JP2010249164A - 鉄道車両駆動ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】トルク損失を低減すると共に、潤滑性能を向上させた鉄道車両駆動ユニットを提供する。
【解決手段】鉄道車両駆動ユニット１２は、鉄道車両の車輪を回転駆動する駆動ユニットである。そして、内部に潤滑油の封入された空間を有し、車輪の内径面に保持されて車輪と一体回転する減速機ハウジング１３と、駆動源に接続されている入力側回転部材１４と、少なくとも一部が潤滑油に浸かった状態で、減速機ハウジング１３の空間内に配置され、入力側回転部材１４の回転を減速して減速機ハウジング１３に伝達する減速機構１５と、減速機ハウジング１３および入力側回転部材１４のうちの少なくともいずれか一方の回転を利用して、空間の底部領域から上部領域に潤滑油を運ぶ潤滑油移送機構とを備える。
【選択図】図１

Description

この発明は、鉄道車両駆動ユニット、特に左右の車輪を独立して駆動可能な鉄道車両駆動ユニットに関するものである。

従来の鉄道車両駆動ユニットは、例えば、特開２００７−２３０５０８号公報（特許文献１）に開示されている。同公報に開示されている鉄道車両駆動ユニットは、モータと、モータの回転を減速して車輪に伝達する減速機とを備える。

この鉄道車両駆動ユニットには、鉄道車両の運行に必要なトルクを発生させると共に、広い客室スペースを得るために、小型で高減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されている。具体的には、モータと一体回転する入力軸と、入力軸に設けられた偏心部に回転自在に支持される曲線板と、曲線板の外周に係合して曲線板に自転運動を生じさせる外ピンと、曲線板の自転運動を回転運動に変換して車輪に伝達する内ピンとで構成される。

特開２００７−２３０５０８号公報

上記構成の減速機は、各構成部品が相互に接触しながら回転するので、接触部分を潤滑する潤滑油が必要になる。しかし、減速機内部の潤滑油は、回転に伴う遠心力によって径方向外側に偏るので、入力軸周辺（径方向内側）で潤滑油が不足しがちになる。一方、入力軸周辺の潤滑油量を確保するために、減速機内部に封入する潤滑油量を増加すれば、攪拌抵抗によって減速機のトルク損失が増大する。

そこで、この発明の目的は、トルク損失を低減すると共に、潤滑性能を向上させた鉄道車両駆動ユニットを提供することである。

この発明に係る鉄道車両駆動ユニットは、鉄道車両の車輪を回転駆動する駆動ユニットである。そして、内部に潤滑油の封入された空間を有し、車輪の内径面に保持されて車輪と一体回転する減速機ハウジングと、駆動源に接続されている入力側回転部材と、少なくとも一部が潤滑油に浸かった状態で空間内に配置され、入力側回転部材の回転を減速して減速機ハウジングに伝達する減速機構と、減速機ハウジングおよび入力側回転部材のうちの少なくともいずれか一方の回転を利用して、空間の底部領域から上部領域に潤滑油を運ぶ潤滑油移送機構とを備える。

上記構成とすることにより、減速機ハウジング内の空間の上部領域にも積極的に潤滑油を供給することができるので、潤滑性能に優れた鉄道車両駆動ユニットを得ることができる。

一実施形態として、潤滑油移送機構は、入力側回転部材の回転を利用して、空間の底部領域から上部領域に潤滑油を運ぶ。

好ましくは、駆動ユニットは、減速機ハウジングの内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材をさらに備える。固定部材は、その内部に潤滑油移送機構と、潤滑油移送機構から空間の底部領域に向かって延び、潤滑油移送機構に潤滑油を供給する潤滑油供給路と、潤滑油移送機構から空間の上部領域に向かって延び、潤滑油移送機構からの潤滑油を排出する潤滑油排出路とを含む。

好ましくは、潤滑油移送機構は、入力側回転部材が正回転したことによって潤滑油を汲み上げる第１のポンプと、入力側回転部材が逆回転したことによって潤滑油を汲み上げる第２のポンプとを含む。これにより、鉄道車両が前進したときも後退したときも潤滑油を汲み上げることができる。

具体的には、第１のポンプは、外径面に歯形を有し、入力側回転部材と一体回転する第１駆動歯車と、内径面に第１駆動歯車に噛合する歯形を有し、固定部材に回転自在に支持されて第１駆動歯車の回転中心から水平方向一方側にずれた点を中心として回転する第１従動歯車とを備える。第２のポンプは、外径面に歯形を有し、第１のポンプと異なる位置で入力側回転部材と一体回転する第２駆動歯車と、内径面に第２駆動歯車に噛合する歯形を有し、固定部材に回転自在に支持されて第２駆動歯車の回転中心から水平方向他方側にずれた点を中心として回転する第２従動歯車とを備える。

または、第１のポンプは、外径面に歯形を有し、入力側回転部材と一体回転する駆動歯車と、外径面に駆動歯車に噛合する歯形を有し、駆動歯車の水平方向一方側に回転自在に配置される第１従動歯車とで構成される。第２のポンプは、駆動歯車と、外径面に駆動歯車に噛合する歯形を有し、駆動歯車の水平方向他方側に回転自在に配置される第２従動歯車とで構成される。

他の実施形態として、入力側回転部材は偏心部を有する。減速機構は、偏心部に相対回転自在に保持されて、入力側回転部材の回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の公転運動を許容しつつ、自転運動を阻止する複数の自転規制部材と、減速機ハウジングに固定され、公転部材の外周に係合して減速機ハウジングを入力側回転部材に対して減速回転させる外周係合部材と、偏心運動による不釣合い慣性偶力を打消す位相で入力側回転部材に嵌合固定されたカウンタウェイトとを備える。そして、潤滑油移送機構は、カウンタウェイトに設けられている。

具体的には、カウンタウェイトは、大径扇状部と、大径扇状部より半径が小さく、互いの弦を接するように大径扇状部に接続される小径扇状部とを含む。そして、潤滑油移送機構は、大径扇状部の弦に開口部を有し、大径扇状部の内部を周方向に延びる周方向油路と、周方向油路から大径扇状部の外径面に向かって延びる径方向油路とを含む。

または、カウンタウェイトは、大径扇状部と、大径扇状部より半径が小さく、互いの弦を接するように大径扇状部に接続される小径扇状部とを含む。そして、潤滑油移送機構は、大径扇状部の端面から厚み方向に突出するフィンである。

上記構成によっても、カウンタウェイトの大径扇状部が、減速機ハウジング内の空間の底部領域を通過する際に潤滑油を保持し、上部領域で放出することによって、上部領域に積極的に潤滑油を供給することができる。

