JP2010228539A - ケーブルの配線構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のタイヤハウスの内壁を構成するフェンダエプロンに配線される、ケーブルの配線構造であって、製造コストを増大することなく、車両の周囲へのノイズ放射（特にラジオアンテナへのノイズ混入）を抑制することのできるケーブルの配線構造を提供する。
【解決手段】車両１ｃのタイヤハウス５ｂの内壁を構成するフェンダエプロン７ａに配線される、ケーブル３２の配線構造であって、車両１ｃの側面視において、ケーブル３２が、ボディの外壁を構成するフェンダ７ｂの端部であってタイヤに沿ってアーチ状に形成されたフェンダアーチ７ｂｒの内側のフェンダ７ｂに覆われるようにして、配線されてなるケーブル３２の配線構造とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のタイヤハウスの内壁を構成するフェンダエプロンに配線される、ケーブルの配線構造に関する。

特開平１０−１９７１０号公報（特許文献１）に開示されているタイヤ空気圧モニタ装置や、特開２００７−２３０２９５号公報（特許文献２）に開示されている車輪情報検出装置においては、ケーブルをタイヤハウス内へ配線する必要がある。

図１０は特許文献１に開示されたタイヤ空気圧モニタ装置を示す図で、（ａ）は構成図であり、（ｂ）はタイヤ周りの断面図である。

図１０（ａ）において、車両１ａの４つの車輪２には、タイヤ空気圧を検出する検出部１０が設けられ、車室内には、検出部１０によって検出されたタイヤ空気圧を報知するモニタ部２０が設けられている。このモニタ部２０は、モニタ部本体２０ａ、ディスプレイ２０ｂ、アンテナ２０ｃから構成されている。図１０（ｂ）に示すように、検出部１０は、各車輪２毎にタイヤ２ａ内に設けられ、その取り付け位置は、車輪２のホイール２ｂの内側である。また、車体側には各車輪２毎に検出部１０に対向するようにアンテナ２０ｃが設けられ、これらのアンテナ２０ｃは、図１０（ａ）に示すように、ケーブル３０によってモニタ部本体２０ａに接続されている。

図１１は、特許文献２に開示された車輪情報検出装置を車両１ｂに搭載した状態を説明する図である。

図１１に示すように、車輪情報検出装置は、車両１ｂの車輪３と一体で回転する鉄等の磁性体からなるロータ３ａの近くに設置され、そのロータ３ａの回転状態に応じた信号を出力する回転センサ２１ａと、回転センサ２１ａの出力信号を演算処理する演算回路部２１ｂと、演算回路部２１ｂによって演算処理された回転センサ２１ａの出力信号に基づいて、車輪３の回転状態を検出する検出回路部２２とを備える。また、回転センサ２１ａと演算回路部２１ｂとの間、及び、演算回路部２１ｂと検出回路部２２との間を接続することで、回転センサ２１ａと演算回路部２１ｂと検出回路部２２とを一続きに接続する配線３１が設けられる。この配線３１は、車輪３を覆うタイヤハウス５ａの車外側を引き回された後で車内側に引き込まれ、検出回路部２２に接続される。また、タイヤハウス５ａに設けられた貫通穴４ａから配線３１を車内側に引き込む引込部４ｂが設けられ、該引込部４ｂを介して車内側に引き込まれる。

特開平１０−１９７１０号公報 特開２００７−２３０２９５号公報

図１０に示したタイヤ空気圧モニタ装置や図１１に示した車輪情報検出装置においては、アンテナやセンサに繋がるケーブルが車室外に露出しているため、車室外に露出する該ケーブルがアンテナとなって、該ケーブルからのノイズ放射が懸念される。同じ車両の車室外にはノイズ感受性（サセプティビティ）が高いラジオアンテナも配置されているため、特に、該ラジオアンテナへのＬＦ（Low Frequency、長波）帯放射ノイズの混入が懸念される。

そこで本発明は、車両のタイヤハウスの内壁を構成するフェンダエプロンに配線される、ケーブルの配線構造であって、製造コストを増大することなく、車両の周囲へのノイズ放射（特にラジオアンテナへのノイズ混入）を抑制することのできるケーブルの配線構造を提供することを目的としている。

