JP2010161929A - 回転電機の制御システム及び制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の状態や、搭載されたコンポーネントの状態を把握した上で、できる限りシステム効率の良いモータ駆動方式を選択することができる車両の制御システムを提供することにある。
【解決手段】モータコントローラ100の駆動信号処理部140は、回転電機4に対する要求トルクに応じて、回転電機に第1の駆動方式と、第1の駆動方式よりスイッチング損失の少ない第2の駆動方式とにより駆動信号を出力する。駆動方式設定部130は、回転電機の動作点が、第1の駆動方式及び第2の駆動方式のいずれをも選択可能な場合において、車両の電機コンポーネントの状態若しくは車両の走行状況に基づいて、第1の駆動方式から第2の駆動方式に切り替える。
【選択図】図3
【解決手段】モータコントローラ100の駆動信号処理部140は、回転電機4に対する要求トルクに応じて、回転電機に第1の駆動方式と、第1の駆動方式よりスイッチング損失の少ない第2の駆動方式とにより駆動信号を出力する。駆動方式設定部130は、回転電機の動作点が、第1の駆動方式及び第2の駆動方式のいずれをも選択可能な場合において、車両の電機コンポーネントの状態若しくは車両の走行状況に基づいて、第1の駆動方式から第2の駆動方式に切り替える。
【選択図】図3
Description
本発明は、回転電機の制御システム及び制御装置に係り、特に、ハイブリッド自動車や電動車両に用いられる回転電機を制御するに好適な回転電機の制御システム及び制御装置に関する。
直流電圧をインバータにより交流電圧に変換して三相交流モータを制御するような、モータ駆動に関する制御方式が一般的に知られている。これらのモータ駆動方式は、交流モータのトルクを指令値に従って精度良く制御するために、種々の駆動方式が提案されている。例えば、パルス幅変調(PWM)制御に従ったインバータのスイッチング動作により、交流モータの各相への印加電圧を発生する方式(PWM駆動方式)は、制御性が良く一般的に用いられている。これに対して、PWMデューティを最大値に固定した矩形波電圧をモータに印加して、矩形波電圧の位相制御によってトルクを制御する方式(矩形波駆動方式)がある。
そして、PWM駆動方式では電圧の確保に限界があるため、状況に応じて矩形波駆動方式を用いるよう、制御方式を切換えて適用するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
ハイブリッド自動車において、車両の状態や環境は予測できずに変わるものであり、また、搭載されている電気コンポーネントについては、常に仕様を満たすように可能な限り高効率に動作させるべきである。
しかしながら、特許文献1記載のものでは、PWM駆動方式と矩形波駆動方式とをモータ回転数と要求トルクが所定の条件になると切換えるようにしており、他の車両の状態や、搭載されたコンポーネントの状態は考慮していないため、それぞれの駆動方式の特徴を活かして使い分けてはいないため、必ずしも高効率なモータ駆動を行えてないという問題があった。
本発明の目的は、車両の状態や、搭載されたコンポーネントの状態を把握した上で、できる限りシステム効率の良いモータ駆動方式を選択することができる回転電機の制御システム及び制御装置を提供することにある。
上記の目的を達成するため、本発明は、直流電流を交流電流に変換するインバータと、前記インバータに直流電力を供給するバッテリと、前記交流電流を受けて車両の駆動トルクを発生させる回転電機と、前記インバータの駆動を制御するモータコントロールユニットと、を備え、前記モータコントロールユニットは、前記インバータを駆動する第1の駆動方式と、前記第1の駆動方式よりもスイッチング回数の少ない第2の駆動方式と、前記第1の駆動方式と前記第2の駆動方式を切り替える駆動方式設定部を有し、前記駆動方式設定部は、前記バッテリの充電状態および前記バッテリの充電状態の変化率に基づいて前記第1の駆動方式と前記第2の駆動方式を切り替えるようにしたものである。
かかる構成により、車両の状態や、搭載されたコンポーネントの状態を把握した上で、システム効率の良いモータ駆動方式を選択することができるようになる。
かかる構成により、車両の状態や、搭載されたコンポーネントの状態を把握した上で、システム効率の良いモータ駆動方式を選択することができるようになる。
本発明によれば、車両の状態や、搭載されたコンポーネントの状態を把握した上で、できる限りシステム効率の良いモータ駆動方式を選択することができるものとなる。
以下、図1〜図10を用いて、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図1を用いて、本実施形態による回転電機の制御装置を搭載した、交流モータを用いたハイブリッド自動車の構成について説明する。
図1は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置を搭載した、交流モータを用いたハイブリッド自動車の構成を示すシステム構成図である。
最初に、図1を用いて、本実施形態による回転電機の制御装置を搭載した、交流モータを用いたハイブリッド自動車の構成について説明する。
