JP2010167861A - 内燃機関のトルク推定装置及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両等の車両において、内燃機関の出力トルクをより適切に推定することを可能とする。
【解決手段】内燃機関のトルク推定装置は、入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関１５０と、入力軸に内燃機関１５０から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機ＭＧ１及び第２電動発電機ＭＧ２とを備える車両において、内燃機関１５０の回転状態を示すクランク角度を検出する検出手段１５９と、所定のクランク角度（例えば３０°）毎に基準信号ＮＥ２等を出力する出力手段１５９ａと、基準信号を契機として、第１レゾルバ角度を特定する第１特定手段ＭＧ１−ＥＣＵと、基準信号を契機として、第２レゾルバ角度を特定する第２特定手段ＭＧ２−ＥＣＵと、特定された第１レゾルバ角度、特定された第２レゾルバ角度、及び内燃機関１５０の回転状態に基づいて、内燃機関１５０の出力トルクを推定する推定手段ＭＧ２−ＥＣＵ等とを備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば、内燃機関及び電動発電機を備えるハイブリッド車両等の車両において、内燃機関の出力トルクを推定する内燃機関のトルク推定装置及び方法の技術分野に関する。

この種の内燃機関のトルク推定装置として、例えば特許文献１等では、ハイブリッド車両において、内燃機関の出力トルクを、２つの回転角度センサが夫々検出した第１電動発電機の回転角度及び第２電動発電機の回転角度、プラネタリキャリアの回転角度、並びにトーショナルダンパの捻れ角度（又は捩れ角度）から推定する技術について開示されている。

また、例えば特許文献２等では、内燃機関の出力トルクを、クランク角センサからの信号によって推定する技術について開示されている。また、例えば特許文献３等では、電動機の制御電流によって、内燃機関の出力トルクを推定する技術について開示されている。

特開２００３−３０１７３１号公報 特開２００５−１１０４６１号公報 特開２００４−１３２２０４号公報

しかしながら、上述した特許文献１等に開示されている技術では、上述した第１及び第２電動発電機を夫々制御する２つの制御手段における演算負荷が異なる可能性があり、第１及び第２電動発電機の回転角度の実測値が、時間的に異なるタイミングで演算される可能性がある。このため、内燃機関の出力トルクの推定値の精度が低下してしまうという技術的な問題点が生じる。

そこで、本発明は、例えば上記の問題点に鑑みなされたものであり、例えばハイブリッド車両等の車両において、内燃機関の出力トルクをより適切に推定することが可能な内燃機関のトルク推定装置及び方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る内燃機関のトルク推定装置は、入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関と、前記入力軸に前記内燃機関から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機及び第２電動発電機とを備える車両における内燃機関のトルク推定装置であって、前記内燃機関の回転状態を示すクランク角度を検出する検出手段と、前記検出されたクランク角度における所定のクランク角度（例えば３０°）毎に基準信号を出力する出力手段と、前記出力された基準信号を契機として、前記第１電動発電機の第１レゾルバ角度を特定する第１特定手段と、前記出力された基準信号を契機として、前記第２電動発電機の第２レゾルバ角度を特定する第２特定手段と、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する推定手段とを備える。

本発明に係る内燃機関のトルク推定装置によれば、入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関と、入力軸に内燃機関から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機及び第２電動発電機とを備える車両に用いられる。典型的には、発明に係る内燃機関のトルク推定装置は、入力軸に一端が接続されている、例えばトーショナルダンパ等のダンパを更に備えてよい。この場合、内燃機関は、入力軸にダンパを介して機関動力を伝達可能である。更に、典型的には、第１電動発電機及び第２電動発電機は、ダンパを介さずに、入力軸にモータ動力を夫々伝達可能である。即ち、内燃機関と、第１電動発電機及び第２電動発電機とは、ダンパを介して相互に接続されてよい。

検出手段によって、内燃機関の回転状態を示すクランク角度が検出される。ここに、本発明に係る内燃機関の回転状態とは、内燃機関の回転速度、回転加速度、内燃機関の慣性モーメントを含む回転エネルギー又は回転方向等の内燃機関が回転する状態を意味する。

出力手段によって、検出されたクランク角度における所定のクランク角度毎に基準信号が出力される。典型的には、出力手段によって、内燃機関のクランク軸が３０°回転する期間を１周期としたパルス信号が出力されてよい。

例えばプロセッサやメモリ等を備えて構成される第１特定手段（例えば後述のＭＧ１−ＥＣＵ）によって、出力された基準信号を契機として、第１電動発電機の第１レゾルバ角度が特定される。と同時に又は相前後して、例えばプロセッサやメモリ等を備えて構成される第２特定手段（例えば後述のＭＧ２−ＥＣＵ）によって、出力された基準信号を契機として、第２電動発電機の第２レゾルバ角度が特定される。ここに、本発明に係るレゾルバ角度とは、電動発電機のレゾルバの絶対的なレゾルバ角度、単位時間当たりの電動発電機のレゾルバ角度の変化量、電動発電機の回転速度若しくは回転加速度、電動発電機の慣性モーメントを含む回転エネルギー、又は、電動発電機の回転方向等の電動発電機が回転する状態を定量的又は定性的に示す物理量を意味する。また、本発明に係る「特定」とは、典型的には、上述したレゾルバ角度を示す何らかの物理量やパラメータの範囲から、出力された基準信号を契機として、レゾルバ角度を直接的又は間接的に特定、推定等することを意味する。このことに加えて又は代えて、本発明に係る特定とは、上述したレゾルバ角度を示す何らかの物理量やパラメータの範囲からレゾルバ角度を直接的又は間接的に検知、検出、測定等することを意味する。更に、典型的には、レゾルバ角度の特定と同時に又は相前後して、取得やサンプリングをしてレゾルバ角度に関するデータがメモリ等の記憶手段に記憶されてよい。

これにより、内燃機関の回転状態を示すクランク角度と、第１電動発電機の第１レゾルバ角度とが、時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で、第１特定手段によって特定されることが可能であると共に、内燃機関の回転状態を示すクランク角度と、第２電動発電機の第２レゾルバ角度とが、時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で、第２特定手段によって特定されることが可能である。その結果、第１電動発電機の第１レゾルバ角度と、第２電動発電機の第２レゾルバ角度とが、時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で、第１及び第２特定手段によって夫々特定されることが可能である。ここに、本発明に係る「時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態」とは、複数のデータ群が、同一の時刻に、特定される状態を意味する。この同一の時刻とは、完全に同一の時刻であることを意味することに加えて、完全に同一の時刻を含む所定の許容範囲内において、複数のデータ群が特定される状態を意味してよい。

そして、例えばプロセッサやメモリ等を備えて構成される推定手段によって、特定された第１レゾルバ角度、特定された第２レゾルバ角度、及び内燃機関の回転状態に基づいて、内燃機関の出力トルクが推定される。典型的には、推定手段によって、特定された第１レゾルバ角度、特定された第２レゾルバ角度、及び基準信号を出力する際の内燃機関の回転状態に基づいて、所定のクランク角度毎に内燃機関の出力トルクが推定されてよい。

この結果、時間軸上で殆ど又は完全に同期した、内燃機関の回転状態、第１レゾルバ角度、及び第２レゾルバ角度に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。

本発明に係る内燃機関のトルク推定装置の一の態様では、前記出力された基準信号を契機として前記第１レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度（例えば３０°）だけ前記内燃機関が回転するのに要する第１所要時間を算出する第１算出手段と、前記出力された基準信号を契機として前記第２レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第２所要時間を算出する第２算出手段と、前記算出された第１所要時間と、前記算出された第２所要時間との比較に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択する選択手段とを更に備え、前記推定手段は、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する。

この態様によれば、選択手段によって、算出された第１所要時間と、算出された第２所要時間との比較に基づいて、いずれか一方の所要時間が選択される。ここに、本発明に係る「比較に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択する」とは、両者の比較の結果、大小関係などの両者の相対的な定量的関係又は定性的関係に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択することを意味してよい。典型的には、内燃機関の回転速度が上昇している場合は、大小関係に基づいて、より小さい方の所要時間を選択してよいし、回転速度が下降している場合は、大小関係に基づいて、より大きい方の所要時間を選択する。これにより、内燃機関の出力トルクを、より適切な所要時間に基づいて推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させことが可能である。

上述した選択手段に係る態様では、前記算出された第１所要時間と過去（例えば一サイクル前）に選択された過去所要時間との差である第１差分と、前記算出された第２所要時間と前記過去所要時間との差である第２差分とを夫々算出する差分算出手段を更に備え、前記選択手段は、前記算出された第１差分が前記算出された第２差分より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１差分が前記算出された第２差分より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択するように構成してよい。

ここに、本発明に係る「過去所要時間」とは、例えば内燃機関のクランク角度における７２０度前などの所定時間だけ以前である過去に選択された、所定のクランク角度だけ内燃機関が回転するのに要する所要時間を意味してよい。

このように構成すれば、過去所要時間を基準にした差分のより小さい方の所要時間、即ち、時間軸上の変化率や変化量のより小さい方の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができる。これにより、第１算出手段及び第２算出手段において、演算負荷を上昇させる割込み処理による遅延の影響がより少ない方の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。

上述した選択手段に係る態様では、前記第１算出手段における計算負荷である第１計算負荷と、前記第２算出手段における計算負荷である第２計算負荷とを夫々算出する計算負荷算出手段を更に備え、前記選択手段は、前記算出された第１計算負荷が前記算出された第２計算負荷より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１計算負荷が前記算出された第２計算負荷より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択するように構成してよい。

ここに、本発明に係る「計算負荷」（又は演算負荷）とは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）において計算処理や演算処理が行われる際の各種の処理における負荷を意味してよい。

このように構成すれば、第１算出手段及び第２算出手段のうち計算負荷のより小さい方の算出手段が算出した所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができる。これにより、第１算出手段及び第２算出手段において、計算負荷を上昇させる割込み処理による遅延の影響がより少ない方の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。

上述した選択手段に係る態様では、前記第１電動発電機の回転速度である第１回転速度と、前記第２電動発電機の回転速度である第２回転速度とを夫々算出する回転速度算出手段を更に備え、前記選択手段は、前記算出された第１回転速度が前記算出された第２回転速度より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１回転速度が前記算出された第２回転速度より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択するように構成してよい。

このように構成すれば、第１算出手段及び第２算出手段のうち、電動発電機の回転速度に起因する計算負荷のより小さい方の算出手段が算出した所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができる。これにより、第１算出手段及び第２算出手段において、計算負荷を上昇させる割込み処理による遅延の影響がより少ない方の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。

上述した推定手段に係る態様では、過去（例えば一サイクル前）に選択された過去所要時間に対する前記選択された一方の所要時間の割合が、（例えば１００％を含む）所定範囲内にあるか否かを判定する判定手段を更に備え、前記推定手段は、前記割合が前記所定範囲内にあると判定される場合、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定し、前記割合が前記所定範囲内にあると判定されない場合、前記割合が前記所定範囲内にある一の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定するように構成してよい。

ここに、本発明に係る「所定範囲」とは、例えば１００％を含む範囲であって、内燃機関の回転状態の変化を低減させるように、実験的、理論的、経験的、又はシミュレーション等によって一義的に定義される範囲を意味する。

このように構成すれば、仮に、第１算出手段と第２算出手段との両方における計算負荷が顕著に大きくなり、第１所要時間及び第２所要時間の両方が割込み処理による遅延の影響を受け、過去所要時間に対する選択された一方の所要時間の割合が所定範囲内にない場合であっても、割合が所定範囲内にある一の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができる。これにより、第１算出手段と第２算出手段との両方における計算負荷が顕著に大きくなった場合でも、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を安定的に向上させることが可能である。

更に、上述した推定手段に係る態様では、前記判定手段は、時間軸上、前記過去より古い時期に選択された他の過去所要時間に対する前記選択された一方の所要時間における他の割合が他の所定範囲内にあるか否かを更に判定し、前記推定手段は、前記他の割合が前記他の所定範囲内にあると判定される場合、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定し、前記他の割合が前記他の所定範囲内にあると判定されない場合、前記他の割合が前記他の所定範囲内にある他の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定するように構成してよい。