請求項１に記載の発明は、車両のタイヤハウスの内壁を構成するフェンダエプロンに配線される、ケーブルの配線構造であって、車両の側面視において、前記ケーブルが、ボディの外壁を構成するフェンダの端部であってタイヤに沿ってアーチ状に形成されたフェンダアーチの内側の前記フェンダに覆われるようにして、配線されてなることを特徴としている。

上記ケーブルの配線構造は、フェンダアーチの内側のフェンダに覆われるように、上記ケーブルを配線するものである。このため、該フェンダが、車室外に露出する上記ケーブルからのノイズ放射に対するシールドとして機能し、上記ケーブルからの当該車両の周囲へのノイズ放射を抑制することができる。特に、上記ケーブルは、タイヤに沿ってアーチ状に形成されたフェンダアーチの内側のフェンダに覆われるように配線されているため、該フェンダとタイヤの上方のフェンダエプロンによって、車両の上方へのノイズ伝播を抑制することができる。このため、特に、同じ車両の上方に配置されているラジオアンテナへのノイズの混入を抑制することができる。

尚、上記ケーブルの配線構造は、フェンダエプロンへのケーブルの配線位置を規定するものであり、該配線構造の採用による特別な製造コストの増大はない。

以上のようにして、上記ケーブルの配線構造は、タイヤハウスの内壁を構成するフェンダエプロンに配線されるケーブルの配線構造であって、製造コストを増大することなく、車両の周囲へのノイズ放射（特にラジオアンテナへのノイズ混入）を抑制することのできるケーブルの配線構造となっている。

上記ケーブルの配線構造においては、請求項２に記載のように、前記ケーブルが、車両の側面視において、前記フェンダエプロンに投影した前記フェンダアーチの投影線と、タイヤの中心軸から最も離れた前記フェンダエプロンの頂部包絡線との間に、配線されてなることが好ましい。これによれば、上記ケーブルの長さを必要以上に長くすることなく、フェンダアーチの内側のフェンダに覆われるように配線することができる。このため、上記ケーブルによる信号や電力の伝送ロスを抑制することができる。

この場合、請求項３に記載のように、車両の側面視において、前記投影線から法線方向に所定幅だけ拡大して前記フェンダエプロンに描いた曲線を拡大投影線としたとき、前記ケーブルが、前記所定幅を０．０５ｍ以上とする前記拡大投影線と前記頂部包絡線との間に、配線されてなることが好ましい。

シミュレーション結果によれば、車両の側面視において、ケーブルをフェンダアーチの内側のフェンダに０．０５ｍ以上覆われるようにすることで、ＬＦ帯放射ノイズを、車両におけるラジオ雑音発生の一般的な基準閾値である−５４［ｄＢμＶ／ｍ］以下に抑制することができる。

この場合、請求項４に記載のように、前記ケーブルが、前記タイヤハウス内における始点から前記拡大投影線に至る第１直線線分と、前記拡大投影線に沿った拡大投影線線分と、前記拡大投影線から前記タイヤハウス内における終点に至る第２直線線分とで、構成されてなることが好ましい。これによれば、ケーブルをフェンダアーチの内側のフェンダに前記所定幅だけ覆った状態で、ケーブルの長さを最短にすることができる。これによって、上記ケーブルによる車両周囲へのノイズ放射の抑制および上記ケーブルによる信号や電力の伝送ロスの抑制を、好適に両立させることができる。

特に、請求項５に記載のように、前記所定幅が、０．０５ｍである場合には、最短長さのケーブルで、ＬＦ帯放射ノイズを上記基準閾値である−５４［ｄＢμＶ／ｍ］以下に抑制することができる。

上記ケーブルの配線構造は、請求項６に記載のように、前記ケーブルが、比較的自由な配線が可能なタイヤ空気圧モニタのアンテナケーブルである場合に好適である。

以上のようにして、上記ケーブルの配線構造は、いずれも、タイヤハウスの内壁を構成するフェンダエプロンに配線されるケーブルの配線構造であって、製造コストを増大することなく、車両の周囲へのノイズ放射（特にラジオアンテナへのノイズ混入）を抑制することができる。

