JP2010234947A - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来の波動歯車機構及び不思議遊星歯車機構に比べて部品点数が少なく安価となり、高い剛性を有する回転トルク低減機構を備えたスタビライザ制御装置を提供する。
【解決手段】スタビライザ制御装置は、左右の車輪に配設された第１スタビライザバー１１及び第２スタビライザバー１２の先端部１１ａ、１２ａが近接配置されている。そして、第１先端部１１ａを収容し、第２先端部１２ａを固定するハウジング５０内には、第１先端部１１ａに取り付けられたトルク伝達部材８０と、クラッチ機構４０に作用する回転トルクを低減する複合ハイポサイクロイド機構２０と、第１スタビライザバー１１を挿通し、ハウジング５０内に回転自在に支持されている中空部材３０と、一対のスタビライザバー間を断続させるクラッチ機構４０が備えられている構成とした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、左右の車輪間に配設する一対のスタビライザバーをクラッチ機構によって断続させるスタビライザ制御装置に関するものである。

近年では、車両の旋回走行中にスタビライザバーの作用により適切なロールモーメントを外部から付与し、旋回時の車両のロールを低減又は抑制するスタビライザ制御装置が、車両に採用されている。例えば、特許文献１では、左右の車輪に繋がるスタビライザバーを二分割し、両者間にクラッチ機構を設けて左右のスタビライザバーを連結状態又は開放状態にする構成となっている。このスタビライザ制御装置は、一方のスタビライザバーから作用する回転トルクを低減する回転トルク低減機構を他方のスタビライザバーとの間に設け、クラッチ機構に作用する負荷を抑制し、クラッチ機構の小型化を実現している。

このスタビライザ制御装置のクラッチ機構は、一方の第１スタビライザバーが挿通される中空部材の外側に回転部材が固定されており、中空部材と回転部材を収容するハウジングには摩擦板と電磁駆動ソレノイドが固定されている。クラッチ機構は、この電磁駆動ソレノイドによって摩擦板を回転部材と係合させ、連結状態（摩擦係合状態）と開放状態に切り換えている。

特許文献１の回転トルク低減機構は、第１スタビライザバー及びハウジングに固定された入力部と、中空部材に固定された出力部とで構成されている。この回転トルク低減機構は、入力部に伝達された回転を増速させて出力部へと伝達することで、クラッチ機構に作用する回転トルクを低減するようにしている。この場合、回転トルク低減機構としては、大きな減速比が得られる波動歯車機構及び不思議遊星歯車機構が知られている。

まず、特許文献１の波動歯車機構は、中空部材にスプライン結合された楕円ギヤが、一体的に嵌合されていて、第１スタビライザバーに固定されている可撓性ギヤと連動するようなハーモニックドライブが採用され、楕円ギヤが、ハウジングに固定された歯数の異なるリングギヤと噛合している。そして、不思議遊星歯車機構は、中空部材に対してスプライン結合を用いてサンギヤが嵌合されている。また、第１スタビライザバー及びハウジングには、歯数の違う２つの内歯歯車である第１リングギヤと第２リングギヤが固定されている。このリングギヤに噛合して共通の遊星歯車として、歯数が同数である複数のプラネタリギヤが、第１スタビライザバーの軸を中心に公転可能に支持されている構成となっている。

特開２００８−１２０１７５号公報（図１、３）

上記の特許文献１に開示されたハーモニックドライブ式の波動歯車機構は、歯車の形状が特異であり高価である。更に、構成部材である可撓性ギヤは、可撓性を持つために肉厚が薄い形状であり、耐振動のために軸長が長い構造となってしまい、スタビライザ制御装置が軸方向に大きくなる。また、不思議遊星歯車機構については、サンギヤやリングギヤプラネタリギヤ等の複数の歯車により構成されているために部品点数が多く高価であり、回転トルク低減機構も大掛かりな機構となるため装置全体として小型化が望まれる。

