JP2010174769A

JP2010174769A - 作業車両

Info

Publication number: JP2010174769A
Application number: JP2009019076A
Authority: JP
Inventors: Yoshinao Okubo; 善直大久保; Masaaki Suga; 公明菅; Tooru Shinomiya; 徹四之宮; Hiroshige Eguchi; 裕滋江口; Susumu Ueda; 晋上田; Shinji Okubo; 真司大久保; Kenji Adachi; 憲司足立; Naoto Takezaki; 直人竹崎
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2009-01-30
Filing date: 2009-01-30
Publication date: 2010-08-12

Abstract

【課題】作業機の状態でエンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換えるものでは実際のエンジンの状況を判断していないので、精度良く標準モード又は省エネモードへの切り換えができないという欠点がある。
【解決手段】コモンレールを備えたエンジンと該エンジンの制御を行うＥＣＵ、及び作業機を搭載した作業車両において、ＥＣＵ内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも負荷率が大きいときに使用する高トルクラインと低燃費時に使用する低燃費ラインとから構成し、該高トルクラインと低燃費ラインとの切り換えを行うにあたり、変速位置が低速位置では低燃費ラインを自動的に選択し、変速位置が高速位置では高トルクラインを自動的に選択するように構成したことを特徴とする作業車両の構成とする。
【選択図】図５

Description

この発明は、機体に作業機を装着して作業を行う作業車両に関する。

従来から機体に装着している作業機の状態を判定して、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成は公知である（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００４−７６６４９号公報

前述の公知技術は、作業機の状態でエンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成であるので、作業機の状態が負荷がかかるものとして標準モードにしていても、実際には負荷が作用せずに燃料消費を無駄にしてしまうことがある。また、作業機の状態が負荷がかからないものとして省エネモードにしていても、実際に大きな負荷が作用してしまうとエンジン停止という事態が生じてしまう。

本発明の課題は、前述のような不具合を解消することである。

本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載した作業車両において、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも負荷率が大きいときに使用する高トルクライン（Ｌ１）と低燃費時に使用する低燃費ライン（Ｌ２）とから構成し、該高トルクライン（Ｌ１）と低燃費ライン（Ｌ２）との切り換えを行うにあたり、変速位置が低速位置では低燃費ライン（Ｌ２）を自動的に選択し、変速位置が高速位置では高トルクライン（Ｌ１）を自動的に選択するように構成したことを特徴とする作業車両としたものである。

高トルクライン（Ｌ１）と低燃費ライン（Ｌ２）との切り換えは変速位置の位置で行う。即ち、変速位置が低速位置では低燃費ライン（Ｌ２）を自動的に選択する。変速位置が高速位置では高トルクライン（Ｌ１）を自動的に選択する。

請求項２に記載の発明では、前記ＥＣＵ（１００）が検出するエンジン負荷の状態に応じて、変速位置にかかわらず前記高トルクライン（Ｌ１）と低燃費ライン（Ｌ２）とを相互に切り換えるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両としたものである。

ＥＣＵ（１００）が検出するエンジン負荷の状態に応じて、変速位置にかかわらず高トルクライン（Ｌ１）と低燃費ライン（Ｌ２）とを相互に切り換える。

請求項１記載の発明においては、変速位置が低速位置では低燃費ライン（Ｌ２）を自動的に選択し、変速位置が高速位置では高トルクライン（Ｌ１）を自動的に選択する構成としたので、切り替え忘れを防止できるようになる。頻繁に変速しても自動的に切り替わるので操作性が向上するようになる。

請求項２記載の発明においては、ＥＣＵ（１００）が検出するエンジン負荷の状態に応じて、変速位置にかかわらず高トルクライン（Ｌ１）と低燃費ライン（Ｌ２）とを相互に切り換える構成としたので、請求項１の効果に加え、精度の高い制御が可能となり更なる燃費向上が期待できるようになる。

蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図トラクターの左側面図トラクターの平面図（ａ）エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図（ｂ）エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図経過時間とレール圧との関係を示す線図後処理装置の側面図トラクタの作業工程図排気ガス流速とＤＰＦ差圧との関係図エンジンの側面図と正面図エンジンの側面図と正面図エンジンルームの断面図