図1は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置を搭載した、交流モータを用いたハイブリッド自動車の構成を示すシステム構成図である。
ハイブリッド自動車1は、エンジン3と、回転電機である交流モータ4を備えている。エンジン3の駆動力は、トランスミッション5と車軸13を介して駆動輪2に伝達され、駆動輪2を駆動する。エンジン3の出力は、エンジンコントロールユニット15からの指令により駆動される電子制御スロットル6により制御される。電子制御スロットル6には、アクセル開度センサ7が設けられており、アクセル開度を検出する。
交流モータ4の駆動力は、デファレンシャルギヤ10および車軸13を介して駆動輪2に伝達され、駆動輪2を駆動する。図1では、交流モータ4が直接接続される構成を例示しているが、クラッチなどの開閉機構を介して接続される構成でもよいものである。
交流モータ4は、モータ・ジェネレータである。交流モータ4は、電動機として動作する場合には、駆動力を出力する。また、交流モータ4は、エンジン3や駆動輪2によって駆動され、発電機として動作し、交流電力を出力する。
インバータ8は、交流モータ4において所要の動力を任意に制御するために設けられている。インバータ8は、バッテリ9に蓄えられた直流電力を交流電力に変換し、交流モータ4に供給する。回生制動時や発電時には、交流モータ8が出力する交流電力を、インバータ8によって直流電力に変換し、バッテリ9に供給する。
HEVコントローラ14は、エンジンコントローラ15やモータコントローラ100やバッテリコントローラ12と、CANなどの通信手段で繋がっており、車両情報や各部品の状態に基づき、交流モータ4へのトルク指令などを計算するような、HEVシステムとしての制御をおこなうコントローラである。
バッテリコントローラ12は、バッテリ9の充電状態や電流制限値、電力制限値、温度、寿命などのパラメータを計算する。モータコントローラ100は、上位のHEVコントローラ14から得られた交流モータ4へのトルク指令値に基づいて、インバータ8を駆動する。
また、モータコントローラ100は、HEVコントローラ14やバッテリコントローラ12等によって検出された車両の状態や、搭載されたコンポーネントの状態に基づいて、できる限り高効率なモータ駆動方式を選択して、インバータ8を駆動する。
次に、図2を用いて、本実施形態による回転電機の制御装置を用いた回転電機の制御装置の構成について説明する。
図2は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置を用いた回転電機の制御装置の構成を示すシステム構成図である。
図2は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置を用いた回転電機の制御装置の構成を示すシステム構成図である。
バッテリ9の出力端子にインバータ8の入力端子が接続されている。インバータ8は、バッテリ9の直流電圧Vdcを交流電圧に変換し、交流モータ4に印加する。ここで、インバータ8は、パワースイッチング素子ブリッジ8aと、平滑コンデンサ8b等から構成される。
モータコントローラ100には、磁極位置センサS1によって検出された交流モータ4の回転子磁極位置θmや、電流センサS2によって検出されたモータ電流Imや、電圧センサS3によって検出されたバッテリ9の直流電圧や、電流センサS4によって検出されたバッテリ9の電流が入力する。
モータコントローラ100は、図1に示したHEVコントローラ14からの要求トルク指令に基づいて、インバータ8から交流モータ4に印加すべき交流電圧を決定し、インバータ8に対して電圧指令(電圧パルス)を出力する。
また、モータコントローラ100は、HEVコントローラ14やバッテリコントローラ12等によって検出された車両の走行状態に関わるパラメータ(例えば車速、アクセル開度など)や各コンポーネント状態に関わるパラメータ(例えば、モータやインバータやバッテリの温度、バッテリの充電状態SOC(State of Charge)など)に基づいて、できる限り高効率なモータ駆動方式を選択して、インバータ8を駆動する。
次に、図3を用いて、本実施形態による回転電機の制御装置であるモータコントローラ100の構成について説明する。
図3は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置であるモータコントローラの構成を示すブロック構成図である。
図3は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置であるモータコントローラの構成を示すブロック構成図である。
モータコントローラ100のモータ制御系は、トルク制御部110と、電流制御部120と、駆動方式設定部130と、駆動信号処理部140とを備えている。
トルク制御部110には、上位の制御装置である図1に示したHEVコントローラ14からモータ要求トルク指令Tm*が入力する。トルク制御部110は、このモータ要求トルク指令Tm*からモータ電流指令Im*を演算する。なお、トルク制御部110の上位に速度制御系が構成される場合もある。
