JP2010181928A - 車両用衝突回避支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者を含む移動体（移動障害物）との衝突の危険度をより正確に予測し、過度に危険度を高く評価して運転者を過度に煩わせることのない車両用衝突回避支援装置を提供する。
【解決手段】車両用衝突回避支援装置は、車両の周辺に存在する移動体を検出する移動体検出手段と、当該車両周辺の歩道境界物の位置、形状を検出する歩道境界検出手段と、移動体検出手段によって検出した移動体が、当該車両と衝突する危険度を評価する危険度評価手段と、危険度評価手段によって評価した衝突の危険度に基づき、当該車両の運転者へ注意喚起を行う警告手段とを備え、少なくとも、移動体の位置情報と歩道境界物の位置情報とからその周囲の状況をも考慮して、移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価する。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動車などの車両において、当該車両の周囲に存在し、かつ、当該車両に衝突する危険性のある歩行者を含む移動体（移動障害物）を検出し、もって、当該車両を、当該歩行者を含む移動体との衝突から回避することを支援する車両用衝突回避支援装置に関する。

従来、以下の特許文献１や特許文献２などにも示されるように、車両において、車両の周囲に存在する歩行者を含む移動体を検出し、そして、当該車両との衝突の危険性（可能性）があると判断された場合には、車両の運転者へ警告を発する車両用衝突回避支援装置は、既に提案され、知られている。

しかしながら、車両用衝突回避支援装置においては、単に、歩行者を含む移動体の車両の周囲での存在、即ち、衝突の危険性（可能性）が存在するというだけで警告を発するだけでは、本来不必要な警告をも含まれ、警告が発生される回数が多くなってしまい、むしろ、それでは車両の運転者にとって煩わしくなってしまう。そのため、前記衝突の危険性（可能性）の存在に加え、更に、衝突の危険性の程度（即ち、衝突の危険度）をも判定することで、発生する警告に重要度を付けた車両用衝突回避支援装置も既に提案されている。例えば、以下の特許文献３では、２つ以上の異なる時刻での歩行者の計測位置の差分を用いて歩行者の移動を予測することにより、衝突の危険度を判定している。

特開平１０−１０５８９１号 特開２００３−２１６９３７号 特開２００８−１８６１７０号

前述した従来技術においては、歩行者を含む移動体を検出し、そして、その移動速度等を基に、当該移動体との衝突の危険性や危険度を判定するものである。しかしながら、これだけでは、必ずしも、移動体との衝突を正確に予測することは出来ず、即ち、車両用衝突回避支援装置から発せされる警告は、なお、車両の運転者にとっては煩わしいものであり、このことが、その重要な機能にもかかわらず、運転者が当該車両用衝突回避支援装置の利用を避ける原因ともなり得ていた。

そこで、本発明では、前述した従来技術における問題点に鑑み、移動体との衝突をより正確に予測することを可能とし、即ち、衝突の危険度の判定精度をより高め、もって、運転者を煩わせることなく、有用／有効な警告を発生することが可能な車両用衝突回避支援装置を提供することを目的とする。

即ち、本発明においても、前記従来技術と同様、衝突の危険度を判定することで、警告に重要度を付けて発生する車両用衝突回避支援装置を提供するものではあるが、しかしながら、その場合、一般的には、歩行者を含む移動体（移動障害物）の移動と車両の移動とを正確に予測することができれば、衝突の危険度も、より正確に、高い精度で求めることができる。しかし、前述したような歩行者を含む移動体の移動速度を正確に予測することは容易でなく、そこで、本発明では、以下に述べる本発明者等の知見に基づいて達成されたものである。

例えば、車道と歩道との境界（以下、「車道−歩道境界」または単に「歩道境界」と言う）にガードレールが設置されていた場合、当該歩道上に存在する歩行者の行動を考えると、たとえ当該歩行者の速度ベクトルが車道側を向いていたとしても、当該歩行者がガードレールを乗り越えて車道に出てくる可能性は低い。即ち、このような場合に、歩行者の速度ベクトルを用いて衝突の危険度を求めるだけでは、過度に危険度を高く評価してしまうこととなり、発生される警告は車両の運転者にとって煩わしいものとなってしまう。

即ち、本発明では、前述した従来技術における問題点に鑑み、更には、前述した発明者の知見に基づいて、検出した歩行者を含む移動体と共に、その周囲の状況をも考慮することにより、衝突の危険度をより正確に予測することを可能とし、もって、過度に危険度を高く評価してしまうことなく、即ち、運転者を過度に煩わせることなく有効な警告を発生することが可能な車両用衝突回避支援装置を提供するものである。

即ち、本発明によれば、前述した目的を達成するため、まず、車両用衝突回避支援装置であって、車両の周辺に存在する移動体を検出する移動体検出手段と、当該車両周辺の歩道境界物の位置、形状を検出する歩道境界検出手段と、前記移動体検出手段によって検出した移動体が、当該車両と衝突する危険度を評価する危険度評価手段と、前記危険度評価手段によって評価した衝突の危険度に基づき、当該車両の運転者へ注意喚起を行う警告手段とを備えており、更に、前記移動体検出手段により検出した移動体の位置情報と、前記歩道境界検出手段により検出した歩道境界物の位置情報とから、少なくとも当該移動体と当該歩道境界物との相対距離と、当該移動体と当該車両との相対距離とを出力する位置関係解析手段とを備えており、前記危険度評価手段は、少なくとも前記位置関係解析手段から出力される当該移動体と当該歩道境界物との相対距離と共に、当該位置関係解析手段から出力される当該移動体と当該車両との相対距離とから、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価する車両用衝突回避支援装置が提供される。

また、本発明では、前記車両用衝突回避支援装置において、前記位置関係解析手段は、更に、当該車両と当該歩道境界物との相対距離をも出力し、そして、前記危険度評価手段は、前記位置関係解析手段から出力される当該移動体と当該歩道境界物との相対距離と、当該移動体と当該車両との相対距離に加え、当該位置関係解析手段から出力される当該車両と当該歩道境界物との相対距離をも含めて、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価することが好ましく、又は、前記歩道境界検出手段は、更に、前記歩道境界物の高さをも含めて出力し、そして、前記危険度評価手段は、前記位置関係解析手段から出力される当該移動体と当該歩道境界物との相対距離と、当該移動体と当該車両との相対距離に加え、当該位置関係解析手段から出力される当該歩道境界物の高さをも含めて、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価することが好ましい。更には、危険度評価パラメータを記憶する危険度評価パラメータ記憶手段を備え、そして、当該危険度評価パラメータ記憶手段は、当該車両の走行性能、天候、道路の何れか１つを含む整備状況に応じて、前記危険度評価パラメータを変更することが好ましい。