本発明に係るケーブルの配線構造を説明する図で、（ａ）は、車両１ｃを側面視した車輪（タイヤ６）の周りの側面図であり、（ｂ）は、（ａ）における一点鎖線Ａ−Ａでの部分的な断面図である。 シミュレーション方法を説明する図で、（ａ）は、タイヤハウス内に配線されたケーブル３３と放射ノイズの評価領域Ｄの関係を示した斜視図である。（ｂ）は、タイヤハウス内に配線されたケーブル３３の近似方法を示した図である。 評価の一例を示した図で、評価に用いた配線構造の異なる３種類のケーブル３３ａ〜３３ｃを示した図である。 評価の一例を示した図である。図３のケーブル３３ａについて、図２（ａ）の評価領域Ｄにおける放射ノイズ強度のシミュレーション結果である。 評価の一例を示した図である。図３のケーブル３３ｂについて、図２（ａ）の評価領域Ｄにおける放射ノイズ強度のシミュレーション結果である。 評価の一例を示した図である。図３のケーブル３３ｃについて、図２（ａ）の評価領域Ｄにおける放射ノイズ強度のシミュレーション結果である。 別の評価例を示した図で、ケーブル３４についてのシミュレーション結果である。 ケーブル３２の好ましい配線構造を説明する図で、図１（ｂ）と同様の図１（ａ）における一点鎖線Ａ−Ａでの部分的な断面図である。 より好ましいケーブル３２の配線構造を説明する図で、上記した車両１ｃの側面視におけるフェンダアーチ７ｂｒの投影線Ｔ１ｒとフェンダエプロン７ａの頂部包絡線Ｔ３ｒを示した図である。 特許文献１に開示されたタイヤ空気圧モニタ装置を示す図で、（ａ）は構成図であり、（ｂ）はタイヤ周りの断面図である。 特許文献２に開示された車輪情報検出装置を車両１ｂに搭載した状態を説明する図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図に基づいて説明する。

図１は、本発明に係るケーブルの配線構造を説明する図で、図１（ａ）は、車両１ｃを側面視した車輪（タイヤ６）の周りの側面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）における一点鎖線Ａ−Ａでの部分的な断面図である。

図１は、車両１ｃのタイヤハウス５ｂの内壁を構成するフェンダエプロン７ａに配線される、ケーブル３２の配線構造を説明する図である。ケーブル３２は、図１（ａ）に示す車両１ｃの側面視において、ボディの外壁を構成するフェンダ７ｂの端部であってタイヤ６に沿ってアーチ状に形成された端点Ｚ１，Ｚ２を持つフェンダアーチ７ｂｒの内側のフェンダ７ｂに覆われるようにして、配線されている。上記ケーブル３２が配線されるフェンダアーチ７ｂｒの内側のフェンダ７ｂに覆われ範囲は、図１（ｂ）の断面図において、フェンダエプロン７ａに投影したフェンダアーチ７ｂｒの投影線の構成要素である投影点Ｔ１とフェンダアーチ７ｂｒの裏側の投影点Ｔ２間における、図中に矢印で示した範囲（Ｔ１−Ｔ２）である。尚、図１のケーブル３２は、比較的自由な配線が可能なタイヤ空気圧モニタのアンテナケーブルで、図１（ａ）に示す始点の引込部４ｃからタイヤハウス５ｂ内に引き込まれ、終点にはアンテナ２２が設けられている。該アンテナ２２を介して、タイヤ６内に設置されている空気圧センサと、信号および電力の送受信が行われる。

図１（ａ）においてケーブル３２が点線で示されているように、図１に示すケーブル３２の配線構造は、フェンダアーチ７ｂｒの内側のフェンダ７ｂに覆われるように、ケーブル３２を配線するものである。このため、該フェンダ７ｂが、車室外に露出するケーブル３２からのノイズ放射に対するシールドとして機能し、ケーブル３２からの当該車両１ｃの周囲へのノイズ放射を抑制することができる。特に、図１に示すケーブル３２は、タイヤ６に沿ってアーチ状に形成されたフェンダアーチ７ｂｒの内側のフェンダ７ｂに覆われるように配線されているため、該フェンダ７ｂとタイヤ６の上方のフェンダエプロン７ａによって、車両１ｃの上方へのノイズ伝播を抑制することができる。このため、特に、同じ車両１ｃの上方に配置されているラジオアンテナへのノイズの混入を抑制することができる。