このように構成すれば、仮に、第１算出手段と第２算出手段との両方における計算負荷が顕著に大きくなり、第１所要時間及び第２所要時間の両方が割込み処理による遅延の影響を受け、他の過去所要時間に対する選択された一方の所要時間の割合が他の所定範囲内にない場合であっても、他の割合が他の所定範囲内にある他の所要時間に基づいて、内燃機関の出力トルクを推定することができる。これにより、第１算出手段と第２算出手段との両方における計算負荷が顕著に大きくなった場合でも、内燃機関の出力トルクの推定値の精度をより安定的に向上させることが可能である。

上述した推定手段に係る態様では、前記選択された一方の所要時間と前記算出された第１所要時間との割合に応じて、前記特定された第１レゾルバ角度を補正する第１補正手段と、前記選択された一方の所要時間と前記算出された第２所要時間と割合に応じて、前記特定された第２レゾルバ角度を補正する第２補正手段とを更に備え、前記推定手段は、前記補正された第１レゾルバ角度、前記補正された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定するように構成してよい。

このように構成すれば、第１算出手段における計算負荷が顕著に大きくなり、第１所要時間が、割込み処理による遅延の影響を受けている場合であっても、その遅延の影響の度合いに基づいて、特定された第１レゾルバ角度が補正される。典型的には、選択された一方の所要時間と算出された第１所要時間との比が、特定された第１レゾルバ角度に乗算されることによって、特定された第１レゾルバ角度が補正される。

概ね同様にして、第２算出手段における計算負荷が顕著に大きくなり、第２所要時間が、割込み処理による遅延の影響を受けている場合であっても、その遅延の影響の度合いに基づいて、特定された第２レゾルバ角度が補正される。典型的には、選択された一方の所要時間と算出された第２所要時間との比が、特定された第２レゾルバ角度に乗算されることによって、特定された第２レゾルバ角度が補正される。

これにより、第１算出手段及び第２算出手段において、計算負荷を上昇させる割込み処理による遅延が発生した場合でも、割込み処理による遅延の影響の度合いに基づいて、特定された第１レゾルバ角度及び第２レゾルバ角度を補正することができる。これにより、割込み処理による遅延の影響の度合いを考慮しつつ、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。

上記課題を解決するために、本発明に係る内燃機関のトルク推定方法は、入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関と、前記入力軸に前記内燃機関から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機及び第２電動発電機とを備える車両における内燃機関のトルク推定方法であって、前記内燃機関の回転状態を示すクランク角度を検出する検出工程と、前記検出されたクランク角度における所定のクランク角度（30°）毎に基準信号を出力する出力工程と、前記出力された基準信号を契機として、前記第１電動発電機の第１レゾルバ角度を特定する第１特定工程と、前記出力された基準信号を契機として、前記第２電動発電機の第２レゾルバ角度を特定する第２特定工程と、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する推定工程とを備える。

本発明に係る内燃機関のトルク推定方法によれば、上述した本発明に係る内燃機関のトルク推定装置が有する各種利益を享受することが可能となる。

尚、上述した本発明に係る内燃機関のトルク推定装置が有する各種態様に対応して、本発明に係る内燃機関のトルク推定方法も各種態様を採ることが可能である。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされる。

（第１実施形態）
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。尚、図中の同一具号は同一又は相当部分を示す。

（ハイブリッド車両の動力出力装置の基本構成）
先ず、図１を参照して、本発明の内燃機関のトルク推定装置に係る実施形態が適用されるハイブリッド車両の動力出力装置の基本構成について説明する。ここに、図１は、本発明の内燃機関のトルク推定装置に係る実施形態が適用されるハイブリッド車両の動力出力装置の基本構成を示すブロック図である。

図１に示されるように、本実施形態に係る動力出力装置１００は、動力伝達ギヤ１１１と、駆動軸１１２と、ディファレンシャルギヤ１１４と、第１電動発電機ＭＧ１と、第２電動発電機ＭＧ２と、プラネタリギヤ１２０と、動力取出ギヤ１２８と、チェーンベルト１２９と、エンジン（内燃機関）１５０と、レゾルバ１３９及び１４９と、ダンパ１５７と、クランク角センサ１５９と、信号処理装置１５９ａと、回転数センサ１６９と、制御装置群１８０とを備える。この制御装置群１８０は、第１電動発電機ＭＧ１を統括制御するモータＥＣＵ１１（以下、適宜「ＭＧ１−ＥＣＵ」と称す）、第２電動発電機ＭＧ２を統括制御するモータＥＣＵ１２（以下、適宜「ＭＧ２−ＥＣＵ」と称す）、エンジン１５０を統括制御するエンジンＥＣＵ１３（以下、適宜「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と称す）、並びに、モータＥＣＵ１１とモータＥＣＵ１２とエンジンＥＣＵ１３との通信処理を含む各種の制御を行うハイブリッドＥＣＵ１４（以下、適宜「ＨＶ−ＥＣＵ」と称す）を備えて構成されている。特に、これらのＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ、ＥＮＧ−ＥＣＵ、並びに、ＨＶ−ＥＣＵは、夫々、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を備えて構成され、各ＣＰＵは、後述されるメイン処理や割込み処理のプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読み出し、各処理を実行してエンジントルクの推定値を算出する。従って、ＲＯＭは、エンジントルクの推定値を算出する制御をコンピュータ（即ち、ＣＰＵ）に実行させるためのプログラムを記録したコンピュータが読み取り可能な記録媒体に相当する。尚、これらの制御装置の詳細については後述される。

信号処理装置１５９ａは、クランク角センサ１５９からクランク角信号ＮＥを受けると共に後述される３０°ＣＡ信号ＮＥ２を出力する。

エンジン１５０のクランクシャフト１５６は、ダンパ１５７を介してプラネタリギヤ１２０、並びに、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２に接続される。ダンパ１５７は、エンジン１５０のクランクシャフト１５６の捻れ振動の振幅を抑制し、クランクシャフト１５６をプラネタリギヤ１２０に接続する。

動力出力ギヤ１２８は、チェーンベルト１２９を介して動力伝達ギヤ１１１に接続される。そして、動力取出ギヤ１２８は、プラネタリギヤ１２０のリングギヤ（図示せず）から動力を受け、その受けた動力をチェーンベルト１２９を介して動力伝達ギヤ１１１に伝達する。動力伝達ギヤ１１１は、駆動軸１１２及びディフェレンシャルギヤ１１４を介して駆動輪に動力を伝達する。

図２は、本実施形態に係る、図１に示すプラネタリギヤ１２０及びそれに結合されるエンジン１５０及び第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の拡大図である。

図２を参照して、プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１と、リングギヤ１２２と、複数のプラネタリピニオンギヤ１２３と、プラネタリキャリア１２４とから構成されている。サンギヤ１２１は、インプットシャフト（キャリア軸）１２７に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸１２５に結合されている。リングギヤ１２２は、インプットシャフト１２７と同軸のリングギヤ軸１２６に結合されている。複数のプラネタリピニオンギヤ１２３は、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２との間に配置され、サンギヤ１２１の外周を自転しながら公転する。プラネタリキャリア１２４は、インプットシャフト１２７の端部に結合され、各プラネタリピニオンギヤ１２３の回転軸を軸支する。

このプラネタリギヤ１２０では、サンギヤ１２１、リングギヤ１２２及びプラネタリキャリア１２４に夫々結合されたサンギヤ軸１２５、リングギヤ軸１２６及びインプットシャフト１２７の３軸が動力の入出力軸とされ、３軸のいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は、決定された２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。インプットシャフト１２７は、エンジン１５０からの動力を受け、本発明に係る「入力軸」の一例を構成する。

尚、サンギヤ軸１２５及びリングギヤ軸１２６には、夫々の回転角度θｓ、θｒを検出するレゾルバ１３９、１４９が設けられている。

リングギヤ１２２には、動力の取出し用の動力取出しギヤ１２８が結合されている。この動力取出ギヤ１２８は、チェーンベルト１２９により動力伝達ギヤ１１１に接続されており、動力取出ギヤ１２８と動力伝達ギヤ１１１との間で動力の伝達がなされる。

第１電動発電機ＭＧ１は、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石１３５を有するロータ１３２と、回転磁界を形成する３相コイル１３４が巻き回されたステータ１３３とを備える。この３相コイル１３４は、ｕ相、ｖ相及びｗ相に対応する構成となっている（図１中の「ｕ」、「ｖ」及び「ｗ」を参照）。

ロータ１３２は、プラネタリギヤ１２０のサンギヤ１２１に結合されたサンギヤ軸１２５に結合されている。ステータ１３３は、無方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、ケース１１９に固定されている。この第１電動発電機ＭＧ１は、永久磁石１３５による磁界と、３相コイル１３４によって形成される磁界との相互作用によりロータ１３２の回転との相互作用によりロータ１３２を回転駆動する電動機として動作し、永久磁石１３５による磁界とロータ１３２の回転との相互作用により３相コイル１３４の両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。

第２電動発電機ＭＧ２は、外周面に複数個の永久磁石１４５を有するロータ１４２と、回転磁界を形成する３相コイル１４４が巻き回されたステータ１４３とを備える。ロータ１４２は、プラネタリギヤ１２０のリングギヤ１２２に結合されたリングギヤ軸１２６に結合されており、ステータ１４３はケース１１９に固定されている。この第２電動発電機ＭＧ２も、第１電動発電機ＭＧ１と同様に、電動機又は発電機として動作する。

エンジン１５０は、燃料（例えばガソリン燃料）がシリンダ内に直接噴射される直噴式ガソリンエンジンである。尚、エンジン１５０は、これに限らず、ポート噴射式のガソリンエンジンであってもよい。クランクシャフト１５６には、エンジン回転速度を検出するためのクランク角センサ１５９が設けらている。クランク角センサ１５９には、内燃機関のみを駆動源とする車両で通常用いられるのを概ね同じ磁気ピックアップセンサが使用されている。

更に、インプットシャフト１２７には、インプットシャフト１２７の回転角度を検出するための回転数センサ１６９が設けらている。回転数センサ１６９は、クランク角センサ１５９と概ね同じ磁気ピックアップセンサからなり、かつ、クランク角センサ１５９と同等レベルの角度分解能を有するものが適用される。

図３は、本実施形態に係るクランク角センサ１５９及び回転数センサ１６９の構成を概略的に示した構成図である。尚、両センサは構成が同じであるため、クランク角センサ１５９を代表的に説明する。

図３に示されるように、クランクシャフト１５６には、矢印方向に回転されるクランクロータ２００が取り付けられている。クランクロータ２００の外周には、クランク角検出用として、例えば１０°ＣＡ（Crank Angle：クランク角）毎の等しい角度間隔にて形成された３６歯数のうち２歯連続で欠歯させた欠歯部２０４が形成されるとともに、３４（＝３６−２）歯数からなる歯部２０２が形成されている。

クランク角センサ１５９は、各歯部に対向し、それらの歯部によりクランクシャフト１５６の回転角度を検出する。クランク角センサ１５９から出力されるクランク角信号ＮＥは、クランクシャフト１５６の回転位置が予め設定された特定位置でないときには、所定のクランク角（例えば１０°ＣＡ）回転する期間を１周期としたパルス信号となり、クランクシャフト１５６が特定位置に来たときには、クランクシャフト１５６が３０°回転する期間を１周期とした欠歯信号となる。そして、この欠歯信号は、クランクシャフト１５６が１回転する毎（３６０°ＣＡ毎）に発生する。

前述した図１における信号処理装置１５９ａは、クランク角センサ１５９からクランク角信号ＮＥを受けると、クランク角信号ＮＥ中における欠歯信号の検出動作を開始する。そして、クランク角信号ＮＥが欠歯信号になったことを最初に検出すると、以降、クランク角信号ＮＥを分周して、クランクシャフト１５６が３０°回転する期間を１周期とした（即ち、クランクシャフト１５６が３０°回転する毎（３０°ＣＡ毎）に立ち上がる）パルス信号としての３０°ＣＡ信号ＮＥ２を生成し出力する。

