JP2010156202A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの小型化を図る。
【解決手段】 シリンダボア壁２７とシリンダボディ外壁２８との間に、ウォータジャケット２１が全周に沿って形成されている水冷式単気筒エンジンにおいて、シリンダボディ外壁２８にはシリンダボディ３とシリンダヘッド４とを連結する通しボルト５を貫通させるためのボルト通し孔２４が形成されている。ボルト通し孔２４周りの肉の一部はウォータジャケット２１内へ迫り出して突出部３２Ａ〜３２Ｄとなっている。シリンダボア壁２７において突出部３２Ａ〜３２Ｄと対向する領域は軸方向へ延びる平坦面によって切り欠かれ凹部３３Ａ〜３３Ｄとしてある。これにより、エンジンの排気量を低下させることなくエンジンを小型化することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンに関する。

従来より、自動二輪車のエンジンのうち水冷式のものでは、シリンダボア壁とシリンダボディ外壁との間にウォータジャケットを形成し、同ジャケット内とラジエータとの間で冷却水を循環させるようにしている。一方、一般に、エンジンは、シリンダボディとシリンダヘッドとを通しボルトを軸方向に沿って貫通させて締め付け固定するようにした構造のものが多く、上記した水冷式のものにおいては、ボルト通し孔をシリンダボディ外壁に配している（特許文献１参照）。
特開２００６−１４４５５９公報

ところで、自動二輪車の場合、エンジンの搭載スペースが極めて限られているため、エンジンの小型化の要請は非常に強い。したがって、排気量がアップしても、つまりシリンダボア壁の内径が大きくなっても、そのままシリンダボディ全体を大きくする訳にはいかない。例えば、シリンダボア壁を拡大させると、シリンダボディ外壁側のボルト通し孔の形成位置に直ちに影響が及ぶ。ボルト通し孔はシリンダボア壁周りに複数個所に配されており、これらがシリンダボア壁の拡大に伴って一斉に外方へ後退すると、シリンダボディ、シリンダヘッド共に大型化してしまう。こうしたことから、従来はエンジンの小型化の要請に容易には応え難い状況にあった。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、エンジンの小型化を達成することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、請求項１の発明は、ピストンを摺動可能に収容するシリンダボア壁、このシリンダボア壁を全周から包囲するようにして配され軸方向に沿ってボルト通し孔が形成されたシリンダボディ外壁、シリンダボア壁とシリンダボディ外壁との間に冷却液収容溝を備えるシリンダボディと、このシリンダボディの軸方向の端部に装着されシリンダボディ側のボルト通し孔と同軸で連通するボルト孔が形成されたシリンダヘッドと、ボルト孔及びボルト通し孔へ挿通されてシリンダボディとシリンダヘッドとを締め付け固定する通しボルトと、シリンダボディ外壁においてボルト通し孔の孔周りの壁部の一部が冷却液収容溝内へ軸方向に沿って突出して形成された突出部と、シリンダボア壁において突出部と径方向に対向する部分に凹んで形成された凹部とを備えることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載のものにおいて、突出部が冷却液収容溝内に最も突出する部位と凹部が前記シリンダボア壁の外周面から最も凹む部位とは、シリンダボディの径方向に関して対向していることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１に記載のものにおいて、凹部が突出部と径方向に対向する面は平面であることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１に記載のものにおいて、冷却液収容溝の全周はシリンダヘッド側へ向けて開放して形成されていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項１に記載のものにおいて、冷却液収容溝において、突出部と前記凹部とが径方向に対向する箇所が周方向に複数設けられ、そのうちの少なくとも一箇所は冷却液収容溝の溝深さが相対的に浅く、冷却液収容溝の残余の部分は相対的に深く形成されていることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１に記載のものにおいて、シリンダボディ外壁には、カムシャフトを駆動可能なカムチェーンを収容する中空のチェーン収容部が連続して設けられるとともに、シリンダボディ外壁はチェーン収容部内にその一部が突き出して膨出部となっており、かつこの膨出部はカムチェーンの軌道から離れて配されていることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項５に記載のものにおいて、シリンダボディ外壁には、冷却液の導入口が冷却液収容溝内に開口して形成されるとともに、この導入口は冷却液収容溝における溝深さが相対的に深い領域に配されていることを特徴とするものである。