電流制御部120は、トルク制御部110で算出されたモータ電流指令Im*に、図2の電流センサS2で検出されたモータ電流Imが追従するように、モータの三相電圧指令Vm*を演算する。交流モータの制御にはベクトル制御が適用されており、一般的にはd−q座標での電流制御系が構成される。ここでは、ベクトル制御系の詳細については、説明を省略する。
駆動信号処理部140は、電流制御部120で算出された交流のモータ電圧指令Vm*を駆動信Drvに変換し、図2に示したインバータ8に出力する。インバータの駆動方式としては、PWM駆動方式,矩形波駆動方式などがある。駆動信号処理部140は、モータ電圧指令Vm*を駆動信Drvに変換してインバータを駆動する方式として、PWM駆動方式142,矩形波駆動方式144や、他の駆動方式146を備えている。PWM駆動方式142は高精度なインバータ制御ができる反面、インバータのスイッチング損失が比較的大きい駆動方式である。矩形波駆動方式144は、PWM駆動方式に比べるとインバータの制御精度は低いものの、PWM駆動方式よりもインバータのスイッチング損失が少ない駆動方式である。他の駆動方式146としては、必要に応じて用いられるものであり、PWM駆動方式に比べるとインバータの制御精度は低いものである。他の駆動方式146としては、例えば、二相変調方式,過変調方式などがある。二相変調方式,過変調方式のいずれも、PWM駆動方式の一つのバリエーションとして捉えることができるものである。また、他の駆動方式146としては、二相変調方式,過変調方式に限らず、他のPWM駆動方式よりもインバータのスイッチング損失が少ない駆動方式をも含むものである。
駆動信号処理部140は、駆動方式設定部130にて決定された駆動方式に応じて信号を生成する。
駆動方式設定部130は、モータ、インバータ、バッテリ、エンジンなど各コンポーネントの状態をあらわすパラメータPmtや、車両の速度やアクセル開度、それらに基づく目標駆動トルクなど車両に関わるパラメータPmtに基づいて、可能な限り損失の少ない駆動方式を選択するように駆動方式を決める。
次に、図4を用いて、本実施形態による回転電機の制御装置で用いるPWM駆動方式について説明する。
図4は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置用いるPWM駆動方式の説明図である。
図4は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置用いるPWM駆動方式の説明図である。
正弦波PWM駆動方式では、モータに印加する交流正弦波電圧を、PWM信号に変換して、駆動信号としている。
図4(A)は、モータコントローラ100内で演算されるPWMの搬送波(キャリア)Crrと、モータ制御系の出力となるモータ電圧指令(変調波)Vm*の1相の1周期分を示している。図4(B)に示すPWM信号Drv(PWM)は、図4(A)に示すPWMの搬送波(キャリア)Crrとモータ電圧指令(変調波)Vm*の大小比較から生成され、電圧指令の振幅はPWMのパルス幅に変換される。図2に示したインバータ8のパワースイッチング素子ブリッジ8aは、このPWM信号に基づいてスイッチングされる。
なお、図4に示す例では、3相交流モータの1相分のPWM信号Drv(PWM)を示しているが、同様なPWM信号Drv(PWM)が他の2相分についても生成される。
PWM駆動方式では、実際に交流モータ4に印加される交流電圧の大きさは基本波の最大値が直流電圧の約半分程度となる。さらに、インバータの出力電圧の利用率を向上するために基本波の3倍調波を重畳する電圧利用率向上策を追加した場合でもその基本波振幅を15%程度向上するものである。
このようなPWM駆動方式においては、モータに対して交流電圧を指令値に沿って高精度に印加することができる(すなわち、モータの出力トルクを高精度に制御できる)反面、電圧利用率に限界があり、出力電圧が所定範囲に制限される点や、キャリアの周波数が数kHzから10数kHz程度になるためにインバータのスイッチング損失が発生する。
なお、二相変調方式では、3相のPWM信号Drv(PWM)を交流モータの駆動に用いるのではなく、2相PWM信号Drv(PWM)を交流モータの駆動に用いるものである。また、過変調方式は、図4(A)に示したモータ電圧指令(変調波)Vm*の最大値を所定レベルに制限した上で、PWM信号Drv(PWM)を生成するものである。
次に、図5及び図6を用いて、本実施形態による回転電機の制御装置で用いる矩形波駆動方式について説明する。
図5及び図6は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置で用いる矩形波駆動方式の説明図である。
図5及び図6は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置で用いる矩形波駆動方式の説明図である。
最近では、モータの高速域において、PWM駆動は実施せず、電圧指令の正負符号に応じて電圧のパルスをON/OFFするだけの矩形波駆動(1パルス駆動)が用いられるようになってきている。矩形波駆動ではPWM変換は実施せず、印加するべき交流電圧信号の正負符号に応じてパルスをON/OFFする波形であるため、インバータの出力しうる最大の電圧をモータに印加することができ、かつモータをより広い動作範囲で駆動することが可能になる。
図5は、矩形波駆動におけるU相,V相,W相のインバータ出力信号Pu,Pv,Pwを示している。時間Tprdは、モータ1周期を示している。