そこで、本発明は、左右の車輪間に配設する一対のスタビライザバーを断続させるクラッチ機構を備えたスタビライザ制御装置において、従来の波動歯車機構及び不思議遊星歯車機構に比べて部品点数が少なく安価となり、高い剛性を有するスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するため、本発明では、車両の左右両輪間に設けられた一対のスタビライザバー間を連結状態と開放状態に切り換えるスタビライザ制御装置において、左右の車輪の一方に配設された第１スタビライザバーの第１先端部に対して他方の車輪に配設された第２スタビライザバーの第２先端部が近接配置され、前記第１先端部を収容し、前記第２先端部を固定するハウジングと、該ハウジング内で前記第１先端部と一体回転するトルク伝達部材と、該トルク伝達部材と一体回転し、前記トルク伝達部材に作用する回転トルクを低減して出力部に出力する複合ハイポサイクロイド機構と、前記第１スタビライザバーを挿通し、前記ハウジング内に回転自在に支持され、前記複合ハイポサイクロイド機構の前記出力部と一体回転する中空部材と、該中空部材と前記ハウジングとの間に配置され、前記一対のスタビライザバーを連結状態と開放状態に切り換えるクラッチ機構とを備えることとしたものである。

この場合、前記複合ハイポサイクロイド機構は、前記中空部材に嵌合し一体となって回転する軸部及び偏心円板部を有する偏心シャフトと、前記偏心円板部に嵌合し該偏心円板部と同軸で回転する中間外歯歯車と、前記ハウジングに固定され前記中間外歯歯車に噛合する固定内歯歯車と、該固定内歯歯車より多い歯数を有し、前記中間外歯歯車に噛合し前記トルク伝達部材に嵌合された入力内歯歯車とで構成されているとよい。また、前記複合ハイポサイクロイド機構の前記入力内歯歯車及び前記固定内歯歯車とが同軸で並設されているとよい。

更に、前記ハウジングは、前記トルク伝達部材と前記偏心シャフトとを支持する軸受を備え、該軸受は、前記トルク伝達部材及び前記ハウジングを支持する第１軸受と、前記トルク伝達部材及び前記偏心シャフトの一端を支持する第２軸受と、前記偏心シャフトの他端及び前記ハウジングを支持する第３軸受とを有し、前記第１軸受から前記第３軸受が同軸上に配設されており、前記偏心シャフトが前記第２軸受及び前記第３軸受に固定されているとよい。

更にその上、前記トルク伝達部材は、前記偏心シャフト側に段部を有し、該段部と前記偏心シャフトの一端が前記第２軸受を介して固定されているとよい。

本発明によれば、スタビライザ制御装置は、この複合ハイポサイクロイド機構によって、従来の波動歯車機構に用いられる高精度な可撓性ギヤは必要なく、安価な歯車を用いることができる。更に、複合ハイポサイクロイド機構は、従来の不思議遊星歯車機構に比べて構成部品が少なく、組付けも容易となる。また、一方の第１スタビライザバーの入力を複合ハイポサイクロイド機構に伝達するトルク伝達部材は、波動歯車機構の可撓性ギヤよりも肉厚が厚くでき、軸長が短くなり、部材間の距離を短く保つことで従来の可撓性ギヤよりも剛性を増すことができる。更に、部品点数を少なくすることで回転トルク低減機構の小型化が可能となり、軸長が短いトルク伝達部材によって、スタビライザ制御装置全体の小型化が可能となる。

この場合、複合ハイポサイクロイド機構は、ハーモニックドライブ式の波動歯車機構と比べて歯車の形状が簡素である。そして、複合ハイポサイクロイド機構は、不思議遊星歯車機構と比べて、構成する部品点数が少ない。また、複合ハイポサイクロイド機構の入力内歯歯車及び固定内歯歯車とが同軸で並設されていると、両歯車間が小さくなることで、偏心シャフトへ加わる負荷を低減し、複合ハイポサイクロイド機構としての剛性を高めることができる。また、両歯車の間隙が小さくなることは、回転トルク低減機構としての軸方向の幅が小さくなるために、スタビライザ制御装置は、軸方向における小型化が可能となる。