また、信号処理装置１５９ａは、欠歯信号を検出してから３０°ＣＡ信号ＮＥ２の所定周期期間分の期間に、エンジン１５０のカム軸の回転に応じてカム角センサ（図示せず）から出力される気筒判別用信号の立上りが判定されると、該判定期間の終了タイミングに基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを生成し出力する。よって、この基準位置信号ＴＤＣｓｉｇは、クランクシャフト１５６の回転位置が欠歯信号の発生する特定位置から所定周期分進んだ基準位置に来たときに立ち上がる。信号処理装置１５９ａは、これらの３０°ＣＡ信号ＮＥ２、気筒判別用信号及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを含む各種信号に基づき気筒判別を行ったエンジン１５０を制御している。

回転数センサ１６９は、クランクシャフト角センサ１５９と概ね同等レベルの角度分解能を有し、インプットシャフト１２７の回転速度を検出する。即ち、回転数センサ１６９からは、インプットシャフト１２７の回転位置が予め設定された特定位置でないときには、所定の角度（例えば１０°ＣＡ）回転する期間を１周期としたパルス信号となり、インプットシャフト１２７が特定位置に来たときには、インプットシャフト１２７が３０°回転する期間を１周期とした欠歯信号となる回転パルス信号ＮＩが出力される。

前述した図１における制御装置群１８０は、回転数センサ１６９から回転パルス信号ＮＩを受けると、回転パルス信号ＮＩ中における欠歯信号の検出動作を開始する。そして、回転パルス信号ＮＩが欠歯信号になったことを最初に検出すると、以降、回転パルス信号ＮＩを分周して、インプットシャフト１２７が３０°回転する期間を１周期とした（即ち、インプットシャフト１２７が３０°回転する毎（３０°ＣＡ毎）に立ち上がる）パルス信号としての３０°ＣＡ信号ＮＩ２を生成する。

そして、制御装置群１８０は、上述したクランクシャフト１５６についての３０°ＣＡ信号ＮＥ２と、インプットシャフト１２７についての３０°ＣＡ信号ＮＩ２とに基づいて、クランクシャフト１５６とインプットシャフト１２７との相対角度差であるダンパ１５７の捻れ（ねじれ）角度を算出する。

（制御信号の流れ）
ここで、図４に加えて、上述した図１を適宜参照して、図１に示されるように、本実施形態に係る制御装置群を構成するＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ、ＥＮＧ−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵにおける各種の制御信号の流れについて説明する。ここに、図４は、本実施形態に係る制御装置群を構成するＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ、ＥＮＧ−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵにおける各種の制御信号の流れを概念的に示した信号流れ図である。

図４に加えて図１に示されるように、ＭＧ１−ＥＣＵは、レゾルバ１３９からのサンギヤ軸１２５の回転角度θｓに関する制御信号、信号処理装置１５９ａからの３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇ、第１電動発電機ＭＧ１に取り付けられた電流センサ（図示せず）からのモータ電流ＭＣＲＴ１に関する制御信号を受ける。そして、ＭＧ１−ＥＣＵは、これら各種の制御信号に基づいて、第１電動発電機ＭＧ１の３相コイル１３４に流す電流を制御して第１電動発電機ＭＧ１を駆動する。尚、ＭＧ１−ＥＣＵは、各種の情報データを記憶する記憶部１１ｍ、後述されるメイン処理を実行するメイン処理部１１ａ及び後述される割込み処理を実行する割込み処理部１１ｂを備えて構成される。

ＭＧ２−ＥＣＵは、レゾルバ１４９からのリングギヤ軸１２６の回転角度θｒに関する制御信号、信号処理装置１５９ａからの３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇ、第２電動発電機ＭＧ２に取り付けられた電流センサ（図示せず）からのモータ電流ＭＣＲＴ２に関する制御信号を受ける。そして、ＭＧ２−ＥＣＵは、これら各種の制御信号に基づいて、第２電動発電機ＭＧ２の３相コイル１４４に流す電流を制御して第２電動発電機ＭＧ２を駆動する。尚、ＭＧ２−ＥＣＵは、各種の情報データを記憶する記憶部１２ｍ、後述されるメイン処理を実行するメイン処理部１２ａ及び後述される割込み処理を実行する割込み処理部１２ｂを備えて構成される。

ＨＶ−ＥＣＵは、ＭＧ１−ＥＣＵとＥＮＧ−ＥＣＵとの間での通信制御を行うと共に、ＭＧ２−ＥＣＵとＥＮＧ−ＥＣＵとの間での通信制御を行う。

ＥＮＧ−ＥＣＵは、信号処理装置１５９ａからの３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを受ける。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵは、エンジントルクの実際の値として推定される推定値と、エンジントルクの目標値との変化量をゼロに近付けるフィードバック制御を実行してよい。尚、ＥＮＧ−ＥＣＵは、各種の情報データを記憶する記憶部１３ｍ、上述したフィードバック制御の処理を含むメイン処理を実行するメイン処理部１３ａを備えて構成される。

尚、これらのＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ、ＥＮＧ−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵには、回転数センサ１６９からのインプットシャフト１２７の回転パルス信号ＮＩ、アクセルペダルポジションセンサ１６４ａからのアクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキポジションセンサ１８５からのシフトポジションＳＰが入力されてもよい。

また、ＭＧ１−ＥＣＵ又はＭＧ２−ＥＣＵは、エンジン１５０の出力トルクを推定する本発明に係る「推定手段」の一例を構成する。ＭＧ１−ＥＣＵ又はＭＧ２−ＥＣＵは、クランクシャフト１５６の回転角度、サンギヤ軸１２５の回転角度θｓ、及びリングギヤ軸１２６の回転角度θｒ等に基づいて、後述する方法によってエンジントルクを推定演算する。

（ダンパ１５７の構成）
エンジン１５０のクランクシャフト１５６は、ダンパ１５７を介してプラネタリギヤ１２０のインプットシャフト１２７に連結される。図５は、本実施形態に係る、図２に示すダンパ１５７の一部切り欠き平面図である。ダンパ１５７は、以下に述べるように、クランクシャフト１５６からの捻れ振動を抑制するトルク変動吸収機構を構成する。

図２及び図５を参照して、ダンパ１５７は、エンジン１５０のクランクシャフト１５６に連結してクランクシャフト１５６と共に回転駆動する駆動側ホイール１６０と、駆動側ホイール１６０と同軸上に相対回転可能に配設され、かつインプットシャフト１２７に連結される従動側ホイール１６４と、駆動側ホイール１６０と従動側ホイール１６４とのそれぞれに対して所定の角度範囲内で相対回転可能に配設される中間部材１６２とを含む。

更に、ダンパ１５７は、従動側ホイール１６４及び中間部材１６２の窓内に配設されて円周方向に弾縮することで駆動側ホイール１６０と従動側ホイール１６４との間の変動トルクを抑制する弾性部材であるトーション部材１６１と、駆動側ホイール１６０と従動側ホイール１６４との間の変動トルクが所定値に達すると駆動側ホイール１６０から従動側ホイール１６４への動力の伝達を遮断するトルクリミッタ１５８とを含む。

このように構成されるダンパ１５７の作用について説明する。エンジン１５０のみが駆動した場合には、駆動側ホイール１６０がエンジン１５０の駆動に伴って回転する。このとき、エンジン１５０の慣性による変動トルクが所定値よりも小さい場合には、トルクリミッタ１５８を介して中間部材１６２に回転トルクが伝達され、中間部材１６２が回転する。中間部材１６２の回転トルクはトーション部材１６１を介して従動側ホイール１６４が回転する。このようにして、ダンパ１５７を介してインプットシャフト１２７にエンジン１５０の駆動が伝達される。

そして、上記の状態からエンジン１５０の駆動トルクが大きくなり、駆動側ホイール１６０と従動側ホイール１６４との間の変動トルクが所定値に達すると、トルクリミッタ１５８における摩擦材が滑り出し、中間部材１６２と従動側ホイール１６４との間では所定値以上の変動トルクを伝達しなくなる。

このように、ダンパ１５７は、トーション部材１６１及びトルクリミッタ１５８が駆動側ホイール１６０と従動側ホイール１６４との相対回転を抑制することによって、複数の動力源（エンジン１５０、並びに、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２）によって生じる変動トルクを抑制しながら伝達する。

その一方で、このダンパ１５７を介してクランクシャフト１５６とインプットシャフト１２７とが連結されていることによって、動力出力装置１００では、エンジンのみを動力源とした動力出力装置に適用される従来のエンジンのトルク推定装置を用いた場合に、エンジン１５０のトルクを正確に推定することができないという問題がある。

即ち、従来のエンジンのトルク推定装置では、上述したように、クランクシャフトの回転角速度に基づいてエンジンのトルクを推定するように構成されている。エンジンのみを動力源とした動力出力装置では、実際のエンジンのトルクを、クランクシャフトに配されたクランク角センサの検出値から算出したクランクシャフトの回転角加速度とエンジンのイナーシャ（所謂、慣性モーメント）とを乗算することによって、容易に推定演算することができるためである。

しかしながら、図１に示されるようなハイブリッド車両の動力出力装置１００では、クランクシャフト１５６の回転状態には、ダンパ１５７を介して、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転状態が大きく影響する。即ち、クランクシャフト１５６には、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転状態がダンパ１５７の弾性力となって回転方向に作用することになる。そのため、クランクシャフト１５６の回転角加速度とエンジンのイナーシャとを乗算して得られるエンジンの出力トルクの推定値とエンジンの出力トルクの実測値との間には、ずれが生じてしまう。

そこで、本実施の形態による動力出力装置１００は、エンジントルクの推定原理として、クランクシャフト１５６の回転角加速度を用いてエンジントルクを推定演算すると共に、その推定演算したエンジントルクを、ダンパ１５７の捻れ角度を基に算出したダンパ１５７の弾性力からなる補正項によって補正する構成とする。

このような構成とすることにより、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転状態が変動したことを受けてクランクシャフト１５６の回転状態に変動が生じた場合であっても、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２からの影響をダンパ１５７に発生した弾性力として定量化することにより、クランクシャフト１５６の回転状態からこれを排除することが可能となる。その結果、真の燃焼状態に起因して発生するエンジン１５０の回転状態の変動のみを検出することができるため、エンジン１５０の異常を正確に検出することも可能となる。

（エンジントルクの推定原理）
以下に、本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置が用いている、エンジントルクの推定原理の一例について説明する。本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置が用いている、エンジントルクの推定は、ダンパ１５７の捻れ角度を算出すること、及び、ダンパ捻れ角度に基づいて算出した補正項を用いてエンジントルクを推定演算することにより行われる。

一般的に、エンジントルクＴｅは、通常、クランクシャフト１５６の回転角加速度ｄωｅ／ｄｔとエンジンのイナーシャＩｅとを乗算することにより推定することができる。
Ｔｅ＝Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ ・・・（６）
尚、以下では、この式（６）で示されたエンジントルクＴｅを「エンジンの慣性モーメント項」と称す。ここで、上述したように、本実施の形態による動力出力装置１００では、クランクシャフト１５６は、ダンパ１５７を介してインプットシャフト１２７に結合されていることから、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転状態の影響を受ける。そのため、式（６）により得られた推定トルクと実際のトルクとの間には、ずれが生じている。特に、エンジン１５０のトルク変動が大きく、トルクリミッタ１５８が働いた場合には、このずれは大きくなる。

そこで、本実施形態では、次式に示すように、式（６）で算出した推定エンジントルクＴｅに対して、ダンパ１５７で発生する弾性力を補正項として加算することによって、エンジントルクを補正する。
ＴＥ＝Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ＋Ｔｆ＋Ｋｄａｍｐ・（θｅ − θｉｓ）
・・・（７）
但し、Ｔｆはフリクショントルク、Ｋｄａｍｐはダンパ１５７のトーション部材１６１のばね定数である。但し、θｉｓは、入力軸の回転角度を示し、電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓと、電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒから所定の関数や所定のテーブルに基づいて決定することができる。

即ち、式（７）は、次のようにも表現することができる。
ＴＥ＝
Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ＋Ｔｆ＋Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝
・・・（７ａ）
但し、θｉ ＝ ｆ（θｓ、θｒ） 。