更に、本発明では、前記車両用衝突回避支援装置において、前記歩道境界物検出手段は、前記車両周辺の歩道境界物の種類、材質の何れか１つを含む属性を検出する物体属性識別機能を備えており、そして、前記危険度評価手段は、前記歩道境界検出手段が備えた物体属性識別機能によって検出した前記歩道境界物の属性に応じて、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価することが好ましい。

そして、本発明では、前記車両用衝突回避支援装置において、前記歩道境界検出手段により検出される前記車両周辺の歩道境界物として、路肩段差、ガードレール、生垣の何れか１つを含む道路設備、又は、白線による区画線を含んでおり、かつ、前記歩道境界検出手段は、当該歩道境界物の位置と形状の検出を行い、そして、前記位置関係解析手段は、移動体−歩道境界間距離を算出する移動体−歩道境界間距離算出手段と、移動体−車両間距離を算出する移動体−車両間距離算出手段と、車両−歩道境界間距離を算出する車両−歩道境界間距離算出手段を有することが好ましく、その際、更に、車両の周辺に存在する移動体を中心とした画像情報を取得する画像取得手段を備えており、前記移動体−歩道境界間距離算出手段は、当該歩道境界間距離が０に近い場合には、前記画像取得手段が取得した画像情報を用いて、移動体が歩道上に存在するか否かを判断し、当該判断の結果に応じて前記移動体−歩道境界間距離の補正を行うことが好ましい。

加えて、本発明では、前記車両用衝突回避支援装置において、前記移動体検出手段は、更に、当該移動体検出手段が検出した移動体の移動方向を検出する移動体移動方向検出手段を備えており、そして、前記危険度評価手段は、前記移動体移動方向検出手段が検出した前記移動体の移動方向に応じて、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価することが好ましい。

以上のように、本発明によれば、衝突の危険性のある人（移動体）を検出するだけではなく、更に、当該移動体と周辺の物体との位置関係に応じでその周囲の状況をも考慮することにより、より正確に、移動体と車両の衝突の危険度を評価することにより不要な警告の発生を抑制し、もって、車両の運転者を煩わせることなく、移動体との衝突を正確に予測することが可能な車両用衝突回避支援装置を提供するが可能となる。そして、このことによれば、当該車両用衝突回避支援装置の利便性を向上し、その普及をも広く促すこととなり、ひいては、車両のより安全な運転を可能にするという、社会的にも優れた効果をも実現できる。

本発明の実施例１になる車両用衝突回避支援装置の構成を示すブロック図である。 上記実施例１になる車両用衝突回避支援装置の実施を想定した道路環境の一例を示す図である。 上記想定した道路環境の、特に、歩行者と車道−歩道境界との関係を示す側面図である。 上記想定した道路環境の、特に、歩行者と車道−歩道境界との関係を示す側面図である。 上記実施例１における位置関係解析手段の内部構成を示すブロック図である。 上記実施例１になる車両用衝突回避支援装置の実施を想定した道路環境の一例を示す平面図である。 本発明の実施例２になる車両用衝突回避支援装置の構成を示すブロック図である。 上記実施例３になる車両用衝突回避支援装置における人検出手段が検出した歩行者の周辺を切り出した画像の一例を示す図である。 上記実施例３になる車両用衝突回避支援装置における人検出手段が検出した歩行者の周辺を切り出した画像の他の例を示す図である。 上記実施例３になる車両用衝突回避支援装置における人‐歩道境界間距離算出の処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施例４になる車両用衝突回避支援装置の構成を示すブロック図である。 上記実施例４になる車両用衝突回避支援装置の実施を想定した道路環境の一例を示す平面図である。 上記実施例４になる車両用衝突回避支援装置の実施を想定した道路環境の一例を示す他の平面図である。

以下、本発明の実施の形態について、適宜、添付の図を参照しながら、詳細に説明する。

まず、本発明の第１の実施例になる車両用衝突回避支援装置の構成について、添付の図１を参照しながら説明する。なお、この図１に示す車両用衝突回避支援装置１は、例えば、自動車などの車両ｖに搭載され、当該車両（以下、単に「自車両」とも言う）ｖを、歩行者を含む移動体（以下、単に「人」とも言う）との衝突から回避することを支援するものである。

車両用衝突回避支援装置１は、図に示すように、形状取得手段２、画像取得手段３、人検出手段４、歩道境界検出手段５、歩道境界高さ記憶手段６、位置関係解析手段７、位置関係記憶手段８、危険度評価手段９、危険度評価パラメータ記憶手段１０、そして、警告手段１１から構成されている。

以上の構成要素のうち、まず、形状取得手段２は、自車両周辺の環境の形状情報を取得する測域センサである。具体的には、ステレオカメラやレーザースキャナやレーダーなどを用いる。この形状取得手段２は、自車両ｖの進行方向の形状情報を測定可能となるように設置されている。

画像取得手段３は、可視光画像及び熱画像のうち、少なくともその何れか一方の画像情報を取得するカメラである。この画像取得手段３の測定範囲は、少なくとも形状取得手段２の測定範囲と重複するように設置されている。

人検出手段４は、前記形状取得手段２が取得した形状情報、及び、前記画像取得手段３が取得した画像情報のうち、少なくともその何れか一方を用いることにより、自車両ｖの周辺に存在する人（移動体）ｍの位置、特に、自車両ｖからの相対的な位置を検出する。なお、そのための具体的な検出方法／装置については、既に公知の技術であり、例えば、特開２００５−２３４６９４号公報により提案されている技術を用いれば良い。

歩道境界検出手段５は、前記形状取得手段２が取得した形状情報、及び、前記画像取得手段３が取得した画像情報のうち、少なくともその何れか一方を用いて、車道−歩道境界に設置された、例えば、路肩段差やガードレールや生垣などの道路設備ｇ、道路上の白線などによる区画線ｃなど、所謂、歩道境界物について、自車両ｖからの相対的な位置、更には、その高さを含む形状などを認識することにより、車道−歩道境界を検出する。即ち、歩道境界物の自車両ｖからの相対位置と形状を検出する。加えて、歩道境界検出手段５は、当該車両周辺の道路設備を含む歩道境界物について、その種類、材質の何れか１つを含む属性を検出する物体属性識別機能を備えている。なお、この具体的な検出方法／装置についても、やはり、既に公知の技術であり、例えば、特開２００７−３０５５１号公報により提案されている技術を用いることで容易に実現することができる。