＜請求項１の発明＞
請求項１の発明によれば、ボルト通し孔周りの壁部の一部が冷却液収容部内に突出しても、シリンダボア壁側の対向位置に凹部を形成するようにしたから、ボア径（シリンダボア壁の内径）を拡大してもそれに伴ってボルト通し孔が設けられる位置を外方へずらして配置しなくて済む。したがって、エンジンを小型化することができる。逆に言えば、エンジンの大きさ（外形）をそのままにしてエンジンの排気量を増大化させることができる。

＜請求項２の発明＞
請求項２の発明によれば、突出部の最も突出する部位と凹部の最も凹んだ部位とは径方向に関して対向する位置関係にあるため、突出部の出っ張りを効果的に逃がすことができる。

＜請求項３の発明＞
請求項３の発明によれば、凹部が突出部の輪郭形状とは無関係に平坦面としたため、金型形状を簡単化することができる。

＜請求項４の発明＞
請求項４の発明によれば、冷却液収容溝はシリンダヘッド側へ全周に亘って開放するようにしたため、シリンダボディ全体は冷却液収容溝の開放方向に沿って開閉する構造簡易な成形型によって成形が可能となるため、エンジン製造が容易になる。

＜請求項５の発明＞
請求項５の発明によれば、冷却液収容溝の溝深さは全周が均一でなく、突出部が形成された箇所に対応する領域の中には他所よりも浅くした箇所が設定されている。その理由は次の通りである。冷却液収容溝を成形する際には、冷却液収容溝の底面側、つまり成形型の先端側が細く、溝の開放側、つまり成形型の根元側で太くなるような型抜きのための「抜き勾配」が設定されるのが通常である。一方、突出部が形成された箇所では、シリンダボア側に凹部を設定したとしても、冷却液収容溝の溝幅（開口幅）が他所よりも若干狭くなってしまうことがある。そのような場合に、全周を均一の溝深さとしたのでは、抜き勾配の関係から突出部が形成されかつ溝幅が狭くなった箇所では、他所よりも成形型の先端部がより尖った形状となって、強度不足が懸念されるところとなる。

しかし、請求項５の発明のように、突出部が形成されかつ溝幅が狭くなった箇所については他所と比較して溝深さを浅くすることで、同部分を成形する型構造部の先端が細くなりすぎることがなく、もって同部分を成形する金型の強度を確保することができる。

＜請求項６の発明＞
請求項６の発明によれば、シリンダボディ外壁にカムチェーンのチェーン収容部が連続して設けられているものにおいて、シリンダボディ外壁の一部（膨出部）をチェーン収容部の内側へと食い込ませるようにしている。これによって、チェーン収容部がシリンダボディ外壁に対しその並び方向にラップした配置とすることができるため、エンジンの小型化を図る上で有効となる。

＜請求項７の発明＞
請求項７の発明によれば、冷却液導入口を溝深さの深い部分に配置している。逆に、冷却液導入口を溝深さの浅い部分に配置した場合には、冷却液導入口からの冷却液の流入抵抗が大きくなってしまうため、冷却液の円滑な循環動作に支障を来たす虞があるが、請求項７の発明のような配置とすれば、冷却液の流入抵抗も小さく、冷却液を円滑に循環させることができる。

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図７によって説明する。図１は自動二輪車のエンジン周辺を表すものである。このエンジンは水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、クランク軸１を回転可能に支持するクランクケース２と、このクランクケース２に取付けられたシリンダボディ３と、このシリンダボディ３の軸線方向前側に取付けられたシリンダヘッド４とを備えて構成されている。これら三者は後述する通しボルト５によって締め付け固定される。

クランク軸１は左右一対のクランクウェブ６と、これらのクランクウェブ６同士を接続するクランクピン７とを備えて構成されており、このクランクピン７にはコンロッド８を介してピストン９が接続されている。また、クランク軸１における車体左端部寄りには後車輪を駆動させるためのＶベルト巻き掛け式の自動変速機構１０が配されている。また、クランク軸１においてコンロッド８の連結部分と自動変速機構１０との間にはカムチェーンドライブスプロケット１１が嵌着されており、カムシャフト１２に嵌着されたカムチェーンドリブンスプロケット１３との間に掛装されたカムチェーン１４によってカムシャフト１２を回転可能としている。