更に、軸受は、ハウジングと偏心シャフトとトルク伝達部材とを互いに支持することで、軸心の位置決め精度を増すことができる。そして、各部材が軸受を介して係合することで、スタビライザ装置は剛性を高められる。従って、軸受が軸心の位置決め精度の向上や部材間が係合することにより、複合ハイポサイクロイド機構は、入力から出力までの力の損失が少なく、回転トルクを効率よく低減できる。

更にその上、トルク伝達部材は、偏心シャフト側に段部を形成させ、段部と偏心シャフトの一端が第２軸受を介して固定されており、段部を形成することで、偏心シャフト及び第２軸受と係合することができる。これにより、部材間が密接に係合することで、複合ハイポサイクロイド機構としての剛性が高められる。

本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置の断面図を示す。 図１に示すII−II断面図を示す。 図１に示すIII−III断面図を示す。 本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置を車両に適用した場合のシステム構成図を示す。

以下、本発明の望ましい実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置１の構成を示し、スタビライザ制御装置１を車両に適用した図４を参照して、最初に全体を説明する。車体（図示せず）にロール方向の加速度が作用した場合に、ねじりばねとして作用する前輪側スタビライザＳＢｆと後輪側スタビライザＳＢｒが左右に配設されている。これら前輪側スタビライザＳＢｆ及び後輪側スタビライザＳＢｒは、車体のロール運動である車体ロール角を抑制するためのねじり力をスタビライザアクチュエータ（以下、単にアクチュエータという）ＦＴ及びＲＴによって断続し得るように構成されている。尚、これらアクチュエータＦＴ及びＲＴは電子制御装置ＥＣＵ内のスタビライザ制御ユニットＥＣＵ１によって制御される。前輪側スタビライザＳＢｆの構成例（ＳＢｒも同様の構成）として左右に、第１スタビライザバー１１及び第２スタビライザバー１２に二分割され、各々の一端が左右の車輪ＷＨｘｘ（添字ｘｘは各車輪を意味し、ｆｒは右側前輪、ｆｌ左側前輪、ｒｒは右側後輪、ｒｌは左側後輪を示す）に接続され、各々の他端がアクチュエータＦＴ内で断続可能に連結されている（詳細は後述する）。尚、第１スタビライザバー１１及び第２スタビライザバー１２は保持手段Ｍ１及びＭ２により車体に保持される。

各車輪ＷＨｘｘには車輪速度センサＷＳｘｘが配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されている。各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ステアリングホイールＳＷの操舵角（ハンドル角）δｆを検出する操舵角センサＳＡ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＸＧ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＹＧ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。

尚、電子制御装置ＥＣＵ内には、スタビライザ制御ユニットＥＣＵ１のほか、ブレーキ制御ユニットＥＣＵ２、操舵制御ユニットＥＣＵ３等が構成されており、これらの制御ユニットＥＣＵ１乃至３は各々、通信機能を備えたＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えた通信ユニット（図示せず）を介して通信バスに接続されている。而して、各制御システムに必要な情報を他の制御システムから送受信することができる。アクチュエータＦＴ及びＲＴは実質的に同じ構成であり、何れも、例えば図１に示す複合ハイポサイクロイド機構２０とクラッチ機構４０を備え、スタビライザ制御ユニットＥＣＵ１の指令によって、クラッチ機構４０が断続制御される。