矩形波駆動時の電圧パルスはモータ周波数相当となり、PWM駆動時のキャリア周波数とは異なる。モータの交流電圧指令が正符号であればハイレベルパルス、負符号であればローレベルパルスを出力する。ここで説明する矩形波駆動では、モータ半周期分はスイッチング無しの1パルスとなるため、インバータから出力しうる最大の電圧となる。さらに、スイッチングはモータ1周期あたり2回/1相であるため、ほとんどインバータのスイッチング損失は発生しないといえる。
ここで、図6により、U−V−Wの3相交流固定座標における矩形波駆動のパルスパターンを図5の電圧パルスに照らし合わせて示す。図6に示す固定座標では、U相方向Ph−Uを基準の0°として、120°の位置にV相Ph−V、240°の位置にW相Ph−Wが位置しており、各120°間隔となっている。このような固定座標で矩形波駆動のパルスパターンを表すと、図6に示す6つの区間で切り替わり、その各相のパルスパターンは図5に示す6つのパターン(3相のパルスの組み合わせ)である。それぞれのパルスの切り替わる位相は、図6に示すように、3相交流固定座標30°、90°、150°、210°、270°、330°である。この矩形波駆動では、このようにインバータの出力電圧を最大限に、かつモータを高効率に駆動できるため、PWM駆動に対してモータの出力トルクを約20〜30%程度拡大することができる。
しかし、矩形波駆動では、モータの1周期間に6回しか電圧パターンを更新できないものである。PWM駆動に対して電圧更新回数が少ないことから、モータ制御系として速度変動などの外乱に影響を受けやすいことになる。さらに、電圧パターン更新回数はモータ周波数に依存しているため、モータが低速回転しているときは非常に長い期間同一のパルスパターンをモータに印加することになる。これはトルクの脈動となって弊害が現れるほか、より極低速域ではモータに流れる電流が過電流レベルまで容易に達する可能性がある。
このような理由により、矩形波駆動は低速域には適用されないため、通常ハイブリッド車用モータ制御装置などでは、停止を含む低速域においてはPWM駆動を、中高速域では矩形波駆動を使い分けている。
次に、図7〜図9を用いて、本実施形態による回転電機の制御装置によるモータ駆動方式の切替制御の内容について説明する。
図7は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置によるモータ駆動方式の切替制御の内容を示すフローチャートである。図8及び図9は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置によるモータ駆動方式の切替制御の内容の説明図である。
図7は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置によるモータ駆動方式の切替制御の内容を示すフローチャートである。図8及び図9は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置によるモータ駆動方式の切替制御の内容の説明図である。
図7は、駆動方式設定部130における、PWM駆動から矩形波駆動に切り替える際の処理内容を示している。本例では、モータ駆動方式を切り替えるためのパラメータとして、電気コンポーネントの1つであるインバータの温度を用いている。そして、インバータの温度を監視し、発熱が多い場合に、少しでもスイッチング損失が少ない方式を用いることで、発熱によるIGBTやダイオードの破損を防ぐようにしている。
図7のステップS10において、駆動方式設定部130は、モータの目標トルクTm*と回転数Nmを入力する。目標トルクTm*は、HEVコントローラ14からモータコントローラ100に入力する値である。回転数Nmは、図2に示した磁極位置センサS1からの磁極位置θmの情報から算出するものである。
次に、ステップS20において、モータ動作点がPWM駆動と矩形波駆動を切替可能な切替領域の範囲内であるかどうかを判定する。
ここで、図8を用いて、モータの駆動方式と、モータ動作点の関係について説明する。
モータ動作点は、モータ回転数Nmと、目標トルクTm*とによって定められる。図8に示すように、モータ駆動方式は、PWM駆動領域Apwmと、矩形波駆動領域Arctと、PWM駆動と矩形波駆動とをパラメータによって切り替える切替領域Aexcとからなる。切替領域Aexcでは、基本的にはPWM駆動方式としているが、所定のパラメータを満たすときには、矩形波駆動方式に切り替える。矩形波駆動領域Arctと切替領域Aexcとの境界線を、実線X1とし、PWM駆動領域Apwmと切替領域Aexcとの境界線を、破線X2とする。
従来のモータ駆動方式では、切替領域Aexcはなく、切替領域AexcはPWM駆動領域に含まれる。すなわち、実線X1が、従来の方式におけるPWM駆動領域と矩形波駆動領域の境界である。破線X2は、矩形波駆動を実施できる限界の線である。これは、矩形波駆動によって、例えば,音やトルク脈動などが発生し、ドライバへ違和感を与えることになったとしても、コンポーネントを破壊するよりは我慢できる程度のものである。破線X2よりもモータ回転数Nmや目標トルクTm*が小さい領域では、コンポーネントが破壊する可能性が大きいものである。なお、限界線(破線)X2は、状況に応じて可変するようにしてもよいものである。