歩道境界高さ記憶手段６は、前記歩道境界検出手段５が検出した歩道境界物の高さ情報を記憶する。ここで、高さ情報の表現は、例えば歩道境界物を平面図に投影した２次元の形状と、歩道境界物の各位置での高さｈによって表現する。この表現方法は、エレベーションマップや２．５次元表現などと呼ばれる手法である。

位置関係解析手段７は、前記人検出手段４が検出した人（移動体）の自車両ｖからの相対位置と、前記歩道境界検出手段５が検出した歩道境界物の自車両ｖからの相対位置と形状のうち、少なくともその１つ以上を用い、人ｍの位置、歩道境界物の位置、そして、自車両ｖの位置の間において、少なくとも２つ以上の位置関係を解析する。

位置関係記憶手段８は、前記位置関係解析手段７が算出した、人ｍの位置と歩道境界物の位置と自車両ｖとの間の位置関係を記憶する。具体例としては、人−歩道境界間距離ｗと人−自車間距離ｄと自車−歩道境界間距離ｓを記憶する。

危険度評価手段９は、前記人検出手段４が検出した人ｍ毎に、自車両ｖと人ｍとの衝突の危険度ｒを評価する。なお、ｉ番目の人ｍを人ｍ（ｉ）、人ｍ（ｉ）に対する衝突の危険度ｒを危険度ｒ（ｉ）と表記する。また、複数人分の危険度ｒ（ｉ）を総和することで、総合危険度Ｒを求めることもできる。更に、危険度評価パラメータ記憶手段１０は、前記危険度評価手段９が危険度ｒを評価する際に用いる危険度評価パラメータを記憶する。

そして、警告手段１１は、前記危険度評価手段９が評価した危険度ｒ(i)及び総合危険度Ｒのうち、少なくともその何れか一方に基づいて、自車両ｖの運転者への注意喚起を行う。

次に、添付の図２には、前記にその構成を説明した車両用衝突回避支援装置１の使用を想定した、道路環境の一例を示す。車両用衝突回避支援装置１は、前述したように、当該車両ｖ上に搭載されており、ここで対象とする道路は、高速道路以外の、所謂、一般道路である。即ち、かかる一般道路では、車道と歩道とが隣接しており、その車道−歩道境界には、例えば、ガードレールなどの道路設備ｇが設置されている。また、歩行者などの人ｍも存在する。そして、路上には白線などの区画線ｃが設置されている場合もある。

続いて、添付の図３や図４に示す道路環境の側面図を用いて、前述した歩道境界高さ記憶手段６が記憶する情報、即ち、歩道境界物の高さ情報に関する具体例を説明する。なお、これらの図３と図４は、それぞれ、異なる場面を示している。しかしながら、これらの図３や図４では、共に、ここでは図示されていない車両用衝突回避支援装置１を搭載した当該車両ｖが車道上を走行しているものとする。また、ここでは全てを図示はしないが、実際の車道−歩道境界には、例えば、路肩段差やガードレールや生垣など、所謂、道路設備ｇや、白線などの区画線ｃ、所謂、歩道境界物が存在する。図３の例では、車道−歩道境界には、道路設備ｇ１として路肩段差が設置されている。また、図４の例では、道路設備ｇ２として、ガードレールが設置されている。なお、これらの図において、歩道上には、共に、人ｍが存在している。

そこで、前述の通り、歩道境界検出手段５は、車道−歩道境界に設置された路肩段差、ガードレールや生垣などの道路設備ｇ、白線などの区画線ｃ、即ち、歩道境界物について、自車両ｖからの相対的な位置、その高さを含む形状などを認識する。なお、前記の歩道境界高さ記憶手段６が記憶する歩道境界物の高さ情報とは、道路設備ｇが存在する場合には、当該道路設備ｇの高さｈである。他方、道路設備ｇがなく、例えば、区画線ｃのみによって歩道境界を検出している場合には、高さｈは「０」となる。

前記図３に示した例では、道路設備ｇ１として路肩段差が設置されているため、高さｈ１は路肩段差の高さｈ１である。また、前記図４に示した例では、道路設備ｇ２としてガードレールが設置されているため、高さｈ２はガードレールの高さｈ２である。

続いて、前記車両用衝突回避支援装置１を構成する要素である、位置関係解析手段７と位置関係記憶手段８とについて詳細に説明する。特に、この位置関係解析手段７は、本発明において特徴的な構成要素であり、前述したように、前記人検出手段４が検出した人（移動体）の自車両ｖからの相対位置と、前記歩道境界検出手段５が検出した歩道境界物の自車両ｖからの相対位置と形状のうち、少なくともその１つ以上を用いて、人ｍの位置、歩道境界物の位置、自車両ｖの位置の間の、少なくとも２つ以上の位置関係を解析する。

ここで、添付の図５により、前記位置関係解析手段７の内部構成の一例を示す。図からも明らかなように、この位置関係解析手段７は、人−歩道境界間距離算出器１２、人−自車間距離算出器１３、自車−歩道境界間距離算出器１４とで構成される。そして、この位置関係解析手段７には、前記人検出手段４が検出した人ｍの、自車両ｖからの相対位置に関する情報と、前記歩道境界検出手段５が検出した、歩道境界物の自車両ｖからの相対位置と形状に関する情報が入力される。

また、人−歩道境界間距離算出器１２は人−歩道境界間距離ｗを、人−自車間距離算出器１３は人−自車間距離ｄを、そして、自車−歩道境界間距離算出器１４は自車−歩道境界間距離ｓを、それぞれ求めて出力する。なお、人検出手段４が複数人を検出した場合には、検出した人ｍ毎に、人−歩道境界間距離ｗと人−自車間距離ｄを求める。そして、位置関係記憶手段８は、前記位置関係解析手段７が算出した、人ｍと歩道境界物と自車両ｖとの間の位置関係をその内部に記憶する。具体的には、人−歩道境界間距離ｗと、人−自車間距離ｄと、そして、自車−歩道境界間距離ｓとを記憶する。

次に、添付の図６に示す道路環境の平面図を用いて、前述した位置関係解析手段７が行う位置関係解析の具体例を示す。なお、図６の例では、車道上に存在する当該車両ｖ上に、前記にその構成を説明した車両用衝突回避支援装置１が搭載されている。また、歩道上には人ｍが存在しており、この図６の例では、人ｍ１と人ｍ２の２人が歩道上に存在している。