ここに、本実施形態に係る「ｆ（ａ、ｂ）」は、入力軸の回転角度を、ダンパ１５７の捻れ角度を考慮しつつ定量的に定義可能な所定の関数を意味する。特に、ダンパ１５７の捻れ角度は、典型的には、捻れ角度の絶対角度（以下、絶対捻れ角度とも称す）及び捻れ角度の相対角度（以下、相対捻れ角度とも称す）を夫々演算し、これらの演算結果を加算することにより算出されてよい。ここで、捻れ角度の絶対角度（即ち、絶対捻れ角度）は、エンジン１５０が、エンジントルクが略零とみなせる運転である無負荷運転を行っているときの捻れ角度を原点として、これを基準点とした角度である。従って、絶対捻れ角度は、エンジントルクに応じて変動する変動量である。これに対して、捻れ角度の相対角度（即ち、相対捻れ角度）は、この絶対捻れ角度を中心としてエンジン１５０の燃焼状態に応じて変動する変動量である。そして、絶対捻れ角度に相対捻れ角度を加算することにより、エンジントルク及び燃焼状態が共に考慮された正確な捻れ角度を求めることができる。

尚、式（７）及び式（７ａ）の右辺第２項のフリクショントルクＴｆは、ピストンとシリンダ内壁の摩擦など各係合部の機械的な摩擦によるトルクである。具体的には、エンジン１５０の回転数、冷却水温及び吸気圧との関係を規定した二次元マップを実験等によって予め作成しておき、当該マップを参照することにより、そのときのエンジン１５０の運転状態に対応するフリクショントルクＴｆが求められる。

以上に述べたように、本実施の形態によるエンジントルクの推定演算手段によれば、エンジン１５０の回転状態から第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の影響を排除することができるため、燃焼状態に応じて発生するエンジン１５０の出力トルクを高精度に推定することができる。この結果、エンジン１５０の異常を正確に検出することが可能となる。

尚、エンジン１５０の回転状態は、第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転状態だけでなく、車両の走行路の状態（路面の凹凸状態等）からも影響を受けるが、本実施の形態によれば、駆動軸１１２の回転変動をダンパ１５７に発生した弾性力として、クランクシャフト１５６の回転状態からこれを排除することが可能となる。従って、この場合においても、真の燃焼状態に基づくエンジン１５０の回転状態の変動のみを検出することができるため、エンジン１５０の異常を正確に検出することが可能となる。

更に、本実施の形態によるエンジントルクの推定演算手段によれば、推定されたエンジン１５０の出力トルクに基づいてエンジン１５０の回転状態の変動を正確に検出することが可能となるため、検出されたエンジン１５０の回転状態の変動を燃料噴射制御及び点火時期制御にフィードバックさせることで、燃焼状態の安定化を図ることができる。

尚、気筒毎にエンジントルクを推定する構成とすれば、気筒間のエンジントルクの偏差を抽出することができるため、複数の気筒に対して、個別に燃料噴射制御及び点火時期制御を行うことも可能となる。

（動作原理）
次に、図６及び図７を参照して、本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置の動作原理について説明する。ここに、図６は、本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生しない場合と割込み処理が発生した場合とにおける、制御処理の流れを概略的に示したフローチャート（図６（ａ）及び図６（ｂ））である。尚、この制御処理は、例えば数μ秒乃至数十μ秒等の所定周期で繰り返し行われる。また、図６及び後述される図７中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。

最初に、図６（ａ）を参照して、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生しない場合について説明する。

（割込み処理が発生しない場合）
先ず、図６（ａ）に示されるように、クランク角センサ１５９によって、エンジン１５０のクランクシャフト１５６の回転角度θｅが検出されると共に、この検出された回転角度θｅに基づいて、上述したクランク角信号ＮＥ及び欠歯信号が信号処理装置１５９ａへ向かって出力される（ステップＳ１）。

次に、信号処理装置１５９ａは、クランク角センサ１５９から出力されたクランク角信号ＮＥ及び欠歯信号を受けて、上述した３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを生成すると共に、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵへ向けて夫々出力する（ステップＳ２）。尚、基準位置信号ＴＤＣｓｉｇは、クランクシャフト１５６が３６０°回転する期間を１周期としたパルス信号でよいし、クランクシャフト１５６が７２０°回転する期間を１周期としたパルス信号でよい。

次に、ＥＮＧ−ＥＣＵにおいて、ＥＮＧ−ＥＣＵの制御処理として、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを時間軸上の基準として、エンジントルクの制御処理を含むメイン処理が実行される（ステップＳ５）。典型的には、このＥＮＧ−ＥＣＵにおけるメイン処理は、エンジントルクの実際の値として推定される推定値と、エンジントルクの目標値との変化量をゼロに近付けるフィードバック制御を含んでよい。

このステップＳ５と同時に又は相前後して、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、ＭＧ１−ＥＣＵの制御処理として、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを時間軸上の基準として、ＭＧ１の制御処理を含むメイン処理が実行される（ステップＳ１２）。尚、ＭＧ１−ＥＣＵにおけるメイン処理の詳細については後述される。

これらのステップＳ５及びステップＳ１２と同時に又は相前後して、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、ＭＧ２−ＥＣＵの制御処理として、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを時間軸上の基準として、ＭＧ２の制御処理を含むメイン処理が実行される（ステップＳ２２）。尚、ＭＧ２−ＥＣＵにおけるメイン処理の詳細については後述される。

次に、ＥＮＧ−ＥＣＵのメイン処理、ＭＧ１−ＥＣＵのメイン処理、及びＭＧ２−ＥＣＵのメイン処理が夫々終了すると、図６（ａ）で示された制御処理は、リターンされ処理開始を停止して待機状態になる、即ち、所定周期によって一義的に決まる、次の処理開始時期に到達するまで、ステップＳ１の処理の実行を停止して待機状態になる。

（割込み処理が発生した場合）
次に、図６（ｂ）を参照して、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生した場合について説明する。

上述したステップＳ１及びステップＳ２を経ると共に、上述したステップＳ５と同時に又は相前後して、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、ＭＧ１−ＥＣＵの制御処理として、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを時間軸上の基準として、割込み処理が実行される（ステップＳ１０）。尚、ＭＧ１−ＥＣＵにおける割込み処理の詳細については後述される。続いて、上述したＭＧ１の制御処理を含むメイン処理が実行される（ステップＳ１２）。

また、ステップＳ５及びステップＳ１０と同時に又は相前後して、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、ＭＧ２−ＥＣＵの制御処理として、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２及び基準位置信号ＴＤＣｓｉｇを時間軸上の基準として、割込み処理が実行される（ステップＳ２０）。尚、ＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理の詳細については後述される。続いて、上述したＭＧ２の制御処理を含むメイン処理が実行される（ステップＳ２２）。

（ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理及びメイン処理）
次に、図７を参照して、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理の詳細な流れについて、説明する。ここに、図７は、本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生した場合における、制御処理の流れの詳細を示したフローチャートである。尚、この制御処理は、例えば数μ秒乃至数十μ秒等の所定周期で繰り返し行われる。また、上述の図６及び図７中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。

（ＭＧ１−ＥＣＵでの割込み処理：Ｓ１０）
図７に示されるように、上述したステップＳ１及びステップＳ２を経ると共に、上述したステップＳ５と同時に又は相前後して、ＭＧ１−ＥＣＵの制御処理として、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力されたか否かが判定される（ステップＳ１０１）。ここで、３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力されたと判定される場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力を契機として、ＭＧ１−ＥＣＵによって、レゾルバ１３９からサンギヤ軸１２５の回転角度θｓがサンプリングされるなどして取得される（ステップＳ１０２）。尚、この回転角度θｓによって、本発明に係る第１レゾルバ角度の一例が構成されている。

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、レゾルバ１３９からサンギヤ軸１２５の回転角度θｓの補正角度がサンプリングされるなどして取得される（ステップＳ１０３）。典型的には、この補正角度は、上述した絶対捻れ角度及び相対捻れ角度を算出するための所定マップや関数に基づいて、レゾルバ１３９において一義的に決定されてよい。

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力回数を示すカウンタが１だけインクリメント、即ち増加される（ステップＳ１０４）。

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたか否かが判定される（ステップＳ１０５）。ここで、この基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたと判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、上述したカウンタにゼロが入力される（ステップＳ１０６）。他方、ステップＳ１０５の判定の結果、基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたと判定されない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、上述のステップＳ１０６は省略される。

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、割込み処理が実行された時刻に関するデータが記憶される（ステップＳ１０７）。

（ＭＧ１−ＥＣＵでのメイン処理：Ｓ１２）
次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、例えば２．５（ミリ秒）等の所定周期で実行されるメイン処理として、上述した割込み処理の回数が計測される（ステップＳ１２１）。

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、連続して入力される２つの３０°ＣＡ信号ＮＥ２の時間間隔において、上述の回転角度θｓがどれだけ変化したかを示す回転角度θｓの変位角が算出される（ステップＳ１２２）。尚、この際には、上述の補正角度の変位角が算出されてもよい。

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、クランクシャフト１５６が３０°だけ回転する場合に掛かる時間間隔、言い換えると、クランク角度が３０°だけ変化する場合に掛かる時間間隔、所謂、Ｔ３０ＣＡが算出される（ステップＳ１２３）。

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、上述した割込み処理におけるカウンタと、上述したステップＳ１２１乃至Ｓ１２３までにおいて実行されたメイン処理の識別情報との関連付けが行われる（ステップＳ１２４）。

次に、ＭＧ１−ＥＣＵによって、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて実行された割込み処理及びメイン処理の結果、得られた各種のデータ群が、ＭＧ２−ＥＣＵに向けて通信経路を介して送信される（ステップＳ１２５）。特に、ＭＧ１−ＥＣＵがこれらのデータ群の送信する際に、情報が欠落することを防止するために、２つの連続するカウンタに夫々対応する２つの回転角度θｓに関するデータのセットを１組のセットとして送信することが好ましい。そして、後述されるように、ＭＧ２−ＥＣＵが、これらの送信されたデータのセットを受信する際に、情報が欠落しているか否かの判別処理を行うことが好ましい。

（ＭＧ２−ＥＣＵでの割込み処理：Ｓ２０）
上述したＭＧ１−ＥＣＵでの割込み処理と同時に又は相前後して、ＭＧ２−ＥＣＵの制御処理として、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、上述の出力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力されたか否かが判定される（ステップＳ２０１）。ここで、３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力されたと判定される場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力を契機として、ＭＧ２−ＥＣＵによって、レゾルバ１４９からのリングギヤ軸１２６の回転角度θｒがサンプリングされるなどして取得される（ステップＳ２０２）。尚、この回転角度θｒによって、本発明に係る第２レゾルバ角度の一例が構成されている。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、レゾルバ１４９からのリングギヤ軸１２６の回転角度θｒの補正角度がサンプリングされるなどして取得される（ステップＳ２０３）。典型的には、この補正角度は、上述した絶対捻れ角度及び相対捻れ角度を算出するための所定マップや関数に基づいて、レゾルバ１４９において一義的に決定されてよい。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力回数を示すカウンタが１だけインクリメント、即ち増加される（ステップＳ２０４）。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたか否かが判定される（ステップＳ２０５）。ここで、この基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたと判定される場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、上述したカウンタにゼロが入力される（ステップＳ２０６）。他方、ステップＳ２０５の判定の結果、基準位置信号ＴＤＣｓｉｇが入力されたと判定されない場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、上述のステップＳ２０６は省略される。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、割込み処理が実行された時刻に関するデータが記憶される（ステップＳ２０７）。