図8の例では、モータの動作点(Nm1,Tm1*)は、切替領域Aexcの範囲内である。このような領域に動作点がある場合、ステップS30に進む。
ステップS30において、インバータの温度Tinv(t)を入力し、ステップS40でインバータ温度の上昇率ΔTinv(i)を計算する。ここで、インバータの温度上昇率ΔTinv(i)とは、所定の時間t[sec]の間でのインバータの温度変化を表しており、ΔTinv(i)は次式で表す。
ΔTinv(t) = Tinv(t) − Tinv(t−1)
次に、ステップS50において、インバータの温度Tinvが所定値T0よりも大きい場合には、ステップS60に進み、所定値以下の場合にはステップS70へ進む。
ΔTinv(t) = Tinv(t) − Tinv(t−1)
次に、ステップS50において、インバータの温度Tinvが所定値T0よりも大きい場合には、ステップS60に進み、所定値以下の場合にはステップS70へ進む。
ステップS70において、インバータの温度の変化率ΔTinv(i)が所定値ΔT0より大きい場合には、ステップS60に進む。
ステップS60では、モータ駆動方式を、PWM駆動から、矩形波駆動に切替える。これにより、インバータにおけるスイッチング損失を低減できるので、電気コンポーネント(インバータの半導体スイッチング素子(IGBT等)の熱的疲労によるダメージを防止できる。
図9により、駆動方式の切替えの時間的経過について説明する。上記で説明したインバータの温度とは、主に、インバータにおける半導体スイッチング素子を表しており、具体的にはIGBTの温度ややダイオードの温度を見ることになる。ここでは、IGBTの温度を例として、以下の温度に対する処理の流れを説明する。図9は、横軸を時間tにしたときのIGBTの温度Tigbtの変化(平均値)を表したものである。
時刻t1以前においては、図8で示したモータの動作点がPWM駆動領域Apwmの範囲内で動作していたものとする。このとき、図9に示すように、徐々にIGBTの温度Tigbtが上昇し、時刻t1において、所定値T0よりも大きくなると、インバータの寿命を考慮して、矩形波駆動に切替える。
ただし矩形波駆動からPWM駆動に戻す場合のしきい値は、ヒステリシスを設け、所定値T1(<所定値T0)としている。モータの動作点が、切替領域Aexc若しくはPWM駆動領域Apwmとなり、かつ、IGBTの温度Tigbtが所定値T1より下回ったときにPWM駆動に戻すようにする。このようなヒステリシスを設定することで、切替えのハンチングを防止する。
このように、本実施形態では、時間的な流れで見た場合、所定値T0を超えたときに矩形波駆動に切替え、所定値T1を下回ったときにPWM駆動に戻すようにする。なお、所定値T0,T1は、モータの温度の上昇率に応じて、若しくはIGBTとモータの温度の両方を考慮して、変更するようにしてもよいものである。これは、IGBTの温度だけを用いてT0、T1を設定した場合に、IGBTの温度TigbtがT1を下回っても、モータの温度は上昇したままの可能性があるためであり、インバータの温度のみだけではなく、他のコンポーネント(ここではモータ)の状態も把握した上でT0やT1を設定する必要がある。
なお、図9では、温度による切替える例を示したが、図7にて説明したように、温度若しくは温度変化率により切り替える。なお、状況に応じて切替え方法を変更してもよいものとする。また、温度と温度変化率の両方を見て切替える場合には、それぞれの関係をマップとして保持することによって、様々な状況における切替えタイミングを設定しておく。
なお、以上の例では、モータ駆動方式を切り替えるためのパラメータとして、電気コンポーネントの1つであるインバータの温度を用いているが、その他のパラメータとして、モータの温度を用いてもよいし、インバータとモータの両方をパラメータとして用いてもよい。通常は制御性の良いPWM駆動方式を用いているようなモータに対し、モータの温度が上昇してきた場合に、矩形波駆動に切替えることで、弱め界磁制御が不要となるため、モータ電流を減らすことができ、その結果、モータの温度も下げることが可能である。また、モータ電流を減らすことができれば、バッテリへの入出力電流も減らすことが出来るため、バッテリに対しても無理の少ない使用方法を実現できる。
ここで、図10を用いて、本実施形態による回転電機の制御装置によるモータ駆動方式の切替制御時に用いるモータの駆動方式と、モータ動作点の関係の他の例について説明する。
図10は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置によるモータ駆動方式の切替制御の内容の説明図である。
図10は、本発明の第1の実施形態による回転電機の制御装置によるモータ駆動方式の切替制御の内容の説明図である。
図10の例では、回転数に応じて領域を分けている。図10に示すように、モータ駆動方式は、PWM駆動領域Apwmと、矩形波駆動領域Arctと、PWM駆動と矩形波駆動とをパラメータによって切り替える切替領域Aexcとからなる。切替領域Aexcでは、基本的にはPWM駆動方式としているが、所定のパラメータを満たすときには、矩形波駆動方式に切り替える。矩形波駆動領域Arctと切替領域Aexcとの境界線を、実線X1’とする。実線X1’よりもモータ回転数Nmが大きい領域は矩形波駆動とし、小さい領域は基本的にはPWM駆動としている。また、PWM駆動領域Apwmと切替領域Aexcとの境界線を、破線X2’とする。