本発明を実施するための形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。

このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。

コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。

また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。

具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。

作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。

走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。

通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。

重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。

これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。

ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。

このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。

図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。

トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース３５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。

機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。

また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。

また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダである。

図１に示しているＥＣＵ１００には本機側の制御装置２００が接続している。この制御装置２００には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段（自動耕深レバー）３０、耕深設定手段３０の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ３０ａ、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ（３０ｂ）、及びモニター（Ｍ）が接続している。また、図４にはこれらの配置位置が示されている。

そして、前記自動耕深スイッチ３０ａが入り状態のときに前記選択スイッチ３０ｂにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機２１を駆動して作業走行が開始されると、ＥＣＵ１００はエンジンの負荷率を検出して本機側の制御装置２００に送信し、制御装置２００は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出してモニターＭに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサＥ１から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。

これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターＭに表示されるので、エンジンＥに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制可能となる。特に、エンジンにはコモンレール１を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。

また、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示するので、作業者はエンジンＥの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ３０ａと選択スイッチ３０ｂを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握可能となる。

図５はエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能カーブを示している。（ａ）のラインＬ１のモードは負荷率大の場合の高トルクマップであり、（ｂ）のラインＬ２のモードは通常作業用の噴射タイミングを進角させた低燃費マップである。そして、変速位置（主変速位置）に前記２つのモードを割り当てる構成とする。即ち、変速位置が低速位置では（ｂ）のマップを使用し、変速位置が高速位置では（ａ）のマップを使用する構成とする。変速レバーや変速ボタンを操作して低速にしたり高速にしたりすると、自動的に（ａ）のラインＬ１と（ｂ）のラインＬ２とを切り替える構成とする。

このように、自動的に切り換えることで切り替え忘れを防止できるようになる。特に、頻繁に変速しても自動的に切り替わることで操作性が向上するようになる。ただし、変速位置が低速位置であっても急に負荷が増大することも有り得るし、変速位置が高速位置であっても負荷が軽くなることもあるので、前述したＥＣＵ１００が検出するエンジン負荷に基づいて、（ａ）のラインＬ１と（ｂ）のラインＬ２とを切り替える構成とする。これにより、精度が高い制御が可能となり更なる燃費向上が期待できるようになる。

また、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を搭載している作業車（コンバイン等）においては、走行速度を調整するＨＳＴレバーの位置に応じて自動的に前記（ａ）のラインＬ１と（ｂ）のラインＬ２とを切り替えるように構成してもよい。

図６のエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能カーブについて説明する。
標準の全負荷カーブＬ３に対して、定格出力（燃料流量）を３０％削減させ、噴射タイミングを進角させて燃費を向上させた全負荷カーブＬ４を設定している。基本は燃費モードラインＬ４で運転し、高負荷がかかりエンジン回転数が落ち始めると（エンジン回転しきい値）自動で標準カーブＬ３に移行する構成とする。そして、ＥＣＵ１００が燃料流量の６０％以下になったことを検出すると燃費モードラインＬ４に復帰させる構成とする。このような構成は、農業機械であるコンバインの場合有効である。コンバインは、機体前部の刈取装置で植立穀稈を刈り取って後方の脱穀装置に搬送し、脱穀装置で脱穀選別した籾をグレンタンク内に一時貯留するものである。グレンタンク内の籾は排出オーガで機外に排出する。

高負荷になるにつれて排出率が増える傾向にあるＮＯｘの排出量を減らすために、全体的に出力を抑えることで、噴射タイミングを進角させても全体のＮＯｘ排出量は変わらず、燃料消費率を良化させることができるようになる。よって、例えばコンバインのグレンタンクからの籾排出作業や移動、中速での刈取作業などのような中負荷作業（出力が要求される高速刈取作業、湿田作業等以外）で燃費モードを有効に使用することで、燃料消費量を抑えることができるようになる。

コモンレールを搭載したエンジンにおいては、図７に示すように始動時のクランキングの際レール圧は目標圧力に対してオーバーシュートしてしまう。このような始動時のレール圧が高圧状態では、噴霧の勢いが強すぎて燃焼壁面に燃料が付着してしまい、始動性が悪化してしまう。