（ＭＧ２−ＥＣＵでのメイン処理：Ｓ２２）
次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、例えば２．５（ミリ秒）等の所定周期で実行されるメイン処理として、上述した割込み処理の回数が計測される（ステップＳ２２１）。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、連続して入力される２つの３０°ＣＡ信号ＮＥ２の時間間隔において、上述の回転角度θｓがどれだけ変化したかを示す回転角度θｓの変位角が算出される（ステップＳ２２２）。尚、この際には、上述の補正角度の変位角が算出されてもよい。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、クランクシャフト１５６が３０°だけ回転する場合に掛かる時間間隔、言い換えると、クランク角度が３０°だけ変化する場合に掛かる時間間隔、所謂、Ｔ３０ＣＡが算出される（ステップＳ２２３）。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵによって、上述した割込み処理におけるカウンタと、上述したステップＳ２２１乃至Ｓ２２３までにおいて実行されたメイン処理の識別情報との関連付けが行われる（ステップＳ２２４）。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵは、ＭＧ１−ＥＣＵで実行された割込み処理及びメイン処理の結果、得られた各種のデータ群を、通信経路を介して受信する（ステップＳ２２５）。特に、上述したように、ＭＧ２−ＥＣＵが、ＭＧ１−ＥＣＵによって送信されたデータのセットを受信する際に、情報が欠落しているか否かの判別処理を行うことが好ましい。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵは、ＭＧ１−ＥＣＵで実行された割込み処理及びメイン処理の結果、得られた各種のデータ群と、当該ＭＧ２−ＥＣＵで実行された割込み処理及びメイン処理の結果、得られた各種のデータ群とを、例えばカウンタを共通の指標、所謂、インデックスキーとして１対１に対応付けると共に、ＭＧ２−ＥＣＵの記憶装置に格納する（ステップＳ２２６）。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵは、上述のカウンタをインデックスキーとして１対１に対応付けられた、ＭＧ１−ＥＣＵで得られた各種のデータ群、及びＭＧ２−ＥＣＵで得られた各種のデータ群に基づいて、上述した式（７ａ）におけるエンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項「Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝」とを夫々算出し、この式（７ａ）からエンジントルクの推定値を算出する（ステップＳ２５０）。典型的には、ＭＧ２−ＥＣＵは、エンジン回転速度が上昇中においては、ＭＧ１−ＥＣＵによって算出されたＴ３０ＣＡ、及びＭＧ２−ＥＣＵによって算出されたＴ３０ＣＡのうちいずれか小さい方に基づいて、エンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを算出してよい。また、ＭＧ２−ＥＣＵは、エンジン回転速度が下降中においては、ＭＧ１−ＥＣＵによって算出されたＴ３０ＣＡ、及びＭＧ２−ＥＣＵによって算出されたＴ３０ＣＡのうちいずれか大きい方に基づいて、エンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを算出してよい。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵは、ＨＶ−ＥＣＵを介して、ＥＮＧ−ＥＣＵへ向けて、算出されたエンジントルクの推定値に関するデータを送信する（ステップＳ２２７）。

（ＥＮＧ−ＥＣＵでのメイン処理）
次に、ＥＮＧ−ＥＣＵは、ＨＶ−ＥＣＵを介して、算出されたエンジントルクの推定値に関するデータを受信する（ステップＳ６）。

次に、ＥＮＧ−ＥＣＵは、受信したエンジントルクの推定値と、エンジントルクの目標値との変化量をゼロに近付けるフィードバック制御を実行する（ステップＳ７）。

（本実施形態に係る作用と効果との検討）
次に、図８を参照して、本実施形態に係る作用と効果とについて検討する。ここに、図８は、本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置によって、クランク角センサ１５９によって検出されるエンジン１５０のクランクシャフト１５６の回転角度θｅと、レゾルバ１３９によって取得される電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓと、レゾルバ１４９によって取得される電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒとが同期する様子を図式的に示した概念図である。尚、図８においては、基準位置信号がクランクシャフト１５６の回転角度θｅの７２０°毎に生成され出力される場合について説明している。

本実施形態によれば、上述したように、クランクシャフト１５６が３０°回転する毎に立ち上がる、言い換えると３０°ＣＡ毎に立ち上がるパルス信号としての３０°ＣＡ信号ＮＥ２が、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵに同一のタイミングで、信号線を介して、夫々入力される。これにより、ＭＧ１−ＥＣＵは、レゾルバ１３９を介して、３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓを取得可能であると共に、ＭＧ２−ＥＣＵは、レゾルバ１４９を介して、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒを取得可能である。

このように、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準とするので、エンジン１５０のクランクシャフト１５６における実際の回転角度θｅが検出される時点での時刻と、ＭＧ１−ＥＣＵによって、レゾルバ１３９を介して、電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓが取得される時点での時刻と、ＭＧ２−ＥＣＵによって、レゾルバ１４９を介して、電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒが取得される時点での時刻とが時間軸上ずれてしまうことを効果的に防止することが可能である。（ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理による遅延の影響を効果的に防止することが可能である）。

言い換えると、エンジン１５０のクランクシャフト１５６における実際の回転角度θｅに関するデータと、電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５における実際の回転角度θｓに関するデータと、電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６における実際の回転角度θｒに関するデータとが時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵに夫々取得されることが可能である。ここに、本実施形態に係る「時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態」とは、複数のデータ群が、同一の時刻に、例えば取得や計算等の所定の処理が行われる状態を意味する。この同一の時刻とは、完全に同一の時刻であることを意味することに加えて、完全に同一の時刻を含む所定の許容範囲内において、複数のデータ群が取得されたり、計算されたりする状態を意味してよい。

これにより、上述したエンジントルクを推定するための式（７ａ）において、エンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項「Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝」を構成する回転角度θｓと、この補正項を構成する回転角度θｒと、を３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で算出することが可能である。

この結果、上述したエンジントルクを推定する際の式（７ａ）中のエンジンの慣性モーメント項及び補正項において、時間軸上で殆ど又は完全に同期して算出された回転角加速度ｄωｅ／ｄｔ、回転角度θｓ及び回転角度θｒを代入することで、エンジンの回転角加速度及びダンパ１５７の捻れ角度をより高い精度で夫々算出することができる。以上の結果、エンジントルクを推定する際の精度を顕著に向上することが可能である。

仮に、３０°ＣＡ信号ＮＥ２が、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵに、例えば信号線を介して、夫々入力されない場合、上述した式（７ａ）に基づいてエンジントルクを推定する（トーショナルダンパの捻れ角と、ばね定数とに基づきエンジントルクの補正計算を行う）際に、エンジンの慣性モーメント項及び補正項に代入される値が同期していない状態で、言い換えると、大きく異なる時刻に夫々取得された可能性のある回転角度θｅ、回転角度θｓ、及び回転角度θｒに関するデータ群に基づいて、エンジントルクが推定されてしまう。このため、エンジントルクを推定する際の精度が低下してしまう可能性が生じる。このことは、次のようなことにも起因している。即ち、ＥＮＧ−ＥＣＵでは、エンジンの慣性モーメント項を算出するためのクランクシャフト１５６の回転角加速度ｄωｅ／ｄｔは、エンジンの制御上、重要度が高いので、この回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを算出する算出処理の優先度は高い。これに対して、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵでは、モータ制御を優先的に制御しており、この回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを算出するための信号処理の優先度は低く、処理待ちの状態になる可能性が高いため、回転角度θｅ、回転角度θｓ、及び回転角度θｒの夫々が取得されたタイミングが大きくずれてしまうのである。

また、上述したように、ハイブリッド式車両の制御処理においては、エンジンの制御、ＭＧ１の制御、ＭＧ２の制御、及び、エンジンとＭＧ１及びＭＧ２との通信制御は、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵなどの複数のＥＣＵによって、各ＥＣＵユニット単位で夫々行われている。ここで、仮に、ハイブリッド式車両の統括的な制御処理において、現在実現されている演算装置よりも高性能且つ高速演算が可能なＣＰＵ等の演算装置が使用される場合、上述の分散した各ＥＣＵユニットの制御を一括制御（や統括制御）することにより、エンジンの制御、ＭＧ１の制御、ＭＧ２の制御、及び、エンジンとＭＧ１及びＭＧ２との通信制御を、時間軸上で殆ど又は完全に同期した状態で行うことも想定される。しかしながら、ＣＰＵ等の演算装置の演算処理能力には限界があるため、高コスト化してしまう、或いは、分散処理による演算処理の負荷の分散の利点が失われてしまう可能性が生じてしまう。

また、仮に、ＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵの夫々に対して、トリガ信号として概ね同じタイミングに、各ＥＣＵの計算処理と無関係な電圧信号を入力した場合、各ＥＣＵでの計算負荷が異なるため、やはり上述したように、エンジンの慣性モーメント項及び補正項に代入される値が同期していない状態で、言い換えると、異なる時刻に夫々取得された可能性のある回転角度θｅ、回転角度θｓ、及び回転角度θｒに関するデータ群に基づいて、エンジントルクが推定されてしまう。このため、エンジントルクを推定する際の精度が低下してしまう可能性が生じる。

具体的には、図８の上側部に示されるように、ＭＧ１−ＥＣＵにおいては、ＭＧ１−ＥＣＵに入力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２を基準として一義的に定まるクランク角に１対１に対応したカウンタをインデックスとして、レゾルバ１３９を介して、電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓが取得される。より具体的には、カウンタ、回転角度θｓ及びＭＧ１−ＥＣＵにおけるＣＰＵクロックである時刻Ｔｉｍｅ１の要素を、「（カウンタ、回転角度θｓ、時刻Ｔｉｍｅ１）」と示す場合、エンジン１５０のクランク角が３０°の時は、ＭＧ１−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｓ、時刻Ｔｉｍｅ１）＝（０、ａ１、Ｔａ１）」というレゾルバ１３９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。概ね同様にして、エンジン１５０のクランク角が６０°の時は、ＭＧ１−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｓ、時刻Ｔｉｍｅ１）＝（１、ａ２、Ｔａ２）」というレゾルバ１３９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。以下、概ね同様にして、・・・エンジン１５０のクランク角が７２０°の時は、ＭＧ１−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｓ、時刻Ｔｉｍｅ１）＝（２３、ａ２４、Ｔａ２４）」というレゾルバ１３９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。

他方、図８の下側部に示されるように、ＭＧ２−ＥＣＵにおいても概ね同様にして、ＭＧ２−ＥＣＵに入力された３０°ＣＡ信号ＮＥ２を基準として一義的に定まるクランク角に１対１に対応したカウンタをインデックスとして、レゾルバ１４９を介して、電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒが取得される。より具体的には、カウンタ、回転角度θｒ及びＭＧ２−ＥＣＵにおけるＣＰＵクロックである時刻Ｔｉｍｅ２の要素を、「（カウンタ、回転角度θｒ、時刻Ｔｉｍｅ２）」と示す場合、エンジン１５０のクランク角が３０°の時は、ＭＧ２−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｒ、時刻Ｔｉｍｅ２）＝（０、ｂ１、Ｔｂ１）」というレゾルバ１４９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。概ね同様にして、エンジン１５０のクランク角が６０°の時は、ＭＧ２−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｒ、時刻Ｔｉｍｅ２）＝（１、ｂ２、Ｔｂ２）」というレゾルバ１４９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。以下、概ね同様にして、・・・エンジン１５０のクランク角が７２０°の時は、ＭＧ２−ＥＣＵは、「（カウンタ、回転角度θｒ、時刻Ｔｉｍｅ２）＝（２３、ｂ２４、Ｔｂ２４）」というレゾルバ１３９の回転状態に関する回転情報を取得することができる。

（第２実施形態）
（エンジントルクの推定値の算出）
次に、図９乃至図１１を参照して、第２実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する処理の流れについて説明する。ここに、図９は、第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。図１０は、第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ、及び、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか一方のＴ３０ＣＡが選択される様子を示したグラフである。図１１は、第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ、及び、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか一方のＴ３０ＣＡが選択される様子を示したタイミングチャートである。