従来のモータ駆動方式では、切替領域Aexcはなく、切替領域AexcはPWM駆動領域に含まれる。すなわち、実線X1’が、従来の方式におけるPWM駆動領域と矩形波駆動領域の境界である。破線X2’は、矩形波駆動を実施できる限界の線である。これは、矩形波駆動によって、例えば,音やトルク脈動などが発生し、ドライバへ違和感を与えることになったとしても、コンポーネントを破壊するよりは我慢できる程度のものである。破線X2’よりもモータ回転数Nmや目標トルクTm*が小さい領域では、コンポーネントが破壊する可能性が大きいものである。なお、限界線(破線)X2’は、状況に応じて可変するようにしてもよいものである。
なお、以上の例では、パラメータが所定の条件の時、PWM駆動方式から矩形波駆動方式に、モータ駆動方式を切り替えているが、他の方式への切替も可能である。ここで、第1の駆動方式をPWM駆動方式と知ると、PWM駆動方式から切り替える対象である第2の駆動方式としては、PWM駆動方式よりもスイッチング損失が小さいものであればよい。すなわち、第2の駆動方式としては、矩形波駆動方式の他に、二相変調方式,過変調方式などがある。二相変調方式は、3相のうち1相のPWMスイッチングを常に休止することにより、スイッチング損失を低減するものである。また、二相変調方式,過変調方式に対して、矩形波駆動方式の方がスイッチング損失が小さいため、二相変調方式,過変調方式から、矩形波駆動方式に切り替えるようにしてもよいものである。
以上のようにPWM駆動と矩形波駆動をモータの動作点に応じて使い分けるためには、あらかじめ設定された動作点でPWM駆動から矩形波駆動への切り替えを実施する。バッテリを主電源として駆動される装置では、図8に示すように、中高速のある程度高トルク領域で矩形波駆動を適用する。また、直流電圧をDCDCコンバータなどにより可変できる装置では、図10に示すように、モータ速度のみにより切り替えを実施する。
以上説明したように、本実施形態では、PWM駆動方式でモータを駆動しているとき、所定のパラメータが所定の条件を満たす際には、よりスイッチング損失の少ないモータ駆動方式に切り替えることで、できる限りシステム効率の良いモータ駆動方式を選択することができ、コンポーネントであるインバータの破壊を防止することができる。
次に、図11を用いて、本発明の第2の実施形態による回転電機の制御装置の構成及び動作について説明する。なお、本実施形態による回転電機の制御装置を搭載した、交流モータを用いたハイブリッド自動車の構成は、図1に示したものと同様である。また、本実施形態による回転電機の制御装置を用いた回転電機の制御装置の構成は、図2に示したものと同様である。さらに、本実施形態による回転電機の制御装置であるモータコントローラ100の構成は、図3に示したものと同様である。
図11は、本発明の第2の実施形態による回転電機の制御装置によるモータ駆動方式の切替制御の内容を示すフローチャートである。なお、図7と同一ステップ番号は、同一処理内容を示している。
図11は、駆動方式設定部130における、PWM駆動から矩形波駆動に切り替える際の処理内容を示している。本例では、モータ駆動方式を切り替えるためのパラメータとして、電気コンポーネントの状態の1つであるバッテリの状態を用いている。そして、バッテリの状態によって、通常とは異なるモータの動作領域でも、矩形波駆動方式を利用するものである。ここでは、矩形波駆動方式を用いることによって、例えば、バッテリの充電量が少なく、モータ出力が制限されるような状況でも、出来る限り出力を向上させるようにする。
図7のステップS10において、駆動方式設定部130は、モータの目標トルクTm*と回転数Nmを入力する。目標トルクTm*は、HEVコントローラ14からモータコントローラ100に入力する値である。回転数Nmは、図2に示した磁極位置センサS1からの磁極位置θmの情報から算出するものである。
次に、ステップS20において、モータ動作点がPWM駆動と矩形波駆動を切替可能な切替領域の範囲内であるかどうかを判定する。切替領域は、図8や図10に示したものを用いる。図8の例では、モータの動作点(Nm1,Tm1*)は、切替領域Aexcの範囲内である。このような領域に動作点がある場合、ステップS30に進む。
ステップS30Aにおいて、バッテリのパラメータを入力し、ステップS40Aにおいてその変化率などを計算する。ここで、バッテリのパラメータおよびその変化率とは、例えば充電状態(SOC(State of Charge))やその変化率(ΔSOC)、抵抗値やその変化率、温度やその変化率、開路電圧(OCV)やその変化率、電流制限値や電力制限値などがある。これらの値に応じて、バッテリの電圧変化や電流変化を推定する。
ここでは、ステップS50Aにおいて、バッテリの蓄電量を表すSOCやその変化率ΔSOCにより、SOCが上昇傾向であるか下降傾向であるかを判断し、SOCが低かったり、電圧値が低いような状態の場合に、ステップS60に進む。バッテリの蓄電状態を表すSOCとは、バッテリの全容量に対する現在の蓄電状態を0〜100%の値で表すものである。