尚、上記ケーブル３２の配線構造は、フェンダエプロン７ａへのケーブル３２の配線位置を規定するものであり、該配線構造の採用による特別な製造コストの増大はない。

以上のようにして、図１に示すケーブル３２の配線構造は、タイヤハウス５ｂの内壁を構成するフェンダエプロン７ａに配線されるケーブルの配線構造であって、製造コストを増大することなく、車両１ｃの周囲へのノイズ放射（特にラジオアンテナへのノイズ混入）を抑制することのできるケーブルの配線構造となっている。

次に、図１に示すケーブル３２の配線構造を導出する基となった、放射ノイズのシミュレーションについて説明する。

図２は、シミュレーション方法を説明する図で、図２（ａ）は、タイヤハウス内に配線されたケーブル３３と放射ノイズの評価領域Ｄの関係を示した斜視図である。図２（ｂ）は、タイヤハウス内に配線されたケーブル３３の近似方法を示した図である。図３〜図６は、評価の一例を示した図である。図３は、評価に用いた配線構造の異なる３種類のケーブル３３ａ〜３３ｃを示した図であり、図４〜図６は、それぞれ、図３のケーブル３３ａ〜３３ｃについて、図２（ａ）の評価領域Ｄにおける放射ノイズ強度のシミュレーション結果である。

図２（ａ）に示すように、ラジオアンテナＡＮＴは、一般的に、車両の後部ルーフ周りに配置される。このため、シミュレーションは、後車輪のタイヤハウス内に配線されたケーブル３３から放射されるＬＦ帯の放射ノイズの大きさを、図中に一点鎖線で囲った後部ルーフ上の評価領域Ｄで評価した。

図２（ｂ）において、破線で示した基準とする楕円曲線Ａ（Ａ５）は、車両の側面視においてフェンダアーチを楕円曲線で近似し、該楕円曲線を図１（ｂ）で示したように車輪の裏側におけるフェンダエプロンの内壁に投影した投影線を示している。また、楕円曲線Ａ（Ａ５）に対して、法線方向に所定幅だけ縮小および拡大して描いた同心の楕円曲線を、Ａｉ（Ａ１、Ａ２、・・・、Ａ８）としている。次に、タイヤハウス内に任意の経路で配線したケーブル３３を楕円曲線Ａｉで区分し、その線分を、Ｃｊ（Ｃ１、Ｃ２、・・・、Ｃｎ）としている。また、線分Ｃｊの車長方向の長さをＬｊ（Ｌ１、Ｌ２、・・・、Ｌｎ）［ｍ］とし、線分Ｃｎの基準とする楕円曲線Ａ（Ａ５）との距離をＲｊ（Ｒ1、Ｒ２、・・・、Ｒｎ）とする。

このとき、線分Ｃｊから放射されるＬＦ帯のノイズがラジオアンテナへ伝搬する量Ｅｊ［ｄＢμＶ／ｍ］は、図中の数式１で表される。また、ケーブル３３の全体から放射されるＬＦ帯のノイズがラジオアンテナへ伝搬する量Ｅｔ［ｄＢμＶ／ｍ］は、図中の数式２で表される。

放射ノイズのシミュレーション評価に用いた図３に示すケーブル３３ａ〜３３ｃは、ケーブル始点とケーブル終点が同じであり、該ケーブル始点とケーブル終点は、楕円曲線Ａ（Ａ５）の外側、すなわち図１の車両の側面視においてフェンダアーチ７ｂｒの内側のフェンダ７ｂに覆われる位置にある。一方、ケーブル３３ａは、途中経路を楕円曲線Ａ（Ａ５）の内側、すなわち図１においてフェンダアーチ７ｂｒの外側に露出しているのに対し、ケーブル３３ｂ，３３ｃは、途中経路も楕円曲線Ａ（Ａ５）の外側、すなわち図１においてフェンダ７ｂに覆われる位置に配線されている。ケーブル３３ｃの途中経路は、ケーブル３３ｂの途中経路に較べて、より外側の楕円曲線に近い位置、すなわち図１においてフェンダアーチ７ｂｒからより内側の奥の位置に配線されている。