一方、クランク軸１の車体右端部には発電用のフライホイールマグネトー１５とファン１６とが軸方向に並列して取付けられ、さらにファン１６の外方にはエンジンを冷却水によって冷却するためのラジエータ１７が配され、全体は側方からカバーによって覆われている。

ラジエータ１７のロアタンク側には第１冷却水チューブ１８の一端側が接続され、かつこの第１冷却水チューブ１８の他端側はカムシャフト１２と連動して駆動するウォータポンプ１９の吸入側に接続されている。また、ラジエータ１７のアッパタンク側には第２冷却水チューブ２０の一端側が接続され、かつこの第２冷却水チューブ２０の他端側はシリンダヘッド４におけるウォータジャケット３７に接続されている。さらに、ウォータポンプ１９の吐出側とシリンダボディ３側のウォータジャケット２１（以下、特に断らない限り単にウォータジャケット２１というときはシリンダボディ３側に形成されたものを指す）とは第３冷却水チューブ２２によって接続されている。これにより、冷却水がラジエータ１７とウォータジャケット２１との間で循環可能となる。

シリンダヘッド４には前記したカムシャフト１２によって吸・排気弁を駆動させる動弁装置及び点火プラグ等が組み込まれている。また、シリンダヘッド４には前記した通しボルト５を貫通させるための複数個のボルト孔２３がそれぞれ軸方向に沿って形成されている。この各ボルト孔２３はシリンダボディ３にも対応して設けられた同数個のボルト通し孔２４にそれぞれ整合し、同軸で連通可能である。これらボルト通し孔２４は図３に示すように、シリンダボア壁２７の中心軸線周りに概ね等間隔で四箇所に配されている。但し、この角度間隔は周辺の構造に応じて適宜に変更可能であり、必ずしも等角度間隔で配される必要はない。

各ボルト通し孔２４はクランクケース２側にも同様にして形成されたねじ孔２５とそれぞれ整合可能である。これら同軸で整合するボルト孔２３、ボルト通し孔２４、ねじ孔２５のそれぞれに対しては両端にねじ部５Ａが形成された通しボルト５が遊挿され、一方のねじ部５Ａがねじ孔２５に対して締め込まれ、他方のねじ部５Ａはクランクケース２の外面から突出し、ナット２６にて締め込まれる。かくして、シリンダヘッド４及びシリンダボディ３がクランクケース２に対して締め付け固定される。

シリンダボディ３はクランクケース２の車体方向前面に重合されており、この実施形態においてはアルミニウム合金によって一体に成形されている。シリンダボディ３は図３に示すように、内部にはピストン９を摺動可能に収容するシリンダボア壁２７が形成されている。このシリンダボア壁２７は略円筒状に形成され、軸方向の両端側が共に開放して形成されている。そして、シリンダボア壁２７の外周側にはシリンダボア壁２７を同心で取り囲むようにしてシリンダボディ外壁２８が設けられている。このシリンダボディ外壁２８の側面部にはカムチェーン１４を収容するためのチェーン収容部２９が連続して設けられている。このチェーン収容部２９も軸方向両端が開放する中空状に形成されており、両開放端はクランクケース２側及びシリンダヘッド４側のカムチェーン収容空間３０へとそれぞれ連通している。

また、図３に示すように、シリンダボディ外壁２８の側面部はチェーン収容部２９内にその一部（膨出部３１）が食い込むようにして形成されている。膨出部３１が膨出する位置はチェーン収容部２９のほぼ中央部に設定されていて、カムチェーン１４との干渉が回避されている。このように、シリンダボディ外壁２８の一部（膨出部３１）をチェーン収容部２９に対しこれらの並び方向へ重なるように配置したため、重なり代分だけシリンダボディ３全体としての幅寸法が小型化されることになる。

また、シリンダボディ３においてシリンダボア壁２７とシリンダボディ外壁２８との間にはウォータジャケット２１（冷却液収容溝）が全周に亘って同心のリング状に形成されている。さらに、シリンダボディ外壁２８には前述した計４個のボルト通し孔２４がウォータジャケット２１周りに概ね等角度間隔毎（角度間隔は適宜に変更可能であり、必ずしも等角度間隔に配される必要はない）に配されている。さらにまた、各ボルト通し孔２４は、これを包囲する部分の肉の一部がいずれもウォータジャケット２１内へ円弧状をなして突出するように配置されていて、突出部３２Ａ〜３２Ｄを形成している。各突出部３２Ａ〜３２Ｄはウォータジャケット２１の全深さ範囲に亘って形成されている。また、各ボルト通し孔２４のうちチェーン収容部２９と反対側の二つのものについては、孔周りの肉がシリンダボディ外壁２８から円弧状に突出するが、チェーン収容部側に配置された二つについては、チェーン収容部２９を構成する肉と共有化されている。