次に、図１を参照にして、スタビライザ制御装置１の構成について説明する。第１スタビライザバー１１の第１先端部１１ａに対して、第２スタビライザバー１２の第２先端部１２ａが近設配置され、第１先端部１１ａを収容するように、第２ハウジング５２が第２先端部１２ａに固定されている。また、第１先端部１１ａの外周には、トルク伝達部材８０がスプライン嵌合され、第１スタビライザバー１１と一体回転する構成となっている。本実施形態では、第２ハウジング５２はトルク伝達部材８０を外側から覆うように複数の段部を有する形状を呈し、この第２ハウジング５２の開口に対してスプライン嵌合により一体的に接合される筒状の第１ハウジング５１の一端が固定されている。この第１ハウジング５１の他端は、第１ハウジング５１と同軸に配置され、円筒部を有する蓋部材５３によって閉塞されており、第１ハウジング５１と第２ハウジング５３によって全体のハウジング５０が構成されている。第２ハウジング５２及びトルク伝達部材８０は、第１スタビライザバー１１及び第２スタビライザバー１２に作用する回転トルクを低減する複合ハイポサイクロイド機構２０の入力部となっており、両者間の相対的回転トルクを低減して出力する構成となっている。そして、複合ハイポサイクロイド機構２０の出力部は、第１スタビライザバー１１が内部に挿通される中空円筒状の中空部材３０に固定され、中空部材３０は第１ハウジング５１内に対して回転自在に支持されている。更に、中空部材３０と第１ハウジング５１との間にクラッチ機構４０が収容され、両者間を連結状態と開放状態に切り換えることが可能となっている。

先ず、第１スタビライザバー１１は、図１に示すようにスプライン状となった小径の第１先端部１１ａ、中間部１１ｂテーパ面を介して、中間部１１ｂよりも大径の中間部１１ｃ及びテーパ面を介して中間部１１ｂと同径の本体部１１ｄが連続的に形成されている。一方、第２スタビライザバー１２には、先端部１１ａ側に大径の第２先端部１２ａと小径の本体部１２ｂ（本体部１１ｄと同径）が連続して形成されている。そして、第１スタビライザバー１１及び第２スタビライザバー１２が同軸上に配置され、第１先端部１１ａ及び第２先端部１２ａの軸方向端面が対向するように近接配置される。そして、第２ハウジング５２は、第２先端部１２ａの外周に嵌まるリング部材５２ａに固着されており、このリング部材５２ａと第２先端部１２ａがスプライン結合され、外側はゴムのブーツ５４により覆われている。従って、第２ハウジング５２は第２スタビライザバー１２と一体となって回転する。尚、本実施形態では、第１先端部１１ａには、軸方向端面側からボルト１１ｅが螺合されており、そのボルト１１ｅの頭部を収容するように、第２先端部１２ａに凹部１２ｃが形成されている。