この図６に示す道路環境において、前記位置関係解析手段７内の人−歩道境界間距離算出器１２は、人検出手段４が検出した人ｍの自車両ｖからの相対位置と、歩道境界検出手段５が検出した歩道境界物の自車両ｖからの相対位置と形状とを用いて、人−歩道境界間距離ｗを求める。この人−歩道境界間距離ｗは、人ｍから最も近い歩道境界物までの距離である。より具体的には、この図６の例では、人ｍ１に対する人−歩道境界間距離ｗ１と、人ｍ２に対する人−歩道境界間距離ｗ２とを求める。なお、距離演算は、数値計算手法などを用いて実現できる。また、例えば、人ｍが歩道上に存在している場合は、正の数値として人−歩道境界間距離ｗを表現すれば良いが、他方、人ｍが車道上に存在している場合には、例外的に、例えば、負の数値で当該人−歩道境界間距離ｗを表現する。

次に、前記位置関係解析手段７内の人−自車間距離算出器１３は、人検出手段４が検出した人ｍの自車両ｖからの相対位置と、歩道境界検出手段５が検出した歩道境界物の自車両ｖからの相対位置と形状とを用いて、歩道境界に沿った人−自車間距離ｄを求める。この歩道境界に沿った人−自車間距離ｄとは、即ち、自車両ｖの自車線に沿った人−自車間距離ｄである。この図６の例では、人ｍ１に対する人−自車間距離ｄ１と、人ｍ２に対する人−自車間距離ｄ２とを求める。距離演算は、数値計算手法などを用いて実現することができる。

また、位置関係解析手段７内の自車−歩道境界間距離算出器１４は、歩道境界検出手段５が検出した歩道境界物の自車両ｖからの相対位置と形状を用いて、自車−歩道境界間距離ｓを求める。この自車−歩道境界間距離ｓは、自車両ｖから最も近い歩道境界物までの距離である。距離演算は、数値計算手法などを用いて実現することができる。なお、当該車両ｖが車道上にいる場合には、正の数値として自車−歩道境界間距離ｓを表現すれば良く、他方、当該車両ｖが歩道上にいる場合には、例外的に、負の数値で自車−歩道境界間距離ｓを表現する。

次に、車両用衝突回避支援装置１を構成する要素である危険度評価手段９と危険度評価パラメータ記憶手段１０について、以下に詳細に説明する。

危険度評価手段９は、人検出手段４が検出した人ｍ毎に、当該車両ｖと人ｍとの衝突の危険度ｒを評価する。また、前述したように、複数人の危険度ｒ（ｉ）を総和することで、総合危険度Ｒを求めても良い。更に、危険度評価パラメータ記憶手段１０は、前記危険度評価手段９が危険度ｒを評価する際に用いる危険度評価パラメータを記憶する。なお、この危険度評価パラメータは、危険度ｒを評価する要素毎の重み付け係数や人に対する危険度ｒのデフォルト値などであり、事前に数値を設定して記憶しておく。

続いて、前記危険度評価手段９が危険度ｒを評価する際の具体的な計算式の実例について説明する。ここでは、当該車両ｖの周辺にi番目の人ｍ(i)が存在した場合に、人ｍ(i)に対応する危険度ｒ(i)を計算することを考える。なお、この危険度ｒ(i)の数値が大きい程、人ｍ(i)と当該車両ｖとが衝突する危険性が高いことを意味する。

また、ここでは、歩道境界高さ記憶手段６と位置関係記憶手段８が記憶している各変数を、以下のように定義する。これらの変数は、危険度評価手段９が、歩道境界高さ記憶手段６や位置関係記憶手段８から取得する。

ｈ(i)：人ｍ(i)に最も近い歩道境界物の高さｈ
ｗ(i)：人ｍ(i)から最も近い歩道境界物までの人−歩道境界間距離ｗ
ｄ(i)：人ｍ(i)から当該車両ｖまでの当該車両ｖの車線に沿った人−自車間距離ｄ
ｓ：当該車両ｖの自車−歩道境界間距離ｓ

また、危険度評価係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４を、以下のように設定する。これらの係数には、それぞれ、任意の正の数値を事前に設定し、そして、危険度評価パラメータ記憶手段１０内に記憶しておく。

Ｋ１：歩道境界物の高さｈに対する危険度評価係数
Ｋ２：人−歩道境界間距離ｗに対する危険度評価係数
Ｋ３：人−自車間距離ｄに対する危険度評価係数
Ｋ４：自車−歩道境界間距離ｓに対する危険度評価係数

なお本実施形態では、各危険度評価係数の値が大きい程、危険度を評価する際に当該要素による危険度を下げる効果の重みが大きいことを意味する。

Ｋ１、Ｋ２などの危険度評価パラメータの値は、自車両ｖの走行性能や、天候や、道路の整備状況などに応じて、予め変更しても良い。例えば、自車両ｖの制動性能が低い場合や、天候や道路の状況によって制動距離が長いと予想される場合には、Ｋ３の値を小さく設定する。これにより、自車両ｖから人ｍ(i)までの距離が遠くとも、危険度が高いと評価することができる。あるいは、歩道境界検出手段５が備えた物体属性識別機能により検出される情報、即ち、当該車両周辺の道路設備を含む歩道境界物について、その種類、材質の何れか１つを含む属性を利用して危険度評価パラメータの値を変更することもできる。

更に、人ｍに対するデフォルトの危険度ｒをＤと定める。具体的な数値として任意の正の定数を事前に設定し、その値を危険度評価パラメータ記憶手段１０に記憶しておく。
Ｄ：人ｍに対するデフォルトの危険度ｒ

すると、前記の危険度評価手段９が、例えば以下の式により、人ｍ(i)に対応する危険度ｒ(i)を計算することが可能である。各危険度評価パラメータＫ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｄは、危険度評価手段９が危険度評価パラメータ記憶手段１０から取得する。
ｒ(i)＝Ｄ−Ｋ１×ｈ(i)−Ｋ２×ｗ(i)−Ｋ３×ｄ(i)−Ｋ４×ｓ

但し、ｗ(i)が負の数値の場合には、人ｍ(i)が歩道境界物を越えて車道上にいることを意味しており、歩道境界物による危険度を下げる効果が期待できない。そのため、危険度評価手段９は、一時的にＫ１の値を「０」として危険度ｒ（ｉ）を評価した方が好適である。同じく、人ｍ(i)が車道上に存在する場合には、危険性が高いため、危険度評価手段９はＫ２の値を一時的に大きくして衝突の危険度ｒ（ｉ）を評価することが好ましい。また、ｓが負の数値の場合には、自車両ｖが歩道上にいる場合を意味しており、危険性が高いため、危険度評価手段９はＫ４の値を一時的に大きくして危険度ｒ（ｉ）を評価することが好ましい。