図４に示すように、途中経路を図１においてフェンダアーチ７ｂｒの外側に露出しているケーブル３３ａでは、ノイズ強度が−４５［ｄＢμＶ／ｍ］以上の領域が大きく広がっており、最大値は約−４０［ｄＢμＶ／ｍ］となる。これに対して、図５に示すように、途中経路も図１においてフェンダ７ｂに覆われるケーブル３３ｂでは、ノイズ強度が−４５［ｄＢμＶ／ｍ］以上の領域が狭くなっている。また、図６に示すように、ケーブル３３ｂに較べて途中経路がフェンダアーチ７ｂｒからより内側の奥の位置に配線されるケーブル３３ｃでは、−５５［ｄＢμＶ／ｍ］程度が最大のノイズ強度領域となっている。

図７は、別の評価例を示した図で、ケーブル３４についてのシミュレーション結果である。

図７に示すケーブル３４は、図２で説明した方法により、４つの線分Ｃ１〜Ｃ４で構成されている。線分Ｃ２は、楕円曲線Ａ６に沿った楕円曲線線分である。一方、線分Ｃ４と線分Ｃ３は、ケーブル始点から楕円曲線Ａ６との接点Ｓ１に至る第１直線線分であり、線分Ｃ１は、楕円曲線Ａ６との接点Ｓ２からケーブル終点に至る第２直線線分である。図７に示すケーブル３４の配線構造は、図１においてフェンダアーチ７ｂｒの内側のフェンダ７ｂにケーブル３４を０．０５ｍの幅だけ覆った状態（楕円曲線Ａ６）で、ケーブル３４の長さを最短にした配線構造と言うことができる。尚、シミュレーションに用いた各線分Ｃ１〜Ｃ４のパラメータは、図７中に示したとおりである。該パラメータを用い、アンテナ位置における各線分Ｃ１〜Ｃ４からのノイズ強度の寄与量Ｅ１〜Ｅ４を図２の数式１で計算すると、図７中に示したＥ１〜Ｅ４の値となる。従って、ケーブル全長から放射するノイズ量（＠ラジオアンテナ位置：車両リア側屋根上）を図２の数式２で計算すると、−５４．４［ｄＢμＶ／ｍ］となる。この値は、ＬＦ帯において車両におけるラジオ雑音発生の一般的な基準閾値である−５４［ｄＢμＶ／ｍ］以下の値であり、図７に示すケーブル３４の配線構造は、上記ラジオ雑音発生の基準閾値をクリアするものである。

次に、一連のシミュレーション結果を基にして得られた、図１のケーブル３２のより好ましい配線構造について説明する。

図８は、上記ケーブル３２の好ましい配線構造を説明する図で、図１（ｂ）と同様の図１（ａ）における一点鎖線Ａ−Ａでの部分的な断面図である。

図８においては、タイヤ６の中心軸Ｂ−Ｂから最も離れた、フェンダエプロン７ａの頂部点Ｔ３が示されている。該頂部点Ｔ３は、図１（ａ）において、二点鎖線で示した頂部包絡線Ｔ３ｒを構成する。そして、ケーブル３２は、図１（ａ）の車両１ｃの側面視において、フェンダエプロン７ａに投影したフェンダアーチ７ｂｒの投影線と上記頂部包絡線Ｔ３ｒとの間に配線されてなることが好ましい。すなわち、図８の断面図において、フェンダエプロン７ａに投影したフェンダアーチ７ｂｒの投影線の構成要素である投影点Ｔ１と、タイヤ６の中心軸Ｂ−Ｂから最も離れたフェンダエプロン７ａの頂部点Ｔ３間における、図中に矢印で示した範囲（Ｔ１−Ｔ３）である。これによれば、ケーブル３２の長さを必要以上に長くすることなく、フェンダアーチ７ｂｒの内側のフェンダ７ｂに覆われるように配線することができる。このため、ケーブル３２による信号や電力の伝送ロスを抑制することができる。

図９は、より好ましいケーブル３２の配線構造を説明する図で、上記した車両１ｃの側面視におけるフェンダアーチ７ｂｒの投影線Ｔ１ｒとフェンダエプロン７ａの頂部包絡線Ｔ３ｒを示した図である。尚、フェンダアーチ７ｂｒの投影線Ｔ１ｒは、図２と図３のシミュレーションにおいて破線で示した基準とする楕円曲線Ａ（Ａ５）に相当している。

