JP2010159862A - マウント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ゴム足部とカラー嵌合部との結合部の摩耗、剥離による破損を抑制するマウント構造を提供する。
【解決手段】マウント構造１１は、第１の部材（車体固定用ブラケット３７）に取付けられる円筒状のインナーカラー（大端カラー７２）と、インナーカラー（大端カラー７２）の半径方向外方に配置されたアウターリング（大端アウターリング７１）と、アウターリング（大端アウターリング７１）とインナーカラー（大端カラー７２）を複数の部位で結合しているラバー（大端弾性体７４）と、突出させたストッパ９３と、を備える。ラバー（大端弾性体７４）は、ゴム足部１０２と、ゴム足部１０２とカラー嵌合部１０１との結合部１０３近傍のカラー嵌合部１０１に形成した突起部１０４と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、一方の部材に他方の部材を振動吸収可能に支持するマウント構造に関するものである。

マウント構造には、エンジンのトルクロッドの大径端部及び小径端部のうち大径端部に採用されたものがある（例えば、特許文献１（第１３頁、図１）参照）。

特許文献１の図１に示しているマウント構造を説明する。
マウント構造は、トルクロッドの大径端部に採用され、内筒からゴム脚を外方のゴム内層まで延ばし、車両を減速したときに、ゴム内層に形成したゴムストッパに内筒側が当接することで、ストッパ作用が行われる。

しかし、特許文献１のトルクロッドでは、ゴムストッパに内筒側が当接するときの荷重が大きいと、ゴムストッパは大きく変形し、変形で押し出された部位がゴム脚まで達する。このような状態が繰り返されると、ゴム脚（ゴム足部）と内筒側（連絡部）との結合部の摩耗が考えられ、また連絡部（カラー嵌合部）の剥離が考えられる。

特開２００８−２４９１１３号公報

本発明は、ゴム足部とカラー嵌合部との結合部の摩耗、剥離による破損を抑制するマウント構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、第１の部材に取付けられる円筒状のインナーカラーと、インナーカラーの半径方向外方に配置され第２の部材側から延びるロッド部に連なるアウターリングと、アウターリングとインナーカラーを複数の部位で結合しているラバーと、ラバーに含まれアウターリングからインナーカラーに向けて突出させたストッパと、を備えるマウント構造において、ラバーは、アウターリングの内周面に嵌めたリング嵌合部からインナーカラーの外周面に嵌めたカラー嵌合部まで延ばしたゴム足部と、ゴム足部とカラー嵌合部との結合部近傍のカラー嵌合部に形成した突起部と、を備えていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、カラー嵌合部の肉厚は一定であり、突起部は、インナーカラーに形成した膨出部によってカラー嵌合部が膨出したものであることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、インナーカラーの外径は一定であり、突起部は、カラー嵌合部の肉厚を厚くすることで膨出したものであることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第１の部材に取付けられる円筒状のインナーカラーと、アウターリングと、アウターリングとインナーカラーを複数の部位で結合しているラバーと、アウターリングからインナーカラーに向けて突出させたストッパと、を備え、ラバーは、アウターリングの内周面に嵌めたリング嵌合部からインナーカラーの外周面に嵌めたカラー嵌合部まで延ばしたゴム足部と、ゴム足部とカラー嵌合部との結合部近傍のカラー嵌合部に形成した突起部と、を備えているので、第１の部材若しくは第２の部材に加わる大きな外力でインナーカラー又はアウターリングが大きく移動して、インナーカラーがストッパに当接すると、ストッパの膨らんだ部位は、膨らみを進行させる過程で突起部に沿って変形することで、ゴム足部とカラー嵌合部との結合部に向かい難く、結合部に達し難い。従って、結合部近傍のカラー嵌合部や結合部にストッパによる引っ張り（剪断）が発生せず、結合部及び結合部近傍のカラー嵌合部の摩耗、剥離による破損を抑制することができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、カラー嵌合部の肉厚は一定であり、突起部は、インナーカラーに形成した膨出部によってカラー嵌合部が膨出したものなので、ラバーの製造は容易になる。

請求項３に係る発明では、インナーカラーの外径は一定であり、突起部は、カラー嵌合部の肉厚を厚くすることで膨出したものなので、結合部近傍のカラー嵌合部の摩耗、剥離による破損をより確実に抑制することができる。