このようにして、人ｍ(i)に対応する危険度ｒ(i)を数値として求めることができる。なお、複数人の危険度ｒ（ｉ）の総和である総合危険度Ｒは、以下のように定式化される。この総合危険度Ｒの数値が大きい程、自車両ｖが複数の人ｍとの衝突の危険性が高い状況にあることを意味する。

Ｒ＝Σ_iｒ(i)

次に、車両用衝突回避支援装置１を構成する要素の１つである警告手段１１について、以下に説明する。

警告手段１１は、少なくとも危険度評価手段９が評価した危険度ｒ(i)及び総合危険度Ｒの何れか一方に基づいて、自車両ｖの運転者への注意喚起を行う。なお、運転者への注意喚起の具体的な方法としては、例えば、自車両ｖの車内に搭載されたディスプレイ上へ文字や図表を描画する、警報ランプを点灯又は点滅する、警報スピーカから警報音を出力する（警音器）、自動ブレーキを用いるなど、既存の手法を用いれば良い。また、前記の方法のうち、単一の注意喚起方法のみではなく、それら複数の方法を組み合わせて用いても良い。

なお、前記の警告手段１１は、危険度ｒ(i)及び総合危険度Ｒのうち、少なくとも何れか一方の値に応じて、その注意喚起方法の内容を変化させる構成とすることが好適である。具体的には、ディスプレイ上へ文字や図表の描画を行う場合には、文字や図表の大きさや色や形状などを変化させる構成とする。また、警報ランプの点灯や点滅を行う場合には、その光量や色や点滅周期などを変化させる構成とする。警報スピーカから警報音を出力する警音器を用いる場合には、その音量や音色などを変化させる構成とする。自動ブレーキを用いる場合には、ブレーキ強さや自動ブレーキの強弱周期などを変化させる構成とする。このように警告手段１１は、少なくとも危険度ｒ(i)及び総合危険度Ｒの何れか一方の値に応じて、注意喚起の方法の内容を変化させる構成とすることが望ましい。

以上のように構成された前記実施例１になる車両用衝突回避支援装置１によれば、人ｍの存在を検出するだけではなく、人ｍとその周辺環境（周囲の状況）に応じ、即ち、路肩段差やガードレールや生垣など、所謂、道路設備ｇや、白線などの区画線ｃ、所謂、歩道境界物をも考慮して人ｍと自車両ｖの衝突の危険度ｒを評価することにより、歩行者などの移動体である、人ｍとの衝突をより正確に予測可能とし、即ち、衝突の危険度ｒの判定精度をより高め、もって、運転者を煩わせることなく、運転者にとって有用／有効な警告を発生することが可能な車両用衝突回避支援装置１を実現することが可能となる。

次に、実施例２にかかる車両用衝突回避支援装置について、添付の図７を参照しながら、以下に詳細に説明する。この図７は、本発明の第２の実施例である実施例２になる車両用衝突回避支援装置１の構成を示すが、前記実施例１と同様の構成要件は同じ参照番号で示し、その詳細な説明は省略する。

前記図１に示した車両用衝突回避支援装置１の構成では、歩道境界検出手段５は、形状取得手段２が取得した形状情報と、画像取得手段３が取得した画像情報のうち、少なくとも何れか一方を用いて、車道−歩道境界に設置された路肩段差やガードレールや生垣などの道路設備ｇや白線などの区画線ｃを含む歩道境界物の位置や、更には、その高さを含む形状などを検出した。これに対し、本実施例２では、歩道境界検出手段５は、前記実施例１とは異なる方法によって、歩道境界物を検出する。

即ち、図７において、車両用衝突回避支援装置１は、前記に示した実施例１とは異なる方法によって歩道境界物を検出する歩道境界検出手段５と共に、更に、加えて、自車位置取得手段１７と道路地図記憶手段１８とを含んでいる。

自車位置取得手段１７は、車両用衝突回避支援装置１が搭載された自車両ｖの位置を取得する。なお、具体的には、自車両ｖの位置を取得する方法／装置は既に公知の技術であり、例えばＲＴＫ‐ＧＰＳをこの自車位置取得手段１７に用いれば良い。

また、道路地図記憶手段１８は、自車両ｖが走行する環境の道路地図を記憶する。なお、この道路地図には、車道だけではなく、歩道や、路肩段差やガードレールや生垣などの道路設備ｇ、更には、白線などの区画線ｃといった、所謂、歩道境界物の情報も記憶された、高精度の地図を用いる。例えば、「ｃｍ」オーダーの精度のものであって、かつ、歩道境界物の属性情報を備えた、「数値地図（国土地理院）」を用いれば良い。

以上の車両用衝突回避支援装置１では、自車位置取得手段１７及び道路地図記憶手段１８と共に歩道境界検出手段５は、道路地図記憶手段１８が記憶している道路地図のうち、自車位置取得手段１７によって取得された自車両ｖの位置の付近を参照することによって、自車両ｖ周辺の路肩段差やガードレールや生垣などの道路設備ｇや白線などの区画線ｃを含む歩道境界物の位置と形状を検出することができる。以上のように構成される車両用衝突回避支援装置１によれば、自車位置取得手段１７が自車両ｖの位置を高精度で検出することにより、正確に歩道境界物を検出することが可能な歩道境界検出手段５を備えた車両用衝突回避支援装置１を容易に実現することができる。

次に、実施例３にかかる車両用衝突回避支援装置について、以下に詳細に説明する。なお、本発明の第３の実施例である実施例３になる車両用衝突回避支援装置１の構成要件は、基本的には前記実施例１と同様であり、その詳細な説明は省略するが、但し、特に、位置関係解析手段７内に設けられる人−歩道境界間距離算出器１２（図５を参照）において異なっており、その変形例について、添付の図８〜図１０を参照しながら説明する。