そこで、レール圧がオーバーシュートしているときは初爆時の燃料噴射量を少なくし、初爆後エンジン回転が上昇する（レール圧下降する）につれて燃料噴射量を増やしていく制御を行うように構成する。これにより、前述のような問題点が改善され、エンジンの始動性が向上するようになる。

図８の後処理装置３７について説明する。エンジンのシリンダー５内から排出された排気ガスは、後処理装置３７を通過してマフラーから大気中に排出される。後処理装置３７は、酸化触媒（ＤＯＣ）３８とディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）３９とから構成されている。

酸化触媒（ＤＯＣ）３８は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）３９は粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。
ＤＰＦ３９は、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、図８に示すような方法でＤＰＦ３９を再生させる制御を行う構成とする。ＤＰＦ３９の再生の条件は、後処理装置３７の前圧力センサ４０と後圧力センサ４１の圧力差が所定値以上になると、ＤＰＦ３９の再生を行う構成とする。このとき、運転者に警告を出してＤＰＦ３９の再生を促す。ＤＰＦ３９の再生は、機体を停車させてエンジンを空運転させることで行う。

このようなＤＰＦ３９の再生運転時には、ＤＰＦ３９内のＰＭに着火して異常燃焼を起こしてしまうことがある。そこで、後処理装置３７の前温度センサ４２と後温度センサ４３の温度差が所定値以上になると異常燃焼の可能性があるので、後処理装置３７の前バルブ４４と後バルブ４５を閉じる構成とする。これにより、後処理装置３７内の酸素が無くなるので、ＰＭの異常燃焼を防止することが可能となる。また、このようなＤＰＦ３９の再生運転時には、インタークーラを通過させないバイパス経路を通過させる構成とする。これにより、ＤＰＦ３９が再生可能な温度までの上昇時間が短くなり、能率が向上するようになる。

ＤＰＦ３９の再生中は作業ができないために作業中断中に再生を行う必要がある。作業中断中においては作業者は機体を離れることが多いが、機体を離れた状態ではＤＰＦ再生の終了やどこまでＤＰＦが再生したかを知ることはできない。そこで、機体に通信機能を設け、作業者の携帯電話等に再生状況を自動的に送信するようにする。これにより、車両を有効的に利用できるようになる。また、作業者への送信と共に営業所などのサービス機関に送信するように構成してもよい。

トラクタに作業機を装着して作業走行を行う場合は高負荷となり排気ガス温度が上昇するので、ＤＰＦ３９の再生制御を行うことが可能である。しかしながら、圃場の端で旋回する場合はエンジン過負荷状態になることが多く、また、旋回によりエンジン回転数が変化する。このため、旋回動作中にＤＰＦ再生制御を行うと、出力不足、制御エラーなどが発生する可能性がある。

そこで、ＤＰＦ再生の緊急性が低いと判断した場合、ＤＰＦ再生のための噴射補正を解除し、旋回終了と共にＤＰＦ再生のための噴射補正を再開する構成とする。これにより、安定したエンジン制御が可能となる。ただし、図１０に示すように、領域Ｓ１は再生の緊急性が高い領域であるので、旋回中であってもＤＰＦの再生制御を行う構成とする。また、領域Ｓ２は再生の緊急性が低い領域であるので、旋回中はＤＰＦの再生制御を行わない構成とする。領域Ｓ３はＤＰＦ再生の緊急性が無い領域であるので、再生のための噴射補正制御を行わない構成とする。

ＤＰＦ３９の再生は、噴射パターン、ポスト噴射量、噴射タイミングなどを切り替え制御するが、このような切替制御を、車両作業機の駆動や停止、ステアリング操作、ブレーキ操作など、車両挙動が変化するタイミングに同期して行う構成とする。農作業車両は作業機の入り切り、ハンドル操作、ブレーキ操作などが頻繁に行われるが、噴射制御切替を車両挙動が変化する前記動作と同期して実施することにより、制御切替の際に発生するエンジン音変化やトルクショックを防止できるようになる。ただし、規定時間内に前記切替動作がなされない場合や、再生の緊急性が高い場合は、前記動作に関わらずＤＰＦの再生制御を行うように構成する。