次に、本実施形態の複合ハイポサイクロイド機構２０について説明する。複合ハイポサイクロイド機構２０は、入力側に対して出力側の回転数を増すことによって、クラッチ機構４０に作用する回転トルクを低減する。図１に示すように、複合ハイポサイクロイド機構２０は、偏心シャフト２１、中間外歯歯車２２、固定内歯歯車２３及び入力内歯歯車２４を備えている。偏心シャフト２１は、中空部材３０にセレーション結合された軸部２１ａに対して偏心する偏心円板部２１ｂを有している（図２参照）。この偏心シャフト２１の偏心円板部２１ｂには、中間外歯歯車２２が嵌合されて偏心シャフト２１と一体回転する。そして、中間外歯歯車２２は、第２ハウジング５２の内周に固定されている固定内歯歯車２３と噛合している（図３参照）。また、図２及び図３に示すように、トルク伝達部材８０には、固定内歯歯車２３よりも歯数が多く、中間外歯歯車２２と噛合する入力内歯歯車２４が嵌合されている。この入力内歯歯車２４が、固定内歯歯車２３と並設されており、両歯車の間隙は小さく抑えられている。また、複合ハイポサイクロイド機構２０の歯車は、中間外歯歯車２２、固定内歯歯車２３、入力内歯歯車２４の順に歯数が多くなる。（例えば、入力内歯歯車２４は固定内歯歯車２３よりも歯数が１枚多い）
次に、本実施形態のクラッチ機構４０について説明する。クラッチ機構４０は、複合ハイポサイクロイド機構２０に隣接して中空部材３０に固定され一体回転する回転部材４１と、この回転部材４１に対して軸方向に対向して設けられた摩擦板（可動子）４２を電磁力の作用により吸着する摩擦状態と開放状態に切り換えるソレノイド４３（電磁駆動手段を構成）を備えている。このソレノイド４３は、第１ハウジング５１内の中空部材３０の外周に配置され、回転部材４１に対し複合ハイポサイクロイド機構２０が設けられている側とは軸方向の反対側で第１ハウジング５１の内周にボルトにより固定されている。環状の摩擦板４２に対向する回転部材４１は、摩擦板４２より小径となっており、中空部材３０の中央位置に嵌合され、キー４１ａによって回転が阻止される。それと共に、回転部材４１は、軸方向に当接して設けられているスナップリング４１ｂによって、軸方向移動が阻止されるように中空部材３０に固定されて一体回転するようになっている。尚、回転部材４１と摩擦板４２との間には板ばね（図示せず）が介在されている。而して、ソレノイド４３の非励磁時には両者間に間隙が形成され、回転部材４１と摩擦板４２とが開放状態となる。一方、ソレノイド４３の励磁時には回転部材４１と摩擦板４２とが当接して摩擦状態となり、一体回転する。尚、ソレノイド４３の励磁時に回転部材４１と摩擦板４２とが開放状態とされ、ソレノイド４３の非励磁時に回転部材４１と摩擦板４２とが摩擦状態となるように構成することとしてもよい。

中空部材３０は、図３に示すように偏心シャフト２１と回転部材４１を支持し、ハウジング５０内に回転自在に支持されている。この場合、中空部材３０は、その一方では、保持軸受６１ａを介して第１ハウジング５１に回転自在に支持されると共に、他方では保持軸受６１ｂを介して蓋部材５３に回転自在に支持されている。

更に、第１ハウジング５１内には、第１スタビライザバー１１と第２スタビライザバー１２との間の相対回転を検出するための回転センサ７０が蓋部材５３の軸方向端面と対向して配置されている。本実施形態の回転センサ７０は、中空部材３０に嵌着された環状の磁石７１と、軸方向に対向するように第１ハウジング５１内に配置されたホールＩＣで構成されているが、例えば光学式ロータリーエンコーダ等、他の回転センサを用いてもよい。

次に、軸受６０について説明する。ハウジング５０内には、中空部材３０を支持する保持軸受６１ａ、６１ｂと第１軸受６２と第２軸受６３と第３軸受６４が備えられ、これらの軸受を総称して軸受６０とする。第１軸受６２は、第２ハウジング５２とトルク伝達部材８０との間に介在し、第２ハウジング５２に対してトルク伝達部材８０を回転可能に支持している。そして、第２軸受６３は、トルク伝達部材８０の内面と偏心シャフト２１の外周面との間に介在し、トルク伝達部材８０に対して偏心シャフト２１を支持し、第３軸受６４は、偏心シャフト２１と第１ハウジング５１との間に介在し、第１ハウジング５１に対して偏心シャフト２１を回転可能に支持している。第１軸受６２は、第１先端部１１ａに嵌合されたトルク伝達部材８０と第２先端部１２ａに固定された第２ハウジング５２との間に配置されており、第１先端部１１ａと第２先端部１２ａとを間接的に支持する軸受である。このため、第１先端部１１ａと第２先端部１２ａとの軸芯を高精度で出す役割を担う。また、第１軸受６２は、カップ状のリテーナ６２ａを介して軸方向端部からボルト１１ｅによって第１スタビライザバー１１に保持されている。更に、第２軸受６３は、トルク伝達部材８０の内面と偏心シャフト２１の軸方向のフランジ状となった一方の軸部２１ａとの間に配置され、トルク伝達部材８０及び軸部２１ａの一端と係合している。そして、第３軸受６４は、偏心シャフト２１の軸方向のフランジ状となった他方の軸部２１ａと第１ハウジング５１との間に配置され、軸部２１ａの他端と係合することにより第２軸受６３と共に偏心シャフト２１を支持している。従って、複合ハイポサイクロイド機構２０では、第１軸受６２から第３軸受６４を用いて偏心シャフト２１、ハウジング５０、トルク伝達部材８０を支持することにより、各部材間の係合が強くなることで剛性が高くなる。更に、回転中心が同軸上にある軸受６０によってハウジング５０内の各部材を支持することは、スタビライザ制御装置１を組付ける上で高精度な軸芯を出すことが可能となる。