尚、図９における算出処理は、上述した図７中のステップＳ２５０において実行されるエンジントルクの推定値の算出処理の他の具体例である。また、図９及び後述される図１２及び図１３中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。また、図１０において、大きな点線は、第１所要時間を示し、より細かい点線は、第２所要時間を示し、直線は、選択された所要時間を示す。また、図１０の横軸は時間経過（秒：second）を示し、縦軸は、Ｔ３０ＣＡの大きさ（ミリ秒：millisecond）を示す。また、図１０では、第１所要時間の一部及び第２所要時間の一部がプロットされている。また、図１１においては、一具体例として、１６０μ秒から４１０μ秒付近までの時間軸上において、ＥＮＧ−ＥＣＵが取得したＴ３０ＣＡ、選択されたＴ３０ＣＡ、ＭＧ１−ＥＣＵが取得したＴ３０ＣＡ、ＭＧ２−ＥＣＵが取得したＴ３０ＣＡ、クランク角度、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵのうちいずれのＥＣＵを選択したのか、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差、並びに、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差が夫々示されている。加えて、これらの値がクランク角度と殆ど又は完全に同期していることが示されている。

先ず、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、エンジントルクの推定値を算出する際の対象となる上述したカウンタが取得される（ステップＳ２５１）。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、取得したカウンタに一義的に対応する、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したクランクシャフト１５６が３０°だけ回転する場合に掛かる時間間隔であるＴ３０ＣＡと、この取得したカウンタに一義的に対応する、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとが取得される。加えて、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡが取得される（ステップＳ２５２）。特に、「７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡ」の初期値として、典型的には、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ及びＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか小さい方の値を採用してよい。或いは、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ及びＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか、所定の固定値に近い方の値を採用してよい。或いは、典型的には、エンジン回転速度が上昇中においては、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ及びＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか小さい方の値を採用し、エンジン回転速度が下降中においては、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ及びＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか大きい方の値等の他のパラメータによって決定される値を採用してよい。

尚、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡによって、本発明に係る「第１所要時間」の一例が構成されている。また、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡによって、本発明に係る「第２所要時間」の一例が構成されている。また、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡによって、本発明に係る「過去所要時間」の一例が構成されている。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡと、上述の過去Ｔ３０ＣＡとの第１差分が、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡと、上述の過去Ｔ３０ＣＡとの第２差分より大きいか否かが判定される（ステップＳ２５３）。ここで、第１差分が第２差分より大きいと判定される場合（ステップＳ２５３：Ｙｅｓ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第２所要時間の一例）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５４）。具体的には、図１０の右側部に示されるように、第１差分が第２差分より大きいので、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが選択されている。言い換えると、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡと比較して、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが、過去Ｔ３０ＣＡから、より大きく離れたので、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが選択されている。

より具体的には、図１１の時間軸上の時刻である２８５（μｓ）に示されるように、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差が算出される（図１１中のステップＳ２５３−１及び図１１中のＶ２５３−１ａに示された値を参照）。と共に、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択した過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差が算出される（図１１中のステップＳ２５３−２及び図１１中のＶ２５３−２ａに示された値を参照）。そして、過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差が、過去Ｔ３０ＣＡとＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの差より大きいので、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択されている（図１１中のステップＳ２５３−３に示された矢印及び図１１中のＶ２５３−２ｂに示されたＭＧ２−ＥＣＵが選択された様子を参照）。

他方、ステップＳ２５３の判定の結果、第１差分が第２差分より大きくない、即ち、第１差分が第２差分より小さい又は第１差分と第２差分とが等しいと判定される場合（ステップＳ２５３：Ｎｏ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第１所要時間の一例）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５５）。具体的には、図１０の左側部に示されるように、第２差分が第１差分より大きいので、言い換えると、第１差分が第２差分より小さいので、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが選択されている。言い換えると、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡと比較して、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが、過去Ｔ３０ＣＡから、より大きく離れたので、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが選択されている。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、上述のカウンタをインデックスキーとして１対１に対応付けられた、ＭＧ１−ＥＣＵで得られた回転角度θｓ（即ち、第１レゾルバ角度の一例）に関するデータ、ＭＧ２−ＥＣＵで得られた回転角度θｒ（即ち、第２レゾルバ角度の一例）に関するデータ、及び選択されたＴ３０ＣＡに基づいて、上述した式（７ａ）におけるエンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項「Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝」とを夫々算出し、この式（７ａ）からエンジントルクの推定値を算出する（ステップＳ２５６）。

特に、エンジントルクの推定値の算出において、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡに基づいて、回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを算出することは、エンジントルクの推定値の精度をより向上することができるので大変好ましい。

（第３実施形態）
（エンジントルクの推定値の算出）
次に、図１２を参照して、第３実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する処理の流れについて説明する。ここに、図１２は、第３実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。尚、この算出処理は、上述した図７中のステップＳ２５０において実行されるエンジントルクの推定値の算出処理の他の具体例である。また、前述した図９、図１２及び後述される図１３中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。

上述したステップＳ２５２を経て、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷が、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷より大きいか否かが判定される（ステップＳ３０１）。尚、ＭＧ１−ＥＣＵによって、本発明に係る第１算出手段の一例が構成されている。加えて、ＭＧ２−ＥＣＵによって、本発明に係る第２算出手段の一例が構成されている。

ここで、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷が、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷より大きいと判定される場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第２所要時間）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５４）。他方、ステップＳ３０１の判定の結果、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷が、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷より大きくない、即ち、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷が、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷より小さい、或いは、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷とＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷とが等しいと判定される場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第１所要時間）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５５）。

（第４実施形態）
（エンジントルクの推定値の算出）
次に、図１３を参照して、第４実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する処理の流れについて説明する。ここに、図１３は、第４実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。尚、この算出処理は、上述した図７中のステップＳ２５０において実行されるエンジントルクの推定値の算出処理の他の具体例である。また、前述した図９、前述した図１２及び図１３中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。

上述したステップＳ２５２を経て、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１における回転速度が、ＭＧ２における回転速度より大きいか否かが判定される（ステップＳ３０２）。ここで、ＭＧ１における回転速度が、ＭＧ２における回転速度より大きいと判定される場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第２所要時間）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５４）。他方、ステップＳ３０２の判定の結果、ＭＧ１における回転速度が、ＭＧ２における回転速度より大きくない、即ち、ＭＧ１における回転速度が、ＭＧ２における回転速度より小さい、或いは、ＭＧ１における回転速度とＭＧ２における回転速度とが等しいと判定される場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第１所要時間）が、割込み処理による遅延の影響がより少ないＴ３０ＣＡであるとして、選択される（ステップＳ２５５）。

（第３及び第４実施形態に係る作用と効果との検討）
次に、図１４を参照して、第３及び第４実施形態に係る作用と効果とについて検討する。ここに、図１４は、第３及び第４実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、メイン処理を実行するのに掛かる時間を時間軸上、図式的に示した模式図（図１４（ａ））並びに第３及び第４実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、メイン処理及び割込み処理を実行するのに掛かる時間を時間軸上、図式的に示した模式図（図１４（ｂ））である。尚、図１４中、メイン処理は、クランクシャフト１５６が３０°だけ回転する場合に掛かる時間間隔、言い換えると、クランク角度が３０°だけ変化する場合に掛かる時間間隔、所謂、Ｔ３０ＣＡを算出する算出処理を含むと共に、このメイン処理は、一例として２．５（ｍｓｅｃ：ミリ秒）単位で実行されるものとする。

図１４（ａ）に示されるように、ＭＧ１の回転速度がＭＧ２の回転速度よりも速い場合、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて一のメイン処理の実行が開始され、この一のメイン処理の実行が完了するまでに掛かる処理時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて一のメイン処理の実行が開始され、この一のメイン処理の実行が完了するまでに掛かる処理時間よりも長くなってしまう。具体的には、図１４（ａ）に示されるように、ＭＧ１の回転速度がＭＧ２の回転速度よりも速い場合、ＭＧ１−ＥＣＵにおいてメイン処理１ａ、メイン処理２ａ及びメイン処理３ａの実行が夫々開始され、これらのメイン処理１ａ、メイン処理２ａ及びメイン処理３ａの実行が夫々完了するまでに掛かる処理時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおいてメイン処理１ｂ、メイン処理２ｂ及びメイン処理３ｂの夫々実行が開始され、これらのメイン処理１ｂ、メイン処理２ｂ及びメイン処理３ｂの実行が夫々完了するまでに掛かる処理時間よりも夫々長くなってしまう。加えて、図１４（ａ）では、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、後述の３０°ＣＡ信号ＮＥ２を契機としない他の割り込み処理Ｔ１ａ、Ｔ２ａが夫々実行されると共に、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、後述の３０°ＣＡ信号ＮＥ２を契機としない他の割り込み処理Ｔ１ｂ、Ｔ２ｂが夫々実行される様子が示されている。

ここで、エンジントルクを推定するために、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸１２５の回転角度θｓを取得する割込み処理の要求が開始されると共に、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸１２６の回転角度θｒを取得する割込み処理の要求が開始される場合、次のような現象が生じる。即ち、図１４（ｂ）に示されるように、ＭＧ１の回転速度がＭＧ２の回転速度よりも速い場合、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａの実行が開始され、この割込み処理の実行が完了するまでに掛かる処理時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて割込み処理Ｗ１ｂ、Ｗ２ｂの実行が開始され、この割込み処理の実行が完了するまでに掛かる処理時間よりも長くなってしまう。

より具体的には、図１４（ｂ）に示されるように、回転速度がＭＧ２より速いＭＧ１に対応されるＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷は、ＭＧ２−ＥＣＵより高くなるので、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力され、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として、割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａの実行が要求された際に、メイン処理２ａ、３ａに対して、割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａと比較して優先度の高い他の割り込み処理Ｔ１ａ、Ｔ２ａが実行されている度合いがＭＧ２−ＥＣＵと比較して大きい。このため、これらの他の割り込み処理Ｔ１ａ、Ｔ２ａの実行の終了を待って、割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａが実際に実行されるため、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａの実行が完了するまでの時間は、ＭＧ２−ＥＣＵと比較して遅延してしまう。

他方、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力され、この３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として、割込み処理Ｗ１ｂ、Ｗ２ｂの実行が要求された際に、メイン処理２ｂ、３ｂに対して、割込み処理Ｗ１ｂ、Ｗ２ｂと比較して優先度の高い他の割り込み処理Ｔ１ｂ、Ｔ２ｂの実行が終了している度合いがＭＧ１−ＥＣＵと比較して大きい。このため、割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａが、３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力、即ち、割込み処理Ｗ１ａ、Ｗ２ａの要求と同時に実際に実行される度合いは高いので、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて割込み処理Ｗ１ｂ、Ｗ２ｂの実行が完了するまでの時間は、ＭＧ１−ＥＣＵと比較して短縮されている。

このように、回転速度がより速いＭＧ１に対応されるＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷はより高くなるので、ＭＧ１−ＥＣＵにおける割込み処理の実行が開始され、完了するまでに掛かる処理時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて割込み処理の実行が開始され、完了するまでに掛かる処理時間よりも長くなってしまう。と共に、ＭＧ１の回転速度がＭＧ２の回転速度より速い場合、ＭＧ１−ＥＣＵにおけるメイン処理が実行される周回処理時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおける周回処理時間よりも長くなってしまう。

これにより、ＭＧ１−ＥＣＵにおけるメイン処理によってＴ３０ＣＡが算出された時点での時刻と、ＭＧ１−ＥＣＵにおける割込み処理によって回転角度θｓが取得される時点での時刻との時間軸上の遅延時間は、ＭＧ２−ＥＣＵにおけるメイン処理によってＴ３０ＣＡが算出された時点での時刻と、ＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理によって回転角度θｒが取得される時点での時刻との時間軸上の遅延時間よりも顕著に長くなってしまう。これにより、ＭＧ２−ＥＣＵにおけるメイン処理によって、３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として算出されたＴ３０ＣＡは、ＭＧ１−ＥＣＵにおけるメイン処理によって、３０°ＣＡ信号ＮＥ２を時間軸上の基準として算出されたＴ３０ＣＡと比較して、割込み処理における遅延時間の影響、所謂、割込み処理中でのサンプル誤差の影響が顕著に少なく、エンジン１５０のクランクシャフト１５６における実際の回転角度θｅをより的確に反映していることが分かる。