一方、シリンダボア壁２７の外面において各突出部３２Ａ〜３２Ｄと対向する部分には凹部３３Ａ〜３３Ｄがそれぞれ形成されている。各凹部３３Ａ〜３３Ｄは軸方向に沿って延びる所定幅の平面によって形成され、突出部３２Ａ〜３２Ｄと同様にウォータジャケット２１の全深さ範囲に亘って形成され、かつ突出部３２Ａ〜３２Ｄとほぼ同幅で形成されている。また、図３に示すように、突出部３２Ａ〜３２Ｄがウォータジャケット２１内に最も出っ張る頂点と、凹部３３Ａ〜３３Ｄの幅方向中心、つまりシリンダボア壁２７の外面のうちウォータジャケット２１に対し最も凹んだ部位とはシリンダボディ３の径方向に関して対向する位置関係としてある。

ウォータジャケット２１の溝幅は、各突出部３２Ａ〜３２Ｄと凹部３３Ａ〜３３Ｄとが対向する領域のうち、一箇所（突出部３２Ｂと凹部３３Ｂとが対向する領域）を除き、これらが対向していない領域に比べてやや幅狭に形成されている。また、溝深さに関しても、図５に示すように、各突出部３２Ａ〜３２Ｄと凹部３３Ａ〜３３Ｄとが対向する領域のうち、一箇所（突出部３２Ｂと凹部３３Ｂとが対向する領域）を除き、これらが対向していない領域に比べて浅く形成されている。つまり、各突出部と凹部とが対向する領域のうち溝幅が一定幅以下になっている箇所は、他の領域に比較して浅く形成されている（Ｈ１＞Ｈ２、図４及び図５参照）。なお、詳細には図示しないが、ウォータジャケット２１の溝底形状は、溝深さの浅い部分と深い部分との間の形状変化は徐々になされるように設定されている。

ウォータジャケット２１内の溝深さが一様でないのは、次の理由による（図６、図７参照）。ウォータジャケット２１は軸方向に沿う方向に開閉可能な成形型によって形成されるが、このとき一方の金型からはウォータジャケット２１に対応する成形ピン３４が突出している。成形ピン３４は成形後の「抜き」の関係から先細りとなるような抜き勾配が設定されている。図６はウォータジャケット２１における溝深さの深い部分を成形するときの状況を示している。ウォータジャケット２１を成形する成形ピン３４のうち上記領域を成形部分では、その根元部分での厚み寸法はＷ１であり、成形ピン３４に設定された抜き勾配（成形ピン３４の中心軸線に平行に引いた線と成形ピン３４の外周面の母線とがなす角度）はθ１である。一方、図７はウォータジャケット２１における溝深さの浅い部分（突出部３２Ａ，３２Ｃ，３２Ｄと凹部３３Ａ，３３Ｃ，３３Ｄとの対向する領域）に対する成形状況を示している。成形ピン３４のうちこの領域を成形する部分ではその根元部分での厚み寸法はＷ２（Ｗ１＞Ｗ２）と細くしてあるが、抜き勾配θ２に関してはほぼ等しく設定されている（θ１＝θ２）。したがって、成形ピン３４は抜き勾配に関しては全周がほぼ均一に設定されているが、厚み寸法及び長さ寸法については突出部３２Ａ，３２Ｃ，３２Ｄと凹部３３Ａ，３３Ｃ，３３Ｄとが対向する領域とその他の領域とで変更してある。仮に、長さ寸法も全周に亘って均一化したとすると、溝幅の狭い、突出部３２Ａ，３２Ｃ，３２Ｄと凹部３３Ａ，３３Ｃ，３３Ｄとが対向する領域を成形する部分では先端の厚みが他の部分に比較して過度に細くなってしまい、成形ピン３４の強度が局部的に低下してしまうことが懸念される。そこで、この実施形態においては、成形ピン３４のうち突出部３２Ａ，３２Ｃ，３２Ｄと凹部３３Ａ，３３Ｃ，３３Ｄとが対向する領域を成形する部分については他所よりも短い寸法とすることで、成形ピン３４の強度を保持するようにしたものである。