前述した通り、位置関係解析手段７内に設けられた人−歩道境界間距離算出器１２は、人検出手段４が検出した人ｍの自車両ｖからの相対位置と、歩道境界検出手段５が検出した歩道境界物の自車両ｖからの相対位置と形状とを用いて、人−歩道境界間距離ｗを求める。しかしながら、例えば、その計測誤差の影響により、人−歩道境界間距離ｗには誤差が含まれることとなる。ここで、特に、人−歩道境界間距離ｗが「０」に近い場合、例えば、人−歩道境界間距離算出器１２が求めた人−歩道境界間距離ｗの値が正の数値だったとしても、当該誤差の影響により、人−歩道境界間距離ｗの真の値は負の数値である可能性がある。この人−歩道境界間距離ｗの値が正か負かは、人ｍが歩道上にいるか車道上にいるかの違いを意味しており、そのため、その正負の違いにより、衝突の危険性は大きく異なる。そこで、人−歩道境界間距離ｗが「０」に近い場合には、人−歩道境界間距離ｗの値が正か負かを精度良く判断することが、正確に人ｍと自車両ｖの衝突の危険度ｒを評価することに繋がり、非常に重要である。そこで、以下には、人−歩道境界間距離ｗの値が「０」に近い場合、人ｍが歩道上にいるか車道上にいるかを精度良く判断することが可能な人−歩道境界間距離算出器１２の変形例について説明する。

添付の図８は、自車両ｖに搭載された形状取得手段２（例えばステレオカメラ）及び画像取得手段３の少なくとも何れか一方により取得された２次元画像のうち、人検出手段４が検出した人ｍ３とその周辺を切り出した画像を示す。この図の例では、人ｍ３の近傍には、歩道境界物としての道路設備ｇ３が存在する。なお、この例では、道路設備ｇ３としてガードレールを示しているが、しかしながら、これに代え、例えば、路肩段差や生垣などのその他の道路設備ｇでも、又は、白線などの区画線ｃであっても良い。

一方、添付の図９は、前記図８と類似しているが、しかしながら、異なる場面において、前記図８と同じく、形状取得手段２（例えばステレオカメラ）及び画像取得手段３の少なくとも何れか一方により取得された２次元画像のうち、人検出手段４が検出した人ｍ４とその周辺を切り出した画像を示す。この図の例では、人ｍ４の近傍には、歩道境界物としての道路設備ｇ４が存在する。なお、この例でも、道路設備ｇ４としてガードレールを示しているが、しかしながら、これに代え、例えば、路肩段差や生垣などのその他の道路設備ｇでも、又は、白線などの区画線ｃであっても良い。

ここで、前記の図８と図９とを比較すると、まず、図８においては、図示されていない自車両ｖから見て人ｍ３が道路設備ｇ３の奥（後方）におり、即ち、人ｍ３が歩道上にいることが分かる。他方、図９においては、図示されていない自車両ｖから見て人ｍ４が道路設備ｇ４の手前（前方）におり、即ち、人ｍ４が車道上にいることが分かる。つまり、２次元画像内において、人ｍに相当する領域が歩道境界物に相当する領域によって分割されているか（図８）、又は、人ｍに相当する領域によって歩道境界物に相当する領域が分割されているか（図９）を認識することによって、人ｍが歩道上にいるか、又は、車道上にいるかを人−歩道境界間距離算出器１２により判断可能である。

添付の図１０には、特に、人−歩道境界間距離ｗが「０」に近い場合において、人−歩道境界間距離ｗの値が正か負かを精度良く判断することを可能とする人−歩道境界間距離算出器１２の処理内容のフローチャートを示す。

前提として、人−歩道境界間距離算出器１２が人−歩道境界間距離ｗを求めた後、人検出手段４が検出した人ｍの近傍に、歩道境界検出手段５が検出した歩道境界物が存在しているものとする。まず、人−歩道境界間距離ｗが「０」に近い状況かどうかを、人−歩道境界間距離算出器１２が確認する。そして、当該状況であることが確認できた場合に、人−歩道境界間距離算出器１２が、図１０のフローチャートに示す処理を実行する。なお、人検出手段４が複数人を検出した場合には、検出した人ｍ毎に、当該図１０のフローチャートに示す処理を行う。

最初に、形状取得手段２（例えばステレオカメラ）、又は、画像取得手段３のうち何れか一方により取得された２次元画像のうち、人検出手段４が検出した人ｍの周辺を切り出す（Ｓ１）。例えば、取得された２次元画像から、人検出手段４が検出した人ｍを中心として、規定サイズの矩形領域を切り出せば良い。

次に、切り出した画像を、人ｍの領域と、歩道境界物の領域と、その他の領域に分割する（Ｓ２）。この際には、人検出手段４が検出した人ｍの位置と、歩道境界検出手段５が検出した位置と形状を用いることで、画像内の各領域を判別して分割することができる。

続いて、人ｍと歩道境界物の前後関係、即ち、人ｍが歩道境界物の奥にいるか手前にいるかを解析する（Ｓ３）。なお、この解析処理は、人ｍに相当する領域によって歩道境界物に相当する領域が分割されているかどうかを認識することで行うことができる。具体的な手法としては、例えば、画像のクラスタリング処理を用いれば良い。

更に、前記のステップＳ３での処理の結果、即ち、人ｍが歩道境界物の奥にいるか、又は、手前にいるかに応じて、人ｍが歩道上にいるか車道上にいるかを判断する（Ｓ４）。そして、人ｍが歩道上にいると判断された（「Ｙｅｓ」）場合には、人−歩道境界間距離ｗを安全側に補正する（Ｓ５）。具体的には、例えば、人−歩道境界間距離ｗが負の値であった場合には、「０」又は正の数値に補正すれば良い。一方、人ｍが車道上にいると判断された（「Ｎｏ」）場合には、人−歩道境界間距離ｗを危険側に補正する（Ｓ６）。具体的には、例えば、人−歩道境界間距離ｗが正の数値であった場合には、「０」又は負の数値に補正する。なお、以上のステップＳ５、Ｓ６での各補正で用いる補正量又は既定の補正値は、予め適切な値に設定しておく。

以上の処理内容を行う車両用衝突回避支援装置１によれば、特に、人検出手段４が検出した人ｍの自車両ｖからの相対位置と、歩道境界検出手段５が検出した歩道境界物の自車両ｖからの相対位置と形状とを用いることにより求められる人−歩道境界間距離ｗが、何らかの理由により０に近い場合、衝突の危険性の判定に大きく左右することとなる要件、即ち、人ｍが歩道上にいるか、又は、車道上にいるかを精度良く判断することが可能となり、人ｍとの衝突をより正確に予測可能とし、即ち、衝突の危険度の判定精度ｒをより高め、もって、運転者を煩わせることなく、運転者にとって有用／有効な警告を発生することが可能な車両用衝突回避支援装置１を実現することが可能となる。