さらに好ましくは、減速機構は、互いに大径扇状部の位相が異なるように配置された複数のカウンタウェイトを有する。これにより、潤滑油を安定して移送することができる。

他の実施形態として、潤滑油移送機構は、減速機ハウジングの回転を利用して、空間の底部領域から上部領域に潤滑油を運ぶ。

好ましくは、潤滑油移送機構は、減速機ハウジング、および減速機ハウジングの回転に伴って回転する部材の表面に形成される凹凸部である。一実施形態として、凹凸部は、減速機ハウジングの内径面から突出し、減速機ハウジングの回転方向と交差する方向に延びる突条である。

好ましくは、突条は、減速機ハウジングの内径面の複数箇所に等間隔に設けられている。これにより、潤滑油を安定して移送することができる。

好ましくは、減速機ハウジングの円周方向を向く突条の壁面は、減速機ハウジングの内径面の接線に対して鋭角に接している。一実施形態として、減速機ハウジングの回転軸線に垂直な突条の断面形状は、互いに平行な短辺と長辺とを有する等脚台形であって、短辺が減速機ハウジングの内径面に接するように配置されている。これにより、潤滑油を保持する能力がさらに向上する。

さらに好ましくは、突条は、減速機ハウジングの内径面に嵌め込まれた環状ベルトの内径面に形成されている。これにより、突条を減速機ハウジングの内径面に直接形成するのと比較して、製造が簡単になる。

他の実施形態として、駆動ユニットは、減速機ハウジングの内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材と、固定部材の外径面に固定される内輪、減速機ハウジングの内径面に固定される外輪、内輪と外輪との間に配置される複数の転動体、および隣接する転動体の間隔を保持する保持器を備え、減速機ハウジングを固定部材に対して回転自在に支持する車軸軸受とをさらに備える。そして、凹凸部は、外輪、転動体、および保持器の少なくともいずれか１つに設けられている。

さらに他の実施形態として、駆動ユニットは、減速機ハウジングの内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材と、減速機ハウジングの内径面に固定され、減速機ハウジングおよび固定部材の間を密封する円環形状の密封部材とをさらに備える。そして、潤滑油移送機構は、密封部材から減速機ハウジングの回転方向と交差する方向に張り出す堰である。

この発明によれば、潤滑油移送機構によって、減速機ハウジング内の空間の底部領域から上部領域に積極的に潤滑油を移送させるので、潤滑性能を向上した鉄道車両駆動ユニットを得ることができる。

この発明の一実施形態に係る鉄道車両用車輪駆動装置を示す図である。 図１のＩＩ−ＩＩにおける断面図である。 図１の偏心部周辺の拡大図である。 両持ち内ピン周辺の拡大図である。 片持ち内ピン周辺の拡大図である。 潤滑油移送機構の一例である。 潤滑油移送機構の他の例である。 潤滑油移送機構のさらに他の例である。 潤滑油移送機構を備えたカウンタウェイトを示す図である。 この発明の他の実施形態に係る鉄道車両用車輪駆動装置を示す図である。 図１０のＸＩ−ＸＩにおける断面図である。 第１の車軸軸受を示す図である。 密封部材の正面図である。

図１〜図９を参照して、第１実施形態として、この発明の一実施形態に係る鉄道車両駆動ユニット１２および鉄道車両駆動ユニット１２を含む鉄道車両用車輪駆動装置１０を説明する。なお、図１は鉄道車両用車輪駆動装置１０の概略断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩにおける断面図、図３は偏心部１６ａ，１６ｂ周辺の拡大図、図４は内ピン１９の拡大図、図５は内ピン２０の拡大図、図６〜８は潤滑油移送機構としてのポンプを示す図、図９は潤滑油移送機構を備えたカウンタウェイト２２を示す図である。

まず、図１を参照して、鉄道車両用車輪駆動装置１０は、鉄道車両用車輪１１（以下「車輪１１」という）と、車輪１１の内径面に保持されて、駆動源（図示省略）の回転を減速して車輪１１に伝達する駆動ユニット１２（以下「鉄道車両駆動ユニット１２」という）とで構成されており、鉄道車両本体（図示省略）の下部に配置されている。

鉄道車両駆動ユニット１２は、減速機ハウジング１３と、入力側回転部材１４と、減速機構１５と、固定部材としての第１および第２のキャリア２４，２５と、第１および第２の車軸軸受２６，２７と、入力側回転部材１４の回転を利用して潤滑油を移送する潤滑油移送機構とを主に備える。

減速機ハウジング１３は、内部に潤滑油の封入された空間を有し、車輪１１の内径面に保持されている。潤滑油の封入された空間とは、減速機ハウジング１３、第１および第２のキャリア２４，２５、および密封部材２８，２９（後述）で囲まれた領域を指す。また、内部に減速機構１５を保持している。

減速機構１５は、偏心部材１６、公転部材としての曲線板１７，１８、自転規制部材としての複数の内ピン１９，２０、外周係合部材としての複数の外ピン２１、およびこれらに付随する部材によって構成されており、入力側回転部材１４の回転を減速して減速機ハウジング１３に伝達する。

また、減速機構１５は、少なくとも一部が潤滑油に浸かった状態で潤滑油の封入された空間内に配置されている。具体的には、減速機構１５の停止時における油面高さが、図１の直線ｍの位置になるように潤滑油が封入されている。

また、減速機ハウジング１３の内径面と第１および第２のキャリア２４，２５の外径面との間には第１および第２の車軸軸受２６，２７が配置されている。そして、減速機ハウジング１３は、第１および第２のキャリア２４，２５に対して回転自在となっており、車輪１１と一体回転する出力側回転部材（車軸）としても機能する。

第１の車軸軸受２６は、第１のキャリア２４の外径面に固定される内輪２６ａと、減速機ハウジング１３の内径面に固定される外輪２６ｂと、内輪２６ａおよび外輪２６ｂの間に配置される複数の円すいころ２６ｃと、隣接する円すいころ２６ｃの間隔を保持する保持器２６ｄとを含む円すいころ軸受である。第２の転がり軸受２７も同様の構成であるので、説明は省略する。第１および第２の車軸軸受２６，２７として高負荷容量の円すいころ軸受を採用することにより、車輪１１に作用するラジアル荷重およびアキシアル荷重を適切に支持することができる。