図９においては、フェンダアーチ７ｂｒの投影線Ｔ１ｒから法線方向に所定幅Ｗだけ拡大してフェンダエプロン７ａに描いた曲線である、拡大投影線Ｋ１ｒが描かれている。そして、一連のシミュレーション結果によれば、上記したケーブル３２は、前記所定幅Ｗを０．０５ｍ以上とする拡大投影線Ｋ１ｒと頂部包絡線Ｔ３ｒの間の斜線を入れた範囲に配線されていることが好ましい。

図７で例示したように、シミュレーション結果によれば、車両１ｃの側面視において、ケーブル３２をフェンダアーチ７ｂｒの内側のフェンダ７ｂに０．０５ｍ以上覆われるようにすることで、ＬＦ帯放射ノイズを、車両におけるラジオ雑音発生の一般的な基準閾値である−５４［ｄＢμＶ／ｍ］以下に抑制することができる。

また、図９においては、タイヤハウス内における始点Ｄ１から拡大投影線Ｋ１ｒとの接点Ｄ２に至る第１直線線分３２ａと、拡大投影線Ｋ１ｒに沿った拡大投影線線分３２ｂと、拡大投影線Ｋ１ｒとの接点Ｄ３からタイヤハウス内における終点Ｄ４に至る第２直線線分３２ｃとで構成されるケーブル３２が例示されている。これによれば、ケーブル３２をフェンダアーチ７ｂｒの内側のフェンダ７ｂに所定幅Ｗだけ覆った状態で、ケーブル３２の長さを最短にすることができる。これによって、上記ケーブル３２による車両周囲へのノイズ放射の抑制および上記ケーブル３２による信号や電力の伝送ロスの抑制を、好適に両立させることができる。

特に、図７で例示したように、前記所定幅Ｗが０．０５ｍである場合には、最短長さのケーブル３２で、ＬＦ帯放射ノイズを上記基準閾値である−５４［ｄＢμＶ／ｍ］以下に抑制することができる。

以上のようにして、上記したケーブル３２の配線構造は、いずれも、タイヤハウス５ｂの内壁を構成するフェンダエプロン７ａに配線されるケーブルの配線構造であって、製造コストを増大することなく、車両１ｃの周囲へのノイズ放射（特にラジオアンテナへのノイズ混入）を抑制することができる。

１ａ〜１ｃ 車両
５ｂ タイヤハウス
６ タイヤ
３２〜３４ ケーブル
３２ａ 第１直線線分
３２ｂ 拡大投影線線分
３２ｃ 第２直線線分
７ａ フェンダエプロン
Ｔ３ｒ 頂部包絡線
７ｂ フェンダ
７ｂｒ フェンダアーチ
Ｔ１ｒ 投影線
Ｋ１ｒ 拡大投影線

Claims (6)

1. 車両のタイヤハウスの内壁を構成するフェンダエプロンに配線される、ケーブルの配線構造であって、
   車両の側面視において、
   前記ケーブルが、ボディの外壁を構成するフェンダの端部であってタイヤに沿ってアーチ状に形成されたフェンダアーチの内側の前記フェンダに覆われるようにして、配線されてなることを特徴とするケーブルの配線構造。
2. 前記ケーブルが、
   車両の側面視において、前記フェンダエプロンに投影した前記フェンダアーチの投影線と、タイヤの中心軸から最も離れた前記フェンダエプロンの頂部包絡線との間に、配線されてなることを特徴とする請求項１に記載のケーブルの配線構造。
3. 車両の側面視において、前記投影線から法線方向に所定幅だけ拡大して前記フェンダエプロンに描いた曲線を拡大投影線としたとき、
   前記ケーブルが、
   前記所定幅を０．０５ｍ以上とする前記拡大投影線と前記頂部包絡線との間に、配線されてなることを特徴とする請求項２に記載のケーブルの配線構造。
4. 前記ケーブルが、
   前記タイヤハウス内における始点から前記拡大投影線に至る第１直線線分と、前記拡大投影線に沿った拡大投影線線分と、前記拡大投影線から前記タイヤハウス内における終点に至る第２直線線分とで、構成されてなることを特徴とする請求項３に記載のケーブルの配線構造。
5. 前記所定幅が、０．０５ｍであることを特徴とする請求項４に記載のケーブルの配線構造。
6. 前記ケーブルが、タイヤ空気圧モニタのアンテナケーブルであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のケーブルの配線構造。

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