ステップS60では、モータ駆動方式を、PWM駆動から、矩形波駆動に切替える。これにより、モータ出力が制限されるような状況でも、出来る限り出力を向上させる。また、矩形波駆動に切り替えることで、PWM駆動方式で行っている弱め界磁制御が不要となるため、モータ電流を少なくすることもできる。
また、バッテリの充電状態SOCが上昇してきた場合、通常は上位のコントローラにおいて、SOCがそれ以上上昇しないような制御をおこなうが、それでも電圧が上昇してきた場合には、矩形波駆動をPWM駆動に切替えることによって、少しでも電力を消費させる。それにより、SOCを下げることができる。ただし、PWM駆動方式に切替えることで、効率としては下がる方向になり、更にはIGBTの温度が上昇することが懸念されるので、状況に応じて設定しなければならない。よって、車両の速度や走行状態にも関わってくるものである。
また、SOCが大きい状態では、回生制動を行うと、バッテリの充電量が増加することになる。そこで、このような場合、矩形波駆動からPWM駆動に切り替えることで、インバータのスイッチング損失を大きくして、少しでも電力消費を大きくするようにすることもできる。
なお、以上の説明では、バッテリの充電状態SOCを例示しているが、バッテリの状態を表すパラメータとして、抵抗値や電圧値なども用いることができる。また、図8や図10に破線で示した限界線X2,X2’における動作点の値は、予めバッテリの状態に応じて決めておいてもよい。
以上説明したように、本実施形態では、PWM駆動方式でモータを駆動しているとき、所定のパラメータが所定の条件を満たす際には、よりスイッチング損失の少ないモータ駆動方式に切り替えることで、できる限りシステム効率の良いモータ駆動方式を選択することができ、モータの出力を向上できる。
以上で説明したように、インバータやバッテリなど電気コンポーネントの状態に応じて、モータの駆動方式を変更するような例では、コンポーネントの性能面と、車両の動特性や乗り心地など車としての性能面とでトレードオフの関係にあるため、どちらの優先とすべきかが随時変わってくる。
次に、図12を用いて、本発明の第3の実施形態による回転電機の制御装置の構成及び動作について説明する。なお、本実施形態による回転電機の制御装置を搭載した、交流モータを用いたハイブリッド自動車の構成は、図1に示したものと同様である。また、本実施形態による回転電機の制御装置を用いた回転電機の制御装置の構成は、図2に示したものと同様である。さらに、本実施形態による回転電機の制御装置であるモータコントローラ100の構成は、図3に示したものと同様である。
図12は、本発明の第2の実施形態による回転電機の制御装置によるモータ駆動方式の切替制御の内容を示すフローチャートである。なお、図7と同一ステップ番号は、同一処理内容を示している。
図12は、駆動方式設定部130における、PWM駆動から矩形波駆動に切り替える際の処理内容を示している。本例では、モータ駆動方式を切り替えるためのパラメータとして、車両の走行状況の1つであるモータ要求トルクを用いている。そして、モータ要求トルクによって、通常とは異なるモータの動作領域でも、矩形波駆動方式を利用するものである。ここでは、矩形波駆動方式を用いることによって、例えば、要求トルクの変化量が大きく、加速が要求されているような状況でも、少しでもインバータのスイッチング損失を低減することで、インバータの劣化を防止すると共に、出来る限りモータ出力を向上させるようにする。
図7のステップS10において、駆動方式設定部130は、モータの目標トルクTm*と回転数Nmを入力する。目標トルクTm*は、HEVコントローラ14からモータコントローラ100に入力する値である。回転数Nmは、図2に示した磁極位置センサS1からの磁極位置θmの情報から算出するものである。
次に、ステップS20において、モータ動作点がPWM駆動と矩形波駆動を切替可能な切替領域の範囲内であるかどうかを判定する。切替領域は、図8や図10に示したものを用いる。図8の例では、モータの動作点(Nm1,Tm1*)は、切替領域Aexcの範囲内である。このような領域に動作点がある場合、ステップS30に進む。
ステップS30Bにおいて、車両の要求トルクを入力し、ステップS40Bにおいてその変化率などを計算する。ここで、車両の要求トルクおよびその変化率とは、HEVコントローラから入力する車両の要求トルクTm*とその変化率でもよく、また、例えば、ドライバがアクセルを急に踏み込んで加速したいときには、車両へ要求する駆動トルクが大きくなるので、アクセル開度やその時間変化を用いることもできる。
そして、ステップS50Aにおいて、車両の要求トルクの変化量が大きいかを判断し、大きい場合には、ステップS60に進む。
ステップS60では、モータ駆動方式を、PWM駆動から、矩形波駆動に切替える。これにより、出来る限りモータ出力を向上させる。また、矩形波駆動に切り替えることで、PWM駆動方式で行っている弱め界磁制御が不要となるため、モータ電流を少なくすることもできる。
以上説明したように、本実施形態では、PWM駆動方式でモータを駆動しているとき、所定のパラメータが所定の条件を満たす際には、よりスイッチング損失の少ないモータ駆動方式に切り替えることで、できる限りシステム効率の良いモータ駆動方式を選択することができ、モータの出力を向上できる。