なお、突出部３２Ａ〜３２Ｄと凹部３３Ａ〜３３Ｄとが対向する四箇所の領域のうち、一箇所だけが溝幅を広くとれた理由は、当該突出部３２Ｂに対応する箇所だけはシリンダボディ３の周辺スペースに余裕があり、その分だけ対応するボルト通し孔２４の位置をシリンダボア壁２７側へ押し遣る必要性が、他のボルト通し孔に比べて少なかったからであり、このため同突出部３２Ｂのみが他の突出部３２Ａ，３２Ｃ，３２Ｄに比べて外周面の曲率半径が小さく形成されている。したがって、シリンダボディ３の周辺事情によっては、突出部が形成された箇所のすべてについてウォータジャケット２１の溝深さを浅く形成することもある。

また、シリンダボディ外壁２８には前述した第３冷却水チューブ２２が接続されるインレットパイプ３５が径方向外方へ向けて一体に突出形成されており、ウォータジャケット２１内に開口する導入口３７より冷却水を導入可能としている。より詳細には、インレットパイプ３５は突出部３２Ａ〜３２Ｄと凹部３３Ａ〜３３Ｄとが対向する領域であってチェーン収容部２９寄りに配されている。つまり、ウォータジャケット２１の溝深さが深い領域に配されている。また、この実施形態においては、図３に示すように、インレットパイプ３５が配された箇所では、ウォータジャケット２１の外周側壁面が外方へかつ所定幅範囲に亘って凹ませて導入凹所３６が形成されており、これによって冷却水はウォータジャケット２１における溝幅が広くかつ溝深さの深い部分に導入されることになる。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用効果を具体的に説明する。前述したように、この実施形態ではラジエータ１７をエンジンの車体前方でなく側方に配している。このことによって、車体の前後長が短尺化されている。逆に、その分だけ車幅が拡大することになるが、ラジエータ１７は運転者の脚部の後方に位置し脚部との干渉が問題とならないデッドスペースに位置しているため、車幅の拡大に起因する干渉は何ら問題とならない。しかし、側方配置されたラジエータ１７の車体前方部は脚部と干渉を回避しなければならないが、本実施形態のエンジンではこの部分の幅寸法ができるだけ小さくなるようにしてある。

すなわち、本実施形態ではシリンダボディ３においてボルト通し孔２４周りの肉をウォータジャケット２１内へ迫り出す部分（突出部３２Ａ〜３２Ｄ）を設けるようにし、かつシリンダボア壁２７側に凹部３３Ａ〜３３Ｄを設けて突出部３２Ａ〜３２Ｄとの対向する箇所を凹ませる構成としている。このような構成の採用によって、突出部３２Ａ〜３２Ｄ分を設けない構成に比較してエンジンを小型化することができる。したがって、運転者の脚部との干渉が確実に回避され、かつエンジン周りのスペースの拡大に寄与する。このことは、換言すれば、エンジン外形が同じであれば、シリンダボア壁２７を拡大することができることを意味するため、エンジンの排気量を増大化させることができる、とも言える。

加えて、シリンダボディ外壁２８の一部をカムチェーン１４のためのチェーン収容部２９内へ食い込ませるようにして、チェーン収容部２９とシリンダボディ外壁２８とを車体幅方向に対してラップする配置としたことによっても、上記の効果をより一層有効なものとする。

また、本実施形態ではエンジンの製造を簡単化するための工夫もなされている。まず、第１に、ウォータジャケット２１の全周がシリンダヘッド４側へ開放して形成されているため、シリンダボディ３をその軸方向に開閉する簡易な構造の金型によって成形することができる。さらに、ウォータジャケット２１はその溝深さを全周に沿って均一にするのではなく、溝幅が狭くなりがちである突出部３２Ａ，３２Ｃ，３２Ｄと凹部３３Ａ，３３Ｃ，３３Ｄとが対向する領域を、他所よりも浅く形成することによって、ウォータジャケット２１を成形するための成形ピン３４の強度を保持することができる。さらにまた、凹部３３Ａ〜３３Ｄを形成するにあたり、突出部３２Ａ〜３２Ｄの輪郭形状に適合した湾曲形状とすることも考慮されるが、金型形状を複雑化することから、この実施形態では凹部３３Ａ〜３３Ｄを平坦面によって形成するようにしている。このため、金型形状が簡単なものですんでいる。