また、第１の車軸軸受２６は車輪１１の嵌合位置（より具体的には「車輪１１の嵌合幅中心」であって、図１中一点鎖線ｌで示す位置を指す）の軸方向一方側（図１中の右側）で、第２の車軸軸受２７は車輪１１の嵌合位置の軸方向他方側（図２中の左側）でそれぞれ減速機ハウジング１３を第１および第２のキャリア２４，２５に対して回転自在に支持している。この実施形態においては、第１および第２の車軸軸受２６，２７それぞれの車輪１１の嵌合幅中心からの距離（オフセット）は、等しく設定されている。

さらに、第１および第２の車軸軸受２６，２７は、互いの小径側端部を向かい合わせて配置されている（背面組合せ）。これにより、車輪１１に作用するモーメント荷重を適切に支持することができる。

また、減速機ハウジング１３の軸方向両端部には、減速機ハウジング１３の内部に潤滑油を封入するための密封部材２８，２９が設けられている。この密封部材２８，２９は、第１および第２のキャリア２４，２５の外径面に摺接するリップ部を有し、減速機ハウジング１３の内径面に固定されて、減速機ハウジング１３と一体回転する。

入力側回転部材１４は、駆動源（例えば、モータ等）に接続されて、駆動源の回転に伴って回転する。また、曲線板１７，１８の両側で転がり軸受３０ａ，３０ｂによって両持ち支持されており、第１および第２のキャリア２４，２５に対して回転自在に保持されている。なお、この実施形態においては、転がり軸受３０ａ，３０ｂとして円筒ころ軸受を採用している。また、転がり軸受３０ａのさらに外側（図１中の右側）は、減速機ハウジング１３の内部に潤滑油を封入する密封部材３１が配置されている。

偏心部材１６は、第１および第２の偏心部１６ａ，１６ｂを有し、入力側回転部材１４に嵌合固定されている。第１および第２の偏心部１６ａ，１６ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消しあう位相、つまり１８０°位相を変えて配置されている。すなわち、第１および第２の偏心部１６ａ，１６ｂは、偏心運動によって生じる不均一な荷重を吸収するバランス調整機構としても機能する。

曲線板１７は、転がり軸受３２によって第１の偏心部１６ａに相対回転自在に保持されている。そして、入力側回転部材１４の回転軸心を中心とする公転運動を行う。また、図２を参照して、曲線板１７は、厚み方向に貫通する第１および第２の貫通孔１７ａ，１７ｂと、外周にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形１７ｃと、内部を径方向に延びる油路１７ｄと、油路１７ｄの途中に潤滑油を一時的に保持する潤滑油保持空間１７ｅとを有する。

第１の貫通孔１７ａは、曲線板１７の中央部に形成されており、第１の偏心部１６ａおよび転がり軸受３２を受け入れる。第２の貫通孔１７ｂは、曲線板１７の自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、第１および第２のキャリア２４，２５に保持される内ピン１９，２０を受入れる。波形１７ｃは、減速機ハウジング１３に保持される外ピン２１に係合して、曲線板１７の回転を減速機ハウジング１３に伝達する。なお、曲線板１８も同様の構成であって、転がり軸受３３によって第２の偏心部１６ｂに回転自在に保持されている。

油路１７ｄは、第１の貫通孔１７ａから曲線板１７の外周面に向かって延びている。なお、油路１７ｄの位置は特に限定されないが、図２に示すように、第２の貫通孔１７ｂを通過するように設けるのが望ましい。これにより、曲線板１７と内ピン１９，２０との接触部分に積極的に潤滑油を供給することができる。また、油路１７ｄの径方向外側の端部は、波形１７ｃの谷部分に形成するのが望ましい。曲線板１７と外ピン２１との係合時に破損等するのを防止するためである。

さらに、油路１７ｄから分岐する潤滑油保持空間１７ｅを設けることにより、十分な量の潤滑油が供給されている時には曲線板１７内に潤滑油を保持しておき、潤滑油の供給量が低下した時には潤滑油保持空間１７ｅに保持されている潤滑油を油路１７ｄに放出することができる。これにより、より安定して潤滑油を供給することができる。

転がり軸受３２は、偏心部１６ａの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面を有する内輪部材３２ａと、曲線板１７の貫通孔１７ａの内径面に直接形成された外側軌道面と、内側軌道面および外側軌道面の間に配置される複数の円筒ころ３２ｂと、隣接する円筒ころ３２ｂの間隔を保持する保持器３２ｃとを備える円筒ころ軸受である。転がり軸受３３も同様の構成であるので、説明は省略する。

なお、２枚の曲線板１７，１８の中心点をＧとすると、中心点Ｇは車輪１１の中心位置と一致させているが、車輪１１から鉄道車両駆動ユニット１２に負荷されるモーメント荷重を極小化させるためには、中心点Ｇと車輪中心位置とをオフセットさせたほうがよい。これにより、構成部品（「曲線板１７，１８、内ピン１９，２０、および外ピン２１等」を指す）が傾いて、接触部分に過大な負荷が生じるのを防止することができる。その結果、鉄道車両駆動ユニット１２の回転がスムーズになると共に、耐久性が向上する。

また、２つの曲線板１７，１８の間には、複数の内ピン１９，２０に外接する外接リング３６が配置されている。これにより、曲線板１７，１８の軸方向の動き量を規制している。なお、曲線板１７，１８と外接リング３６とは滑り接触するので、互いに接触する壁面に研削加工を施す等するのが望ましい。また、この外接リング３６の機能は、複数の内ピン１９，２０に内接する内接リング、または複数の外ピン２１に内接する内接リングでも代替することができる。

内ピン１９，２０は、入力側回転部材１４の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に複数個設けられている。また、曲線板１７，１８の第２の貫通孔１７ｂ，１８ｂの内壁面に当接する位置（両持ち内ピン１９では、大径部１９ａの位置）には、内ピン軸受１９ｅ，２０ｅが取り付けられている。これにより、曲線板１７，１８と内ピン１９，２０との摩擦抵抗を低減することができる。なお、この実施形態における内ピン軸受１９ｅ，２０ｅは、滑り軸受である。

図４を参照して、内ピン１９は、軸方向中央部に大径部１９ａと、軸方向両端部に大径部１９ａより直径が小さい第１および第２の小径部１９ｂ，１９ｃと、大径部１９ａと第１および第２の小径部１９ｂ，１９ｃの間に案内部１９ｄとを含む。第１および第２の小径部１９ｂ，１９ｃの外周面には、それぞれ雄ねじが形成されている。案内部１９ｄの外径は、両持ち内ピン１９を受け入れる孔２４ａ，２５ａの内径と一致するように設定されており、第１および第２のキャリア２４，２５に対して内ピン１９の径方向の位置決めをするために用いられる。