そこで、上述したように、第２実施形態においては、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷と、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷とを比較して、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵのうち演算負荷のより小さいいずれか一方のＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡを選択する。典型的には、ＭＧ１−ＥＣＵにおけるメイン処理の周回処理時間と、ＭＧ２−ＥＣＵにおけるメイン処理の周回処理時間とを比較して、より短い周回処理時間に対応されるいずれか一方のＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡを選択する。或いは、典型的には、第３実施形態においては、ＭＧ１における回転速度と、ＭＧ２における回転速度とを比較して、回転速度のより小さいＭＧに対応される、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵのうちいずれか一方のＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡを選択する。何故ならば、ＭＧの回転速度がより小さい場合、ＥＣＵにおける演算負荷もより小さく、割込み処理における遅延時間の影響もより少ないことが判明しているからである。

そして、この選択されたＴ３０ＣＡに基づいて、上述したエンジントルクを推定するための式（７ａ）におけるエンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔが算出される。

これにより、上述したエンジントルクを推定するための式（７ａ）において、エンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項を構成する回転角度θｓと、この補正項を構成する回転角度θｒとを、割込み処理における遅延時間の影響が顕著に少ないと共に、実際の値により近い状態で取得することが可能である。

この結果、上述したエンジントルクを推定する際の式（７ａ）中のエンジンの慣性モーメント項及び補正項において、割込み処理における遅延時間の影響が顕著に少ないと共に、実際の回転角加速度ｄωｅ／ｄｔ、実際の回転角度θｓ及び実際の回転角度θｒにより近い値群を夫々代入することで、エンジンの回転角加速度及びダンパ１５７の捻れ角度をより高い精度で夫々算出することができる。以上の結果、エンジントルクを推定する際の精度を顕著に向上することが可能である。

（第５実施形態）
（エンジントルクの推定値の算出）
次に、図１５を参照して、第５実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する処理の流れについて説明する。ここに、図１５は、第５実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。尚、この算出処理は、上述した図７中のステップＳ２５０において実行されるエンジントルクの推定値の算出処理の他の具体例である。また、前述の図９、前述の図１２、前述の図１３及び図１５中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。

上述したステップＳ２５４又はステップＳ２５５を経て、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、７２０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択したＴ３０ＣＡ（以下、適宜、「７２０ＣＡ前のＴ３０ＣＡ」と称す）に対する、選択されたＴ３０ＣＡの変化の割合である第１変化率が、９９％（＝１００％−１％）以上であり且つ１０１％（＝１００％＋１％）以下であるか否かが判定される（ステップＳ４０１）。ここで、第１変化率が、９９％以上であり且つ１０１％以下であると判定される場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、上述したように、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、上述のカウンタをインデックスキーとして１対１に対応付けられた、ＭＧ１−ＥＣＵで得られた回転角度θｓ（即ち、第１レゾルバ角度の一例）に関するデータ、ＭＧ２−ＥＣＵで得られた回転角度θｒ（即ち、第２レゾルバ角度の一例）に関するデータ、及び選択されたＴ３０ＣＡに基づいて、上述した式（７ａ）におけるエンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項「Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝」とを夫々算出し、この式（７ａ）からエンジントルクの推定値を算出する（ステップＳ２５６）。

他方、ステップＳ４０１の結果、７２０ＣＡ前のＴ３０ＣＡに対する、選択されたＴ３０ＣＡの変化の割合である第１変化率が、−１％以上であり且つ＋１％以下でないと判定される場合、言い換えると、第１変化率が、−１％より小さい、又は、＋１％より大きいと判定される場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、更に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、この第１変化率と、７５０ＣＡ前のＴ３０ＣＡに対する、３０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択したＴ３０ＣＡ（以下、適宜、「３０ＣＡ前のＴ３０ＣＡ」と称す）の変化の割合である第２変化率との差が−１％以上であり且つ＋１％以下であるか否かが判定される（ステップＳ４０２）。尚、この７５０°のクランク角度の分だけ過去に遡った時点に選択したＴ３０ＣＡである、７５０ＣＡ前のＴ３０ＣＡによって、本発明に係る「他の過去所要時間」の一例が構成されている。

このステップＳ４０２の判定の結果、上述の第１変化率と、上述の第２変化率との差が−１％以上であり且つ＋１％以下であると判定される場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、上述したように、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、式（７ａ）からエンジントルクの推定値が算出される（ステップＳ２５６）。

他方、ステップＳ４０２の判定の結果、上述の第１変化率と上述の第２変化率との差が−１％以上であり且つ＋１％以下でないと判定される場合、言い換えると、上述の第１変化率と上述の第２変化率との差が、−１％より小さい、又は、＋１％より大きいと判定される場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、選択されたＴ３０ＣＡの値が、選択されたＴ３０ＣＡに第２変化率を乗算した値に更新される（ステップＳ４０３）。

このように第５実施形態によれば、仮に、ＭＧ１−ＥＣＵとＭＧ２−ＥＣＵとの両方における演算負荷が顕著に大きくなり、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ及びＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡの両方が割込み処理による遅延の影響を受けている場合であっても、７２０ＣＡ前のＴ３０ＣＡに対する、選択されたＴ３０ＣＡの変化の割合である第１変化率、又は、７５０ＣＡ前のＴ３０ＣＡに対する、３０ＣＡ前のＴ３０ＣＡの変化の割合である第２変化率に基づいて、Ｔ３０ＣＡの値が決定される。これにより、ＭＧ１−ＥＣＵとＭＧ２−ＥＣＵとの両方において、割込み処理による遅延が発生した場合でも、この遅延の影響を、より効果的に低減することが可能である。特に、第５実施形態によれば、エンジン回転数が連続的に上昇する傾向にある場合、若しくは、エンジン回転数が連続的に下降する傾向にある場合においても、これらのエンジン回転数の実際の変化の度合いを、Ｔ３０ＣＡの過去の変化率である第２変化率を考慮した値によって選択されたＴ３０ＣＡを更新することによって、上述したエンジントルクを推定するための式（７ａ）において、エンジンの慣性モーメント項を構成する回転角加速度ｄωｅ／ｄｔと、補正項を構成する回転角度θｓと、この補正項を構成する回転角度θｒとを、実際の値に顕著に近い状態で取得することが可能である。

（第６実施形態）
（回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理）
次に、図１６及び図１７を参照して、第６実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵの制御下での回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理について説明する。ここに、図１６は、第６実施形態に係る、内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生した場合における、回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理を含む制御処理の流れの詳細を示したフローチャートである。図１７は、第６実施形態に係る、内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵの制御下での、回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理の詳細な流れを示したフローチャートである。

尚、図１６に示された制御処理は、例えば数μ秒乃至数十μ秒等の所定周期で繰り返し行われる。また、上述の図６、図７及び図１６中において、概ね同一の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。

先ず、図１６に示されるように、上述したステップＳ２５０を経て、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、回転角度θｓ及び回転角度θｒを補正する補正処理が実行される（ステップＳ５００）。尚、この補正処理は、例えば、Ｔ３０ＣＡの変化率が所定の許容範囲を超えた場合において実行するようにしてよい。

この回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理は、図１７に示されるように、先ず、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、エンジントルクの推定値を算出する際の対象となる上述したカウンタが取得される（ステップＳ５０１）。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、取得したカウンタに一義的に夫々対応する、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第１所要時間の一例）と、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓ（即ち、第１レゾルバ角度の一例）の変位量とが取得されると共に、この取得したカウンタに一義的に夫々対応する、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ（即ち、第２所要時間の一例）と、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒ（即ち、第２レゾルバ角度の一例）の変位量とが取得される。加えて、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、上述のステップＳ２５４又はステップＳ２５５によって選択されたＴ３０ＣＡ、即ち、選択された所要時間が取得される（ステップＳ５０２）。特に、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量は、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡの時間における変位量を意味してよい、言い換えると、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、連続する２つの３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力される間の回転角度θｓの変位量を意味してよい。概ね同様にして、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量は、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡの時間における変位量を意味してよい、言い換えると、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、連続する２つの３０°ＣＡ信号ＮＥ２が入力される間の回転角度θｒの変位量を意味してよい。

次に、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が、当該ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量に、第１の比の値が乗算された値によって更新される（ステップＳ５０３）。この第１の比の値とは、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡに対する上述のステップＳ２５４又はステップＳ２５５によって選択されたＴ３０ＣＡの比の値を意味する。詳細には、次の式（１）及び式（１ａ）を用いてＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が更新される。
（回転角度θｓの変位量）＝（回転角度θｓの変位量）×（第１の比の値）
・・・・・・ （１）
但し、
（第１の比の値）＝
（選択されたＴ３０ＣＡ） ／ （ＭＧ１−ＥＣＵの算出したＴ３０ＣＡ）
・・・・・ （１ａ） 。

特に、この更新処理においては、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が、当該ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量と直前偏差との和に、第１の比の値が乗算された値によって更新されてもよい。ここに、直前偏差とは、本ルーチンが実行される直前のルーチンにおいて算出された、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量と、更新された回転角度θｓの変位量との偏差を意味してよい。詳細には、次の式（１ｃ）及び式（１ｄ）を用いてＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が更新されてよい。
（回転角度θｓの変位量）＝
（回転角度θｓの変位量＋直前偏差）×（第１の比の値）
・・・・・・ （１ｃ）
但し、
（直前偏差）＝
（ＭＧ１−ＥＣＵが直前に取得した回転角度θｓの変位量）−
（直前に更新された回転角度θｓの変位量）
・・・・・・ （１ｄ） 。

上述したステップＳ５０３と同時に又は相前後して、ＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量が、当該ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量に、第２の比の値が乗算された値によって更新される（ステップＳ５０４）。この第２の比の値とは、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡに対する上述のステップＳ２５４又はステップＳ２５５によって選択されたＴ３０ＣＡの比の値を意味する。詳細には、次の式（２）又は式（２ａ）を用いてＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量が更新される。
（回転角度θｒの変位量）＝（回転角度θｒの変位量）×（第２の比の値）
・・・・・・ （２）
但し、
（第２の比の値）＝
（選択されたＴ３０ＣＡ） ／ （ＭＧ２−ＥＣＵの算出したＴ３０ＣＡ）
・・・・・ （２ａ） 。

特に、この更新処理においては、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量が、当該ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量と他の直前偏差との和に、第２の比の値が乗算された値によって更新されてもよい。ここに、他の直前偏差とは、本ルーチンが実行される直前のルーチンにおいて算出された、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量と、更新された回転角度θｒの変位量との偏差を意味してよい。詳細には、次の式（２ｃ）及び式（２ｄ）を用いてＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量が更新されてよい。
（回転角度θｒの変位量）＝
（回転角度θｒの変位量＋他の直前偏差）×（第２の比の値）
・・・・・・ （２ｃ）
但し、
（他の直前偏差）＝
（ＭＧ２−ＥＣＵが直前に取得した回転角度θｒの変位量）−
（直前に更新された回転角度θｒの変位量）
・・・・・・ （２ｄ） 。

（第６実施形態に係る作用と効果との検討）
次に、図１８を参照して、第６実施形態に係る作用と効果とについて検討する。ここに、図１８は、第６実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力を契機として、回転角度θｒ及びθｓを取得する際に、誤差が発生する様子を時間軸上、図式的に示したタイミングチャートである。尚、図１８の下側部は、図１８の上側部を拡大した拡大図である。また、図１８中の白抜きの丸印は、時刻ｔ１及び時刻ｔ２における、真の回転角度θｅの値、真の回転角度θｓの値及び真の回転角度θｒの値を夫々示し、図１８中の黒塗りの四角印は、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて割込み処理の遅延の影響を夫々受けつつ、取得された回転角度θｓの値及び回転角度θｒの値を示している。

図１８の下側部の四角印に示されるように、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて取得された回転角度θｓの値は、割込み処理の遅延の影響を顕著に受ける場合、白抜きの丸印に示される真の回転角度θｓの値からずれてしまう。概ね同様にして、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて取得された回転角度θｒの値は、割込み処理の遅延の影響を顕著に受ける場合、白抜きの丸印に示される真の回転角度θｒの値からずれてしまう。

これに対して、第６実施形態によれば、上述した式（１）及びステップＳ５０３に説明されるように、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が、当該ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量に、第１の比の値が乗算された値によって更新される。但し、この第１の比の値とは、上述したステップＳ４０３によって更新されたＴ３０ＣＡに対するＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡの比の値を意味する。