図８で説明したように、ＤＰＦ３９の詰り具合を前圧力センサ４０と後圧力センサ４１の差圧で検出するが、排気流速が低い場合は差圧値が明確に判断できなくなる。このような運転状態が規定時間以上続くと排気ガス流速を意図的に増加させて差圧の状態を明確にして定期的にＤＰＦ３９前後の差圧をチェックするように構成する。具体的には、エンジンに搭載されている作業機駆動用の油圧ポンプによりエンジンに負荷を掛けて排気ガス流速を増加させる構成とする。このように、意図的に一定時間エンジンに油圧負荷をかけて排気ガス流速を高めることにより、ＤＰＦ３９の詰り度合いを明確に判断可能となる。

前述したコンバインには車体水平制御機能が搭載されている。この車体水平は機体の左右傾斜（ローリング）と前後傾斜（ピッチング）とから成っている。また、コンバインのエンジンにもＤＰＦが搭載されている場合は、ＤＰＦの再生を行う必要がある。このようなエンジンを搭載しているコバインにおいて、ＤＰＦの再生を行う場合は、排気ガスの排気管出口が水平となるように又は水平に近づくように車体水平制御を行う構成とする。このような水平制御は自動で行ってもよいし、手動で行ってもよい。これにより、ＤＰＦ再生時に発生する高温の排気ガスが直接地面の藁屑等にかかるのを防止できるようになる。即ち、地面に堆積している藁屑などに排気ガスが直接排出されないので、火災に対する安全性が向上するようになる。また、排気管出口が極端に下を向いており、車体水平制御で修正しても排気管出口が圃場面に向くような場合は、ＤＰＦ３９の再生自体を許可しないように構成してもよい。そして、機体を水平な場所に移動するように音声で知らせたりモニターに表示したりしてもよい。

また、排気管出口及びその近傍を撮像可能な位置にＣＣＤカメラを設け、撮像した画像の解析を行ない、可燃物（稲藁屑など）が存在すると機体側の制御装置２００が判断すると、警告を行ったりＤＰＦの再生を自律的に中断するように構成してもよい。

図１１はエンジンＥ本体に前記ＤＯＣ３８とＤＰＦ３９をエンジンに搭載した状態を示している。ＤＯＣ３８とＤＰＦ３９を分離（同じケーシング内に収めない構成）し、ＤＯＣ３８を排気マニホールド４６下側に配置する構成とする。そして、ＤＰＦ３９をヘッドカバー４７の上方に同一方向に配置する構成とする。

これにより、エンジンＥ本体が収納されているエンジンルーム内にＤＯＣ３８とＤＰＦ３９を一緒に収納可能となるので、空間部を有効利用可能となる。
また、図１２に示すように、ＤＯＣ３８をエンジン後側フライホイール４８上方に設け、ＤＰＦ３９をヘッドカバー４７付近にＤＯＣ３８に対して直角方向に配置する構成としてもよい。

また、図１３に示すように、ＤＰＦ３９をトラクタのボンネット４９の内側に取り付ける構成とする。これにより、必要な前方視界を確保可能となる。そして、ＤＰＦ３９の形状を平板状の外形とすることで、よりコンパクトな構成となる。そして、ボンネット４９をラバー５２でマウントすることで、ＤＰＦ３９が防振できるようになり、騒音の低減も可能となる。

トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。

１コモンレール
２１作業機
１００ＥＣＵ
Ｅエンジン
Ｌ１高トルクライン
Ｌ２低燃費ライン

Claims

コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載した作業車両において、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも負荷率が大きいときに使用する高トルクライン（Ｌ１）と低燃費時に使用する低燃費ライン（Ｌ２）とから構成し、該高トルクライン（Ｌ１）と低燃費ライン（Ｌ２）との切り換えを行うにあたり、変速位置が低速位置では低燃費ライン（Ｌ２）を自動的に選択し、変速位置が高速位置では高トルクライン（Ｌ１）を自動的に選択するように構成したことを特徴とする作業車両。
前記ＥＣＵ（１００）が検出するエンジン負荷の状態に応じて、変速位置にかかわらず前記高トルクライン（Ｌ１）と低燃費ライン（Ｌ２）とを相互に切り換えるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。