この内ピン１９は、第１および第２のキャリア２４，２５に両持ち支持される両持ち内ピンである。より具体的には、第１の小径部１９ｂは、第１のキャリア２４に直接固定されており、第２の小径部１９ｃは、押圧固定手段（後述する）によって第２のキャリア２５を大径部１９ａの端面に押し付けて固定されている。

図５を参照して、内ピン２０は、長手方向全域で直径が同一の単純円柱形状であって、軸方向一方側端部のみを第１のキャリア２４に片持ち支持されている片持ち内ピンである。

また、片持ち内ピン２０には、その内部に潤滑油保持空間２０ａと、潤滑油保持空間２０ａから径方向に延びる貫通孔２０ｂとが設けられている。同様に、内ピン軸受２０ｅにも、径方向に貫通する貫通孔２０ｆが設けられている。なお、貫通孔２０ｂ，２０ｆの位置は特に限定されないが、図５に示すように、曲線板１７，１８の間の空間に対面する位置に設けるのが望ましい。

潤滑油保持空間２０ａには潤滑油が保持されており、主に、内ピン２０と内ピン軸受２０ｅとの間、および内ピン軸受２０ｅと曲線板１７，１８との接触部分に潤滑油を供給する。具体的には、十分な量の潤滑油が供給されている時には潤滑油保持空間２０ａ内に潤滑油を保持しておき、潤滑油の供給量が低下したときには潤滑油保持空間２０ａに保持されている潤滑油を貫通孔２０ｂ，２０ｆを通じて放出する。これにより、より安定して潤滑油を供給することができる。

さらに、潤滑油保持空間２０ａに潤滑油を含浸した多孔質部材（図示省略）を格納してもよい。これにより、貫通孔２０ｂ，２０ｆを通じて徐々に潤滑油が染み出すので、長期間に亘って安定して潤滑油を供給することができる。なお、多孔質部材としては、焼結金属や発泡グリース等が挙げられる。

なお、上記の実施形態においては、片持ち内ピン２０にのみ潤滑油保持空間２０ａおよび貫通孔２０ｂを設け、内ピン軸受２０ｅにのみ貫通孔２０ｆを設けた例を示したが、両持ち内ピン１９および内ピン軸受１９ｅも同様の構成とすることができる。また、内ピン１９，２０だけに留まらず、外ピン２１および外ピン軸受２１ａをも同様の構成とすることができる。

なお、第２の貫通孔１７ｂ，１８ｂの直径は、内ピン１９，２０の直径（「内ピン軸受１９ｅ，２０ｅを含む最大外径」を指す）と比較して所定分だけ大きく設定されている。その結果、内ピン１９は、曲線板１７，１８が入力側回転部材１４の回転に伴って回転しようとする際に、曲線板の公転運動を許容しつつ、自転運動を阻止する自転規制部材として機能する。

外ピン２１は、入力側回転部材１４の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に複数個設けられている。この外ピン２１は、その中央部が減速機ハウジングに保持されると共に、両端部が車軸軸受２６，２７に当接して固定されている。そして、外ピン２１は、曲線板１７，１８の波形１７ｃ，１８ｃに係合して、減速機ハウジング１３を入力側回転部材１４に対して減速回転させる。

さらに、曲線板１７，１８の波形１７ｃ，１８ｃに当接する位置には、外ピン軸受２１ａが取り付けられている。これにより、曲線板１７，１８と外ピン２１との摩擦抵抗を低減することができる。なお、この実施形態に係る外ピン軸受２１ａは、滑り軸受である。

カウンタウェイト２２は、重心と異なる位置に入力側回転部材１４を受け入れる貫通孔を有し、偏心部１６ａの偏心運動による不釣合い慣性偶力を打消す位相、つまり偏心部１６ａと１８０°位相を変えて入力側回転部材１４に嵌合固定されている。つまり、カウンタウェイト２２は、偏心部１６ａの偏心運動によって生じる不均一な荷重を吸収するバランス調整機構として機能する。なお、カウンタウェイト２３も同様の構成であって、偏心部１６ｂの偏心運動による不釣合い慣性偶力を打ち消す位相で入力側回転部材１４に嵌合固定されている。

図３を参照して、２枚の曲線板１７，１８の中心点Ｇの右側について、中心点Ｇと曲線板１７の中心との距離をＬ_１、曲線板１７、転がり軸受３２、および偏心部１６ａの質量の和をｍ_１、曲線板１７の重心の回転軸心からの偏心量をε_１とし、中心点Ｇとカウンタウェイト２２との距離をＬ_２、カウンタウェイト２２の質量をｍ_２、カウンタウェイト２２の重心の回転軸心からの偏心量をε_２とすると、Ｌ_１×ｍ_１×ε_１＝Ｌ_２×ｍ_２×ε_２を満たす関係となっている。また、図３の中心点Ｇの左側の曲線板１８とカウンタウェイト２３との間にも同様の関係が成立する。

第１および第２のキャリア２４，２５は、鉄道車両本体に連結固定されており、曲線板１７，１８に対面する壁面に内ピン１９，２０を保持すると共に、外径面に嵌合固定された第１および第２の車軸軸受２６，２７によって減速機ハウジング１３を、内径面に嵌合固定された転がり軸受３０ａ，３０ｂによって入力側回転部材１４をそれぞれ回転自在に支持している。

第１のキャリア２４は、両持ち内ピン１９の第１の小径部１９ｂを受け入れる孔２４ａと、片持ち内ピン２０の軸方向一方側端部を受け入れる孔２４ｂとを有する。なお、孔２４ａは、内壁面に雌ねじが形成されているねじ穴である。一方、孔２４ｂは、単純孔（ねじが形成されていない孔）である。

第２のキャリア２５は、両持ち内ピン１９の第２の小径部１９ｃを受け入れる貫通孔２５ａと、片持ち内ピン２０の軸方向他方側端部を受け入れる孔２５ｂとを有する。なお、貫通孔２５ａの直径は第２の小径部１９ｃより、孔２５ｂの直径は片持ち内ピン２０のよりそれぞれ大きく設定されている。

ここで、内ピン１９，２０を第１および第２のキャリア２４，２５に取り付ける方法を説明する。まず、内ピン１９，２０を第１のキャリア２４に固定する。具体的には、両持ち内ピン１９の第１の小径部１９ｂを孔２４ａに螺合固定すると共に、片持ち内ピン２０の軸方向一方側端部を孔２４ｂに圧入固定する。

なお、内ピン１９，２０と第１のキャリア２４との固定方法は、上記の例に限ることなく、例えば、両持ち内ピン１９の一方側端部を孔２４ａに圧入し、片持ち内ピン２０の一方側端部と孔２４ｂとにねじを形成して両者を螺合してもよい。