次に、本発明の更に他の実施の形態である、第４の実施例にかかる車両用衝突回避支援装置について、添付の図１１〜図１３を参照しながら、詳細に説明する。なお、本実施例４では、図１１にも示すように、車両用衝突回避支援装置１は、前述した実施例１の構成要件、即ち、形状取得手段２、画像取得手段３、人検出手段４、歩道境界検出手段５、歩道境界高さ記憶手段６、位置関係解析手段７、位置関係記憶手段８、危険度評価手段９、危険度評価パラメータ記憶手段１０、警告手段１１に加えて、更に、人向き検出手段１５と人向き記憶手段１６とを備えたものである。なお、この図において、前記図１に示したものと同じ参照番号は、前記実施例１と同様の構成要件を示しており、その詳細な説明は省略する。

なお、前記の実施例１（図１）や、実施例２（図７）に示した構成の車両用衝突回避支援装置１の構成では、危険度ｒを評価する要素として、人ｍと歩道境界物と自車両ｖとの間の位置関係と、歩道境界物の高さｈを用いた。これに対し、本実施例４では、危険度ｒを評価するため、更に新たな要素を追加した車両用衝突回避支援装置１の構成となっている。

図１１は、危険度ｒを評価するための新たな要素を追加した車両用衝突回避支援装置１の構成であり、より具体的には、前記図１に示した車両用衝突回避支援装置１の構成に加え、更に、人向き検出手段１５と、人向き記憶手段１６とを備えたものである。即ち、危険度ｒを評価する要素として、更に、人ｍの向き情報を加えることにより、人ｍが向いている方向をも考慮に入れた人ｍの行動予測を可能とし、もって、より厳密な危険度ｒの評価を可能とするものである。

前記の構成において、人向き検出手段１５は、形状取得手段２が取得した形状情報と画像取得手段３が取得した画像情報と、人検出手段４が検出した人ｍの位置情報のうち、少なくともその１つ以上を用いて、人検出手段４が検出した人ｍの向きθを検出する。なお、かかる人向き検出手段１５の具体的な構成については、例えば、特開２００７−２６５３６７号公報に記載されており、必要であれば参照されたい。なお、この人向き検出手段１５は、前記人検出手段４が複数人を検出した場合には、検出した人ｍ毎にその向きθを求める。

人向き記憶手段１６は、前記人向き検出手段１５が検出した人ｍの向き情報を記憶する。なお、この人向き記憶手段１６も、人検出手段４が複数人を検出した場合には、検出した人ｍ毎にその向きθを記憶する。

更に、添付の図１２、図１３に示す道路環境の平面図を用いて、人向き記憶手段１６が記憶する人ｍの向き情報に関する具体例を説明する。これら図１２と図１３は、それぞれ異なる場面において、歩道上にいる人ｍを上方から見た平面図である。

なお、これらの図における人ｍの向きθの表現は、例えば、人ｍに最も近い歩道境界と直交する直線の、歩道から車道を向いた方向を「０」と定義して、±１８０ｄｅｇの値域で表現する。図１２の例では、人ｍの向きθは＋９０ｄｅｇと表現される。また、図１３の例では、人ｍの向きθは−４５ｄｅｇと表現される。

ここで、再び図１１に戻り、人向き検出手段１５と人向き記憶手段１６を含んだ車両用衝突回避支援装置１における危険度評価手段９と危険度評価パラメータ記憶手段１０について、以下に説明する。

まず、危険度評価手段９が危険度ｒを評価する具体的な計算式の実例について説明する。ここでは、例えば、当該車両ｖの周辺にi番目の人ｍ(i)が存在した場合に、人ｍ(i)に対応する危険度ｒ(i)を計算することを考える。なお、危険度ｒ(i)の数値が大きい程、人ｍ(i)と当該車両ｖとが衝突する危険性が高いことを意味することは前記と同様である。

ここで、歩道境界高さ記憶手段６と位置関係記憶手段８と人向き記憶手段１６が記憶している各変数を以下のように定義する。これらの変数は、危険度評価手段９が、歩道境界高さ記憶手段６や位置関係記憶手段８や人向き記憶手段１６から取得する。
ｈ(i)：人ｍ(i)に最も近い歩道境界物の高さｈ
ｗ(i)：人ｍ(i)から最も近い歩道境界物までの人−歩道境界間距離ｗ
ｄ(i)：人ｍ(i)から当該車両ｖまでの当該車両ｖの車線に沿った人−自車間距離ｄ
ｓ：当該車両ｖの自車−歩道境界間距離ｓ
θ(i)：人ｍ(i)の向きθ
なお、±１８０ｄｅｇの値域で表現されているθ(i)の絶対値を、｜θ(i)｜と表記する。

また、危険度評価係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｋ５を以下のように定める。これらの係数には、それぞれ、任意の正の値を事前に設定し、そして、危険度評価パラメータ記憶手段１０内に記憶しておく。
Ｋ１：歩道境界物の高さｈに対する危険度評価係数
Ｋ２：人−歩道境界間距離ｗに対する危険度評価係数
Ｋ３：人−自車間距離ｄに対する危険度評価係数
Ｋ４：自車−歩道境界間距離ｓに対する危険度評価係数
Ｋ５：人の向きθに対する危険度評価係数

なお本実施形態では、各危険度評価係数の値が大きい程、危険度を評価する際に当該要素による危険度を下げる効果の重みが大きいことを意味する。

Ｋ１、Ｋ２などの危険度評価パラメータの値は、自車両ｖの走行性能や、天候や、道路の整備状況などに応じて、予め変更しても良い。例えば、自車両ｖの制動性能が低い場合や、天候や道路の状況によって制動距離が長いと予想される場合は、Ｋ３の値を小さく設定する。これにより、自車両ｖから人ｍ(i)までの距離が遠くとも、危険度が高いと評価することができる。

更に、人ｍに対するデフォルトの危険度ｒをＤと定める。具体的な数値として任意の正の定数を事前に設定し、その値を危険度評価パラメータ記憶手段１０に記憶しておく。
Ｄ：人ｍに対するデフォルトの危険度ｒ

すると、前記危険度評価手段９が、例えば以下の式により、人ｍ(i)に対応する危険度ｒ(i)を計算することができる。各危険度評価パラメータＫ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｋ５、Ｄは、危険度評価手段９が危険度評価パラメータ記憶手段１０から取得する。
ｒ(i)＝Ｄ−Ｋ１×ｈ(i)−Ｋ２×ｗ(i)−Ｋ３×ｄ(i)−Ｋ４×ｓ−Ｋ５×｜θ(i)｜