本発明の実施例１に係るマウント構造が用いられたトルクロッド、エンジンマウント機構の説明図である。 図１の２矢視図である。 本発明の実施例１に係るマウント構造が含まれるエンジンマウント機構の斜視図である。 本発明の実施例１に係るマウント構造の斜視図である。 本発明の実施例１に係るマウント構造の平面図である。 図５の６部詳細図（実施例１）である。 本発明の実施例１に係るマウント構造のラバーの破損を抑制する機構を説明する図である。 本発明の実施例２に係るマウント構造を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例１、実施例２で詳細に説明する。なお、図面を複数指定するときに、図面の範囲（図〜から図〜まで）を「−」で示した。例えば、図１、図２、図３の場合は、図１−３とした。

図１−２の実施例１に係るマウント構造１１は、トルクロッド１２の小径端部（前端）１３と大径端部（後端）１４のうち大径端部（後端）１４に用いられている。例えば、車両１６の第１の部材であるところの車体固定用ブラケット３７に取付けられて、エンジン１８の前後方向の振動を吸収する。以降で具体的に説明していく。

車両１６は、ＦＦ車で、車体１７のフロントボデー２１と、フロントボデー２１のエンジンルーム２２に配置されたパワーユニット２４（エンジン１８と変速機２５とを備える）と、パワーユニット２４のエンジンマウント機構２６と、フロントボデー２１のサイドフレーム２７と、サイドフレーム２７に取付けられたダンパハウジング３１と、を備える。

図１−４に示すように、エンジンマウント機構２６は、サイドフレーム２７に取付けられた弾性支持部３４と、エンジン１８に取付けられたブラケット３５と、トルクロッド１２と、スティフナ３６と、からなり、トルクロッド１２の小径端部（前端）１３が第２の部材側であるところのエンジン１８側、つまりブラケット３５に取付けられている。

弾性支持部３４は、パワーユニット２４から受ける上下振動を減衰する機能を有し、筒状に形成された金属性のケース４１の内部にゴムなどの弾性材（図示せず）が充填されている。また、ケース４１には、前後方向の側面にボルト孔（図示せず）を備えたフランジ部４２が一対に形成され、締結ボルト４３でサイドフレーム２７の上面にケース４１が固定されている。また、弾性支持部３４には、ケース４１の上面に形成された穴４４から、弾性材（図示せず）に支持された取付ボルト４５が突出して形成され、ブラケット３５の下方に固定されている。

また、弾性支持部３４は、パワーユニット２４による上下方向の振動を所定範囲内に規制する上下ストッパ４６を備えている。上下ストッパ４６は、ケース４１に取付けられ、ケース４１から上方に突出した取付ボルト４５が挿通される貫通孔４７が形成されている。貫通孔４７に挿通された取付ボルト４５は、ブラケット３５の下面に螺着されて固定される。

ブラケット３５は、例えば金属材料を用いた鋳造品で、車体１７の前後方向に延ばして形成されている。また、前端部にスティフナ３６が取付けられるよう形成されたスティフナ取付部５１と、このスティフナ取付部５１の後方にトルクロッド１２が取付けられるよう形成されたトルクロッド取付部５２と、このトルクロッド取付部５２の後方にパワーユニット２４（エンジン１８）が取付けられるよう形成されたパワーユニット取付部５３と、を備える。

スティフナ取付部５１は、上方に突出して形成された円柱状の固定部５５を有し、各固定部５５の上面にめねじ５６が形成されている。

トルクロッド取付部５２は、トルクロッド１２の小径端部（前端）１３を取付けるための連結ボルト５７が螺着されるめねじ５８が形成されている。

パワーユニット取付部５３は、前後方向に並んで開けられたボルト挿通孔（図示せず）に通した締結ボルト６１でパワーユニット２４の右側側面に形成されたフランジ６２に固定される。

ブラケット３５はまた、トルクロッド取付部５２とパワーユニット取付部５３との間に、車幅方向内側（図１の図示左側）に湾曲する湾曲部６４を有し、パワーユニット取付部５３がサイドフレーム２７の内側側面よりも車幅方向の内側に位置して、トルクロッド１２を支持している。

トルクロッド１２は、エンジン１８の駆動時の前後方向の振動を抑える機能を有し、小径の小径端部（前端）１３と、大径の大径端部（後端）１４と、小径端部（前端）１３と大径端部（後端）１４とを一体に接合しているロッド部６６と、大径端部（後端）１４のマウント構造（実施例１）１１と、を備える。

また、トルクロッド１２は、小径端部（前端）１３の中央に小径端部１３の小端アウターリング６７よりも小径で且つ同心に配置した小端カラー６８と、大径端部（後端）１４の中央に大径端部（後端）１４の大端アウターリング７１よりも小径で且つ同心に配置したインナーカラーであるところの大端カラー７２と、小端アウターリング６７と小端カラー６８との間に固着されたゴムなどの小端弾性体７３と、大端アウターリング７１と大端カラー７２との間に固着されたラバーであるところの大端弾性体７４と、を備える。そして、小径端部（前端）１３がスティフナ３６で支持される。