次に、内ピン１９，２０それぞれに内ピン軸受１９ｅ，２０ｅを嵌め入れる。

そして、両持ち内ピン１９の第２の小径部１９ｃが貫通孔２５ａに、片持ち内ピン２０の軸方向他方側端部が孔２５ｂにそれぞれ嵌まり込むように第２のキャリア２５を嵌め入れる。このとき、内ピン１９，２０と貫通孔２５ａ，２５ｂとの間には隙間が設けられているので、ある程度の製造誤差や取付け誤差を許容することができる。

最後に、両持ち内ピン１９を押圧固定手段によって固定する。この実施形態における押圧固定手段は、第２の小径部１９ｃに設けられた雄ねじと、これに螺合するナット３７とで構成される。つまり、第２の小径部１９ｃにナット３７を螺合すると、第２のキャリア２５が大径部１９ａに押し付けられるので、両持ち内ピン１９が第１および第２のキャリア２４，２５に対して強固に固定される。

このとき、案内部１９ｄによって、両持ち内ピン１９が径方向に位置決めされる。なお、図４に示す案内部１９ｄは円柱形状であるが、これに限らず、任意の形状を採用することができる。例えば、案内部を両持ち内ピン１９の端部に向かって直径が徐々に小さくなる円錐形状とし、孔２４ａ，２５ａの両持ち内ピン１９と対面する側の開口部も案内部の形状に対応する円錐面とすれば、さらに簡単に位置決めを行うことができる。

上記のようにすることで、鉄道車両駆動ユニット１２の組立性が向上する。なお、組立性向上および部品点数の削減等の観点からは、両持ち内ピン１９を片持ち内ピン２０よりも少なくするのが望ましい。ただし、内ピン１９，２０には曲線板１７，１８から荷重が負荷されるので、両持ち内ピン１９および片持ち内ピン２０は、それぞれ等間隔に配置するのが望ましい。

潤滑油移送機構は、入力側回転部材１４の回転を利用して、上記した潤滑油の封入された空間の底部領域から上部領域に潤滑油を運ぶ。より具体的には、第１のキャリア２４の内部に配置されるポンプ４１と、ポンプ４１から空間の底部領域に向かって延び、ポンプ４１に潤滑油を供給する潤滑油供給路３４と、ポンプ４１から空間の上部領域に向かって延び、ポンプ４１からの潤滑油を排出する潤滑油排出路３５とを含む。

図６を参照して、ポンプ４１は、外径面に歯形を有し、入力側回転部材１４と一体回転する駆動歯車４２と、内径面に駆動歯車４２に噛合する歯形を有し、第１のキャリア２４に回転自在に支持されて駆動歯車４２の回転中心ｃ_１から水平方向一方側にずれた点ｃ_２を中心として回転する従動歯車４３とを備えるサイクロイドポンプである。

上記構成のポンプ４１は、入力側回転部材１４が反時計回り（正回転）に回転したときに、空間の底部領域から潤滑油供給路３４を通じて汲み上げた潤滑油を、潤滑油排出路３５を通じて上部領域に排出することができる。

一方、このポンプ４１は、入力側回転部材１４が時計回り（逆回転）に回転したときには潤滑油を移送することができない。そこで、このポンプ４１とは異なる位置に、入力側回転部材１４が時計回りに回転したときに潤滑油を移送可能な第２のポンプを設けるのが望ましい。具体的には、ポンプ４１と同じ構造で、ｃ_１，ｃ_２の位置関係を逆転させたポンプを設ければよい。

また、図７を参照して、他の実施形態に係るポンプ５１は、外径面に歯形を有し、入力側回転部材１４と一体回転する駆動歯車５２と、外径面に駆動歯車５２に噛合する歯形を有し、駆動歯車５２の水平方向一方側に回転自在に配置される従動歯車５３とで構成される。なお、この実施形態においては、従動歯車５３は、第１のキャリア２４に回転自在に取り付けられた回転軸２４ｃに嵌合固定されている。

図６のポンプ４１に代えて、上記構成のポンプ５１を採用しても、入力側回転部材１４が反時計回りに回転したときに潤滑油を移送することができる。また、ポンプ４１と同じ構造で、駆動歯車５２と従動歯車５３との位置関係を逆転させた第２のポンプを設ければ、入力側回転部材１４が時計回りに回転したときにも潤滑油を移送することが可能となる。

さらに、図８を参照して、さらに他の実施形態に係るポンプ６１は、外径面に歯形を有し、入力側回転部材１４と一体回転する駆動歯車６２と、外径面に駆動歯車６２に噛合する歯形を有し、駆動歯車６２の水平方向一方側に回転自在に配置される第１従動歯車６３と外径面に駆動歯車６２に噛合する歯形を有し、駆動歯車６２の水平方向他方側に回転自在に配置される第２従動歯車６４とで構成される。なお、この実施形態においては、従動歯車６３，６４は、第１のキャリア２４に回転自在に取り付けられた回転軸２４ｃ，２４ｄに嵌合固定されている。

上記構成のポンプ６１によれば、入力側回転部材１４が反時計回りに回転したときに、駆動歯車６２と第１従動歯車６３とが潤滑油を移送する第１のポンプとして機能する。一方、入力側回転部材１４が時計回りに回転したときに、駆動歯車６２と第２従動歯車６４とが潤滑油を移送する第２のポンプとして機能する。これにより、図６または図７に示すポンプ４１，５１を２箇所に配置する場合と比較して、ポンプを配置するスペースを小さくすることができる。

上記の各実施形態においては、潤滑油移送機構としてポンプを採用した例を示したが、これに限ることなく、入力側回転部材１４の回転を利用して潤滑油を移送するあらゆる構成を採用することができる。例えば、図９に示すように、カウンタウェイト２２に潤滑油移送機構を設けてもよい。カウンタウェイト２３についても同様であるので、説明は省略する。

図９を参照して、カウンタウェイト２２は、大径扇状部２２ａと、大径扇状部２２ａより半径が小さく、互いの弦を接するように大径扇状部２２ａに接続される小径扇状部２２ｂとを含む。

また、大径扇状部２２ａには、その弦に開口部を有し、大径扇状部２２ａの内部を周方向に延びる周方向油路２２ｃと、周方向油路２２ｃから大径扇状部２２ａの外径面に向かって延びる径方向油路２２ｄとが設けられている。さらに、カウンタウェイト２２の端面には、厚み方向に突出する複数のフィン２２ｅが設けられている。