以上で説明した処理は、モータコントローラ100内部でおこなってもよいし、それよりも上位のシステムであるHEVコントローラ14で実施してもよい。図3においては、駆動方式設定部130をモータコントローラ100内部に設け、モータコントローラ100の内部にパラメータを入力する方法で説明したが、駆動方式設定部130を上位のシステムであるHEVコントローラ14でおこない、その結果を、モータコントローラ100内部の駆動信号処理部140に出力すればよい。
以上のように、本発明は、駆動輪にエンジンとモータを用いたハイブリッド車両の他、モータと発電機をそれぞれ搭載したようなハイブリッド車両にも適用でき、車両としての性能を出来る限り確保し、インバータの駆動効率を可能な限り向上させる方法として有効である。
1…ハイブリッド自動車
2…駆動輪
4…回転電機
8…インバータ
9…バッテリ
14…HEVコントローラ
12…バッテリコントローラ
100…モータコントローラ
110…トルク制御部
120…電流制御部
130…駆動方式設定部
140…駆動信号処理部
2…駆動輪
4…回転電機
8…インバータ
9…バッテリ
14…HEVコントローラ
12…バッテリコントローラ
100…モータコントローラ
110…トルク制御部
120…電流制御部
130…駆動方式設定部
140…駆動信号処理部
Claims (8)
- 直流電流を交流電流に変換するインバータと、
前記インバータに直流電力を供給するバッテリと、
前記交流電流を受けて車両の駆動トルクを発生させる回転電機と、
前記インバータの駆動を制御するモータコントロールユニットと、を備え、
前記モータコントロールユニットは、
前記インバータを駆動する第1の駆動方式と、
前記第1の駆動方式よりもスイッチング回数の少ない第2の駆動方式と、
前記第1の駆動方式と前記第2の駆動方式を切り替える駆動方式設定部を有し、
前記駆動方式設定部は、前記バッテリの充電状態および前記バッテリの充電状態の変化率に基づいて前記第1の駆動方式と前記第2の駆動方式を切り替えることを特徴とする回転電機の制御システム。 - 請求項1に記載の回転電機の制御システムにおいて、
前記駆動方式設定部は、
前記バッテリの充電状態が所定値以下で、かつ当該バッテリの充電状態の変化率が減少する場合、前記第1の駆動方式から前記第2の駆動方式に切り替えることを特徴とする回転電機の制御システム。 - 請求項1または2にいずれかに記載の回転電機の制御システムであって、
前記第1の駆動方式はPWM駆動方式であり、
前記第2の駆動方式は矩形波駆動方式であることを特徴とする回転電機の制御システム。 - 請求項1または2のいずれかに記載の回転電機の制御システムであって、
前記第1の駆動方式は二相変調方式であり、
前記第2の駆動方式は矩形波駆動方式であることを特徴とする回転電機の制御システム。 - 請求項1または2のいずれかに記載の回転電機の制御システムであって、
前記第1の駆動方式は過変調PWM駆動方式であり、
前記第2の駆動方式は矩形波駆動方式であることを特徴とする回転電機の制御システム。 - 請求項1乃至5のいずれかに記載の回転電機の制御システムであって、
前記駆動方式設定部は、
入力された目標トルクおよび回転電機の回転数に基づいて、前記第1の駆動方式と第2の駆動方式を切り替え可能であるか判断し、切り替え不可能と判断した場合、現在の駆動方式を維持する制御を行うことを特徴とする回転電機の制御システム。 - 直流電流を交流電流に変換するインバータと、
前記インバータの駆動を制御するモータコントロールユニットと、を備え、
前記モータコントロールユニットは、
前記インバータを駆動する第1の駆動方式と、
前記第1の駆動方式よりもスイッチング回数の少ない第2の駆動方式と、
当該第1の駆動方式と第2の駆動方式を切り替える駆動方式設定部を有し、
前記駆動方式設定部は、バッテリの充電状態および当該バッテリの充電状態の変化率に基づいて前記第1の駆動方式と前記第2の駆動方式を切り替えることを特徴とする回転電機の制御装置。 - 請求項7に記載の回転電機の制御装置において、
前記駆動方式設定部は、
前記バッテリの充電状態が所定値以下で、かつ当該バッテリの充電状態の変化率が減少する場合、前記第1の駆動方式から前記第2の駆動方式に切り替えることを特徴とする回転電機の制御装置。
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JP2010101222A JP2010161929A (ja) | 2010-04-26 | 2010-04-26 | 回転電機の制御システム及び制御装置 |
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JP2008084152A Division JP2009240087A (ja) | 2008-03-27 | 2008-03-27 | 回転電機の制御装置 |
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-
2010
- 2010-04-26 JP JP2010101222A patent/JP2010161929A/ja active Pending
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