また、本実施形態には次のような効果も発揮される。すなわち、ウォータジャケット２１内へ冷却水を導入するためのインレットパイプ３５をウォータジャケット２１の溝深さの深い部分に配置するとともに、インレットパイプ３５が配された箇所には導入凹所３６を形成してウォータジャケット２１の溝幅が拡幅されているため、ウォータジャケット２１内への冷却水の導入が円滑になされる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）本実施形態では、自動二輪車へ適用した場合を例示したが、モータボート、スノーモービル等のエンジンにも適用可能である。

（２）本実施形態ではエンジンの冷却媒体として水を例示したが、油性のものであってもよい。

（３）本実施形態では、各凹部３３Ａ〜３３Ｄを平坦面によって形成したが、凹部３３Ａ〜３３Ｄの形状に対応した円弧状のくぼみ形状としてもよい。

（４）シリンダボディとクランクケースとは必ずしも分離して形成される必要はなく、クランクケースをシリンダボディに対して一体に形成したものであってもよい。

エンジン部分を示す断面図 通しボルトが表れる箇所における断面図 シリンダボディ単体の平面図 図３のIV-IV線断面図 図３のV-V線断面図 ウォータジャケットの深い部分に対する成形状況を示す断面図 ウォータジャケットの浅い部分に対する成形状況を示す断面図

符号の説明

３…シリンダボディ
４…シリンダヘッド
５…通しボルト
２１…ウォータジャケット（冷却液収容溝）
２４…ボルト通し孔
２７…シリンダボア壁
２８…シリンダボディ外壁
２９…チェーン収容部
３２Ａ〜３２Ｄ…突出部
３３Ａ〜３３Ｄ…凹部
３４…成形ピン
３５…インレットパイプ

Claims (7)

1. ピストンを摺動可能に収容するシリンダボア壁、このシリンダボア壁を全周から包囲するようにして配され軸方向に沿ってボルト通し孔が形成されたシリンダボディ外壁、前記シリンダボア壁と前記シリンダボディ外壁との間に冷却液収容溝を備えるシリンダボディと、
   このシリンダボディの軸方向の端部に装着され前記シリンダボディ側の前記ボルト通し孔と同軸で連通するボルト孔が形成されたシリンダヘッドと、
   前記ボルト孔及び前記ボルト通し孔へ挿通されて前記シリンダボディと前記シリンダヘッドとを締め付け固定する通しボルトと、
   前記シリンダボディ外壁において前記ボルト通し孔の孔周りの壁部の一部が前記冷却液収容溝内へ軸方向に沿って突出して形成された突出部と、
   前記シリンダボア壁において前記突出部と径方向に対向する部分に凹んで形成された凹部とを備えることを特徴とするエンジン。
2. 前記突出部が前記冷却液収容溝内に最も突出する部位と前記凹部が前記シリンダボア壁の外周面から最も凹む部位とは、前記シリンダボディの径方向に関して対向していることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記凹部が前記突出部と径方向に対向する面は平面であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
4. 前記冷却液収容溝の全周は前記シリンダヘッド側へ向けて開放して形成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
5. 前記冷却液収容溝において、前記突出部と前記凹部とが径方向に対向する箇所が周方向に複数設けられ、そのうちの少なくとも一箇所は前記冷却液収容溝の溝深さが相対的に浅く、前記冷却液収容溝の残余の部分は相対的に深く形成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
6. 前記シリンダボディ外壁には、カムシャフトを駆動可能なカムチェーンを収容する中空のチェーン収容部が連続して設けられるとともに、前記シリンダボディ外壁は前記チェーン収容部内にその一部が突き出して膨出部となっており、かつこの膨出部は前記カムチェーンの軌道から離れて配されていることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
7. 前記シリンダボディ外壁には、前記冷却液の導入口が前記冷却液収容溝内に開口して形成されるとともに、この導入口は前記冷却液収容溝における溝深さが相対的に深い領域に配されていることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。

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