上記構成の鉄道車両駆動ユニット１２の作動原理を詳しく説明する。

まず、駆動源の回転に伴って入力側回転部材１４および偏心部材１６が一体回転する。このとき、曲線板１７，１８も回転しようとするが、第２の貫通孔１７ｂ，１８ｂに挿通する内ピン１９，２０に自転運動を阻止され、公転運動のみを行うことになる。つまり、曲線板１７，１８は、入力側回転部材１４の回転軸心を中心とする円周軌道上を平行移動する。

曲線板１７，１８が公転運動すると、波形１７ｃ，１８ｃと外ピン２１とが係合し、減速機ハウジング１３および車輪１１が入力側回転部材１４と同一方向に一体回転する。このとき、曲線板１７，１８から減速機ハウジング１３に伝達される回転は減速され、高トルクになっている。

具体的には、外ピン２１の数をＺ_Ａ、曲線板１７，１８の波形の数をＺ_Ｂとすると、鉄道車両駆動ユニット１２の減速比はＺ_Ｂ／（Ｚ_Ａ−Ｚ_Ｂ）で算出され、さらに減速比をｎとすると、図１の実施形態における速度比は１／（ｎ＋１）で算出される。図２に示す実施形態では、Ｚ_Ａ＝２４、Ｚ_Ｂ＝２２であるので、減速比は１１となり、速度比は１／１２となる。したがって、低トルク、高回転型の駆動源を採用した場合でも、車輪１１に必要なトルクを伝達することが可能となる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機構１５を採用することにより、コンパクトで高減速比の鉄道車両駆動ユニット１２を得ることができる。また、内ピン１９，２０および外ピン２１の曲線板１７，１８に当接する位置に内ピン軸受１９ｅ，２０ｅおよび外ピン軸受２１ａを設けたことにより、接触部分の摩擦抵抗が低減される。その結果、鉄道車両駆動ユニット１２の伝達効率が向上する。

次に、上記構成の鉄道車両駆動ユニット１２の潤滑油の流れを詳しく説明する。まず、潤滑油は、減速機ハウジング１３の内部の空間内、すなわち、減速機ハウジング１３、第１および第２のキャリア２４，２５、および密封部材２８，２９で囲まれた領域内に封入されており、減速機構１５の停止時における油面高さは、図１の直線ｍの位置である。

次に、入力側回転部材１４が回転すると、潤滑油移送機構としてのポンプ４１が、空間の底部領域から潤滑油供給路３４を通じて汲み上げた潤滑油を、潤滑油排出路３５を通じて上部領域に排出する。また、潤滑油移送機構としてのカウンタウェイト２２は、回転しながら空間の底部領域と上部領域との間を移動する。このとき、底部領域で周方向油路２２ｃおよび径方向油路２２ｄに潤滑油を保持し、上部領域で潤滑油を放出すると共に、フィン２２ｅによって潤滑油を掻き揚げる。これにより、空間の上部領域（図１の入力側回転部材１４より上側の領域）に潤滑油を供給することができる。

潤滑油移送機構によって放出された潤滑油は、上部領域に位置する構成部品、特に内ピン１９と内ピン軸受１９ｅとの間、内ピン軸受１９ｅと曲線板１７，１８との間を潤滑しながら、重力によって底部領域に戻される。また、その一部は、潤滑油保持空間１７ｅ，２０ａに保持される。

上記構成とすることにより、減速機ハウジング１３内の空間の上部領域にも積極的に潤滑油を供給することができるので、潤滑性能に優れた鉄道車両駆動ユニット１２を得ることができる。なお、上述した潤滑油移送機構（ポンプ４１，５１，６１、カウンタウェイト２２）を全て設ける必要はなく、少なくとも１つ設ければ、この発明の効果を得ることができる。

なお、図１に示す実施形態においては、潤滑油移送機構を有するカウンタウェイト２２，２３を１８０°位相を変えて配置している。これにより、一方の大径扇状部が減速機ハウジング１３内の空間の底部領域に位置しているとき、他方の大径扇状部が減速機ハウジング１３内の空間の上部領域で潤滑油を放出する。その結果、潤滑油を安定して移送することができる。

次に、第２実施形態として、この発明の他の実施形態に係る鉄道車両駆動ユニット１２ａおよび鉄道車両駆動ユニット１２ａを含む鉄道車両用車輪駆動装置１０ａを説明する。なお、以下に示す図において、同一の構成要素には同一の参照番号を付し、説明は省略する。図１０は鉄道車両用車輪駆動装置１０ａの概略断面図、図１１は図１０のＸＩ−ＸＩにおける断面図、図１２は第１の車軸軸受２６を示す図、図１３は密封部材２８の正面図である。

図１０を参照して、他の実施形態に係る鉄道車両駆動ユニット１２ａは、減速機ハウジング１３と、入力側回転部材１４と、減速機構１５と、固定部材としての第１および第２のキャリア２４，２５と、第１および第２の車軸軸受２６，２７と、減速機ハウジング１３の回転を利用して潤滑油を移送する潤滑油移送機構とを主に備える。

潤滑油移送機構は、減速機ハウジング１３の回転を利用して、上記した潤滑油の封入された空間、すなわち、減速機ハウジング１３、第１および第２のキャリア２４，２５、および密封部材２８，２９で囲まれた領域において、その底部領域から上部領域に潤滑油を運ぶ。具体的には、減速機ハウジング１３、および減速機ハウジング１３の回転に伴って回転する部材の表面に形成される凹凸部である。なお、「減速機ハウジング１３の回転に伴って回転する部材」には、例えば、外ピン２１および外ピン軸受２１ａ、第１および第２の車軸軸受２６，２７の外輪２６ｂ，２７ｂ、円すいころ２６ｃ，２７ｃ、および保持器２７ｄ，２７ｄ、密封部材２８，２９等が該当する。

図１１を参照して、減速機ハウジング１３の内径面には、凹凸部１３ａが形成されている。この実施形態における凹凸部１３ａは、減速機ハウジング１３の回転方向と交差する方向に延びる複数の突条である。なお、この凹凸部１３ａは、減速機ハウジング１３の内径面に直接形成してもよいし、内径面に凹凸部１３ａを有する環状ベルト（図示省略）を減速機ハウジング１３の内径面に嵌め込んでもよい。

なお、突条の形状は特に限定されないが、この実施形態においては、減速機ハウジング１３の回転軸線に垂直な突条の断面形状は、互いに平行な短辺と長辺とを有する等脚台形となっている。そして、短辺が減速機ハウジング１３の内径面に接するように配置されている。つまり、減速機ハウジング１３の円周方向を向く突条の壁面（等脚台形の斜辺に相当する壁面）は、減速機ハウジング１３の内径面の接線に対して鋭角に接している。これにより突条の潤滑油を保持する能力が向上する。