このように第６実施形態によれば、ＭＧ１−ＥＣＵにおける演算負荷が顕著に大きくなり、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが、割込み処理による遅延の影響を受けている場合であっても、その遅延の影響の度合いに基づいて、ＭＧ１−ＥＣＵが取得した回転角度θｓの変位量が補正される。尚、第６実施形態では、典型例として、ＭＧ１−ＥＣＵにおける割込み処理による遅延の影響の度合いが、過去に真であると推定されたＴ３０ＣＡを基準にして決定されるＴ３０ＣＡの値（即ち、上述のステップＳ４０３で更新されたＴ３０ＣＡの値）と、今回、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの比によって、定量的に示されている。

概ね同様にして、ＭＧ２−ＥＣＵにおける演算負荷が顕著に大きくなり、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡが、割込み処理による遅延の影響を受けている場合であっても、その遅延の影響の度合いに基づいて、ＭＧ２−ＥＣＵが取得した回転角度θｒの変位量が補正される。尚、第６実施形態では、典型例として、ＭＧ２−ＥＣＵにおける割込み処理による遅延の影響の度合いが、過去に真であると推定されたＴ３０ＣＡを基準にして決定されるＴ３０ＣＡの値（即ち、上述のステップＳ４０３で更新されたＴ３０ＣＡの値）と、今回、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡとの比によって、定量的に示されている。

これにより、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、演算負荷を上昇させる割込み処理による遅延が発生した場合でも、割込み処理による遅延の影響の度合いに基づいて、回転角度θｓ及び回転角度θｒを補正することができる。これにより、割込み処理による遅延の影響の度合いを考慮しつつ、内燃機関の出力トルクを推定することができるので、内燃機関の出力トルクの推定値の精度を顕著に向上させることが可能である。

加えて、上述したエンジントルクを推定するための式（７ａ）において、補正項「Ｋｄａｍｐ・｛θｅ−ｆ（θｓ、θｒ）｝」を構成する回転角度θｓ及び回転角度θｒを高精度に補正される。この結果、上述したエンジントルクを推定する際の式（７ａ）中の補正項において、高精度に補正された回転角度θｓ及び回転角度θｒを代入することで、エンジンの回転角加速度及びダンパ１５７の捻れ角度をより高い精度で夫々算出することができる。以上の結果、エンジントルクを推定する際の精度をより顕著に向上することが可能である。

尚、上述した実施形態では、ＭＧ１−ＥＣＵからＭＧ２−ＥＣＵへエンジントルクの推定値を算出するための各種のデータが送信されて、ＭＧ２−ＥＣＵにおいて、エンジントルクの推定値を算出したが、本発明はこの限りではない。即ち、ＭＧ２−ＥＣＵからＭＧ１−ＥＣＵへエンジントルクの推定値を算出するための各種のデータが送信されて、ＭＧ１−ＥＣＵにおいて、エンジントルクの推定値を算出してよい。

本発明では、第１、第２、第３、第４、第５及び第６実施形態のうちいずれか複数の実施形態を組み合わせてよい。例えば、第２実施形態と第６実施形態を合わせて、上述した第１の比の値とは、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡに対する、上述のステップＳ４０３で更新された所要時間の比の値を意味してよい。或いは、上述した第２の比の値とは、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡに対する、上述のステップＳ４０３で更新された所要時間の比の値を意味してよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関のトルク推定装置及び方法もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の内燃機関のトルク推定装置に係る実施形態が適用されるハイブリッド車両の動力出力装置の基本構成を示すブロック図である。 本実施形態に係る、図１に示すプラネタリギヤ１２０及びそれに結合されるエンジン１５０及び第１及び第２電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の拡大図である。 本実施形態に係るクランク角センサ１５９及び回転数センサ１６９の構成を概略的に示した構成図である。 本実施形態に係る制御装置群を構成するＭＧ１−ＥＣＵ、ＭＧ２−ＥＣＵ、ＥＮＧ−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵにおける各種の制御信号の流れを概念的に示した信号流れ図である。 本実施形態に係る、図２に示すダンパ１５７の一部切り欠き平面図である。 本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生しない場合と割込み処理が発生した場合とにおける、制御処理の流れを概略的に示したフローチャート（図６（ａ）及び図６（ｂ））である。 本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生した場合における、制御処理の流れの詳細を示したフローチャートである。 本実施形態に係る内燃機関のトルク推定装置によって、クランク角センサによって検出されるエンジンのクランクシャフトの回転角度θｅと、電動発電機ＭＧ１のサンギヤ軸の回転角度θｓと、電動発電機ＭＧ２のリングギヤ軸の回転角度θｒとが同期する様子を図式的に示した概念図である。 第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。 第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ、及び、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか一方のＴ３０ＣＡが選択される様子を示したグラフである。 第２実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡ、及び、ＭＧ２−ＥＣＵが算出したＴ３０ＣＡのうちいずれか一方のＴ３０ＣＡが選択される様子を示したタイミングチャートである。 第３実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。 第４実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。 第３及び第４実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、メイン処理を実行するのに掛かる時間を時間軸上、図式的に示した模式図（図１４（ａ））並びに第３及び第４実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、メイン処理及び割込み処理を実行するのに掛かる時間を時間軸上、図式的に示した模式図（図１４（ｂ））である。 第５実施形態に係るＭＧ２−ＥＣＵにおけるエンジントルクの推定値を算出する算出処理の流れを示したフローチャートである。 第６実施形態に係る、内燃機関のトルク推定装置を構成するＥＮＧ−ＥＣＵ、ＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、割込み処理が発生した場合における、回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理を含む制御処理の流れの詳細を示したフローチャートである。 第６実施形態に係る、内燃機関のトルク推定装置を構成するＭＧ２−ＥＣＵの制御下での、回転角度θｓ及び回転角度θｒの補正処理の詳細な流れを示したフローチャートである。 第６実施形態に係るＭＧ１−ＥＣＵ及びＭＧ２−ＥＣＵにおいて、３０°ＣＡ信号ＮＥ２の入力を契機として、回転角度θｒ及びθｓを取得する際に、誤差が発生する様子を時間軸上、図式的に示したタイミングチャートである。

１１ モータＥＣＵ（「ＭＧ１−ＥＣＵ」）
１２ モータＥＣＵ（「ＭＧ２−ＥＣＵ」）
１３ エンジンＥＣＵ（「ＥＮＧ−ＥＣＵ」）
１４ ハイブリッドＥＣＵ（「ＨＶ−ＥＣＵ」）
１１１ 動力伝達ギヤ
１１２ 駆動軸
１１４ ディファレンシャルギヤ
１２０ プラネタリギヤ
１２１ サンギヤ
１２２ リングギヤ
１２３ プラネタリピニオンギヤ
１２４ プラネタリキャリア
１２５ サンギヤ軸
１２６ リングギヤ軸
１２７ インプットシャフト（キャリア軸）
１２８ 動力取出ギヤ
１２９ チェーンベルト
１５０ エンジン（内燃機関）
１３９、１４９ レゾルバ
１５７ ダンパ
１５９ クランク角センサ
１５９ａ 信号処理装置
１６９ 回転数センサ
１８０ 制御装置群
ＭＧ１ 第１電動発電機
ＭＧ２ 第２電動発電機
ＮＥ クランク角信号
ＮＥ２ ３０°ＣＡ信号
ＴＤＣｓｉｇ 基準位置信号

Claims (9)

1. 入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関と、前記入力軸に前記内燃機関から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機及び第２電動発電機とを備える車両における内燃機関のトルク推定装置であって、
   前記内燃機関の回転状態を示すクランク角度を検出する検出手段と、
   前記検出されたクランク角度における所定のクランク角度毎に基準信号を出力する出力手段と、
   前記出力された基準信号を契機として、前記第１電動発電機の第１レゾルバ角度を特定する第１特定手段と、
   前記出力された基準信号を契機として、前記第２電動発電機の第２レゾルバ角度を特定する第２特定手段と、
   前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する推定手段と
   を備えることを特徴とする内燃機関のトルク推定装置。
2. 前記出力された基準信号を契機として前記第１レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第１所要時間を算出する第１算出手段と、
   前記出力された基準信号を契機として前記第２レゾルバ角度が特定された時刻に基づいて、前記所定のクランク角度だけ前記内燃機関が回転するのに要する第２所要時間を算出する第２算出手段と、
   前記算出された第１所要時間と、前記算出された第２所要時間との比較に基づいて、いずれか一方の所要時間を選択する選択手段とを更に備え、
   前記推定手段は、前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のトルク推定装置。
3. 前記算出された第１所要時間と過去に選択された過去所要時間との差である第１差分と、前記算出された第２所要時間と前記過去所要時間との差である第２差分とを夫々算出する差分算出手段を更に備え、
   前記選択手段は、前記算出された第１差分が前記算出された第２差分より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１差分が前記算出された第２差分より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のトルク推定装置。
4. 前記第１算出手段における計算負荷である第１計算負荷と、前記第２算出手段における計算負荷である第２計算負荷とを夫々算出する計算負荷算出手段を更に備え、
   前記選択手段は、前記算出された第１計算負荷が前記算出された第２計算負荷より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１計算負荷が前記算出された第２計算負荷より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択することを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関のトルク推定装置。
5. 前記第１電動発電機の回転速度である第１回転速度と、前記第２電動発電機の回転速度である第２回転速度とを夫々算出する回転速度算出手段を更に備え、
   前記選択手段は、前記算出された第１回転速度が前記算出された第２回転速度より小さい場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第１所要時間を選択し、前記算出された第１回転速度が前記算出された第２回転速度より小さくない場合、前記選択された一方の所要時間として、前記第２所要時間を選択することを特徴とする請求項２から４のうちいずれか一項に記載の内燃機関のトルク推定装置。
6. 過去に選択された過去所要時間に対する前記選択された一方の所要時間の割合が、所定範囲内にあるか否かを判定する判定手段を更に備え、
   前記推定手段は、前記割合が前記所定範囲内にあると判定される場合、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定し、前記割合が前記所定範囲内にあると判定されない場合、前記割合が前記所定範囲内にある一の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定することを特徴とする請求項２から５のうちいずれか一項に記載の内燃機関のトルク推定装置。
7. 前記判定手段は、時間軸上、前記過去より古い時期に選択された他の過去所要時間に対する前記選択された一方の所要時間における他の割合が他の所定範囲内にあるか否かを更に判定し、
   前記推定手段は、前記他の割合が前記他の所定範囲内にあると判定される場合、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定し、前記他の割合が前記他の所定範囲内にあると判定されない場合、前記他の割合が前記他の所定範囲内にある他の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定することを特徴とする請求項６に記載の内燃機関のトルク推定装置。
8. 前記選択された一方の所要時間と前記算出された第１所要時間との割合に応じて、前記特定された第１レゾルバ角度を補正する第１補正手段と、
   前記選択された一方の所要時間と前記算出された第２所要時間と割合に応じて、前記特定された第２レゾルバ角度を補正する第２補正手段とを更に備え、
   前記推定手段は、前記補正された第１レゾルバ角度、前記補正された第２レゾルバ角度、及び、前記選択された一方の所要時間から定まる前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定することを特徴とする請求項２から７のうちいずれか一項に記載の内燃機関のトルク推定装置。
9. 入力軸に機関動力を伝達可能な内燃機関と、前記入力軸に前記内燃機関から独立してモータ動力を夫々伝達可能な第１電動発電機及び第２電動発電機とを備える車両における内燃機関のトルク推定方法であって、
   前記内燃機関の回転状態を示すクランク角度を検出する検出工程と、
   前記検出されたクランク角度における所定のクランク角度毎に基準信号を出力する出力工程と、
   前記出力された基準信号を契機として、前記第１電動発電機の第１レゾルバ角度を特定する第１特定工程と、
   前記出力された基準信号を契機として、前記第２電動発電機の第２レゾルバ角度を特定する第２特定工程と、
   前記特定された第１レゾルバ角度、前記特定された第２レゾルバ角度、及び前記内燃機関の回転状態に基づいて、前記内燃機関の出力トルクを推定する推定工程と
   を備えることを特徴とする内燃機関のトルク推定方法。