但し、ｗ(i)が負の数値の場合には、人ｍ(i)が歩道境界物を越えて車道上にいることを意味しており、歩道境界物による危険度を下げる効果が期待できない。そのため、危険度評価手段９は、一時的にＫ１の値を「０」として危険度ｒ（ｉ）を評価した方が良い。同じく、人ｍ(i)が車道上に存在する場合には、危険性が高いため、危険度評価手段９はＫ２の値を一時的に大きくして危険度ｒ（ｉ）を評価することが好ましい。また、ｓが負の数値の場合には、自車両ｖが歩道上にいる場合を意味しており、危険性が高いため、危険度評価手段９はＫ４の値を一時的に大きくして危険度ｒ（ｉ）を評価することが好ましい。このようにして、人ｍ(i)に対応する危険度ｒ(i)を数値として求めることができる。

以上のように構成される車両用衝突回避支援装置１によれば、危険度ｒを評価する要素として、前記に述べた各種の要素に加え、更に、人ｍの向き情報を加えることにより、人ｍが向いている方向をも考慮に入れて人ｍの行動予測をすることが可能となり、より厳密な危険度ｒの評価を可能とし、即ち、衝突の危険度ｒの判定精度をより高め、もって、運転者を煩わせることなく、運転者にとって有用／有効な警告を発生することが可能な車両用衝突回避支援装置１を実現することが可能となる。

１ 車両用衝突回避支援装置
２ 形状取得手段
３ 画像取得手段
４ 人検出手段
５ 歩道境界検出手段
６ 歩道境界高さ記憶手段
７ 位置関係解析手段
８ 位置関係記憶手段
９ 危険度評価手段
１０ 危険度評価パラメータ記憶手段
１１ 警告手段
１２ 人−歩道境界間距離算出器
１３ 人−自車間距離算出器
１４ 自車−歩道境界間距離算出器
１５ 人向き検出手段
１６ 人向き記憶手段
１７ 自車位置取得手段
１８ 道路地図記憶手段。

Claims (9)

1. 車両用衝突回避支援装置であって、
   車両の周辺に存在する移動体を検出する移動体検出手段と、
   当該車両周辺の歩道境界物の位置、形状を検出する歩道境界検出手段と、
   前記移動体検出手段によって検出した移動体が、当該車両と衝突する危険度を評価する危険度評価手段と、
   前記危険度評価手段によって評価した衝突の危険度に基づき、当該車両の運転者へ注意喚起を行う警告手段とを備えており、更に、
   前記移動体検出手段により検出した移動体の位置情報と、前記歩道境界検出手段により検出した歩道境界物の位置形状情報とから、少なくとも当該移動体と当該歩道境界物との相対距離と、当該移動体と当該車両との相対距離とを出力する位置関係解析手段とを備えており、
   前記危険度評価手段は、少なくとも前記位置関係解析手段から出力される当該移動体と当該歩道境界物との相対距離と共に、当該位置関係解析手段から出力される当該移動体と当該車両との相対距離とから、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価することを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
2. 前記請求項１に記載した車両用衝突回避支援装置において、前記位置関係解析手段は、更に、当該車両と当該歩道境界物との相対距離をも出力し、そして、
   前記危険度評価手段は、前記位置関係解析手段から出力される当該移動体と当該歩道境界物との相対距離と、当該移動体と当該車両との相対距離に加え、当該位置関係解析手段から出力される当該車両と当該歩道境界物との相対距離をも含めて、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価することを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
3. 前記請求項１に記載した車両用衝突回避支援装置において、前記歩道境界検出手段は、更に、前記歩道境界物の高さをも含めて出力し、そして、
   前記危険度評価手段は、前記位置関係解析手段から出力される当該移動体と当該歩道境界物との相対距離と、当該移動体と当該車両との相対距離に加え、当該歩道境界検出手段から出力される当該歩道境界物の高さをも含めて、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価することを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
4. 前記請求項１に記載した車両用衝突回避支援装置において、更に、危険度評価パラメータを記憶する危険度評価パラメータ記憶手段を備え、そして、当該危険度評価パラメータ記憶手段は、当該車両の走行性能、天候、道路の何れか１つを含む整備状況に応じて、前記危険度評価パラメータを変更することを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
5. 前記請求項３に記載した車両用衝突回避支援装置において、前記歩道境界検出手段は、前記車両周辺の歩道境界物の種類、材質の何れか１つを含む属性を検出する物体属性識別機能を備えており、そして、前記危険度評価手段は、前記歩道境界検出手段が備えた物体属性識別機能によって検出した前記歩道境界物の属性に応じて、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価することを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
6. 前記請求項５に記載した車両用衝突回避支援装置において、前記歩道境界検出手段が備える前記物体属性識別機能は、前記歩道境界物を含む物体の種類、材質の何れか１つに加え、前記歩道境界の高さを検出し、もって、検出した前記歩道境界の高さに応じて、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価することを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
7. 前記請求項１に記載した車両用衝突回避支援装置において、前記歩道境界検出手段により検出される前記車両周辺の歩道境界物として、路肩段差、ガードレール、生垣の何れか１つを含む道路設備、又は、白線による区画線を含んでおり、かつ、前記歩道境界検出手段は、当該歩道境界物の位置と形状の検出を行い、そして、前記位置関係解析手段は、移動体−歩道境界間距離を算出する移動体−歩道境界間距離算出手段と、移動体−車両間距離を算出する移動体−車両間距離算出手段と、車両−歩道境界間距離を算出する車両−歩道境界間距離算出手段を有することを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
8. 前記請求項７に記載した車両用衝突回避支援装置において、更に、車両の周辺に存在する移動体を中心とした画像情報を取得する画像取得手段を備えており、前記移動体−歩道境界間距離算出手段は、当該歩道境界間距離が０に近い場合には、前記画像取得手段が取得した画像情報を用いて、移動体が歩道上に存在するか否かを判断し、当該判断の結果に応じて前記移動体−歩道境界間距離の補正を行うことを特徴とする車両用衝突回避支援装置。
9. 前記請求項１に記載した車両用衝突回避支援装置において、前記移動体検出手段は、更に、当該移動体検出手段が検出した移動体の移動方向を検出する移動体移動方向検出手段を備えており、そして、前記危険度評価手段は、前記移動体移動方向検出手段が検出した前記移動体の移動方向に応じて、前記移動体検出手段が検出した移動体と当該車両との衝突の危険度を評価することを特徴とする車両用衝突回避支援装置。

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