また、突条は、減速機ハウジング１３の内径面の１２箇所に３０°間隔で配置されている。このように、複数の突条を等間隔で配置することにより、潤滑油を安定して移送することが可能となる。

また、図１２を参照して、第１の車軸軸受２６にも凹凸部２６ｅが形成されている。この実施形態における凹凸部２６ｅは、外輪２６ｂの内径面、円すいころ２６ｃの端面、および保持器２６ｄの端面に設けられている。なお、第２の車軸軸受２７も同様であるので、説明は省略する。

さらに、図１０を参照して、密封部材２８には、減速機ハウジング１３の回転方向と交差する方向に張り出す堰２８ａが設けられている。この堰２８ａも潤滑油移送機構として機能する。図１３を参照して、この実施形態における堰２８ａは、４５°の間隔を空けて８箇所に等間隔に設けられている。

なお、鉄道車両駆動ユニット１２ａを構成するその他の要素については、上記した実施形態の鉄道車両駆動ユニット１２と共通するので、説明は省略する。

ここで、他の実施形態に係る鉄道車両駆動ユニット１２ａの潤滑油の流れを詳しく説明する。まず、潤滑油は、減速機ハウジング１３の内部の空間内、すなわち、減速機ハウジング１３、第１および第２のキャリア２４，２５、および密封部材２８，２９で囲まれた領域内に封入されており、減速機構１５の停止時における油面高さは、図１０の直線ｍの位置である。

次に、減速機ハウジング１３が回転すると、潤滑油移送機構（凹凸部１３ａ，２６ｅ、および堰２８）は、回転しながら空間の底部領域と上部領域との間を移動する。このとき、底部領域で潤滑油を保持し、上部領域で潤滑油を放出する。これにより、減速機ハウジング１３内の空間の上部領域（図１０の入力側回転部材１４より上側の領域）に潤滑油を供給することができる。

潤滑油移送機構によって放出された潤滑油は、上部領域に位置する構成部品、特に内ピン１９と内ピン軸受１９ｅとの間、内ピン軸受１９ｅと曲線板１７，１８との間を潤滑しながら、重力によって底部領域に戻される。また、その一部は、潤滑油保持空間１７ｅ，２０ａに保持される。

上記構成とすることにより、減速機ハウジング１３内の空間の上部領域にも積極的に潤滑油を供給することができるので、潤滑性能に優れた鉄道車両駆動ユニット１２ａを得ることができる。なお、上述した潤滑油移送機構（凹凸部１３ａ，２６ｅ、および堰２８）を全て設ける必要はなく、少なくとも１つ設ければ、この発明の効果を得ることができる。

なお、上記の実施形態においては、減速機構１５の曲線板１７，１８を１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。

また、上記の実施形態において、偏心部１６ａ，１６ｂを有する偏心部材１６を入力側回転部材１４に嵌合固定した例を示したが、これに限ることなく、入力側回転部材１４の外径面に直接偏心部１６ａ，１６ｂを形成してもよい。

また、上記の実施形態においては、第１実施形態として、潤滑油移送機構は、入力側回転部材１４の回転を利用して潤滑油を移送する場合について説明し、第２実施形態として、潤滑油移送機構は、減速機ハウジング１３の回転を利用して潤滑油を移送する場合について説明したが、これに限ることなく、潤滑油移送機構は、入力側回転部材１４および減速機ハウジング１３の両方の回転を利用して、潤滑油を移送してもよい。例えば、上記したポンプ４１を設けると共に、第１の車軸軸受２６に凹凸部２６ｅを設けることによって、潤滑油を移送してもよい。これにより、さらに、潤滑性能を向上させることができる。

また、上記の実施形態における転がり軸受２６，２７，３０ａ，３０ｂ，３２，３３は、図の形態に限定されることなく、例えば、すべり軸受、円筒ころ軸受、円すいころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受、３点接触球軸受、４点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。

また、上記の実施形態における内ピン軸受１９ｅ，２０ｅおよび外ピン軸受２１ａは、滑り軸受である例を示したが、これに限ることなく、転がり軸受を採用してもよい。この場合、厚み方向にコンパクト化する観点から針状ころ軸受を採用するのが望ましい。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明は、鉄道車両駆動ユニットに有利に利用される。

１０，１０ａ 鉄道車両用車輪駆動装置、１１ 車輪、１２，１２ａ 鉄道車両駆動ユニット、１３ 減速機ハウジング、１３ａ，２６ｅ 凹凸部、１４ 入力側回転部材、１５ 減速機構、１６ 偏心部材、１６ａ，１６ｂ 偏心部、１７，１８ 曲線板、１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ，２０ｂ，２０ｆ，２５ａ 貫通孔、１７ｃ，１８ｃ 波形、１７ｄ，１８ｄ 油路、１７ｅ，１８ｅ，２０ａ 潤滑油保持空間、１９，２０ 内ピン、１９ａ 大径部、１９ｂ，１９ｃ 小径部、１９ｄ 案内部、２１ 外ピン、１９ｅ，２０ｅ，２１ａ 軸受、２２，２３ カウンタウェイト、２２ａ 大径扇状部、２２ｂ 小径扇状部、２２ｃ 周方向油路、２２ｄ 径方向油路、２２ｅ フィン、２４，２５ キャリア、２４ａ，２４ｂ，２５ｂ 孔、２４ｃ，２４ｄ 回転軸、２６，２７ 車軸軸受、２６ａ，２７ａ 内輪、２６ｂ，２７ｂ 外輪、２６ｃ，２７ｃ，３２ｂ，３３ｂ 円すいころ、２６ｄ，２７ｄ，３２ｃ，３３ｃ 保持器、２８，２９，３１ 密封部材、２８ａ 堰、３０ａ，３０ｂ，３２，３３ 転がり軸受、３２ａ，３３ａ 内輪部材、３４ 潤滑油供給路、３５ 潤滑油排出路、３６ 外接リング、３７ ナット、４１，５１，６１ ポンプ、４２，４３，５２，６２ 駆動歯車、５３，６３，６４ 従動歯車。

Claims (19)