スティフナ３６は、金属製の板材を折り曲げて略三角形状に形成され、後端の角部７７にボルト挿通孔７８が形成され、前端の左右両側の角部８１にボルト挿通孔８２が形成されている。そして、角部８１を下方にＬ字状に折り曲げている。

図２−４に示すように、連結ボルト５７がスティフナ３６のボルト挿通孔７８に挿通され、トルクロッド１２の小端カラー６８に挿通されて、ブラケット３５のトルクロッド取付部５２のめねじ５８に螺着されて固定される。また、ボルト８３がスティフナ３６のボルト挿通孔８２に挿通され、固定部５５のめねじ５６に螺着されて固定される。これにより、トルクロッド１２の小径端部（前端）１３がブラケット３５に弾性支持される。

トルクロッド１２はまた、締結ボルト８４が、ダンパハウジング３１から延びる車体固定用ブラケット３７の一方の板部８６に形成されたねじ挿通孔（図示せず）、大端カラー７２、他方の板部８７に形成されたねじ挿通孔（図示せず）にそれぞれ挿通され、ナット９１を用いて締結されている。これにより、トルクロッド１２の大径端部（後端）１４が車体１７に弾性支持される。

マウント構造１１は、既に述べたように、第１の部材（車体固定用ブラケット３７）に取付けられる円筒状のインナーカラー（大端カラー７２）と、インナーカラー（大端カラー７２）の半径方向外方に配置され第２の部材側（エンジン１８側）から延びるロッド部６６に連なるアウターリング（大端アウターリング７１）と、アウターリング（大端アウターリング７１）とインナーカラー（大端カラー７２）を複数の部位で結合しているラバー（大端弾性体７４）と、ラバー（大端弾性体７４）に含まれアウターリング（大端アウターリング７１）からインナーカラー（大端カラー７２）に向けて突出させたストッパ９３と、を備える。そして、トルクロッド１２の軸線９４（図５参照）を対称軸線として対称である。

図４−６に示しているラバー（大端弾性体７４）は、アウターリング（大端アウターリング７１）の内周面９６に嵌めたリング嵌合部９７からインナーカラー（大端カラー７２）の外周面９８に嵌めたカラー嵌合部１０１まで延ばしたゴム足部１０２と、ゴム足部１０２とカラー嵌合部１０１との結合部１０３近傍のカラー嵌合部１０１に形成した突起部１０４と、ストッパ９３とカラー嵌合部１０１との間に開けた第１空孔１０６と、カラー嵌合部１０１と規制部１０７との間に開けた第２空孔１０８と、を備えている。

ストッパ９３は、インナーカラー（大端カラー７２）に沿って三角柱状に形成され、平面視（図５の視点）で、小端カラー６８の半径の中心とインナーカラー（大端カラー７２）の半径の中心を通る線（軸線９４）に頂部１１１が一致し且つ、インナーカラー（大端カラー７２）に向いている。

ゴム足部１０２は、平面視（図５の視点）で、ストッパ９３の傾斜部１１３に略平行に、且つ、インナーカラー（大端カラー７２）の外周面９８の直径より小さい幅で形成されている。その結果、外周面９８の直径より大きい幅で形成されたゴム足部に比べ、軽量化を図ることができる。

インナーカラー（大端カラー７２）は、円筒状で、内周面１１４と、内周面１１４と同心に形成した外周面９８とを備え、外周面９８は、ストッパ９３に向いている外周面９８を平坦にした平坦部１１６を形成することで、平坦部１１６の両端を外周面９８の半径より膨出させた膨出部１１７（点模様で示した部位）としている。膨出部１１７に倣ってカラー嵌合部１０１が膨出している、

カラー嵌合部１０１は、肉厚ｔが一定に設定され、ゴム足部１０２が一体に形成されている。そして、インナーカラー（大端カラー７２）の外周面９８に嵌めることで、インナーカラー（大端カラー７２）の膨出部１１７によって突起部１０４が形成されているものである。

マウント構造１１では、前述したように、カラー嵌合部１０１の肉厚ｔは一定であり、突起部１０４は、インナーカラー（大端カラー７２）に形成した膨出部１１７によってカラー嵌合部１０１が膨出したものである。