次に、トルク伝達部材８０について説明する。トルク伝達部材８０は、偏心シャフト２１側に２つの段部８１、８２が形成されている。第１段部８１は、第２軸受６３を介して偏心シャフト２１の一方の軸部２１ａと係合している。また、第２段部８２は、トルク伝達部材８０と複合ハイポサイクロイド機構２０との連結部となり、入力内歯歯車２４が嵌合されるための円柱状の空間が形成されている。そして、複合ハイポサイクロイド機構２０は、段部８２によって入力内歯歯車２４が嵌合され、偏心シャフト２１においても軸受６２を介して段部８１に支持され、中間外歯歯車２２と入力内歯歯車２４は噛合している。よって、複合ハイポサイクロイド機構２０は、複数の接点で支持されるので、衝撃等による部品のずれが少なくなり、安定した出力を行うことができる。

また、トルク伝達部材８０の形状及び複合ハイポサイクロイド機構２０の固定内歯歯車２３及び入力内歯歯車２４の関係より、複合ハイポサイクロイド機構２０は、部品点数が少なく、装置内の空間を有効に利用しつつ組付けることができる。これにより、スタビライザ制御装置１は、軸方向の長さが短くなり、小型化が可能となる。

以上のように本実施形態によれば、クラッチ機構４０のソレノイド４４が非励磁時とされている場合は、回転部材４１と摩擦板４２とは開放状態にあり、中空部材３０とハウジング５０とは係合することなく分離される。従って、第１スタビライザバー１１と第２スタビライザバー１２とは分離され、各々拘束されない自由な状態となる。これに対して、クラッチ機構４０のソレノイド４４が励磁されると、回転部材４１と摩擦板４２とは摩擦状態となり両者は係合し、中空部材３０とハウジング５０とは連結された状態となる。即ち、第１スタビライザバー１１と第２スタビライザバー１２は、複合ハイポサイクロイド機構２０、中空部材３０、クラッチ機構４０、ハウジング５０を介して連結状態となり、第１スタビライザバー１１と第２スタビライザバー１２が一体となって動き、スタビライザとして機能する。その際、第１スタビライザバー１１に作用する力は、トルク伝達部材８０を介して入力内歯歯車２４に伝えられる。そして、偏心シャフト２１に嵌合された中間外歯歯車２２が歯数の違う入力内歯歯車２４及び固定内歯歯車２３と噛合することによって、偏心シャフト２１が嵌合されている中空部材３０は、回転数が増速され、出力部の回転トルクを低減することができる。しかし、回転トルク低減機構がない場合には、クラッチ機構４０が摩擦係合状態となるために、回転部材４１と摩擦板４２とを係合するのに必要な力は大きくなり、クラッチ機構４０の大型化の要因となる。従って、本発明の複合ハイポサイクロイド機構２０の回転トルクの低減により、クラッチ機構４０に作用する回転トルクを低減することができる。即ち、クラッチ機構４０を摩擦係合状態となるために必要な力を小さくすることで、クラッチ機構４０の小型化を実現している。