1. 鉄道車両の車輪を回転駆動する駆動ユニットであって、
   内部に潤滑油の封入された空間を有し、車輪の内径面に保持されて車輪と一体回転する減速機ハウジングと、
   駆動源に接続されている入力側回転部材と、
   少なくとも一部が潤滑油に浸かった状態で前記空間内に配置され、前記入力側回転部材の回転を減速して前記減速機ハウジングに伝達する減速機構と、
   前記減速機ハウジングおよび前記入力側回転部材のうちの少なくともいずれか一方の回転を利用して、前記空間の底部領域から上部領域に潤滑油を運ぶ潤滑油移送機構とを備える、鉄道車両駆動ユニット。
2. 前記潤滑油移送機構は、前記入力側回転部材の回転を利用して、前記空間の底部領域から上部領域に潤滑油を運ぶ、請求項１に記載の鉄道車両駆動ユニット。
3. 前記駆動ユニットは、前記減速機ハウジングの内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材をさらに備え、
   前記固定部材は、
   その内部に前記潤滑油移送機構と、
   前記潤滑油移送機構から前記空間の底部領域に向かって延び、前記潤滑油移送機構に潤滑油を供給する潤滑油供給路と、
   前記潤滑油移送機構から前記空間の上部領域に向かって延び、前記潤滑油移送機構からの潤滑油を排出する潤滑油排出路とを含む、請求項２に記載の鉄道車両駆動ユニット。
4. 前記潤滑油移送機構は、
   前記入力側回転部材が正回転したことによって潤滑油を汲み上げる第１のポンプと、
   前記入力側回転部材が逆回転したことによって潤滑油を汲み上げる第２のポンプとを含む、請求項２または３に記載の鉄道車両駆動ユニット。
5. 前記第１のポンプは、外径面に歯形を有し、前記入力側回転部材と一体回転する第１駆動歯車と、内径面に前記第１駆動歯車に噛合する歯形を有し、前記固定部材に回転自在に支持されて前記第１駆動歯車の回転中心から水平方向一方側にずれた点を中心として回転する第１従動歯車とを備え、
   前記第２のポンプは、外径面に歯形を有し、前記第１のポンプと異なる位置で前記入力側回転部材と一体回転する第２駆動歯車と、内径面に前記第２駆動歯車に噛合する歯形を有し、前記固定部材に回転自在に支持されて前記第２駆動歯車の回転中心から水平方向他方側にずれた点を中心として回転する第２従動歯車とを備える、請求項４に記載の鉄道車両駆動ユニット。
6. 前記第１のポンプは、外径面に歯形を有し、前記入力側回転部材と一体回転する駆動歯車と、外径面に前記駆動歯車に噛合する歯形を有し、前記駆動歯車の水平方向一方側に回転自在に配置される第１従動歯車とで構成され、
   前記第２のポンプは、前記駆動歯車と、外径面に前記駆動歯車に噛合する歯形を有し、前記駆動歯車の水平方向他方側に回転自在に配置される第２従動歯車とで構成される、請求項４に記載の鉄道車両駆動ユニット。
7. 前記入力側回転部材は、偏心部を有し、
   前記減速機構は、
   前記偏心部に相対回転自在に保持されて、前記入力側回転部材の回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、
   前記公転部材の公転運動を許容しつつ、自転運動を阻止する複数の自転規制部材と、
   前記減速機ハウジングに固定され、前記公転部材の外周に係合して前記減速機ハウジングを前記入力側回転部材に対して減速回転させる外周係合部材と、
   偏心運動による不釣合い慣性偶力を打消す位相で前記入力側回転部材に嵌合固定されたカウンタウェイトとを備え、
   前記潤滑油移送機構は、前記カウンタウェイトに設けられている、請求項２〜６のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
8. 前記カウンタウェイトは、大径扇状部と、前記大径扇状部より半径が小さく、互いの弦を接するように前記大径扇状部に接続される小径扇状部とを含み、
   前記潤滑油移送機構は、前記大径扇状部の弦に開口部を有し、前記大径扇状部の内部を周方向に延びる周方向油路と、前記周方向油路から前記大径扇状部の外径面に向かって延びる径方向油路とを含む、請求項７に記載の鉄道車両駆動ユニット。
9. 前記カウンタウェイトは、大径扇状部と、前記大径扇状部より半径が小さく、互いの弦を接するように前記大径扇状部に接続される小径扇状部とを含み、
   前記潤滑油移送機構は、前記大径扇状部の端面から厚み方向に突出するフィンである、請求項７または８に記載の鉄道車両駆動ユニット。
10. 前記減速機構は、互いに前記大径扇状部の位相が異なるように配置された複数の前記カウンタウェイトを有する、請求項８または９に記載の鉄道車両駆動ユニット。
11. 前記潤滑油移送機構は、前記減速機ハウジングの回転を利用して、前記空間の底部領域から上部領域に潤滑油を運ぶ、請求項１に記載の鉄道車両駆動ユニット。
12. 前記潤滑油移送機構は、前記減速機ハウジング、および前記減速機ハウジングの回転に伴って回転する部材の表面に形成される凹凸部である、請求項１１に記載の鉄道車両駆動ユニット。
13. 前記凹凸部は、前記減速機ハウジングの内径面から突出し、前記減速機ハウジングの回転方向と交差する方向に延びる突条である、請求項１２に記載の鉄道車両駆動ユニット。
14. 前記突条は、前記減速機ハウジングの内径面の複数箇所に等間隔に設けられている、請求項１３に記載の鉄道車両駆動ユニット。
15. 前記減速機ハウジングの円周方向を向く前記突条の壁面は、前記減速機ハウジングの内径面の接線に対して鋭角に接している、請求項１３または１４に記載の鉄道車両駆動ユニット。
16. 前記減速機ハウジングの回転軸線に垂直な前記突条の断面形状は、互いに平行な短辺と長辺とを有する等脚台形であって、前記短辺が前記減速機ハウジングの内径面に接するように配置されている、請求項１５に記載の鉄道車両駆動ユニット。
17. 前記突条は、前記減速機ハウジングの内径面に嵌め込まれた環状ベルトの内径面に形成されている、請求項１３〜１６のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
18. 前記駆動ユニットは、
    前記減速機ハウジングの内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材と、
    前記固定部材の外径面に固定される内輪、前記減速機ハウジングの内径面に固定される外輪、前記内輪と前記外輪との間に配置される複数の転動体、および隣接する前記転動体の間隔を保持する保持器を備え、前記減速機ハウジングを前記固定部材に対して回転自在に支持する車軸軸受とをさらに備え、
    前記凹凸部は、前記外輪、前記転動体、および前記保持器の少なくともいずれか１つに設けられている、請求項１２〜１７のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
19. 前記駆動ユニットは、
    前記減速機ハウジングの内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材と、
    前記減速機ハウジングの内径面に固定され、前記減速機ハウジングおよび前記固定部材の間を密封する円環形状の密封部材とをさらに備え、
    前記潤滑油移送機構は、前記密封部材から前記減速機ハウジングの回転方向と交差する方向に張り出す堰である、請求項１１〜１８のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。

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