次に、本発明の実施例１に係るマウント構造１１の作用を説明する。
図１、７に示すように実施例１に係るマウント構造１１では、ラバー（大端弾性体７４）は、車両後方（矢印ａ１の方向）へエンジン１８が移動し、その移動量が大きくなると、ストッパ９３とインナーカラー７２、具体的にはインナーカラー（大端カラー７２）に嵌めたカラー嵌合部１０１が接触し、ストッパ９３の頂部１１１が変形することで、エンジン１８の移動量を規制するとともに振動を吸収することができる。

その際、ストッパ９３の頂部１１１は、押し込まれて変形しつつインナーカラー（大端カラー７２）に沿って周りが膨らみ始めと、突起部１０４によってインナーカラー（大端カラー７２）の外方（矢印ａ２の方向）へ向かって膨らみ続ける。その結果、変形してきたストッパ９３が、ゴム足部１０２とカラー嵌合部１０１との結合部１０３に達することはほとんど無くなり、ストッパ９３による押圧力の繰り返しがほとんど無くなる。従って、結合部１０３の摩耗・破断による破損を抑制することができるとともに、結合部１０３近傍のカラー嵌合部１０１の摩耗・剥離による破損を抑制することができる。

次に、図８に示した実施例２に係るマウント構造１１Ｂを説明する。（ａ）は図５に対応する平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ部詳細図である。上記図１−７に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例２に係るマウント構造１１Ｂは、ラバー（大端弾性体７４Ｂ）と、インナーカラー（大端カラー７２Ｂ）と、を備えたことを特徴とする。

インナーカラー（大端カラー７２Ｂ）は、円筒形で、内周面１１４と、内周面１１４と同心に形成した外周面９８Ｂと、を備える。
ラバー（大端弾性体７４Ｂ）は、カラー嵌合部１０１Ｂを有し、カラー嵌合部１０１Ｂは、ストッパ９３に向いている外周面１２１を平坦にした平坦部１２２を形成することで、平坦部１２２の両端をカラー嵌合部１０１Ｂの半径より膨出させた突起部１０４Ｂ（点模様の部位）としている。

マウント構造１１Ｂでは、前述したように、インナーカラー（大端カラー７２Ｂ）の外径は一定であり、突起部１０４Ｂは、カラー嵌合部１０１Ｂの肉厚を厚くする（肉厚ｔｂだけ厚い）ことで膨出したものである。

実施例２のマウント構造１１Ｂでは、突起部１０４Ｂは、実施例１の突起部１０４と同様の作用・効果を発揮する。
実施例２のマウント構造１１Ｂでは、カラー嵌合部１０１Ｂのうち、ゴム足部１０２との結合部１０３を設ける部位の肉厚を厚くしたので、結合部１０３の摩耗・破断による破損をより抑制することができるとともに、結合部１０３近傍のカラー嵌合部１０１Ｂの摩耗・剥離による破損をより抑制することができる。

尚、本発明のマウント構造は、実施の形態ではエンジンを支持するトルクロッドに採用されているが、エンジン以外を支持するものにも採用してもよい。

本発明のマウント構造は、エンジンを支持するトルクロッドに好適である。

１１…マウント構造、１８…第２の部材側（エンジン側）、３７…第１の部材（車体固定用ブラケット）、６６…ロッド部、７１…アウターリング（大端アウターリング）、７２…インナーカラー（大端カラー）、７４…ラバー（大端弾性体）、９３…ストッパ、９６…アウターリングの内周面、９７…リング嵌合部、９８…インナーカラーの外周面、１０１…カラー嵌合部、１０２…ゴム足部、１０３…結合部、１０４…突起部、１１７…膨出部、ｔ…カラー嵌合部の肉厚。

Claims (3)

1. 第１の部材に取付けられる円筒状のインナーカラーと、該インナーカラーの半径方向外方に配置され第２の部材側から延びるロッド部に連なるアウターリングと、該アウターリングと前記インナーカラーを複数の部位で結合しているラバーと、該ラバーに含まれアウターリングからインナーカラーに向けて突出させたストッパと、を備えるマウント構造において、
   前記ラバーは、前記アウターリングの内周面に嵌めたリング嵌合部から前記インナーカラーの外周面に嵌めたカラー嵌合部まで延ばしたゴム足部と、該ゴム足部とカラー嵌合部との結合部近傍のカラー嵌合部に形成した突起部と、を備えていることを特徴とするマウント構造。
2. 前記カラー嵌合部の肉厚は一定であり、
   前記突起部は、前記インナーカラーに形成した膨出部によって前記カラー嵌合部が膨出したものであることを特徴とする請求項１記載のマウント構造。
3. 前記インナーカラーの外径は一定であり、
   前記突起部は、前記カラー嵌合部の肉厚を厚くすることで膨出したものであることを特徴とする請求項１記載のマウント構造。

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