また、スタビライザ制御装置１の回転トルク低減機構に複合ハイポサイクロイド機構２０を用いているので、従来の波動歯車機構と比べて各歯車の形状が簡素であり、差動歯車機構と比べて部品点数が少ないために安価となる。更に、スタビライザ制御装置１は、軸受６０の組付け方やトルク伝達部材８０の形状によって各部材間が密接に係合するために、従来よりも剛性を高めることが可能となる。また、複合ハイポサイクロイド機構２０は各歯車の間隙が小さく、トルク伝達部材８０はハウジング５０内を有効利用した形状となっているので、スタビライザ制御装置１は軸方向に対しての小型化が可能となる。

ＳＢｆ 前輪側スタビライザ
ＳＢｒ 後輪側スタビライザ
ＦＴ，ＲＴ アクチュエータ
ＷＨｆｒ，ＷＨｆｌ，ＷＨｒｒ，ＷＨｒｌ 車輪
ＥＣＵ 電子制御装置
１１ 第１のスタビライザバー
１２ 第２のスタビライザバー
２０ 複合ハイポサイクロイド機構
２１ 偏心シャフト
２２ 中間外歯歯車
２３ 固定内歯歯車
２４ 入力内歯歯車
３０ 中空部材
４０ クラッチ機構
５０ ハウジング
５３ 蓋部材
６０（６１ａ、６１ｂ、６２、６３、６４） 軸受
８０ トルク伝達部材

Claims (5)

1. 車両の左右両輪間に設けられた一対のスタビライザバー間を連結状態と開放状態に切り換えるスタビライザ制御装置において、
   左右の車輪の一方に配設された第１スタビライザバーの第１先端部に対して他方の車輪に配設された第２スタビライザバーの第２先端部が近接配置され、
   前記第１先端部を収容し、前記第２先端部を固定するハウジングと、
   該ハウジング内で前記第１先端部と一体回転するトルク伝達部材と、
   該トルク伝達部材と一体回転し、前記トルク伝達部材に作用する回転トルクを低減して出力部に出力する複合ハイポサイクロイド機構と、
   前記第１スタビライザバーを挿通し、前記ハウジング内に回転自在に支持され、前記複合ハイポサイクロイド機構の前記出力部と一体回転する中空部材と、
   該中空部材と前記ハウジングとの間に配置され、前記一対のスタビライザバーを連結状態と開放状態に切り換えるクラッチ機構とを備えることを特徴としたスタビライザ制御装置。
2. 前記複合ハイポサイクロイド機構は、前記中空部材に嵌合し一体となって回転する軸部及び偏心円板部を有する偏心シャフトと、
   前記偏心円板部に嵌合し該偏心円板部と同軸で回転する中間外歯歯車と、前記ハウジングに固定され前記中間外歯歯車に噛合する固定内歯歯車と、
   該固定内歯歯車より多い歯数を有し前記中間外歯歯車に噛合し前記トルク伝達部材に嵌合された入力内歯歯車とを備えることを特徴とした請求項１記載のスタビライザ制御装置。
3. 前記複合ハイポサイクロイド機構は、前記入力内歯歯車及び前記固定内歯歯車とが同軸で並設されていることを特徴とした請求項２記載のスタビライザ制御装置。
4. 前記ハウジングは、前記トルク伝達部材と前記偏心シャフトとを支持する軸受を備え、該軸受は、
   前記トルク伝達部材及び前記ハウジングを支持する第１軸受と、
   前記トルク伝達部材及び前記偏心シャフトの一端を支持する第２軸受と、
   前記偏心シャフトの他端及び前記ハウジングを支持する第３軸受とを有し、
   前記第１軸受から前記第３軸受が同軸上に配設されており、前記偏心シャフトが前記第２軸受及び前記第３軸受に固定されていることを特徴とした請求項２記載のスタビライザ制御装置。
5. 前記トルク伝達部材は、前記偏心シャフト側に段部を有し、該段部と前記偏心シャフトの一端が前記第２軸受を介して固定されていることを特徴とした請求項４記載のスタビライザ制御装置。

Images