド用突部１６を最上部に配置し、ラッチ４２と、ポール４３と、解除レバー４４とをその下方に順番に一部を重なり合わせながら配置した。これによりガイド用突部１６をラッチ４２が下方から片持ちで押さえ込む形とすることができ、ガイド用突部１６の上方部の省スペース化を図ることができる。よってシートクッション１１に設けられたガイド用突部１６を案内するガイド溝２８の上方にスペースを広く設けることができない車両用シート１０のロック装置４０の搭載設計にとって大変有利となる。またラッチ４２と、ポール４３と、解除レバー４４の一部を重なり合わせながら配置したことにより、車両上下方向において狭い範囲でロック装置４０の搭載が行なえ、さらに省スペース化を図ることができる。

また、本実施形態においては、ロックを解除するために解除レバー４４が回動され解除ピン４４ｂが凹面４３ｂを押動してポール４３を押圧解除方向に回動させるとき、解除レバー４４の解除ピン４４ｂは、解除レバー４４の回動中心と回動中心とを結んだ直線Ｌの一方側の近傍領域から他方側の近傍領域に移動できるよう構成されている。該直線Ｌの両側近傍領域は、解除ピン４４ｂの回動角度に対して最も効率よくポール４３の回動角度が得られる位置である。よってポール４３の回動効率がよい直線Ｌの両側近傍領域で解除レバー４４の回動範囲が確保できるため、解除レバー４４はポール４３の組付け位置のバラツキをよく吸収しながら、ポール４３を十分回動させることができる。

また、ポール４３の凹面４３ｂの端部４３ｆの形状が、解除ピン４４ｂから解除レバー４４の回動中心までの距離を半径とする凹状に形成されている。これによりポール４３のカム面４３ａがラッチ４２の摺動ピン４８の摺動面４８ａから離脱した後には、解除レバー４４が回動しても解除レバー４４は空走しポール４３は回動されない。よってポール４３は不要な回動をされることなく所定の位置でロック状態まで待機できるとともに、ポール４３を付勢する第２ねじりコイルばね４６の応力が低減できる。

さらに、本実施形態においては、連結プレート４７によってポール４３の回動中心とラッチ４２の回動中心との間が連結され補強がされている。よって格納式シートクッション１１が備えられた車両において、後突等により大荷重がシートクッション１１に入力されてもポール４３の回動中心とラッチ４２の回動中心が離間される虞は無くシートクッション１１がロック装置４０から離脱することはない。また連結プレート４７にはラッチ４２の解除位置方向への回動位置を規制する停止部４７ｂが設けられている。これによってラッチ４２のターンオーバが防止でき、解除位置からロック位置方向への確実な復帰が確保される。

なお、上記実施形態では、所謂ワンボックスタイプやミニバンタイプの自動車の最後部の車両シート１０に対して本発明が適用された場合について説明したが、これに限らず、本発明は他のタイプの自動車の座席に対しても適用することができる。

１０・・・車両シート、１１・・・シートクッション、１２・・・シートバック、１３・・・クッションフレーム、１４・・・フロア（車体床部）、１６・・・ガイド用突部、２４・・・リンク、２６・・・レール、２６ａ・・・ガイド壁部材、２８・・・ガイド溝、２８ａ・・・緩傾斜部、４０・・・ロック装置、４２・・・ラッチ、４２ａ・・・係合溝部、４２ｂ・・・突出片、４２ｃ・・・回動軸、４３・・・ポール、４３ａ・・・カム面、４３ｂ・・・凹面、４３ｃ・・・回動軸、４４・・・解除レバー、４４ａ・・・回動軸、４４ｂ・・・解除ピン、４５・・・ラッチ付勢部材（第１ねじりコイルばね）、４６・・・ポール付勢部材（第２ねじりコイルばね）、４７・・・連結プレート、４７ａ・・・停止部、４８・・・摺動ピン、４８ａ・・・摺動面。

Claims (4)

1. 車両フロアに対して、使用位置と格納位置との間で移動自在な車両シートのシートクッションに突設されたガイド用突部と、
   前記車両フロア側に固定され、前記ガイド用突部が係入されて前記ガイド用突部の前記使用位置と前記格納位置との間の移動軌跡を規定するガイド溝をもつガイド壁部材と、を備え、
   前記シートクッションを前記使用位置で保持するロック状態及び前記シートクッションの前記車両フロアに対する移動を許容するロック解除状態を取り得るロック装置において、
   前記ガイド用突部が係脱可能な係合溝部が形成され、該係合溝部に前記ガイド用突部が係入されていない解除位置と前記ガイド用突部が前記係合溝部に係入されて前記係合溝部から離脱できないロック位置との間を回動自在に前記ガイド壁部材に支持されたラッチと、
   前記ラッチに突設され、側部に摺動面が形成された摺動部材と、
   前記ラッチを前記解除位置から前記ロック位置に向う方向へ回動付勢するラッチ付勢部材と、
   前記摺動部材の摺動面と対向し、前記ラッチと前記シートクッションの幅方向に離間して並行に前記ガイド壁部材に回動自在に支持されたポールと、
   前記摺動部材の摺動面を押圧することにより、前記ガイド用突部を前記ガイド溝の前記使用位置側の端面と前記ラッチの前記係合溝部の内面とで挟み込むように前記ラッチを前記ロック位置方向に回動させるとともに前記ラッチの前記解除位置方向への回動を規制するように前記ポールに形成されたカム面と、
   前記カム面が前記摺動部材の摺動面を押圧する押圧方向に前記ポールを回動付勢するポール付勢部材と、
   前記ポールと前記シートクッションの幅方向に離間して並行に前記ガイド壁部材に回動自在に支持された解除レバーと、
   前記解除レバーに突設され、前記ポールに形成された解除部を押圧し前記ポールを前記ポール付勢部材が付勢する方向とは反対の方向に回動させる解除部材と、を備えることを特徴とする車両用シートのロック装置。
2. 請求項１において、前記ガイド用突部と、前記ラッチと、前記ポールと、前記解除レバーとはそれぞれ上方から順番に下方に向って配置され、前記ラッチと、前記ポールと、前記解除レバーとは回動時を含めそれぞれの一部分が重なり合って配置されていることを特徴とする車両用シートのロック装置。
3. 請求項２において、前記解除レバーが回動され前記解除部材が前記解除部を押動して前記ポールを押圧解除方向に回動させるとき、前記解除部材は前記解除レバーの回動中心と前記ポールの回動中心とを結ぶ直線の一方側の近傍領域から他方側の近傍領域に移動し、かつ前記ポールのカム面が前記摺動部材の摺動面から離脱した後は、前記解除レバーの回動にも拘らず前記ポールが回動しないように、前記ポールの解除部の端部は前記解除部材の前記解除レバーの回動中心からの距離を半径とする凹状に形成されていることを特徴とする車両用シートのロック装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、前記ポールの前記回動中心と前記ラッチの前記回動中心との間に連結プレートを設け、前記連結プレートには前記ラッチの前記解除位置方向への回動位置を規制する停止部が設けられていることを特徴とする車両用シートのロック装置。

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